DE112017000607T5 - Fahrunterstützungsvorrichtung - Google Patents

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evacuation
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driving
vicinity
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Takeshi Miura
Masao Ohoka
Koji Fujiki
Takahiro Narita
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Denso Corp
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Abstract

Eine Fahrunterstützungsvorrichtung (1) enthält einen Kommunikationsabschnitt (10), der mit einem Fahrzeug in der Umgebung eines eigenen Fahrzeugs kommuniziert; einen Zustandsbestimmungsabschnitt (15), der bestimmt, ob ein Fahrer in der Lage ist, geeignet zu fahren; einen Pfadeinstellabschnitt (16), der einen Evakuierungspfad zum Bringen des eigenen Fahrzeugs zu einem Notfallstopp auf der Grundlage eines bestimmten Algorithmus einstellt, wenn der Zustandsbestimmungsabschnitt bestimmt, dass der Fahrer nicht in der Lage ist, geeignet zu fahren; einen Informationserlangungsabschnitt (11, 12, 13), der verschiedene Arten von Informationen erlangt, die zur Ausführung des Algorithmus benötigt werden; einen Evakuierungssteuerungsabschnitt (17), der eine Evakuierungsfahrt zum Bringen des eigenen Fahrzeugs zu dem Notfallstopp entlang des Evakuierungspfads, der von dem Pfadeinstellabschnitt eingestellt wird, durchführt; und einen Informationsübertragungsabschnitt, der an das Fahrzeug in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs über den Kommunikationsabschnitt Informationen überträgt, die angeben, dass das eigene Fahrzeug die Evakuierungsfahrt durchführt.

Description

  • Querverweis auf betreffende Anmeldung
  • Die vorliegende internationale Anmeldung beansprucht die Priorität der japanischen Patentanmeldung Nr. 2016-018114 , die am 2. Februar 2016 eingereichte wurde und deren Inhalte hiermit durch Bezugnahme darauf enthalten sind.
  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Technik zum Bringen eines Fahrzeugs, dessen Fahrer nicht mehr in der Lage ist, geeignet zu fahren, zu einem Notfallstopp.
  • Stand der Technik
  • Es sind Techniken zum Bestimmen einer Fahrzeugstoppposition bekannt, wenn erfasst wird, dass ein Fahrer einen niedrigen Bewusstseinspegel aufweist und nicht mehr in der Lage ist, das Fahrzeug normal (d.h. geeignet) zu fahren, und zum Evakuieren des Fahrzeugs zu der Fahrzeugstoppposition, um das Fahrzeug zwangsweise zu einem Notfallstopp zu bringen. Techniken zur Verwendung in Verbindung mit einer derartigen Steuerung sind bekannt. Die PTL 1 offenbart beispielsweise ein Blinken von Warnleuchten und ein Hupen mit einer Hupe, so dass Fahrzeuge und Fußgänger in der Umgebung eines eigenen Fahrzeugs hinsichtlich der gefährlichen Situation informiert werden.
  • Zitierungsliste
  • Patentliteratur
  • PTL 1: JP 2007 - 331 652 A
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Die Erfinder haben jedoch das folgende Problem anhand detaillierter Studien herausgefunden. Insbesondere kann ein bloßes Blinken von Warnleuchten und Hupen mit einer Hupe die Fahrer der Fahrzeuge in der Umgebung des eigenen Fahrzeuges nicht erkennen lassen, welche Art von Gefahr vorliegt. Dieses führt zu dem folgenden Problem: Die Fahrzeuge in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs können eine Evakuierung des eigenen Fahrzeugs zu einer Fahrzeugstoppposition behindern.
  • Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung schafft vorzugsweise eine Technik zum Verhindern, dass Fahrzeuge in der Umgebung eines eigenen Fahrzeugs, dessen Fahrer nicht länger in der Lage ist, geeignet zu fahren, eine Steuerung zum Bringen des eigenen Fahrzeugs zu einem Notfallstopp behindern.
  • Eine Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält einen Kommunikationsabschnitt, einen Zustandsbestimmungsabschnitt, einen Pfadeinstellabschnitt, einen Informationserlangungsabschnitt, einen Evakuierungssteuerungsabschnitt und einen Informationsübertragungsabschnitt.
  • Der Kommunikationsabschnitt kommuniziert mit einem Fahrzeug in der Umgebung eines eigenen Fahrzeugs. Das eigene Fahrzeug ist ein Fahrzeug, das mit der Fahrunterstützungsvorrichtung ausgerüstet ist. Der Zustandsbestimmungsabschnitt bestimmt, ob ein Fahrer in der Lage ist, geeignet zu fahren. Der Pfadeinstellabschnitt stellt einen Evakuierungspfad zum Bringen des eigenen Fahrzeugs zu einem Notfallstopp auf der Grundlage eines bestimmten Algorithmus ein, wenn der Zustandsbestimmungsabschnitt bestimmt, dass der Fahrer nicht in der Lage ist, geeignet zu fahren. Der Informationserlangungsabschnitt erlangt verschiedene Arten von Informationen, die zur Ausführung des Algorithmus benötigt werden. Der Evakuierungssteuerungsabschnitt führt eine Evakuierungsfahrt durch, um das eigene Fahrzeug entlang des Evakuierungspfads, der von dem Pfadeinstellabschnitt eingestellt wird, zu dem Notfallstopp zu bringen.
  • Wenn beispielsweise ein Fahrer einen verringerten Bewusstseinspegel aufweist und nicht in der Lage ist, das Fahrzeug geeignet zu fahren, kann daher der Zustandsbestimmungsabschnitt diese Situation erfassen, und der Informationserlangungsabschnitt, der Pfadeinstellabschnitt und der Evakuierungssteuerungsabschnitt können das eigene Fahrzeug durch eine Evakuierungsfahrt zu einem Notfallstopp bringen.
  • Außerdem überträgt der Informationsübertragungsabschnitt an das Fahrzeug in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs über den Kommunikationsabschnitt Informationen, die angeben, dass das eigene Fahrzeug die Evakuierungsfahrt durchführt. Daher kann das Fahrzeug in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs, das die übertragenen Informationen empfangen hat, den Fahrzustand derart einstellen, dass die Evakuierungsfahrt nicht behindert wird.
  • Außerdem kann eine Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung einen Kommunikationsabschnitt und einen Fahranweisungsabschnitt enthalten. Der Kommunikationsabschnitt kommuniziert mit einem Fahrzeug in der Umgebung eines eigenen Fahrzeugs. Das eigene Fahrzeug ist ein Fahrzeug, das mit der Fahrunterstützungsvorrichtung ausgerüstet ist. Der Fahranweisungsabschnitt stellt für das eigene Fahrzeug ein Verfahren zum Fahren bereit, um zu verhindern, dass das eigene Fahrzeug eine Evakuierungsfahrt eines Evakuierungsfahrzeugs behindert, wenn Informationen, die angeben, dass die Evakuierungsfahrt durchgeführt wird, von dem Fahrzeug in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs über den Kommunikationsabschnitt empfangen werden. Das Evakuierungsfahrzeug ist ein Fahrzeug, das die Evakuierungsfahrt durchführt. Daher fährt der Fahrer des eigenen Fahrzeugs entsprechend dem Verfahren zum Fahren, das von dem Fahranweisungsabschnitt bereitgestellt wird, oder das eigene Fahrzeug wird automatisch entsprechend dem Verfahren zum Fahren, das von dem Fahranweisungsabschnitt bereitgestellt wird, gefahren. Als Ergebnis wird verhindert, dass das eigene Fahrzeug die Evakuierungsfahrt des Evakuierungsfahrzeugs behindert.
  • Man beachte, dass die Bezugszeichen in den Klammern in den Ansprüchen Entsprechungsbeziehungen zu speziellen Einrichtungen angeben, die in den folgenden Ausführungsformen als ein Aspekt beschrieben werden, aber den technischen Bereich der vorliegenden Erfindung nicht beschränken.
  • Die obigen und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand der folgenden detaillierten Beschreibung mit Bezug auf die zugehörigen Zeichnungen deutlich. Es folgt eine kurze Beschreibung der Zeichnungen.
  • Figurenliste
    • 1 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration einer Fahrunterstützungsvorrichtung und Einheiten darstellt, die in Kooperation mit der Fahrunterstützungsvorrichtung betrieben werden.
    • 2 ist ein Flussdiagramm, das einen Prozess eines Pfadeinstellabschnitts der Fahrunterstützungsvorrichtung darstellt.
    • 3 ist ein erläuterndes Diagramm, das Beispiele verschiedener Modi, die in dem Prozess eingestellt werden, darstellt.
    • 4 ist ein Flussdiagramm, das einen Prozess eines Fahranweisungsabschnitts der Fahrunterstützungsvorrichtung darstellt.
    • 5 ist ein erläuterndes Diagramm, das Betriebe von Fahrzeugen darstellt, wenn ein Evakuierungsfahrzeug durch den Prozess vermieden wird.
    • 6 ist ein erläuterndes Diagramm, das Betriebe von Fahrzeugen darstellt, wenn ein Evakuierungsfahrzeug durch den Prozess geführt wird.
    • 7 ist ein Flussdiagramm, das einen Prozess eines Fahranweisungsabschnitts gemäß einer zweiten Ausführungsform darstellt.
  • Beschreibung der Ausführungsformen
  • Im Folgenden werden Ausführungsformen zum Ausführen der Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Man beachte, dass die folgende Beschreibung für Gebiete mit Links-Verkehr verwendet wird, bei dem Fahrzeuge wie beispielsweise Autos links fahren müssen. Rechts und links in der folgenden Beschreibung können jedoch jeweils durch links und rechts in Gebieten mit Rechts-Verkehr ersetzt werden.
  • Erste Ausführungsform
  • Konfiguration
  • Gesamtkonfiguration
  • Die in 1 dargestellte Fahrunterstützungsvorrichtung 1 enthält einen Mikrocomputer oder Ähnliches, der in einem Fahrzeug montiert ist. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 ist eine Vorrichtung, die eine Fahrunterstützung in Kooperation mit einem Fahrunterstützungssystem 2, einer Anzeige 3, einem Lautsprecher 4, einem Beleuchtungssystem 5 und einer Hupe 6, die in dem Fahrzeug angeordnet sind, bereitstellt.
  • Das Fahrunterstützungssystem 2 enthält beispielsweise eine Gesamtfahrzeuggeschwindigkeitsbereichskonstantgeschwindigkeitsfahrt/Zwischenfahrzeugsabstands-Steuerungseinheit (beispielsweise Gesamtfahrzeuggeschwindigkeits-ACC) 21, eine Fahrspurhalteunterstützungs-Steuerungseinheit (beispielsweise LKA) 22, eine Fahrspuränderungsunterstützungs-Steuerungseinheit (beispielsweise LCA) 23, weitere Fahrunterstützungs-Steuerungseinheiten 24 und Ähnliches. Man beachte, dass ACC eine Abkürzung für Adaptive Cruise Control (adaptive Fahrtregelung) ist, LKA eine Abkürzung für Lane Keep Assist (Fahrspurhalteunterstützung) ist und LCA eine Abkürzung für Lane Change Assist (Fahrspuränderungsunterstützung) ist. Die weiteren Fahrunterstützungs-Steuerungseinheiten 24 können ein Antiblockierbremssystem, ein Kollisionsschadenmilderungsbremssystem, ein Stabilitätssteuerungssystem und Ähnliches enthalten.
  • Jede der Steuerungseinheiten 21 bis 24, die das Fahrunterstützungssystem 2 ausbilden, enthält eine sogenannte elektronische Steuereinheit (beispielsweise ACC-ECU, LKA-ECU, LCA-ECU und Ähnliches) und ist mit der Fahrunterstützungsvorrichtung 1 über ein fahrzeugeigenes LAN verbunden. Normalerweise wird jede der Steuerungseinheiten 21 bis 24 entsprechend einer Anweisung von einem Fahrer oder entsprechend vorbestimmten Fahrbetrieben betrieben. Man beachte, dass ECU eine Abkürzung für Electronic Control Unit (elektronische Steuereinheit) ist.
  • Wenn das Fahrunterstützungssystem 2 durch die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 für eine Evakuierungsfahrt angewiesen wird, wird das Fahrunterstützungssystem 2 entsprechend der Anweisung aktiviert. Insbesondere berechnet jede der Steuerungseinheiten 21 bis 24 spezielle Daten, die zur Verzögerungssteuerung, Fahrspurhaltesteuerung, Fahrspuränderungssteuerung, Heckkollisionsverhinderungssteuerung und Ähnliches benötigt werden, unter Berücksichtigung einer Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs, einer linearen Gestalt der Straße und dem Vorhandensein oder der Abwesenheit eines folgenden Fahrzeugs. Man beachte, dass das eigene Fahrzeug, das hier verwendet wird, ein Fahrzeug meint, das mit der Fahrunterstützungsvorrichtung 1 ausgerüstet ist.
  • Das Fahrunterstützungssystem 2 steuert dann verschiedene Steuerungsziele auf der Grundlage der Ergebnisse der Berechnungen, die von den Steuerungseinheiten 21 bis 24 bereitgestellt werden, um eine Gaspedalsteuerung, eine Bremsensteuerung, eine Lenksteuerung und Ähnliches hinsichtlich verschiedener Steuerungsziele durchzuführen, wodurch die gewünschte Fahrzeugbewegungssteuerung durchgeführt wird. Man beachte, dass diese Systeme, die das Fahrunterstützungssystem 2 bilden, bekannte Techniken sind und somit hier nicht genauer beschrieben werden.
  • Die Anzeige 3 ist eine Vorrichtung, die in der Lage ist, eine Karte und Ähnliches anzuzeigen. Der Lautsprecher 4 ist eine Vorrichtung, die in der Lage ist, verschiedene Arten von Tönen wie beispielsweise Sprache zu erzeugen. Die Anzeige 3 und die Lautsprecher 4 können speziell für die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 angeordnet sein. Alternativ können beispielsweise eine eingebaute Anzeige und ein eingebauter Lautsprecher eines Fahrzeugnavigationssystems, ein fahrzeugeigenes Audioinstrument und Messgeräte auf einer Head-up-Anzeige oder Ähnliches als Anzeige 3 und Lautsprecher 4 dienen. Das Beleuchtungssystem 5 kann verschiedene Leuchten enthalten, die Licht zur Außenseite des eigenen Fahrzeugs aussenden, beispielsweise Scheinwerfer, Rückleuchten, Bremsleuchten und Blinker. Die Blinker sind auf der rechten und linken Seite des Fahrzeugs angeordnet, und die rechten und linken Blinker dienen auch als Warnleuchten, wenn sie zusammen blinken. Die Hupe 6 ist eine bekannte Vorrichtung, die auch als Klaxon-Hupe oder Warnhupe bezeichnet wird.
  • Konfiguration der Fahrunterstützungsvorrichtung
  • Die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 enthält einen Kommunikationsabschnitt 10, einen Karteninformationserlangungsabschnitt 11, einen Eigenfahrzeuginformationserlangungsabschnitt 12, einen Umgebungsinformationserlangungsabschnitt 13, einen Fahrerinformationserlangungsabschnitt 14, einen Zustandsbestimmungsabschnitt 15, einen Pfadeinstellabschnitt 16, einen Evakuierungssteuerungsabschnitt 17, einen Akzeptanzschalter 18 und einen Fahranweisungsabschnitt 19.
  • Der Kommunikationsabschnitt 10 führt mindestens eine Zwischenfahrzeugkommunikation (auch als V2V bezeichnet) mit einem anderen Fahrzeug aus. Man beachte, dass V2V eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation meint. Außerdem kann der Kommunikationsabschnitt 10 auch in der Lage sein, eine Straße-Fahrzeug-Kommunikation (auch als V2X bezeichnet) und eine Fußgänger-Fahrzeug-Kommunikation (auch als V2P bezeichnet) auszuführen. Man beachte, dass V2X eine Fahrzeug-zu-x-Kommunikation meint und V2P eine Fahrzeug-zu-Fußgänger-Kommunikation meint.
  • Der Karteninformationserlangungsabschnitt 11 erlangt Karteninformationen betreffend einen Bereich, in dem das eigene Fahrzeug wahrscheinlich fahren wird. Die Karteninformationen enthalten beispielsweise Straßenlineargestaltinformationen, Fahrspurinformationen, Verbindungspunktinformationen, Straßengrenzinformationen und Ähnliches. Aus diesen enthalten die Straßenlineargestaltinformationen Informationen wie beispielsweise eine Krümmung, eine Neigung und Änderungspunkte. Außerdem enthalten die Fahrspurinformationen Informationen wie beispielsweise die Anzahl der Fahrspuren, die Arten von Fahrspuren und die Länge und Breite einer jeweiligen Fahrspur. Man beachte, dass die Arten von Fahrspuren, Fahrfahrspuren, schnelle Fahrspuren, Auffahrtsfahrspuren, Evakuierungsstraßen, Bankette, Rechts-/Links-Abbiegespuren, sich vereinigende Straßen, Ausfahrtsstraßen und Ähnliches enthalten. Die Verbindungspunktinformationen enthalten Informationen wie beispielsweise Kreuzungen, Anschlussstellen, Vereinigungspunkte, Fußgängerüberwege und Schienenüberwege. Die Straßengrenzinformationen enthalten Informationen wie beispielsweise Leitplanken, Wände, Rinnsteine, Strommasten, Blöcke, Zäune und Kliffe. Die Karteninformationen, die im Voraus in einer fahrzeugeigenen Speichervorrichtung gesammelt werden, können erlangt werden, oder es können benötigte Informationen durch Kommunikation mit Einrichtungen außerhalb des Fahrzeugs erlangt werden. Diese Verfahren können in Kombination verwendet werden.
  • Der Eigenfahrzeuginformationserlangungsabschnitt 12 erlangt Eigenfahrzeuginformationen, die den Zustand des eigenen Fahrzeugs betreffen. Die Eigenfahrzeuginformationen enthalten beispielsweise einen Betriebszustand der Blinker, eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs, eine Beschleunigung (einschließlich Verzögerung) des Fahrzeugs, eine Betätigungsvariable des Lenkrads und Ähnliches, die von einem Blinkersensor, einem Geschwindigkeitssensor, einem Beschleunigungssensor, einem Lenkwinkelsensor und Ähnlichem erfasst werden.
  • Der Umgebungsinformationserlangungsabschnitt 13 erlangt Umgebungsinformationen, die ein Objekt betreffen, das in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist. Die Umgebungsinformationen enthalten beispielsweise einen Abstand zu einem und eine Relativgeschwindigkeit in Bezug auf ein Objekt, das in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist, eine derzeitige Position des Fahrzeugs und Ähnliches. Derartige Umgebungsinformationen werden unter Verwendung eines Bildsensors, eines Radarsensors, eines GPS-Sensors, eines Positionsgebers und Ähnlichem erfasst. Die Umgebungsinformationen enthalten außerdem verschiedene Arten von Informationen (beispielsweise die Anzahl der Fahrspuren und die Fahrspur, auf der das eigene Fahrzeug fährt), die mittels Bildverarbeitung von Bildern, die von dem Bildsensor erhalten werden, erhalten werden.
  • Der Fahrerinformationserlangungsabschnitt 14 erlangt Fahrerinformationen, die Informationen zum Bestimmen, ob ein Fahrer in der Lage ist, geeignet zu fahren, sind. Die Fahrerinformationen enthalten beispielsweise Merkmalsgrößen des Gesichts und der Augen des Fahrers, die durch Verarbeiten von Bildern extrahiert werden, die von einer Kamera erhalten werden, die Bilder des Fahrers aufnimmt, Erfassungsergebnisse, die von dem Lenkwinkelsensor bereitgestellt werden und in denen der Fahrerbetrieb direkt reflektiert wird, biologische Informationen wie beispielsweise Blutdruck und Körpertemperatur, die von Sensoren erhalten werden, die an dem Fahrer angebracht sind, und Ähnliches.
  • Der Zustandsbestimmungsabschnitt 15 bestimmt, ob der Fahrer in der Lage ist, geeignet zu fahren, beispielsweise durch Schätzen des Bewusstseinspegels des Fahrers auf der Grundlage der Fahrerinformationen, die von dem Fahrerinformationserlangungsabschnitt 14 erlangt werden. Man beachte, dass der Zustandsbestimmungsabschnitt 15 nicht notwendigerweise den Bewusstseinspegel selbst, sondern Arm- oder Nackenkrämpfe oder Ähnliches erfassen kann. In der vorliegenden Ausführungsform bezieht sich der Zustand, in dem „der Fahrer in der Lage ist, geeignet zu fahren“, auf einen Zustand, in dem der Körper des Fahrers oder dessen Bewusstsein keine Abnormität aufweist, die zu einem Problem bei der Fahrt führen kann.
  • Der Pfadeinstellabschnitt 16 führt beispielsweise einen Prozess zum Einstellen einer Stoppposition, bei der das eigene Fahrzeug gestoppt wird, und eines Evakuierungspfads zu der Stoppposition aus, wenn der Zustandsbestimmungsabschnitt 15 bestimmt, dass der Fahrer nicht in der Lage ist, geeignet zu fahren. Der Prozess des Pfadeinstellabschnitts 16 wird später genauer beschrieben.
  • Der Evakuierungssteuerungsabschnitt 17 führt eine Fahrzeugbewegungssteuerung für eine Evakuierungsfahrt durch Erzeugen und Ausgeben einer Anweisung für das Fahrunterstützungssystem 2 entsprechend der Stoppposition und dem Evakuierungspfad, die von dem Pfadeinstellabschnitt 16 eingestellt werden, durch. Man beachte, dass in der folgenden Beschreibung ein Fahrzeug, das eine Evakuierungsfahrt unter Steuerung des Evakuierungssteuerungsabschnitts 17 durchführt, auch als Evakuierungsfahrzeug bezeichnet wird.
  • Der Akzeptanzschalter 18 ist ein Schalter, der gedrückt wird, wenn der Fahrer des eigenen Fahrzeugs eine Anfrage zum Führen eines Evakuierungsfahrzeugs akzeptiert, wenn das Evakuierungsfahrzeug in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist, wie es später beschrieben wird. Der Akzeptanzschalter 18 kann ein allgemeiner Druckschalter sein. In einem Fall, in dem die Anzeige 3 als berührungsempfindliche Fläche bzw. Platte ausgebildet ist, kann der Akzeptanzschalter 18 als ein Bild bereitgestellt werden, das auf der Anzeige 3 angezeigt wird.
  • Wenn ein Evakuierungsfahrzeug in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist, führt der Fahranweisungsabschnitt 19 beispielsweise einen Prozess zum Bereitstellen eines Verfahrens zum Fahren des eigenen Fahrzeugs aus, um zu verhindern, dass das eigene Fahrzeug die Evakuierungsfahrt des Evakuierungsfahrzeugs behindert. In diesem Prozess wird das Verfahren zum Fahren beispielsweise für den Fahrer des eigenen Fahrzeugs über die Anzeige 3 und den Lautsprecher 4 bereitgestellt. Der Prozess des Fahranweisungsabschnitts 19 wird später genauer beschrieben.
  • Man beachte, dass die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 hauptsächlich einen Mikrocomputer enthält, der eine bekannte CPU und einen bekannten Speicher aufweist. Verschiedene Funktionen der Fahrunterstützungsvorrichtung 1 werden implementiert, wenn die CPU ein Programm ausführt, das in einem nichtflüchtigen Speichermedium gespeichert ist. In diesem Beispiel entspricht der Speicher einem nichtflüchtigen Speichermedium, in dem ein Programm gespeichert ist. Außerdem wird ein Verfahren entsprechend dem Programm bei Ausführung des Programms ausgeführt. Man beachte, dass ein oder mehrere Mikrocomputer die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 ausbilden können.
  • Die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 enthält den Kommunikationsabschnitt 10, den Karteninformationserlangungsabschnitt 11, den Eigenfahrzeuginformationserlangungsabschnitt 12, den Umgebungsinformationserlangungsabschnitt 13, den Fahrerinformationserlangungsabschnitt 14, den Zustandsbestimmungsabschnitt 15, den Pfadeinstellabschnitt 16, den Evakuierungssteuerungsabschnitt 17, den Akzeptanzschalter 18 und den Fahranweisungsabschnitt 19 als funktionelle Konfiguration, die implementiert wird, wenn die CPU das Programm ausführt. Das Verfahren zum Implementieren von Komponenten der jeweiligen Abschnitte, die die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 ausbilden, ist nicht auf Software beschränkt, sondern es können einige oder sämtliche Komponenten unter Verwendung von Hardware einschließlich einer Kombination von Logikschaltkreisen und analogen Schaltkreisen implementiert werden.
  • Prozesse
  • Prozess des Pfadeinstellabschnitts
  • Im Folgenden wird ein Pfadeinstellprozess, der von dem Pfadeinstellabschnitt 16 ausgeführt wird, mit Bezug auf das Flussdiagramm der 2 beschrieben. Der Prozess wird in vorbestimmten Intervallen wiederholt ausgeführt, während die Energiezufuhr zu dem eigenen Fahrzeug eingeschaltet ist. Man beachte, dass, wenn das eigene Fahrzeug eine Brennkraftmaschine enthält, eine Zeitdauer, während der die Energiezufuhr des eigenen Fahrzeugs eingeschaltet ist, eine Zeitdauer meint, bei der der Zündschalter des eigenen Fahrzeugs sich in der ACC-Stellung oder der EIN-Stellung befindet.
  • Wie es in 2 dargestellt ist, wird zunächst in S1, wenn der Prozess startet, die derzeitige Position des eigenen Fahrzeugs auf der Grundlage von Informationen, die von dem Karteninformationserlangungsabschnitt 11 und dem Umgebungsinformationserlangungsabschnitt 13 erlangt werden, berechnet. Im anschließenden S3 wird eine Kommunikation mit Fahrzeugen in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs über den Kommunikationsabschnitt 10 errichtet, um auf den Zustand eines Flags Bezug zu nehmen, das angibt, dass ein Fahrzeug eine Evakuierungsführung durchführt (im Folgenden als Evakuierungsführungs-Flag bezeichnet), und das von dem Fahrzeug in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs empfangen wird. Man beachte, dass das Evakuierungsführungs-Flag unmittelbar, nach dem die Energiezufuhr des eigenen Fahrzeugs eingeschaltet wird, zurückgesetzt wird, wie es später genauer beschrieben wird.
  • Im anschließenden S5 wird bestimmt, ob der Zustand des Fahrers abnorm ist, d.h. ob der Zustandsbestimmungsabschnitt 15 bestimmt hat, dass der Fahrer nicht in der Lage ist, geeignet zu fahren. Wenn bestimmt wird, dass der Zustand des Fahrers nicht abnorm ist (d.h. Nein), schreitet der Prozess zu S7, bei dem ein Flag, das angibt, dass das eigene Fahrzeug eine Evakuierungsunterstützung empfängt (im Folgenden als Evakuierungsunterstützungs-Flag bezeichnet), zurückgesetzt wird, und dann schreitet der Prozess zu S9.
  • In S9 werden verschiedene Arten von Informationen an Fahrzeuge in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs übertragen, und dann wird der Prozess angehalten. Man beachte, dass in S9 Informationen über das Evakuierungsunterstützungs-Flag als eine der verschiedenen Arten von Informationen übertragen werden. Wenn das Evakuierungsunterstützungs-Flag gesetzt wurde, werden außerdem ein Modus der Evakuierungsunterstützung, die derzeitige Position des eigenen Fahrzeugs, ein Evakuierungspfad für das eigene Fahrzeug und Ähnliches übertragen. Wenn der Prozess von S7 zu S9 fortschreitet, wie es oben beschrieben wurde, werden ein Modus der Evakuierungsunterstützung, die derzeitige Position des eigenen Fahrzeugs, ein Evakuierungspfad für das eigene Fahrzeug und Ähnliches nicht übertragen, da das Evakuierungsunterstützungs-Flag in S7 zurückgesetzt wurde.
  • Die folgende Beschreibung basiert hauptsächlich auf der Annahme, dass die verschiedene Arten von Informationen an Fahrzeuge in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs in S9 mittels Zwischenfahrzeugkommunikation übertragen werden. In S9 können jedoch die verschiedenen Arten von Informationen auch an eine Infrastruktur über eine Straße-Fahrzeug-Kommunikation übertragen werden, und die verschiedenen Arten von Informationen können außerdem an Fußgänger in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs mittels einer Fußgänger-Fahrzeug-Kommunikation übertragen werden. In dem Fall, in dem die verschiedenen Arten von Informationen an eine Infrastruktur über eine Straße-Fahrzeug-Kommunikation übertragen werden, können beispielsweise Informationen hinsichtlich dessen, ob das eigene Fahrzeug eine Evakuierungsunterstützung empfängt, einem Verkehrsinformationszentrum oder Ähnlichem bereitgestellt werden. In dem Fall, in dem die verschiedenen Arten von Informationen an Fußgänger in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs über eine Fußgänger-Fahrzeug-Kommunikation übertragen werden, können beispielsweise Informationen hinsichtlich dessen, ob das eigene Fahrzeug eine Evakuierungsunterstützung empfängt, für die Fußgänger in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs bereitgestellt werden. Man beachte, dass die folgende Beschreibung auf der Annahme basiert, dass jedes Fahrzeug, das auf einer Straße fährt, die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 vom ähnlichen Typ enthält.
  • Wenn im obigen S5 bestimmt wird, dass der Zustand des Fahrers abnorm ist (d.h. Ja), schreitet der Prozess zu S11, um zu bestimmen, ob das eigene Fahrzeug fährt. Wenn bestimmt wird, dass das eigene Fahrzeug nicht fährt (d.h. Nein), schreitet der Prozess zum obigen S7. Wenn bestimmt wird, dass das eigene Fahrzeug fährt (d.h. Ja), schreitet der Prozess zu S13.
  • In S13 wird das Evakuierungsunterstützungs-Flag gesetzt. Im anschließenden S15 wird ein Modus einer Evakuierungsunterstützung eingestellt. Wie es in 3 dargestellt ist, weist die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 die folgenden Modi einer Evakuierungsunterstützung (im Folgenden einfach als Modi bezeichnet) für das Fortschreiten der Evakuierungsfahrt auf, um eine Situation zu handhaben, bei der das eigene Fahrzeug eine Evakuierungsfahrt als Reaktion auf die Bestimmung durchführt, dass der Zustand des Fahrers abnorm ist.
  • Modus 1 ist ein Modus zum Bewirken, dass Fahrzeuge in der Umgebung eines Evakuierungsfahrzeugs (in diesem Fall eigenes Fahrzeug) die Position des Evakuierungsfahrzeugs bestätigen. Modus 2 ist ein Modus zum Informieren von Fahrzeugen in der Umgebung des Evakuierungsfahrzeugs, dass eine Evakuierungsunterstützung in dem Evakuierungsfahrzeug gestartet werden wird. Modus 3 ist ein Modus zum Auffordern eines Fahrzeugs bzw. zum Anfragen bei einem Fahrzeug in der Umgebung des Evakuierungsfahrzeugs und unmittelbar vor dem Evakuierungsfahrzeug, das Evakuierungsfahrzeug zu führen. Modus 4 ist ein Modus zum Informieren von Fahrzeugen in der Umgebung des Evakuierungsfahrzeugs hinsichtlich eines Evakuierungspfads für das Evakuierungsfahrzeug. Modus 5 ist ein Modus zum Bewirken, dass Fahrzeuge in der Umgebung des Evakuierungsfahrzeugs das Evakuierungsfahrzeug und den Evakuierungspfad für das Evakuierungsfahrzeug vermeiden. Modus 6 ist ein Modus zum Informieren von Fahrzeugen in der Umgebung des Evakuierungsfahrzeugs, dass eine Evakuierungsunterstützung durchgeführt wird. Modus 7 ist ein Modus zum Informieren von Fahrzeugen in der Umgebung des Evakuierungsfahrzeugs, dass eine Evakuierungsunterstützung beendet wurde.
  • Gemäß 2 wird in S15 einer der oben genannten Modi des eigenen Fahrzeugs auf der Grundlage des Zustands des eigenen Fahrzeugs, der über den Eigenfahrzeuginformationserlangungsabschnitt 12 erlangt wird, und Ähnlichem eingestellt. Im anschließenden S17 werden das Beleuchtungssystem 5 und die Hupe 6 auf der Grundlage des in S15 eingestellten Modus gesteuert. Wie es in 3 dargestellt ist, blinken die Warnleuchten und die Hupe 6 tönt in jedem der Modi. In den Modi 3 bis 6, bei denen das eigene Fahrzeug eine Evakuierungsfahrt durchführt, können jedoch die Scheinwerfer und die Bremsleuchten zusammen verwendet werden, um die Richtung anzugeben, in der das eigene Fahrzeug während der Evakuierungsfahrt fährt. D.h., es kann eine Steuerung ausgeführt werden, um zu bewirken, dass die Scheinwerfer und die Bremsleuchten blinken, um die Umgebung des eigenen Fahrzeugs hinsichtlich der gefährlichen Situation zu informieren, und um zu bewirken, dass die Blinker die Umgebung des eigenen Fahrzeugs hinsichtlich der Richtung informieren, in die das eigene Fahrzeug fährt.
  • Im anschließenden S19 wird ein Prozess zum Ausgeben des Tones über den Lautsprecher 4 entsprechend einem Modus ausgeführt. Wie es in 3 dargestellt ist, wird die Tonausgabe „Dieses dient zum Informieren von Anderen über die Position dieses Fahrzeugs“ in Modus 1 ausgegeben, wodurch der Fahrer und die Insassen des eigenen Fahrzeugs über den Grund informiert werden, warum die Warnleuchten blinken und die Hupe 6 tönt. In dem Modus 2 werden der Fahrer und die Insassen mittels Tonausgabe informiert, dass eine Evakuierungsunterstützung gestartet werden wird. In dem Modus 6 werden der Fahrer und die Insassen informiert, dass eine Evakuierungsunterstützung ausgeführt wird. In Modus 7 werden der Fahrer und die Insassen informiert, dass eine Evakuierungsunterstützung beendet werden wird.
  • Im anschließenden S21 wird bestimmt, ob das Evakuierungsführungs-Flag, das in S3 empfangen wurde, gesetzt wurde. Da das Evakuierungsführungs-Flag unmittelbar, nachdem die Energiezufuhr des eigenen Fahrzeugs eingeschaltet wird, zurückgesetzt wird, wie es oben beschrieben wurde, wird in S21 „Nein“ bestimmt, und der Prozess schreitet zu S23. In S23 wird eine Stoppposition berechnet, bei der das eigene Fahrzeug zu einem Notfallstopp gebracht werden sollte. Dieser Prozess enthält beispielsweise ein Definieren von möglichen Fahrbereichen für das eigene Fahrzeug in mehreren Spots auf jeder Fahrspur in vorbestimmten Abständen, ein Auswerten des Risikopegels in jedem Spot unter Verwendung aus mehreren unterschiedlichen Perspektiven und ein Einstellen einer Spotbreite mit einem niedrigen Gesamtrisikopegel als einen Kandidaten für die Stoppposition. Beispiele für Risiken, die aus mehreren Perspektiven ausgewertet werden, beinhalten ein Risiko aufgrund von Straßengestalten (beispielsweise gekrümmte Straßen, Stellen in der Nähe von Kreuzungen und Ähnliches) und Umgebungsbedingungen, ein Risiko, das auftritt, wenn das eigene Fahrzeug stoppt, ein Risiko aufgrund einer kontinuierlichen Evakuierungsfahrt und Ähnliches.
  • Das Risiko aufgrund von Umgebungsbedingungen variiert beispielsweise entsprechend dem Vorhandensein oder der Abwesenheit von Leitplanken, Schutzwänden und Ähnlichem. Das Risiko, das auftritt, wenn das eigene Fahrzeug stoppt, erhöht sich auf der rechten Fahrspur einer Straße, deren Richtung mehrere Fahrspuren aufweist, oder in der Mitte einer blinden Kurve. Das Risiko aufgrund einer kontinuierlichen Evakuierungsfahrt erhöht sich, wenn sich der Abstand zu der Stoppposition erhöht. Das Verfahren zum Berechnen der Stoppposition ist nicht darauf beschränkt, sondern es können verschiedene Verfahren verwendet werden. Die Stoppposition kann beispielsweise unter Berücksichtigung des Flusses des gesamten Straßenverkehrs anstatt des Risikos betreffend das eigene Fahrzeug berechnet werden. Mit anderen Worten, der Pfadeinstellabschnitt 16 muss nur einen Evakuierungspfad zum Bringen des Evakuierungsfahrzeugs zu einem Notfallstopp auf der Grundlage eines bestimmten Algorithmus einstellen (d.h. berechnen), und es kann ein beliebiger Informationserlangungsabschnitt vorbereitet werden, solange die verschiedenen Arten von Informationen, die zur Ausführung des Algorithmus benötigt werden, erlangt werden können.
  • Im anschließenden S25 wird ein Evakuierungspfad zum Bewegen des eigenen Fahrzeugs an die Stoppposition, die in S23 berechnet wurde, berechnet. In S27 wird eine Fahrzeugbewegungssteuerung über den Evakuierungssteuerungsabschnitt 17 ausgeführt, um zu bewirken, dass das eigene Fahrzeug eine Evakuierungsfahrt entlang des Evakuierungspfads durchführt. Es muss nicht gesagt werden, dass die Fahrzeugbewegungssteuerung nicht nur ein Bewirken enthält, dass das eigene Fahrzeug entlang des Evakuierungspfads fährt, sondern auch ein Ausführen anderer bekannter Steuerungsprozesse zur Kollisionsvermeidung oder Ähnlichem durch die Fahrunterstützungs-Steuerungseinheit 24 oder Ähnlichem enthält. Der Prozess schreitet von S27 zum obigen S9, wenn das Evakuierungsunterstützungs-Flag in S13 gesetzt wurde. Daher werden in S9 die derzeitige Position des eigenen Fahrzeugs, die in S1 berechnet wurde, der Modus, der in S15 eingestellt wurde, und der Evakuierungspfad, der in S25 berechnet wurde, ebenfalls übertragen.
  • Wie es später beschrieben wird, ist in einem Fall, in dem ein Fahrzeug, das das eigene Fahrzeug führt und leitet, das eine Evakuierungsunterstützung empfängt, unmittelbar vor dem eigenen Fahrzeug vorhanden ist, das Evakuierungsführungs-Flag, das in S3 empfangen wird, gesetzt. In diesem Fall wird „Ja“ in S21 bestimmt, und der Prozess schreitet zu S29. In S29 wird eine Fahrzeugbewegungssteuerung zur Evakuierungsfahrt derart ausgeführt, dass das eigene Fahrzeug dem Fahrzeug folgt, das unmittelbar vor dem eigenen Fahrzeug fährt, und dann schreitet der Prozess zum obigen S9.
  • Prozess des Fahranweisungsabschnitts
  • Ein Fahranweisungsprozess, der von dem Fahranweisungsabschnitt 19 ausgeführt wird, wird mit Bezug auf das Flussdiagramm der 4 beschrieben. Dieser Prozess wird in vorbestimmten Intervallen wiederholt ausgeführt, während die Energiezufuhr des eigenen Fahrzeugs eingeschaltet ist. Man beachte, dass dieser Prozess kontinuierlich vor oder nach dem oben genannten Pfadeinstellprozess ausgeführt werden kann oder parallel zu dem Pfadeinstellprozess ausgeführt werden kann.
  • Wie es in 4 dargestellt ist, startet der Prozess in S51 durch Zurücksetzen des Evakuierungsführungs-Flags. Im anschließenden S53 wird die derzeitige Position des eigenen Fahrzeugs auf dieselbe Weise wie in S1 berechnet. In S55 werden Informationen empfangen, die von Fahrzeugen in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs in dem Prozess des obigen S9 übertragen werden. Wenn ein Evakuierungsfahrzeug in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist, werden ein Modus, eine derzeitige Position und ein Evakuierungspfad zusätzlich zu dem gesetzten Evakuierungsunterstützungs-Flag empfangen.
  • Im anschließenden S57 wird bestimmt, ob das Evakuierungsunterstützungs-Flag, das in den Informationen enthalten ist, die in S55 empfangen wurden, gesetzt wurde. Wenn bestimmt wird, dass das Evakuierungsunterstützungs-Flag nicht gesetzt wurde (d.h. Nein), schreitet der Prozess zum S59, in dem Informationen über das Evakuierungsführungs-Flag, das in S51 zurückgesetzt wurde, an die Umgebung des eigenen Fahrzeugs übertragen werden, und dann wird der Prozess angehalten. Wenn daher die Zustände der Fahrer der Fahrzeuge in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs nicht abnorm sind und wenn die Prozesse S1, S3, S5, S7 und S9 in dem Pfadeinstellprozess der Fahrzeuge in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs wiederholt werden, werden die Prozesse in S51, S53, S55, S57 und S59 in dem Fahranweisungsprozess des eigenen Fahrzeugs wiederholt.
  • Wenn im Gegensatz dazu eine Abnormität des Fahrers eines Fahrzeugs in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs auftritt und Informationen über das Evakuierungsunterstützungs-Flag, das in S13 gesetzt wurde, von dem Fahrzeug (d.h. dem Evakuierungsfahrzeug), empfangen werden, wird in S57 „Ja“ bestimmt, und dann schreitet der Prozess zum S60. In S60 werden Informationen über die derzeitige Position, die von dem Evakuierungsfahrzeug übertragen werden, mit der derzeitigen Position des eigenen Fahrzeugs, die in S53 berechnet wurde, verglichen, wodurch die Positionsbeziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Evakuierungsfahrzeug berechnet wird. Im anschließenden S61 wird auf der Grundlage des Ergebnisses der Berechnung in S60 bestimmt, ob das eigene Fahrzeug unmittelbar vor dem Evakuierungsfahrzeug angeordnet ist.
  • Wenn in S61 bestimmt wird, dass das eigene Fahrzeug unmittelbar vor dem Evakuierungsfahrzeug angeordnet ist (d.h. Ja), schreitet der Prozess zum S63, in dem der Betriebszustand des Akzeptanzschalters 18 erfasst wird, wodurch bestimmt wird, ob der Fahrer des eigenen Fahrzeugs eine Anfrage nach einer Evakuierungsführung akzeptiert hat. Der Fahrer des eigenen Fahrzeugs hat seit dem Zeitpunkt, zu dem der Prozess das erste Mal aufgrund des Auftretens einer Abnormität des Fahrers eines Fahrzeugs in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs zum S63 geschritten ist, den Akzeptanzschalter 18 noch nicht gedrückt. Daher wird in S63 bestimmt, dass der Fahrer eine Anfrage nach einer Evakuierungsführung nicht akzeptiert hat (d.h. Nein), und dann schreitet der Prozess zum S65.
  • In S65 wird der Anzeigeprozess entsprechend einem Modus, der in S55 empfangen wurde, über die Anzeige 3 ausgeführt. Im anschließenden Schritt S67 wird der Tonausgabeprozess entsprechend dem Modus über den Lautsprecher 4 ausgeführt, und dann schreitet der Prozess zum obigen S59. Man beachte, dass der Anzeigeprozess, der in S65 ausgeführt wird, und der Tonausgabeprozess, der in S67 ausgeführt wird, entsprechend dem Ergebnis der Bestimmung in S60 variieren.
  • Wie es in 3 dargestellt ist, wird in einem Fall, in dem der Modus, der in S55 empfangen wird, der Modus 1 ist, beispielsweise wenn das eigene Fahrzeug hinter dem Evakuierungsfahrzeug angeordnet ist, die geschriebene Nachricht „Es gibt ein Evakuierungsfahrzeug voraus“ auf der Anzeige 3 in S65 angezeigt, und es wird die Tonausgabe „Bitte überprüfen Sie das Fahrzeug, das eine Warnung mittels Warnleuchten und Hupe ausgibt“ über den Lautsprecher 4 in S67 ausgegeben. Man beachte, dass der Ausdruck „voraus“ auf der Anzeige durch „hinten“, „rechts“, „links“ oder „unmittelbar hinten“ in Abhängigkeit von der Position des Evakuierungsfahrzeugs in Bezug auf das eigene Fahrzeug ersetzt wird. Der einfache Ausdruck „hinten“ wird verwendet, wenn das eigene Fahrzeug vor dem Evakuierungsfahrzeug vorhanden ist, wobei ein anderes Fahrzeug zwischen diesen angeordnet ist. In einem Fall, in dem der Modus, der in S55 empfangen wird, der Modus 2 ist, der nach dem Modus 1 eingestellt wird, wird die Tonausgabe „Die Evakuierungsunterstützung wird in dem Fahrzeug gestartet werden“ in S67 unabhängig von der Positionsbeziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Evakuierungsfahrzeug ausgegeben wird.
  • In einem Fall, in dem der Modus, der in S55 empfangen wird, der Modus 3 ist, wird die Tonausgabe „Bitte führen Sie das Fahrzeug an eine sichere Stelle. Bitte drücken Sie den Akzeptanzschalter zum Akzeptieren der Anfrage“ in S67 ausgegeben, wenn das eigene Fahrzeug unmittelbar vor dem Evakuierungsfahrzeug angeordnet ist. Wenn der Fahrer den Akzeptanzschalter 18 als Antwort auf die Tonausgabe drückt, wird „Ja“ in dem obigen S63 bestimmt. Dann wird das Evakuierungsführungs-Flag in S71 gesetzt, die Tonausgabe entsprechend dem Modus wird in S73 durchgeführt, und der Prozess schreitet zu dem obigen S59. Da in diesem Fall das Evakuierungsführungs-Flag in S71 gesetzt wird, werden in S59 Informationen über das gesetzte Evakuierungsführungs-Flag an die Umgebung des eigenen Fahrzeugs übertragen.
  • Wie es in 3 dargestellt ist, wird die Tonausgabe „Bitte führen Sie das Fahrzeug an eine sichere Stelle“ in S73 ausgegeben, wenn die Anfrage nach einer Evakuierungsführung auf diese Weise akzeptiert wurde, während Modus 4 oder Modus 5 in S55 empfangen wurde. Als Antwort auf die Tonausgabe führt der Fahrer des Fahrzeugs, das unmittelbar vor dem Evakuierungsfahrzeug angeordnet ist, das Evakuierungsfahrzeug durch Fahren des eigenen Fahrzeugs derart, dass das folgende Evakuierungsfahrzeug sich auf den linken Seitenstreifen bewegt. Man beachte, dass, da es einige Zeit dauern kann, bis der Fahrer des Fahrzeugs, das unmittelbar vor dem Evakuierungsfahrzeug angeordnet ist, den Akzeptanzschalter 18 drückt, die Anfrage nach einer Evakuierungsführung in dem Modus 3 vorzugsweise unter Berücksichtigung dieser Zeit eine vorbestimmte Zeitdauer lang fortgesetzt wird.
  • Wenn der Modus 6 anschließend an die Modi 4 und 5 einmal in S55 nach dem Verstreichen der Zeit empfangen wird, gibt das Evakuierungsführungsfahrzeug, das unmittelbar vor dem Evakuierungsfahrzeug angeordnet ist, die Tonausgabe „Evakuierungsunterstützung wird ausgeführt“ in S73 aus. Wenn der Modus 7, der eingestellt wird, wenn das Evakuierungsfahrzeug stoppt, einmal in S55 empfangen wurde, wird die Tonausgabe „Evakuierungsunterstützung wird beendet“ in S73 ausgegeben. In einem Fall, in dem das Evakuierungsfahrzeug einem Fahrzeug folgt, das unmittelbar vor dem Evakuierungsfahrzeug in dem Prozess in S29 angeordnet ist, hängt der Evakuierungspfad für das Evakuierungsfahrzeug von dem Fahrzeug ab, das unmittelbar vor dem Evakuierungsfahrzeug angeordnet ist. Wenn das Fahrzeug, das unmittelbar vor dem Evakuierungsfahrzeug angeordnet ist, einmal stoppt, wird jedoch ein Stoppprozess in dem Evakuierungsfahrzeug mittels einer Bremssteuerung ausgeführt. Dementsprechend wird Modus 7 anschließend an Modus 6 in S55 empfangen, und es wird die Tonausgabe „Evakuierungsunterstützung wird beendet“ in dem Fahrzeug ausgegeben, das unmittelbar vor dem Evakuierungsfahrzeug angeordnet ist. Demzufolge kann der Fahrer des Fahrzeugs, das unmittelbar vor dem Evakuierungsfahrzeug angeordnet ist, verstehen, dass die Evakuierung des Evakuierungsfahrzeugs beendet wurde.
  • Wenn im Gegensatz dazu der Fahrer eines Fahrzeugs eine Anfrage nach einer Evakuierungsführung zurückweist, obwohl das Fahrzeug unmittelbar vor dem Evakuierungsfahrzeug angeordnet ist, oder wenn das eigene Fahrzeug nicht unmittelbar vor dem Evakuierungsfahrzeug angeordnet ist, d.h., wenn in S61 oder S63 „Nein“ bestimmt wird, werden der folgende Anzeigeprozess und der folgende Tonausgabeprozess in S65 und S67 durchgeführt. Wie es in 3 dargestellt ist, wird in einem Fall, in dem der Modus, der in S55 empfangen wird, der Modus 4 ist, ein Evakuierungspfad für das Evakuierungsfahrzeug auf der Anzeige 3 in S65 angezeigt, und es wird in S67 die Tonausgabe „Evakuierungsfahrzeug wird verzögern und sich zu dem linken Seitenstreifen zum Stoppen bewegen“ ausgegeben. Man beachte, dass, wenn das eigene Fahrzeug nicht unmittelbar vor dem Evakuierungsfahrzeug angeordnet ist und wenn das Evakuierungsfahrzeug begonnen hat, einem anderen Fahrzeug in dem Prozess in S29 zu folgen, der Evakuierungspfad nicht angezeigt werden muss und die derzeitige Position des eigenen Fahrzeugs nicht angezeigt werden muss. In einem Fall, in dem der Modus, der in S55 empfangen wird, Modus 5 ist, wird die Tonausgabe „Bitte halten Sie einen Abstand zu dem Evakuierungsfahrzeug. Bitte bleiben Sie sich außerhalb des Pfads für das Fahrzeug, das sich zum linken Seitenstreifen bewegt“ in S67 ausgegeben. In einem Fall, in dem der Modus, der in S55 empfangen wird, Modus 6 oder 7 ist, wird eine Tonausgabe ähnlich wie diejenige für ein Fahrzeug, das unmittelbar vor dem Evakuierungsfahrzeug angeordnet ist, ausgegeben.
  • Wirkungen
  • Gemäß der oben im Detail beschriebenen ersten Ausführungsform können die folgenden Wirkungen erzielt werden.
  • (1A) Wie es in den 5 und 6 dargestellt ist, wird beispielsweise die Folgesteuerung durch den Pfadeinstellprozess für ein Evakuierungsfahrzeug T durchgeführt, dessen Fahrer einen abnormen Zustand aufweist. Es wird angenommen, dass eine Straße R, auf der das Evakuierungsfahrzeug T fährt, Fahrspuren L1 und L2 als Fahrfahrspuren und eine Fahrspur L3 als eine schnelle Fahrspur in dieser Reihenfolge von links ausgehend und teilweise eine Evakuierungsfahrspur LT als eine Evakuierungsstraße auf der linken Seite der Fahrspur L1 aufweist. Zunächst wird ein Fall mit Bezug auf 5 beschrieben, in dem keine Evakuierungsführung durchgeführt wird.
  • In diesem Fall wird eine Stoppposition E auf der Evakuierungsfahrspur LT in dem Prozess in S23 berechnet. Im anschließenden Schritt S25 werden Evakuierungspfade, die durch die Pfeile A1 und A2 angegeben sind, berechnet, und es wird in S27 eine Fahrzeugbewegungssteuerung entsprechend den Evakuierungspfaden ausgeführt. Außerdem werden in S9 anschließend an S27 Informationen, die angeben, dass das Evakuierungsfahrzeug T eine Evakuierungsfahrt entlang der Evakuierungspfade durchführt, die durch die Pfeile A1 und A2 angegeben sind, an Fahrzeuge in der Umgebung des Evakuierungsfahrzeugs T übertragen. Daher wird die folgende Steuerung von den Fahrzeugen in der Umgebung des Evakuierungsfahrzeugs T durchgeführt.
  • Insbesondere werden die Evakuierungspfade in S65 angezeigt, und die Tonausgabe zum Auffordern der Fahrzeuge, einen Abstand zu dem Evakuierungsfahrzeug T zu halten, um sich außerhalb der Evakuierungspfade zu halten, wird in S67 durchgeführt. Wenn daher der Fahrer eines Fahrzeugs F, das unmittelbar vor dem Evakuierungsfahrzeug T fährt, die Anfrage zur Evakuierungsführung nicht akzeptiert, hält sich der Fahrer außerhalb der Evakuierungspfade durch Bewegen zu der Fahrspur L3, die sich von den Fahrspuren L2 und L1 unterscheidet, die in dem Evakuierungspfaden für das Evakuierungsfahrzeug T enthalten sind, wie es durch den Pfeil A3 in 5 angegeben ist. Ein Fahrzeug B, das hinter dem Evakuierungsfahrzeug T fährt, verzögert, um einen Abstand zu dem Evakuierungsfahrzeug T zu halten, wie es durch den Pfeil A4 angegeben ist. Man beachte, dass das Fahrzeug B verzögern kann, so dass der Abstand zu dem Evakuierungsfahrzeug T vergrößert oder gehalten wird. Ein Fahrzeug S, das benachbart zu dem Evakuierungsfahrzeug T und hinter den Evakuierungspfaden fährt, verzögert, um sich außerhalb der Evakuierungspfade zu halten. Auf diese Weise können die Fahrer der Fahrzeuge F, B und S ihre Fahrzeuge F, B und S derart fahren, dass verhindert wird, dass sie die Evakuierungsfahrt des Evakuierungsfahrzeugs T behindern.
  • In der obigen Ausführungsform werden die Evakuierungspfade angezeigt und es wird die Tonausgabe zum Auffordern der Fahrzeuge, einen Abstand zu dem Evakuierungsfahrzeug zu halten und sich außerhalb der Evakuierungspfade zu halten, durchgeführt. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt. Es können beispielsweise Fahrpfade oder Verfahren zum Fahren, von denen erwartet wird, dass sie den Fahrzeugen in der Umgebung des Evakuierungsfahrzeugs empfohlen werden, angezeigt oder als Ton in den Fahrzeugen in der Umgebung des Evakuierungsfahrzeugs ausgegeben werden, wie es durch die Pfeile A3, A4 und A5 in 5 angegeben ist. In diesem Fall können die Fahrer der Fahrzeuge F, B und S ihre Fahrzeuge F, B und S noch einfacher derart fahren, dass noch erfolgreicher verhindert wird, dass sie die Evakuierungsfahrt des Evakuierungsfahrzeugs T behindern.
  • (1B) In der obigen Ausführungsform werden jedoch die Evakuierungspfade in den Fahrzeugen F, B und S in der Umgebung des Evakuierungsfahrzeugs T in dem Prozess in S55 entsprechend dem Modus 4 angezeigt. Daher können die Fahrer der Fahrzeuge F, B und S ihre Fahrzeuge F, B und S auf einfache Weise derart fahren, dass erfolgreich verhindert wird, dass sie die Evakuierungsfahrt des Evakuierungsfahrzeugs T behindern.
  • (1C) Im Folgenden wird ein Fall mit Bezug auf 6 beschrieben, bei dem eine Evakuierungsführung durchgeführt wird. Wenn in diesem Fall einmal eine Anfrage nach einer Evakuierungsführung akzeptiert wird, folgt das Evakuierungsfahrzeug T dem Fahrzeug F, das unmittelbar vor dem Evakuierungsfahrzeug T fährt, wie es durch den Pfeil A10 angegeben ist. Der Fahrer des Fahrzeugs F bewegt das eigene Fahrzeug zu der Evakuierungsfahrspur LT, wie es durch die Pfeile A11 und A12 angegeben ist, entsprechend der Tonausgabe in dem Prozess in S73 entsprechend den Modi 4 und 5, d.h. der Tonausgabe zum Auffordern des Fahrzeugs F, das Evakuierungsfahrzeug T an eine sichere Stelle zu führen. Wenn das Fahrzeug, das unmittelbar vor dem Evakuierungsfahrzeug T angeordnet ist, einmal stoppt, stoppt das Evakuierungsfahrzeug T automatisch, und der Modus wird in den Modus 7 geändert. Daher kann das Evakuierungsfahrzeug T durch das Fahrzeug F geführt werden, um noch sicherer von den Fahrspuren L1 bis L3 evakuiert zu werden.
  • Man beachte, dass, da in diesem Fall der Fahrpfad für das Fahrzeug F von dem Fahrer des Fahrzeugs F abhängt, die endgültige Stoppposition des Evakuierungsfahrzeugs T nicht notwendigerweise mit der ursprünglich berechneten Stoppposition E übereinstimmen muss. In der vorliegenden Ausführungsform wird der Prozess zum Anzeigen eines Evakuierungspfads in Fahrzeugen in der Umgebung des Evakuierungsfahrzeugs nicht durchgeführt, wenn die Evakuierungsführung durchgeführt wird. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt. Während Modus 4 oder Modus 5 in dem Prozess in S55 durch ein Fahrzeug, das unmittelbar vor dem Evakuierungsfahrzeug angeordnet ist, empfangen wird, kann beispielsweise die Anzeige eines Evakuierungspfads, der in dem Evakuierungsfahrzeug berechnet wird, auf der Anzeige 3 zusammen mit der Tonausgabe „Bitte führen Sie das Fahrzeug an eine sichere Stelle“ durchgeführt werden. In diesem Fall kann der Fahrer des Fahrzeugs, das unmittelbar vor dem Evakuierungsfahrzeug angeordnet ist, Bezug auf den angezeigten Evakuierungspfad nehmen, um das Evakuierungsfahrzeug noch sanfter zu führen, und das Evakuierungsfahrzeug kann noch erfolgreicher zu einer Stoppposition geführt werden, die durch dieses selbst in S23 berechnet wurde. Zu diesem Zeitpunkt kann die Geschwindigkeit des Evakuierungsfahrzeugs auch zusätzlich zu dem Evakuierungspfad angezeigt werden.
  • (1D) Außerdem werden in der obigen Ausführungsform das Beleuchtungssystem 5 und die Hupe 6 des Evakuierungsfahrzeugs T angesteuert. Sogar wenn Fußgänger oder Fahrzeuge ohne die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 in der Umgebung des Evakuierungsfahrzeugs T vorhanden sind, können daher die Fußgänger oder Fahrzeuge erkennen, dass das Evakuierungsfahrzeug T eine Evakuierungsfahrt durchführt.
  • (1E) Außerdem wird in der obigen Ausführungsform die Positionsbeziehung zwischen dem Evakuierungsfahrzeug T und dem eigenen Fahrzeug in dem Anzeigeprozess in S65 entsprechend Modus 1 in den Fahrzeugen F, B und S in der Umgebung des Evakuierungsfahrzeugs T reflektiert. Daher können die Fahrer der Fahrzeuge F, B und S ihre Fahrzeuge F, B und S noch einfacher derart fahren, dass verhindert wird, dass sie die Evakuierungsfahrt des Evakuierungsfahrzeugs T behindern.
  • (1F) Außerdem wird in der obigen Ausführungsform eine Evakuierungsführung von dem Fahrzeug F nur dann durchgeführt, wenn der Fahrer des Fahrzeugs F den Akzeptanzschalter 18 drückt. Daher kann der Fahrer des Fahrzeugs F eine Anfrage nach einer Evakuierungsführung zurückweisen, wenn es der Fahrer eilig hat, und es kann der Freiheitsgrad und der Komfort des gesamten Verkehrssystems verbessert werden.
  • Man beachte, dass in der obigen Ausführungsform der Karteninformationserlangungsabschnitt 11, der Eigenfahrzeuginformationserlangungsabschnitt 12 und der Umgebungsinformationserlangungsabschnitt 13 einem Informationserlangungsabschnitt entsprechen. Der Pfadeinstellabschnitt 16 entspricht einem Pfadeinstellabschnitt, einem Informationsübertragungsabschnitt und einem Beleuchtungssystemsteuerungsabschnitt. Der Akzeptanzschalter 18 entspricht einem Akzeptanzbestimmungsabschnitt. Der Fahranweisungsabschnitt 19 entspricht einem Fahranweisungsabschnitt und einem Akzeptanzübertragungsabschnitt. Außerdem entsprechen die Prozesse in S23 und S25 des Pfadeinstellprozesses, der von dem Pfadeinstellabschnitt 16 ausgeführt wird, dem Pfadeinstellabschnitt. Der Prozess in S9 entspricht dem Informationsübertragungsabschnitt. Der Prozess in S17 entspricht dem Beleuchtungssystemsteuerungsabschnitt. Außerdem entsprechen die Prozesse in S65 und S67 des Fahranweisungsprozesses des Fahranweisungsabschnitts 19 dem Fahranweisungsabschnitt. Der Prozess in S59 entspricht dem Akzeptanzübertragungsabschnitt.
  • Zweite Ausführungsform
  • Unterschied zur ersten Ausführungsform
  • Die grundlegende Konfiguration der zweiten Ausführungsform ähnelt derjenigen der ersten Ausführungsform. Somit wird die Beschreibung gemeinsamer Konfigurationen weggelassen, und es wird hauptsächlich der Unterschied beschrieben. Man beachte, dass dieselben Bezugszeichen wie in der ersten Ausführungsformen dieselben Komponenten angeben und die vorhergehenden Beschreibungen dieser Komponenten durch Bezugnahme darauf enthalten sind.
  • In der oben beschriebenen ersten Ausführungsform fahren die Fahrer der Fahrzeuge in der Umgebung eines Evakuierungsfahrzeugs ihre Fahrzeuge, um das Evakuierungsfahrzeug zu vermeiden oder zu führen. Die zweite Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform darin, dass Fahrzeuge in der Umgebung eines Evakuierungsfahrzeugs das Evakuierungsfahrzeug mittels einer bekannten automatisierten Fahrt (eine Art von Fahrzeugbewegungssteuerung) vermeiden oder führen. Insbesondere muss der Fahranweisungsabschnitt 19 nur ein Verfahren zum Fahren des eigenen Fahrzeugs in irgendeiner Form bereitstellen. Wie in der ersten Ausführungsform können außerdem eine Anzeige und eine Tonausgabe verwendet werden, um ein Verfahren zum Fahren bereitzustellen. Wie in der folgenden zweiten Ausführungsform kann außerdem ein Verfahren zum Fahren für ein Steuerungssystem zur automatisierten Fahrt bereitgestellt werden. In diesem Fall ist der Fahranweisungsabschnitt 19 auch ausgelegt, Signale an das Fahrunterstützungssystem 2 auszugeben, das als ein Steuerungssystem für eine automatisierte Fahrt dient.
  • Prozesse
  • Diese Ausführungsform kann durch Ändern des Fahranweisungsprozesses der ersten Ausführungsform implementiert werden, wie es in 7 dargestellt ist. Wie es in 7 dargestellt ist, ähnelt dieser Prozess dem Fahranweisungsprozess, der in 4 dargestellt ist, mit der Ausnahme, dass S69 und S75 jeweils nach S67 und S73 hinzugefügt sind.
  • In S69 wird mit Bezug auf den Evakuierungspfad, der in S55 empfangen wurde, eine automatisierte Fahrt derart ausgeführt, dass das Evakuierungsfahrzeug und der Evakuierungspfad dafür vermieden werden. Man beachte, dass in diesem Prozess, wenn das eigene Fahrzeug vor dem Evakuierungsfahrzeug angeordnet ist, die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs zu diesem Zeitpunkt aufrechterhalten wird. Wenn das eigene Fahrzeug hinter dem Evakuierungsfahrzeug angeordnet ist und die Relativgeschwindigkeit gleich oder kleiner als null ist, wird die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs zu diesem Zeitpunkt aufrechterhalten. Wenn das eigene Fahrzeug hinter dem Evakuierungsfahrzeug angeordnet ist und die Relativgeschwindigkeit größer als null ist, wird die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs verringert, so dass sich die Relativgeschwindigkeit null annähert. Man beachte, dass die Relativgeschwindigkeit durch Subtrahieren der Geschwindigkeit des Evakuierungsfahrzeugs von der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs erhalten wird. Außerdem wird in S75 mit Bezug auf den Evakuierungspfad, der in S55 empfangen wurde, eine automatisierte Fahrt derart ausgeführt, dass das Evakuierungsfahrzeug entlang des Evakuierungspfads geführt wird. Man beachte, dass in der vorliegenden Ausführungsform die Prozesse in S69 und S75 auch dem Fahranweisungsabschnitt entsprechen. In diesen Prozessen weist der Fahranweisungsabschnitt 19 das Fahrunterstützungssystem 2 an, eine Fahrt zum Vermeiden oder Führen des Evakuierungsfahrzeugs durchzuführen.
  • Wirkungen
  • Gemäß der oben beschriebenen zweiten Ausführungsformen können die folgenden Wirkungen zusätzlich zu den Wirkungen (1A) bis (1F) der oben beschriebenen ersten Ausführungsform erzielt werden.
  • (2A) Die Fahrzeuge F, B und S in der Umgebung des Evakuierungsfahrzeugs T, die in den 5 und 6 dargestellt sind, können beispielsweise automatisch entlang den Pfaden, die durch die Pfeile A3 bis A5 oder die Pfeile A11 und A12 angegeben sind, gefahren werden. Daher kann noch erfolgreicher verhindert werden, dass die Fahrzeuge F, B und S die Evakuierungsfahrt des Evakuierungsfahrzeugs T behindern. Wenn der Fahrer des Fahrzeugs F, das unmittelbar vor dem Evakuierungsfahrzeug T fährt, eine Anfrage nach einer Evakuierungsführung akzeptiert, kann das Evakuierungsfahrzeug T außerdem noch problemloser geführt werden, und das Evakuierungsfahrzeug T kann noch erfolgreicher an die Stoppposition E geführt werden, die in S23 durch dieses selbst berechnet wurde.
  • Man beachte, dass die Techniken betreffend die automatisierte Fahrt als Pegel 1 (Sicherheitsfahrtunterstützungssystem), Pegel 2 und 3 (halbautomatisiertes Fahrsystem) und Pegel 4 (vollautomatisiertes Fahrsystem) entsprechend dem, wie fortgeschritten die Automatisierung ist, klassifiziert werden. Dieses ist beispielsweise in „Cross-ministerial Strategic Innovation Promotion Program: Automated Driving Systems“ beschrieben, das im Mai 2015 von dem Regierungsbüro in Japan veröffentlicht wurde. In dem Fall, in dem eine Steuerung zum Vermeiden oder Führen eines Evakuierungsfahrzeugs mittels automatisierter Fahrt durchgeführt wird, kann der Pegel der automatisierten Fahrt einer der Pegel 1 bis 4 sein. Informationen, die den Fahrern von Fahrzeugen in der Umgebung eines Evakuierungsfahrzeugs mittels Anzeige oder Tonausgabe bereitgestellt werden, variieren vorzugsweise entsprechend dem Pegel der automatisierten Fahrt in den Fahrzeugen in der Umgebung des Evakuierungsfahrzeugs.
  • Weitere Ausführungsformen
  • Die vorliegende Erfindung wurde mit Bezug auf ihre Ausführungsformen beschrieben, aber es ist selbstverständlich, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die Ausführungsformen beschränkt ist. Die vorliegende Erfindung deckt verschiedene Modifikationen und äquivalente Änderungen ab. Zusätzlich zu den verschiedenen Kombinationen und Formen sind weitere Kombinationen und Formen einschließlich einem oder mehr/weniger Elementen innerhalb des Bereichs der vorliegenden Erfindung möglich.
  • (3A) In jeder der obigen Ausführungsformen werden das Beleuchtungssystem 5 und die Hupe 6 in dem Prozess in S17 angesteuert, um Fahrzeuge und Fußgänger in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs zu informieren, dass das eigene Fahrzeug ein Evakuierungsfahrzeug ist. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt. Es kann beispielsweise entweder das Beleuchtungssystem 5 oder die Hupe 6 angesteuert werden, oder es kann keines aus dem Beleuchtungssystem 5 und der Hupe 6 angesteuert werden. Sogar wenn weder das Beleuchtungssystem 5 noch die Hupe 6 angesteuert werden, können Fahrzeuge in der Umgebung eines Evakuierungsfahrzeugs das Vorhandensein des Evakuierungsfahrzeugs durch Empfangen von Informationen von dem Evakuierungsfahrzeug erkennen.
  • (3B) In jeder der obigen Ausführungsformen können die Steuerung zum Bewirken, dass ein Evakuierungsfahrzeug durch ein Fahrzeug, das unmittelbar vor dem Evakuierungsfahrzeug angeordnet ist, geführt wird, und die Steuerung zum Bewirken, dass ein Evakuierungsfahrzeug eine Evakuierungsfahrt entlang eines Evakuierungspfads durchführt, der durch dieses selbst berechnet wurde, ausgeführt werden. Es kann jedoch auch nur die letztere Steuerung aus diesen ausgeführt werden. Eine derartige Ausführungsform kann durch Weglassen der Prozesse in S3, S21, S29, S51, S59, S61, S63, S71, S73 und S75 aus den jeweiligen obigen Ausführungsformen implementiert werden. In diesem Fall ähneln die Tonausgabe und die Anzeige in einem Fahrzeug, das unmittelbar vor einem Evakuierungsfahrzeug angeordnet ist, der Tonausgabe und der Anzeige, die in der Spalte „Andere <ausschließlich linker Begriff>“ in 3 beschrieben sind, mit der Ausnahme, dass die Positionsbeziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Evakuierungsfahrzeug reflektiert wird. Außerdem kann der Prozess in S60 weggelassen werden. Wenn S60 aus der ersten Ausführungsform weggelassen wird, bestimmen die Fahrer von Fahrzeugen in der Umgebung eines Evakuierungsfahrzeugs mit Bezug auf ein Blinken von Warnleuchten, übertragenen Evakuierungspfaden und Ähnlichem, welches Fahrzeug das Evakuierungsfahrzeug ist, und fahren die eigenen Fahrzeuge, um das Evakuierungsfahrzeug zu vermeiden.
  • (3C) In jeder der obigen Ausführungsformen wird ein Evakuierungspfad von einem Evakuierungsfahrzeug übertragen. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt. Es können beispielsweise Informationen, die das Vorhandensein eines Evakuierungsfahrzeugs angeben (beispielsweise das Evakuierungsunterstützungs-Flag), alleine übertragen werden, und das Evakuierungsfahrzeug kann das Beleuchtungssystem 5 oder Ähnliches steuern, um andere zu informieren, welches Fahrzeug das Evakuierungsfahrzeug ist. In diesem Fall kann eine Evakuierungsfahrt für das Evakuierungsfahrzeug individuell von Fahrzeugen in der Umgebung des Evakuierungsfahrzeugs geschätzt werden. Eine derartige Ausführungsform kann durch Weglassen der Übertragung eines Evakuierungspfads aus dem Prozess in S9 implementiert werden. In diesem Fall wird der Prozess zum Anzeigen eines Evakuierungspfads in S65 von Fahrzeugen in der Umgebung des Evakuierungsfahrzeugs nicht ausgeführt.
  • (3D) Die obigen Ausführungsformen können derart geändert werden, dass ein Evakuierungsfahrzeug wahrscheinlicher zu führen ist. Wenn beispielsweise ein Fahrzeug, das unmittelbar vor dem Evakuierungsfahrzeug fährt, eine Anfrage nach einer Evakuierungsführung verweigert bzw. zurückweist, oder wenn das Fahrzeug, das unmittelbar vor dem Evakuierungsfahrzeug fährt, nicht mit der Fahrunterstützungsvorrichtung 1 ausgerüstet ist, kann eine Steuerung derart ausgeführt werden, dass ein Fahrzeug, das in der Lage ist, eine Evakuierungsführung durchzuführen, aufgefordert wird, vor das Evakuierungsfahrzeug einzuscheren.
  • (3E) In der zweiten Ausführungsform sind in dem Fall, in dem Fahrzeuge in der Umgebung eines Evakuierungsfahrzeugs das Evakuierungsfahrzeug durch automatisierte Fahrt vermeiden, die Fahrpfade für die Fahrzeuge in der Umgebung des Evakuierungsfahrzeugs nicht auf diejenigen beschränkt, die in 5 dargestellt sind. Es können beispielsweise geeignete Fahrpfade entsprechend dem Wunsch der Fahrer der Fahrzeuge in der Umgebung des Evakuierungsfahrzeugs (beispielsweise, ob es diese eilig haben) oder in Abhängigkeit von Verkehrsbedingungen eingestellt werden. Das Fahrzeug F in 5 kann beispielsweise beschleunigen, um einen Abstand zu dem Evakuierungsfahrzeug T zu halten. Auch in einem Fall, in dem Fahrpfade (beispielsweise Pfeile A3 bis A5) oder Verfahren zum Fahren, von denen erwartet wird, dass sie den Fahrzeugen in der Umgebung des Evakuierungsfahrzeugs empfohlen werden, wie in der ersten Ausführungsform angezeigt oder als Ton ausgegeben werden, können geeignete Fahrpfade und Ähnliches entsprechend dem Wunsch der Fahrer in der Umgebung des Evakuierungsfahrzeugs oder in Abhängigkeit von Verkehrsbedingungen eingestellt werden.
  • (3F) Die Modi, die in 3 dargestellt sind, sind nur Beispiele und können in kleinere Phasen unterteilt werden oder können in größere Phasen integriert werden. Die Anzeige und die Tonausgabe, die in einem jeweiligen Modus ausgeführt werden, können auch verschiedentlich geändert werden.
  • (3G) Der Akzeptanzbestimmungsabschnitt muss nur bestimmen, ob der Fahrer eine Anfrage nach einer Evakuierungsführung akzeptiert hat, und ist in den jeweiligen obigen Ausführungsformen nicht auf eine Komponente beschränkt, die mit dem Finger des Fahrers gedrückt wird, beispielsweise den Akzeptanzschalter 18. Der Akzeptanzbestimmungsabschnitt kann beispielsweise durch den Fuß des Fahrers gedrückt werden oder kann eine Bewegung des Gesichts des Fahrers (beispielsweise ein Nicken) oder Ähnliches erfassen. Außerdem muss der Akzeptanzbestimmungsabschnitt nicht notwendigerweise vorhanden sein. Prozesse können stets durchgeführt werden als ob eine Anfrage mit dem Akzeptanzschalter 18 akzeptiert wurde oder als ob eine Anfrage mit dem Akzeptanzschalter 18 nicht akzeptiert wurde.
  • (3H) In jeder der obigen Ausführungsformen werden sowohl der Pfadeinstellprozess als auch der Fahranweisungsprozess in der Fahrunterstützungsvorrichtung 1 ausgeführt. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt. Es kann auch nur der Pfadeinstellprozess oder der Fahranweisungsprozess in der Fahrunterstützungsvorrichtung 1 ausgeführt werden.
  • (3I) In jeder der obigen Ausführungsformen können mehrere Funktionen einer einzelnen Komponente durch mehrere Komponenten implementiert werden, oder es kann eine einzelne Funktion einer einzelnen Komponente durch mehrere Komponenten implementiert werden. Mehrere Funktionen von mehreren Komponenten können durch eine einzelne Komponente implementiert werden, oder es kann eine einzelne Funktion, die durch mehrere Komponenten implementiert wird, durch eine einzelne Komponente implementiert werden. Ein Teil der Konfiguration einer jeweiligen obigen Ausführungsform kann weggelassen werden. Mindestens ein Teil der Konfiguration einer jeweiligen obigen Ausführungsform kann zu der Konfiguration einer anderen Ausführungsform hinzugefügt werden oder diesen ersetzen.
  • (3J) Die vorliegende Erfindung kann nicht nur durch die oben beschriebe Fahrunterstützungsvorrichtung implementiert werden, sondern auch durch ein System, das die Fahrunterstützungsvorrichtung als eine Komponente enthält, ein Programm zum Ermöglichen, dass ein Computer als Fahrunterstützungsvorrichtung dient, ein nichtflüchtiges Speichermedium wie beispielsweise einen Halbleiterspeicher, der das Programm speichert, ein Fahrunterstützungsverfahren und verschiedene andere Formen.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2016018114 [0001]
    • JP 2007331652 A [0004]

Claims (9)

  1. Fahrunterstützungsvorrichtung, die aufweist: einen Kommunikationsabschnitt (10), der mit einem Fahrzeug in der Umgebung eines eigenen Fahrzeugs kommuniziert, wobei das eigene Fahrzeug ein Fahrzeug ist, das mit einer Fahrunterstützungsvorrichtung ausgerüstet ist; einen Zustandsbestimmungsabschnitt (15), der bestimmt, ob ein Fahrer in der Lage ist, geeignet zu fahren; einen Pfadeinstellabschnitt (16, S23, S25), der einen Evakuierungspfad zum Bringen des eigenen Fahrzeugs zu einem Notfallstopp auf der Grundlage eines bestimmten Algorithmus einstellt, wenn der Zustandsbestimmungsabschnitt bestimmt, dass der Fahrer nicht in der Lage ist, geeignet zu fahren; einen Informationserlangungsabschnitt (11, 12, 13), der verschiedene Arten von Informationen erlangt, die zur Ausführungsführung des Algorithmus benötigt werden; einen Evakuierungssteuerungsabschnitt (17), der eine Evakuierungsfahrt zum Bringen des eigenen Fahrzeugs zu dem Notfallstopp entlang des Evakuierungspfads durchführt, der von dem Pfadeinstellabschnitt eingestellt wird; und einen Informationsübertragungsabschnitt (16, S9), der an das Fahrzeug in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs über den Kommunikationsabschnitt Informationen überträgt, die angeben, dass das eigene Fahrzeug die Evakuierungsfahrt durchführt.
  2. Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 1, die außerdem aufweist: einen Beleuchtungssystemsteuerungsabschnitt (16, S17), der ein Licht, das Licht in Richtung der Außenseite des eigenen Fahrzeugs emittiert, einschaltet, ausschaltet oder blinkt, um eine Umgebung des eigenen Fahrzeugs zu informieren, dass das eigene Fahrzeug die Evakuierungsfahrt durchführt.
  3. Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei wenn Informationen, die angeben, dass die Evakuierungsfahrt des eigenen Fahrzeugs geführt wird, von dem Fahrzeug in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs über den Kommunikationsabschnitt empfangen werden, der Evakuierungssteuerungsabschnitt die Evakuierungsfahrt des eigenen Fahrzeugs durch Bewirken, dass das eigene Fahrzeug dem Fahrzeug in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs folgt, durchführt.
  4. Fahrunterstützungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Informationen, die angeben, dass das eigene Fahrzeug die Evakuierungsfahrt durchführt, Informationen über den Evakuierungspfad enthalten, der von dem Pfadeinstellabschnitt eingestellt wird.
  5. Fahrunterstützungsvorrichtung, die aufweist: einen Kommunikationsabschnitt (10), der mit einem Fahrzeug in der Umgebung eines eigenen Fahrzeugs kommuniziert, wobei das eigene Fahrzeug ein Fahrzeug ist, das mit der Fahrunterstützungsvorrichtung ausgerüstet ist; und einen Fahranweisungsabschnitt (19, S65, S67, S69, S73, S75), der dem eigenen Fahrzeug ein Verfahren zum Fahren bereitstellt, um zu verhindern, dass das eigene Fahrzeug eine Evakuierungsfahrt eines Evakuierungsfahrzeugs behindert, wenn Informationen, die angeben, dass die Evakuierungsfahrt durchgeführt wird, von dem Fahrzeug in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs über den Kommunikationsabschnitt empfangen werden, wobei die Evakuierungsfahrt zum Durchführen eines Notfallstopps entlang eines eingestellten Evakuierungspfads durchgeführt wird, wobei das Evakuierungsfahrzeug ein Fahrzeug ist, das die Evakuierungsfahrt durchführt.
  6. Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 5, wobei wenn das eigene Fahrzeug vor dem Evakuierungsfahrzeug fährt, der Fahranweisungsabschnitt (19, S69) das eigene Fahrzeug anweist, sich zu einer Spur zu bewegen, die sich von einer Spur unterscheidet, die in dem Evakuierungspfad für das Evakuierungsfahrzeug enthalten ist.
  7. Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, wobei wenn das eigene Fahrzeug hinter dem Evakuierungsfahrzeug fährt, der Fahranweisungsabschnitt (19, S69) das eigene Fahrzeug anweist, zu verzögern, um einen Abstand zu dem Evakuierungsfahrzeug zu erhöhen oder aufrechtzuerhalten.
  8. Fahrunterstützungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, wobei wenn das eigene Fahrzeug unmittelbar vor dem Evakuierungsfahrzeug fährt, der Fahranweisungsabschnitt (19, S69, S73) das eigene Fahrzeug anweist, zu fahren, um das Evakuierungsfahrzeug zu führen.
  9. Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 8, die außerdem aufweist: einen Akzeptanzbestimmungsabschnitt (18), der bestimmt, ob ein Fahrer des eigenen Fahrzeugs eine Anfrage zum Fahren zum Führen des Evakuierungsfahrzeugs akzeptiert hat; und einen Akzeptanzübertragungsabschnitt (19, S59), der, wenn der Akzeptanzbestimmungsabschnitt bestimmt, dass der Fahrer des eigenen Fahrzeugs die Anfrage akzeptiert hat, Informationen, die angeben, dass das eigene Fahrzeug die Evakuierungsfahrt führt, an das Evakuierungsfahrzeug über den Kommunikationsabschnitt überträgt.
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