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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrunterstützungsvorrichtung zum Alarmieren eines Fahrers, wenn sich ein Objekt, z. B. ein anderes Fahrzeug, annähert, um einen Fahrweg eines eigenen Fahrzeugs zu kreuzen.
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2. Beschreibung des Standes der Technik
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Bisher, wie im
japanischen Patent Nr. 4992643 vorgeschlagen ist, ist eine Kollisionsvermeidungsvorrichtung bekannt, die an einer Kreuzung zwischen einer priorisierten Straße und einer nicht priorisierten Straße einen Alarm von einem priorisierten Fahrzeug an ein nicht priorisiertes Fahrzeug sendet, wenn erfasst wird, dass das Fahrzeug (priorisiertes Fahrzeug), das auf der priorisierten Straße fährt, in die Kreuzung einfährt, und das Fahrzeug (nicht priorisiertes Fahrzeug) ebenso aus der nicht priorisierten Straße in die Kreuzung einfährt. Diese Vorrichtung ist konfiguriert, um ein Ausmaß einer Gefahr einer Kollision zwischen dem priorisierten Fahrzeug und dem nicht priorisierten Fahrzeug zu evaluieren und eine Intensität des Alarms mit ansteigender Gefahr zu erhöhen.
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Die vorstehend genannte Vorrichtung ist konfiguriert, um einen Fahrer des nicht priorisierten Fahrzeugs beispielsweise durch Ertönen eines Alarms von dem priorisierten Fahrzeug zu dem nicht priorisierten Fahrzeug zu alarmieren. Andererseits ist eine Fahrunterstützungsvorrichtung denkbar, die konfiguriert ist, um den Fahrer des eigenen Fahrzeugs ungeachtet dessen, ob das eigene Fahrzeug das priorisierte Fahrzeug oder das nicht priorisierte Fahrzeug ist, zu alarmieren, wenn sich ein anderes Fahrzeug annähert, um einen Fahrweg, entlang dem sich das eigene Fahrzeug bewegt, zu kreuzen.
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Der Fahrer wird vorzugsweise zu einem Zeitpunkt alarmiert, der bezüglich des Empfindens des Fahrers geeignet ist. Ein Zeitpunkt, der zu früh ist, irritiert den Fahrer. Umgekehrt verhindert ein Zeitpunkt, der zu spät ist, dass die ursprüngliche Funktion erfüllt wird (eine Kollisionsvermeidungsoperation kann nicht rechtzeitig ausgeführt werden). Daher ist es beispielsweise denkbar, eine geschätzte Periode (als Spielraumperiode bezeichnet), bis das andere Fahrzeug eine Position erreicht, an der das andere Fahrzeug den Fahrweg des eigenen Fahrzeugs kreuzt, zu berechnen, und der Fahrer wird zu einem Zeitpunkt alarmiert, wenn die Spielraumperiode kleiner oder gleich einem Schwellenwert wird.
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Wenn jedoch der Alarmierungszeitpunkt durch Verwenden der Spielraumperiode bestimmt wird, beispielsweise in einem Fall, in dem das andere Fahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit fährt, befindet sich das andere Fahrzeug erheblich nahe an dem eigenen Fahrzeug, wenn der Fahrer tatsächlich alarmiert wird. In diesem Fall empfindet der Fahrer, dass der Zeitpunkt für den Alarm spät ist.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung wurde in Anbetracht des vorstehend genannten Problems gemacht und weist daher eine Aufgabe auf, einen Fahrer zu einem angemessenen Zeitpunkt zu alarmieren.
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Um die vorstehend genannte Aufgabe zu lösen, betrifft ein Merkmal eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung eine Fahrunterstützungsvorrichtung, die umfasst:
eine Objekterfassungseinrichtung (10, S11, S12, S13, 21, 22, 23, 24) zum Erfassen eines Objekts, das sich einem Fahrweg, in dessen Richtung sich ein eigenes Fahrzeug bewegt, annähert, um den Fahrweg zu kreuzen;
eine Alarmierungseinrichtung (10, S21, 30, 31, 32) zum Alarmieren eines Fahrers des eigenen Fahrzeugs zu einem vorbestimmten Zeitpunkt, wenn das Objekt erfasst wird;
eine Spielraumdistanzbezugseinrichtung (S17) zum Beziehen einer Spielraumdistanz (Dx), die eine Distanz von einer Position des Objekts zu einem gegenwärtigen Zeitpunkt zu einer geschätzten Position des Kreuzens, an der geschätzt wird, dass das Objekt den Fahrweg, entlang dem das eigene Fahrzeug fährt, kreuzt, repräsentiert;
eine Fahrgeschwindigkeitsbezugseinrichtung (S16) zum Beziehen einer Fahrgeschwindigkeit des Objekts;
eine Spielraumperiodenbezugseinrichtung (S19) zum Teilen der Spielraumdistanz durch die Fahrgeschwindigkeit des Objekts, wodurch eine Spielraumperiode bezogen wird, die eine geschätzte Periode von dem gegenwärtigen Zeitpunkt zu einem Zeitpunkt, an dem das Objekt die geschätzte Position des Kreuzens erreicht, repräsentiert; und
eine Alarmierungszeitpunktbestimmungseinrichtung (S20, S22) zum Auswählen eines ersten Zeitpunkts, an dem die Spielraumperiode kleiner oder gleich einem Zeitschwellenwert wird, oder eines zweiten Zeitpunkts, an dem die Spielraumdistanz kleiner oder gleich einem Distanzschwellenwert wird, als der vorbestimmte Zeitpunkt für die Alarmierung,
wobei die Alarmierungszeitpunktbestimmungseinrichtung konfiguriert ist, um den ersten Zeitpunkt auszuwählen, wenn eine Fahrgeschwindigkeit des Objekts größer ist als ein vorbestimmter Wert, und den zweiten Zeitpunkt auszuwählen, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Objekts kleiner oder gleich dem vorbestimmten Wert ist.
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Die Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß dem einen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung umfasst die Objekterfassungseinrichtung und die Alarmierungseinrichtung. Die Objekterfassungseinrichtung ist konfiguriert, um ein Objekt, das sich einem Fahrweg, in dessen Richtung sich ein eigenes Fahrzeug bewegt, annähert, um den Fahrweg zu kreuzen, zu erfassen. Das Objekt ist hauptsächlich beispielsweise ein Fahrzeug, kann jedoch einen Menschen umfassen. Das Objekt kann beispielsweise durch einen an dem eigenen Fahrzeug (das Fahrzeug, an dem die Fahrunterstützungsvorrichtung installiert ist) installierten Sensor erfasst werden, und ist konfiguriert, um ein sich in einer Umgebung des eigenen Fahrzeugs befindliches Objekt zu erfassen, oder kann beispielsweise durch einen Empfänger des eigenen Fahrzeugs erfasst werden, der konfiguriert ist, um Informationen (Informationen bezüglich auf Straßen fahrender Fahrzeuge und dergleichen), die von einer straßenseitigen Vorrichtung übertragen werden, zu empfangen.
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Die Alarmierungseinrichtung ist konfiguriert, um einen Fahrer des eigenen Fahrzeugs zum vorbestimmten Zeitpunkt zu alarmieren, wenn das Objekt erfasst wird. Die Alarmierungseinrichtung kann beispielsweise einen Summer, eine Sprachansage, eine Anzeige (z. B. Buchstaben, Zeichen und Bilder) und Vibrationen anwenden. Der Fahrer wird vorzugsweise zu einem angemessenen Zeitpunkt alarmiert. Daher umfasst die vorliegende Erfindung die Spielraumdistanzbezugseinrichtung, die Fahrgeschwindigkeitsbezugseinrichtung, die Spielraumperiodenbezugseinrichtung und die Alarmierungszeitpunktbestimmungseinrichtung.
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Die Spielraumdistanzbezugseinrichtung ist konfiguriert, um die Spielraumdistanz zu beziehen, die die Distanz von der Position des Objekts zum gegenwärtigen Zeitpunkt zur geschätzten Position des Kreuzens, an der geschätzt wird, dass das Objekt den Fahrweg, entlang dem das eigene Fahrzeug fährt, kreuzt, repräsentiert. Beispielsweise ist die Spielraumdistanzbezugseinrichtung konfiguriert, um den Fahrweg, entlang dem das eigene Fahrzeug fährt, den Fahrweg, entlang dem das Objekt fährt, und die gegenwärtige Position des Objekts zu beziehen, die geschätzte Position des Kreuzens, die eine Position des Kreuzens der zwei Fahrwege ist, zu beziehen und die Distanz von der gegenwärtigen Position des Objekts zur geschätzten Position des Kreuzens zu beziehen, wodurch die Spielraumdistanz bezogen wird.
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Die Fahrgeschwindigkeitsbezugseinrichtung ist konfiguriert, um die Fahrgeschwindigkeit des Objekts zu beziehen. Die Spielraumperiodenbezugseinrichtung ist konfiguriert, um die Spielraumdistanz durch die Fahrgeschwindigkeit des Objekts zu teilen, wodurch die Spielraumperiode bezogen wird, die die geschätzte Periode von dem gegenwärtigen Zeitpunkt zu dem Zeitpunkt, an dem das Objekt die geschätzte Position des Kreuzens erreicht, repräsentiert.
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Die Alarmierungszeitpunktbestimmungseinrichtung ist konfiguriert, um den ersten Zeitpunkt, an dem die Spielraumperiode kleiner oder gleich dem Zeitschwellenwert wird, oder den zweiten Zeitpunkt, an dem die Spielraumdistanz kleiner oder gleich dem Distanzschwellenwert wird, als den vorbestimmten Zeitpunkt für die Alarmierung auszuwählen. In diesem Fall ist die Alarmierungszeitpunktbestimmungseinrichtung konfiguriert, um den ersten Zeitpunkt auszuwählen, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Objekts größer ist als der vorbestimmte Wert, und den zweiten Zeitpunkt auszuwählen, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Objekts kleiner oder gleich dem vorbestimmten Wert ist.
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Der Zeitschwellenwert kann beispielsweise auf eine angemessene Periode, die dem Fahrer ermöglicht, eine Kollisionsvermeidungsoperation bezüglich des Objekts (z. B. anderes Fahrzeug) mit einer Reservezeit basierend auf der Alarmierung eingestellt sein, und ermöglicht, dass der Fahrer nicht zu früh alarmiert wird (sodass der Fahrer nicht irritiert wird). Der Distanzschwellenwert kann beispielsweise auf eine Distanz, die dem Fahrer ermöglicht, die Kollisionsvermeidungsoperation mit Reservezeit auszuführen, eingestellt sein, und einen Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Objekt auf ein solches Ausmaß sicherstellen, dass sich der Fahrer nicht beunruhigt fühlt.
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Daher, wenn beispielsweise das Objekt mit hoher Geschwindigkeit fährt, wird der Fahrer zum ersten Zeitpunkt, bei dem die Spielraumperiode kleiner oder gleich dem Zeitschwellenwert wird, alarmiert. Als eine Folge, auch wenn das Objekt mit hoher Geschwindigkeit fährt, kann der Fahrer die Kollisionsvermeidungsoperation basierend auf der Alarmierung mit Reservezeit ausführen. Wenn andererseits das Objekt mit niedriger Geschwindigkeit fährt, wird der Fahrer zum zweiten Zeitpunkt, an dem die Spielraumdistanz kleiner oder gleich dem Distanzschwellenwert wird, alarmiert. Als eine Folge wird der Fahrer in einem Zustand alarmiert, in dem der Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug angemessen sichergestellt ist, und der Fahrer kann soweit wie möglich davor bewahrt werden, sich beunruhigt zu fühlen. Als eine Folge kann gemäß der vorliegenden Erfindung der Fahrer zum angemessenen Zeitpunkt abhängig von der Fahrgeschwindigkeit des Objekts alarmiert werden.
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Ein Merkmal eines Aspekts der vorliegenden Erfindung liegt darin, dass die Alarmierungszeitpunktbestimmungseinrichtung eine Geschwindigkeitsbestimmungseinrichtung (S18) umfasst zum Bestimmen, ob die Fahrgeschwindigkeit des Objekts größer ist als ein Geschwindigkeitsschwellenwert, der gleich dem vorbestimmten Wert ist, oder nicht, und konfiguriert ist, um den ersten Zeitpunkt als den vorbestimmten Zeitpunkt auszuwählen (S20), wenn die Fahrgeschwindigkeit des Objekts bestimmt wird, größer zu sein als der Geschwindigkeitsschwellenwert (Ja in Schritt S18), und um den zweiten Zeitpunkt als den vorbestimmten Zeitpunkt auszuwählen (S22), wenn die Fahrgeschwindigkeit des Objekts bestimmt wird, kleiner oder gleich dem Geschwindigkeitsschwellenwert zu sein (Nein in Schritt S18).
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Gemäß dem einen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Geschwindigkeitsbestimmungseinrichtung konfiguriert, um zu bestimmen, ob die Fahrgeschwindigkeit des Objekts größer ist als der Geschwindigkeitsschwellenwert, der gleich dem vorbestimmten Wert ist, oder nicht. Die Alarmierungszeitpunktbestimmungseinrichtung ist konfiguriert, um den ersten Zeitpunkt als den vorbestimmten Zeitpunkt auszuwählen, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Objekts bestimmt wird, größer zu sein als der Geschwindigkeitsschwellenwert, und um den zweiten Zeitpunkt als den vorbestimmten Zeitpunkt auszuwählen, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Objekts bestimmt wird, kleiner oder gleich dem Geschwindigkeitsschwellenwert zu sein. Als eine Folge kann gemäß dem einen Aspekt der vorliegenden Erfindung der Fahrer zum angemessenen Zeitpunkt abhängig von der Fahrgeschwindigkeit des Objekts alarmiert werden.
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Ein Merkmal des Aspekts der vorliegenden Erfindung liegt darin, dass die Alarmierungszeitpunktbestimmungseinrichtung konfiguriert ist, um einen früheren Zeitpunkt aus dem ersten Zeitpunkt und dem zweiten Zeitpunkt als den vorbestimmten Zeitpunkt auszuwählen.
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Gemäß dem einen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Alarmierungszeitpunktbestimmungseinrichtung konfiguriert, um den früheren Zeitpunkt aus dem ersten Zeitpunkt und dem zweiten Zeitpunkt als den vorbestimmten Zeitpunkt auszuwählen. Wenn beispielsweise die Fahrgeschwindigkeit des Objekts gleich dem Wert ist, der durch Teilen des Distanzschwellenwerts durch den Zeitschwellenwert bezogen wird, werden der erste Zeitpunkt und der zweite Zeitpunkt gleichzeitig erreicht. Wenn andererseits die Fahrgeschwindigkeit des Objekts größer ist als der Wert, der durch Teilen des Distanzschwellenwerts durch den Zeitschwellenwert bezogen wird, wird der erste Zeitpunkt früher erreicht. Wenn umgekehrt die Fahrgeschwindigkeit des Objekts kleiner ist als der Wert, der durch Teilen des Distanzschwellenwerts durch den Zeitschwellenwert bezogen wird, wird der zweite Zeitpunkt früher erreicht.
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Der Wert, der durch Teilen des Distanzschwellenwerts durch den Zeitschwellenwert bezogen wird, entspricht dem vorbestimmten Wert gemäß der vorliegenden Erfindung. Als eine Folge, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Objekts größer ist als der vorbestimmte Wert, wird der erste Zeitpunkt als der vorbestimmte Zeitpunkt ausgewählt, und wenn die Fahrgeschwindigkeit des Objekts kleiner oder gleich dem vorbestimmten Wert ist, wird der zweite Zeitpunkt als der vorbestimmte Zeitpunkt ausgewählt. Als eine Folge kann gemäß dem einen Aspekt der vorliegenden Erfindung der Fahrer zum angemessenen Zeitpunkt abhängig von der Fahrgeschwindigkeit des Objekts alarmiert werden.
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In der vorstehenden Beschreibung sind in einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung verwendete Bezugszeichen in Klammern eingeschlossen und jedem der Bestandteile der Erfindung entsprechend dem Ausführungsbeispiel zugewiesen, um das Verständnis der Erfindung zu erleichtern. Jedoch ist keines der Bestandteile der Erfindung auf das durch die Bezugszeichen definierte Ausführungsbeispiel beschränkt.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist eine schematische Systemkonfigurationsdarstellung zum Veranschaulichen einer Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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2 ist eine Draufsicht zum Veranschaulichen von Bereichen einer durch einen Radarsensor abgestrahlten Millimeterwelle.
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3 ist ein Ablaufdiagramm zum Veranschaulichen einer Kreuzungsalarmierungssteuerungsroutine.
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4 ist eine erläuternde Darstellung zum Veranschaulichen eines kreuzenden Objekts, einer geschätzten Position des Kreuzens Px und einer Spielraumdistanz Dx.
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5 ist eine erläuternde Darstellung zum Veranschaulichen eines Problems in einem Fall, in dem ein Alarmierungszeitpunkt lediglich basierend auf einer Spielraumperiode Tx bestimmt wird.
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6 ist ein Ablaufdiagramm zum Veranschaulichen der Kreuzungsalarmierungssteuerungsroutine gemäß einem modifizierten Beispiel der vorliegenden Erfindung.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
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Bezug nehmend auf die anhängenden Zeichnungen wird nachstehend ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung detailliert beschrieben. 1 ist eine schematische Systemkonfigurationsdarstellung zum Veranschaulichen einer Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß diesem Ausführungsbeispiel.
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Die Fahrunterstützungsvorrichtung umfasst eine Unterstützungs-ECU 10 umfassend einen Mikrocomputer als ein Hauptbestandteil. "ECU" ist eine Abkürzung einer elektrischen Steuerungseinheit. Der Mikrocomputer umfasst hier eine CPU und Speichervorrichtungen wie etwa einen ROM und einen RAM, und die CPU ist konfiguriert, um verschiedene Funktionen durch Ausführen von in dem ROM gespeicherten Instruktionen (Programmen) zu implementieren. Darüber hinaus wird das Fahrzeug, an dem die Fahrunterstützungsvorrichtung installiert ist, als "eigenes Fahrzeug" bezeichnet, wenn das Fahrzeug von anderen Fahrzeugen unterschieden werden muss.
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Die Unterstützungs-ECU 10 ist mit einem Umgebungssensor 21, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22, einem Beschleunigungssensor 23 und einem Gierratensensor 24 verbunden. Der Umgebungssensor 21 ist als Einrichtung zum Beziehen von Informationen bezüglich 3D-Objekten, die sich in einer Frontseite der Umgebung des eigenen Fahrzeugs befinden, bereitgestellt. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22, der Beschleunigungssensor 23 und der Gierratensensor 24 sind als Einrichtung zum Erfassen eines Fahrzustands des eigenen Fahrzeugs bereitgestellt.
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Der Umgebungssensor 21 ist beispielsweise ein Radarsensor. Der Radarsensor ist konfiguriert, um eine Funkwelle im Millimeterband (als Millimeterwelle bezeichnet) in die Umgebung umfassend zumindest die Frontseite des eigenen Fahrzeugs abzustrahlen, und, wenn ein 3D-Objekt, das die Millimeterwelle reflektiert, in dem Abstrahlbereich vorhanden ist, die Distanz zu dem 3D-Objekt, eine relative Geschwindigkeit bezüglich des 3D-Objekts und die Richtung des 3D-Objekts mittels einer reflektierten Welle der Millimeterwelle zu erfassen. Die Richtung des 3D-Objekts kann basierend auf einem Winkel der reflektierten Welle erfasst werden. Die Distanz zu dem 3D-Objekt kann basierend auf einer Periode von der Abstrahlung der Millimeterwellen bis zur Rückkehr der reflektierten Welle erfasst werden. Die relative Geschwindigkeit bezüglich des 3D-Objekts kann mittels der Frequenzänderung der reflektierten Welle (Dopplereffekt) erfasst werden. Darüber hinaus kann die Größe des 3D-Objekts ebenso basierend auf der reflektierten Welle abgeschätzt werden.
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Wie in 2 veranschaulicht ist, umfasst der Umgebungssensor 21 beispielsweise Radarsensoreinheiten 21C, 21L und 21R, die insgesamt an drei Positionen umfassend eine Frontmittelposition, eine linke Frontposition und eine rechte Frontposition des Fahrzeugkörpers installiert ist. Die Radarsensoreinheit 21C an der Frontmittelposition ist konfiguriert, um die Millimeterwelle in einen Bereich von beispielsweise 75 Grad in die linke Seite und die rechte Seite einer Abstrahlachse AC, die sich direkt vorwärts des Fahrzeugs erstreckt, abzustrahlen. Die Radarsensoreinheiten 21L und 21R, die an den linken und rechten Frontenden bereitgestellt sind, sind jeweils konfiguriert, um die Millimeterwellen in einen Bereich von 25 Grad in die linke und rechte Seite von Abstrahlachsen AL und AR, die sich um 60 Grad bezüglich der Front des Fahrzeugs nach außen gerichtet erstrecken, abzustrahlen. Die Erfassungsdistanz von jeder der Radarsensoreinheiten 21C, 21L und 21R beträgt ungefähr mehrere zehn bis 100 Meter. Als eine Folge können 3D-Objekte, die sich zumindest an der Frontseite der Umgebung des eigenen Fahrzeugs befinden, erfasst werden.
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Der Umgebungssensor 21 ist nicht auf den Radarsensor beschränkt und kann beispielsweise ein Kamerasensor umfassend eine Stereokamera sein, der konfiguriert ist, um die Umgebung umfassend zumindest die Frontseite des eigenen Fahrzeugs aufzunehmen. Darüber hinaus kann der Umgebungssensor 21 als eine Kombination eines Radarsensors und eines Kamerasensors konfiguriert sein.
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Informationen über die 3D-Objekte, die durch den Umgebungssensor 21 bezogen werden, werden als Objektinformationen bezeichnet. Der Umgebungssensor 21 ist konfiguriert, um eine Übertragung der Objektinformationen an die Unterstützungs-ECU 10 in einem vorbestimmten kurzen Zyklus zu wiederholen.
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Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 ist konfiguriert, um die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs zu erfassen, und um ein Erfassungssignal bezüglich der Fahrzeuggeschwindigkeit an die Unterstützungs-ECU 10 zu übertragen. Der Beschleunigungssensor 23 ist konfiguriert, um eine Längsbeschleunigung, die eine Beschleunigung ist, die in einer Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs wirkt, und eine Querbeschleunigung, die eine Beschleunigung ist, die in einer Querrichtung (Fahrzeugbreitenrichtung) des eigenen Fahrzeugs wirkt, zu erfassen, und um ein Erfassungssignal bezüglich der Beschleunigungen an die Unterstützungs-ECU 10 zu übertragen. Die Unterstützungs-ECU 10 ist konfiguriert, um die Längsbeschleunigung und die Querbeschleunigung zusammenzusetzen, wodurch die Richtung einer Beschleunigung in einer horizontalen Richtung, die auf das eigene Fahrzeug wirkt, und zwar die Fahrtrichtung des Fahrzeugs, erfasst wird.
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Der Gierratensensor 24 ist konfiguriert, um die auf das eigene Fahrzeug wirkende Gierrate bzw. Giergeschwindigkeit zu erfassen und um ein Erfassungssignal bezüglich der Gierrate an die Unterstützungs-ECU 10 zu übertragen. Die Unterstützungs-ECU 10 ist konfiguriert, um einen Kurvenfahrradius des eigenen Fahrzeugs basierend auf der durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit und der durch den Gierratensensor 24 erfassten Gierrate zu berechnen, und zur Abschätzung, einen Fahrweg (in einer Bogenform), entlang dem das eigene Fahrzeug fährt, basierend auf dem Kurvenfahrradius zu berechnen. Die Unterstützungs-ECU 10 ist konfiguriert, um, wenn die Gierrate Null beträgt, einen geraden Pfad entlang der Richtung der durch den Beschleunigungssensor 23 erfassten Beschleunigung als den Fahrweg, entlang dem das eigene Fahrzeug fährt, abzuschätzen. Darüber hinaus ist die Unterstützungs-ECU 10 konfiguriert, um, wenn das eigene Fahrzeug gestoppt ist, den unmittelbar vor dem Stopp geschätzten Fahrweg als den Fahrweg, entlang dem das eigene Fahrzeug fährt, abzuschätzen.
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Wie vorstehend beschrieben ist die Unterstützungs-ECU 10 konfiguriert, um die Objektinformationen, die die durch den Umgebungssensor 21 erfasste Distanz zu dem 3D-Objekt, die relative Geschwindigkeit bezüglich des 3D-Objekts und die Richtung des 3D-Objekts repräsentieren, zu einem vorbestimmten Zyklus zu beziehen, und um die Informationen über das eigene Fahrzeug, die die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs und die Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs repräsentieren, zu dem vorbestimmten Zyklus zu beziehen. Daher kann die Unterstützungs-ECU 10 bewegende 3D-Objekte (nachstehend als sich bewegende Objekte bezeichnet) aus den erfassten 3D-Objekten basierend auf den relativen Beziehungen zwischen den 3D-Objekten und dem eigenen Fahrzeug und der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs extrahieren, und kann Trajektorien der vergangenen Bewegungen der sich bewegenden Objekte, Bewegungsgeschwindigkeiten der sich bewegenden Objekte zum gegenwärtigen Zeitpunkt und Bewegungsrichtungen der sich bewegenden Objekte zum gegenwärtigen Zeitpunkt berechnen.
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Die Unterstützungs-ECU 10 ist mit einer Benachrichtigungs-ECU 30 verbunden. Die Fahrunterstützungsvorrichtung ist eine Vorrichtung, die konfiguriert ist, um, wenn sich ein sich bewegendes Objekt dem Fahrweg des eigenen Fahrzeugs annähert, um diesen Fahrweg zu kreuzen, den Fahrer bezüglich des Vorhandenseins des sich bewegenden Objekts zu benachrichtigen, wodurch dem Fahrer ermöglicht wird, zu bestimmen, ob die Kollisionsvermeidungsoperation auszuführen ist oder nicht, um zu verhindern, dass die Kollisionsvermeidungsoperation verspätet ist. Daher ist die Unterstützungs-ECU 10 konfiguriert, um zu bestimmen, ob das sich bewegende Objekt den Fahrweg des eigenen Fahrzeugs kreuzt oder nicht, basierend auf dem Fahrweg des eigenen Fahrzeugs und der Fahrtrichtung des sich bewegenden Objekts. Ferner ist die Unterstützungs-ECU 10 konfiguriert, um eine Alarmierungsanweisung zum Benachrichtigen des Fahrzeugs über das Vorhandensein des sich bewegenden Objekts an die Benachrichtigungs-ECU 30 zu übertragen, wenn abgeschätzt wird, dass das sich bewegende Objekt den Fahrweg des eigenen Fahrzeugs kreuzt, zu einem vorbestimmten Zeitpunkt, der später beschrieben wird.
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Die Benachrichtigungs-ECU 30 ist mit einem Summer 31 und einer Anzeigevorrichtung 32 verbunden. Die Benachrichtigungs-ECU 30 ist konfiguriert, um den Summer 31 zum Alarmieren des Fahrers ertönen zu lassen und um das Vorhandensein des sich bewegenden Objekts, das dabei ist, den Fahrweg des eigenen Fahrzeugs zu kreuzen, auf der Anzeigevorrichtung 32 anzuzeigen, gemäß der von der Unterstützungs-ECU 10 übertragenen Alarmierungsanweisung. Beispielsweise ist die Benachrichtigungs-ECU 30 konfiguriert, um ein (nicht gezeigtes) Head-up-Display zu verwenden, um ein Bild anzuzeigen, das dem Fahrer ermöglicht, die Annäherungsrichtung des sich bewegenden Objekts auf einer Frontwindschutzscheibe zu erkennen.
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Gemäß diesem Ausführungsbeispiel werden der Summer 31 und die Anzeigevorrichtung 32 verwendet, um den Fahrer zu alarmieren, jedoch können nur der Summer 31 oder die Anzeigevorrichtung 32 für die Alarmierung verwendet werden. Darüber hinaus kann anstelle des Summers 31 eine Sprachnachricht erzeugt werden. Ferner kann anstelle des Head-up-Displays eine weitere Anzeige, z. B. eine Messinstrumentenanzeige, verwendet werden. Als eine Anzeigeform kann eine einfache flackernde Anzeige eines Lichts, eine Anzeige von Buchstaben und/oder Zeichen, oder eine Bildanzeige mittels einer Punktmatrixanzeige verwendet werden. Darüber hinaus kann anstelle oder zusätzlich zu der vorstehend genannten Konfiguration eine derartige Konfiguration bereitgestellt sein, dass ein Lenkrad oder ein Fahrersitz vibriert wird, um den Fahrer zu alarmieren.
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Die Fahrunterstützungsvorrichtung ist konfiguriert, um den Fahrer zu alarmieren, wenn geschätzt wird, dass das sich bewegende Objekt den Fahrweg des eigenen Fahrzeugs kreuzt. Wenn jedoch der Zeitpunkt des Alarmierens zu früh ist, kann der Fahrer irritiert werden. Wenn umgekehrt der Zeitpunkt des Alarmierens zu spät ist, kann die Kollisionsvermeidungsoperation (eine Lenkradoperation und eine Bremspedaloperation), die durch den Fahrer durchgeführt wird, nicht rechtzeitig ausgeführt werden. Daher muss der Zeitpunkt der Alarmierung auf einen angemessenen Zeitpunkt eingestellt sein, bei dem der Fahrer eine Kollisionsvermeidungsoperation bezüglich des sich bewegenden Objekts mit einer Zeitreserve ausführen kann, und der Fahrer nicht zu früh alarmiert wird (sodass der Fahrer nicht irritiert wird).
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Jedoch kann sich auch zu einem Zeitpunkt, der diese Bedingungen erfüllt, beispielsweise wenn die Fahrgeschwindigkeit des sich bewegenden Objekts niedrig ist, der Fahrer beunruhigt fühlen, z. B. empfinden, dass der Zeitpunkt der Alarmierung spät ist. Mit anderen Worten gilt in dem Fall, in dem die Fahrgeschwindigkeit des sich bewegenden Objekts niedrig ist, auch wenn sich das sich bewegende Objekt beträchtlich nahe an dem eigenen Fahrzeug befindet, dass, solange ausreichend Zeit vorliegt, die für die Kollisionsvermeidungsoperation notwendig ist, die Alarmierung nicht gestartet wird. In diesem Fall besteht kein Problem bezüglich der Kollisionsvermeidungsoperation, jedoch wird der Fahrer nicht alarmiert, auch wenn das sich bewegende Objekt in das eigene Blickfeld eingetreten ist, und der Fahrer kann daher empfinden, dass der Zeitpunkt der Alarmierung zu spät ist.
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Daher wird in der Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß diesem Ausführungsbeispiel der Zeitpunkt der Alarmierung derart eingestellt, dass sich der Fahrer nicht beunruhigt fühlt. Nun wird eine Beschreibung einer Verarbeitung des Einstellens des Alarmierungszeitpunkts bereitgestellt. 3 ist ein Ablaufdiagramm zum Veranschaulichen einer durch die Unterstützungs-ECU 10 ausgeführten Kreuzungsalarmierungssteuerungsroutine. Diese Kreuzungsalarmierungssteuerungsroutine wird zu einem vorbestimmten kurzen Berechnungszyklus wiederholt, während ein Zündschalter eingeschaltet ist.
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Wenn die Kreuzungsalarmierungssteuerungsroutine gestartet wird, bezieht die Unterstützungs-ECU 10 in Schritt S11 die Objektinformationen, die Informationen über die 3D-Objekte in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs sind, die durch den Umgebungssensor 21 erfasst werden. Anschließend, in Schritt S12, bezieht die Unterstützungs-ECU 10 die Informationen über das eigene Fahrzeug, die die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Beschleunigung und die Gierrate repräsentieren, die jeweils durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22, den Beschleunigungssensor 23 und den Gierratensensor 24 erfasst werden.
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Anschließend, in Schritt S13, bestimmt die Unterstützungs-ECU 10, ob ein sich bewegendes Objekt (Automobil, Fahrrad und ein Fußgänger werden als nachstehend als kreuzendes Objekt bezeichnet) um das eigene Fahrzeug vorhanden ist und den Fahrweg des eigenen Fahrzeugs annähert, um diesen Fahrweg zu kreuzen, basierend auf den Objektinformationen und den Informationen über das eigene Fahrzeug. In diesem Fall bestimmt die Unterstützungs-ECU 10, wenn ein sich bewegendes Objekt erfasst wird, ob das sich bewegende Objekt den Fahrweg des eigenen Fahrzeugs kreuzt oder nicht, basierend auf der Fahrtrichtung des sich bewegenden Objekts und dem Fahrweg des eigenen Fahrzeugs.
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Wenn beispielsweise, wie in 4 veranschaulicht ist, das eigene Fahrzeug in eine Kreuzung eintritt und ein anderes Fahrzeug vorhanden ist, das in die Kreuzung von einer die Straße, auf der das eigene Fahrzeug fährt, kreuzenden Straße eintritt, wird das andere Fahrzeug als ein kreuzendes Objekt erfasst. Dieses kreuzende Objekt entspricht einem durch die Objekterfassungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung erfassten Objekt.
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Wenn die Unterstützungs-ECU 10 bestimmt, dass kein kreuzendes Objekt vorliegt (Nein in Schritt S14), beendet die Unterstützungs-ECU 10 diese Routine temporär. Die Unterstützungs-ECU 10 wiederholt diese Verarbeitung. Wenn die Unterstützungs-ECU 10 ein kreuzendes Objekt erfasst (Ja in Schritt S14), fährt die Unterstützungs-ECU 10 zu Schritt S15 fort.
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In Schritt S15 berechnet die Unterstützungs-ECU 10 den Fahrweg des eigenen Fahrzeugs und den Fahrweg des kreuzenden Objekts, und berechnet eine Position (als geschätzte Position des Kreuzens Px bezeichnet), an der sich die beiden Fahrwege einander kreuzen. Anschließend, in Schritt S16, berechnet die Unterstützungs-ECU 10 eine Objektgeschwindigkeit Vx, die die Fahrgeschwindigkeit des kreuzenden Objekts zum gegenwärtigen Zeitpunkt repräsentiert, basierend auf der relativen Beziehung zwischen dem kreuzenden Objekt und dem eigenen Fahrzeug und den Informationen über das eigene Fahrzeug.
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Anschließend, in Schritt S17, berechnet die Unterstützungs-ECU 10 eine Spielraumdistanz Dx, die eine Distanz von der Position des kreuzenden Objekts zum gegenwärtigen Zeitpunkt zu der geschätzten Position des Kreuzens Px repräsentiert.
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Anschließend, in Schritt S18, bestimmt die Unterstützungs-ECU 10, ob die Objektgeschwindigkeit Vx größer ist als ein Geschwindigkeitsschwellenwert Vref oder nicht. Wenn die Objektgeschwindigkeit Vx größer ist als der Geschwindigkeitsschwellenwert Vref, fährt die Unterstützungs-ECU 10 zu Schritt S19 fort. Wenn die Objektgeschwindigkeit Vx kleiner oder gleich dem Geschwindigkeitsschwellenwert Vref ist, fährt die Unterstützungs-ECU 10 zu Schritt S22 fort.
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In Schritt S19 berechnet die Unterstützungs-ECU 10 eine Spielraumperiode Tx, die eine geschätzte Periode von dem gegenwärtigen Zeitpunkt zu einer Ankunft des kreuzenden Objekts an der geschätzten Position des Kreuzens Px repräsentiert. Diese Spielraumperiode Tx wird unter der Annahme berechnet, dass das Objekt die Fahrt bei der Fahrgeschwindigkeit zum gegenwärtigen Zeitpunkt beibehält. Daher wird die Spielraumperiode Tx durch Teilen der Spielraumdistanz Dx durch die Objektgeschwindigkeit Vx berechnet (Tx = Dx/Vx).
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Anschließend, in Schritt S20, bestimmt die Unterstützungs-ECU 10, ob die berechnete Spielraumperiode Tx kleiner oder gleich einem Zeitschwellenwert Tref ist oder nicht. Wenn die Spielraumperiode Tx größer ist als der Zeitschwellenwert Tref, beendet die Unterstützungs-ECU 10 diese Routine temporär. Dieser Zeitschwellenwert Tref ist eine Periode zum Einstellen des Zeitpunkts der Alarmierung, und ist auf eine angemessene Periode eingestellt, die dem Fahrer ermöglicht, die Kollisionsvermeidungsoperation bezüglich des kreuzenden Objekts mit Zeitreserve basierend auf der Alarmierung auszuführen, und ermöglicht, dass der Fahrer nicht zu früh alarmiert wird (sodass sich der Fahrer nicht irritiert fühlt).
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Ein Zeitpunkt, bei dem die Spielraumperiode Tx kleiner oder gleich dem Zeitschwellenwert Tref wird, entspricht einem ersten Zeitpunkt gemäß der vorliegenden Erfindung.
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Daher, wenn die Unterstützungs-ECU 10 in Schritt S20 eine "Nein"-Bestimmung trifft, ist der gegenwärtige Zeitpunkt zu früh als der Zeitpunkt für die Alarmierung, und die Unterstützungs-ECU 10 beendet daher diese Routine temporär und wiederholt die vorstehend genannte Verarbeitung.
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Die Spielraumperiode Tx verringert sich mit Verstreichen der Zeit. Wenn die Spielraumperiode Tx kleiner oder gleich dem Zeitschwellenwert Tref wird (Ja in Schritt S20), überträgt die Unterstützungs-ECU 10 in Schritt S21 die Alarmierungsanweisung an die Benachrichtigungs-ECU 30. Wenn die Benachrichtigungs-ECU 30 die Alarmierungsanweisung empfängt, lässt die Benachrichtigungs-ECU 30 den Summer 31 ertönen und zeigt eine Alarmierungsanzeige, die die Annäherung des kreuzenden Objekts angibt, auf der Anzeigevorrichtung 32 an. Als eine Folge kann der Fahrer die Annäherung des kreuzenden Objekts erkennen und kann die Kollisionsvermeidungsoperation wenn nötig ausführen.
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Wenn andererseits in Schritt S18 die Objektgeschwindigkeit Vx kleiner oder gleich dem Geschwindigkeitsschwellenwert Vref ist, bestimmt die Unterstützungs-ECU 10 in Schritt S22, ob die Spielraumdistanz Dx kleiner oder gleich einem Distanzschwellenwert Dref ist oder nicht. Wenn die Spielraumdistanz Dx größer ist als der Distanzschwellenwert Dref, beendet die Unterstützungs-ECU 10 diese Routine temporär. Ein Zeitpunkt, an dem die Spielraumdistanz Dx kleiner oder gleich dem Distanzschwellenwert Dref wird, entspricht einem zweiten Zeitpunkt gemäß der vorliegenden Erfindung. Der Distanzschwellenwert Dref ist eine Distanz zum Einstellen des Zeitpunkts für die Alarmierung und ist auf eine Distanz eingestellt, die dem Fahrer ermöglicht, die Kollisionsvermeidungsoperation mit Zeitreserve auszuführen und einen Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug auf ein solches Ausmaß sicherzustellen, dass sich der Fahrer nicht beunruhigt fühlt. Für diese Einstellung ist der Distanzschwellenwert Dref auf einen solchen Wert eingestellt, dass, wenn die Objektgeschwindigkeit Vx kleiner oder gleich dem Geschwindigkeitsschwellenwert Vref ist, die Spielraumdistanz Dx kleiner oder gleich dem Distanzschwellenwert Dref (der zweite Zeitpunkt gemäß der vorliegenden Erfindung erreicht wird) vor dem Zeitpunkt wird, bei dem die Spielraumperiode Tx kleiner oder gleich dem Zeitschwellenwert Tref wird (der ersten Zeitpunkt gemäß der vorliegenden Erfindung erreicht wird).
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Wenn in Schritt S22 die Unterstützungs-ECU 10 eine "Nein"-Bestimmung trifft, ist der gegenwärtige Zeitpunkt zu früh als der Zeitpunkt für die Alarmierung, und die Unterstützungs-ECU 10 beendet daher diese Routine temporär und wiederholt die vorstehend genannte Verarbeitung.
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Die Spielraumdistanz Dx verringert sich mit Verstreichen der Zeit. Wenn die Spielraumdistanz Dx kleiner oder gleich dem Distanzschwellenwert Dref wird (Ja in Schritt S22), überträgt die Unterstützungs-ECU 10 in Schritt S21 die Alarmierungsanweisung an die Benachrichtigungs-ECU 30. Als eine Folge lässt die Benachrichtigungs-ECU 30 den Summer 31 ertönen und zeigt die Alarmierungsanzeige, die die Annäherung des kreuzenden Objekts angibt, auf der Anzeigevorrichtung 32 an. Als eine Folge kann der Fahrer die Annäherung des kreuzenden Objekts erkennen und kann die Kollisionsvermeidungsoperation wenn notwendig ausführen.
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In Schritt S21 überträgt die Unterstützungs-ECU 10 die Alarmierungsanweisung und beendet anschließend diese Routine temporär. Weil diese Routine zu einem vorbestimmten Berechnungszyklus wiederholt wird, wenn das kreuzende Objekt die geschätzte Position des Kreuzens Px passiert, wird die Bestimmung in Schritt S14 "Nein" und der Fahrer wird nicht länger alarmiert.
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Mit der vorstehend genannten Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird der zum Bestimmen des Alarmierungszeitpunkts verwendete Parameter zwischen der Spielraumperiode Tx und der Spielraumdistanz Dx abhängig davon, ob die Objektgeschwindigkeit Vx größer ist als der Geschwindigkeitsschwellenwert Vref oder nicht, umgeschaltet.
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Wenn beispielsweise der Alarmierungszeitpunkt lediglich basierend auf der Spielraumperiode Tx bestimmt wird, in dem Fall, in dem das kreuzende Objekt mit niedriger Geschwindigkeit fährt, wie in 5 veranschaulicht ist, auch wenn sich das kreuzende Objekt beträchtlich nahe an dem eigenen Fahrzeug befindet, wird die Alarmierung nicht gestartet, solange genug Zeit vorhanden ist, die für die Kollisionsvermeidungsoperation benötigt wird. In diesem Fall besteht kein Problem bezüglich der Kollisionsvermeidungsoperation, jedoch wird der Fahrer nicht alarmiert, auch wenn das kreuzende Objekt in das eigene Blickfeld eingetreten ist, und der Fahrer verspürt, dass der Zeitpunkt der Alarmierung zu spät ist.
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Im Gegensatz dazu, gemäß diesem Ausführungsbeispiel, wenn die Objektgeschwindigkeit Vx größer ist als der Geschwindigkeitsschwellenwert Vref, wird der Fahrer zum ersten Zeitpunkt alarmiert, bei dem die Spielraumperiode Tx kleiner oder gleich dem Zeitschwellenwert Tref wird. Wenn die Objektgeschwindigkeit Vx kleiner oder gleich dem Geschwindigkeitsschwellenwert Vref ist, wird der Fahrer zum zweiten Zeitpunkt alarmiert, bei dem die Spielraumdistanz Dx kleiner oder gleich dem Distanzschwellenwert Dref wird. Daher, in einem Fall, in dem das kreuzende Objekt mit niedriger Geschwindigkeit (Vx ≤ Vref) fährt, auch wenn die Spielraumperiode Tx ausreichend sichergestellt ist, wird der Fahrer zu dem Zeitpunkt, bei dem die Spielraumdistanz Dx kleiner oder gleich dem Distanzschwellenwert Dref wird, alarmiert und der Fahrer kann in einem Zustand alarmiert werden, in dem der Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem kreuzenden Objekt angemessen sichergestellt ist. Als eine Folge kann der Fahrer davor bewahrt werden, sich beunruhigt zu fühlen. Darüber hinaus, in einem Fall, in dem das kreuzende Objekt mit hoher Geschwindigkeit (Vx > Vref) fährt, wird der Fahrer zu dem Zeitpunkt alarmiert, wenn die Spielraumperiode Tx kleiner oder gleich dem Zeitschwellenwert Tref wird, und der Fahrer kann daher die Kollisionsvermeidungsoperation mit Zeitreserve ausführen.
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<Modifiziertes Beispiel der Kreuzungsalarmierungssteuerungsroutine>
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Nun wird eine Beschreibung eines modifizierten Beispiels der Kreuzungsalarmierungsroutine bereitgestellt. In der Kreuzungsalarmierungssteuerungsroutine gemäß dem Ausführungsbeispiel werden die Parameter (Spielraumperiode und Spielraumdistanz), die zum Bestimmen des Zeitpunkts für die Alarmierung verwendet werden, abhängig von der Objektgeschwindigkeit Vx umgeschaltet. Im Gegensatz dazu wird gemäß diesem modifizierten Beispiel aus dem ersten Zeitpunkt, bei dem die Spielraumperiode Tx kleiner oder gleich dem Zeitschwellenwert Tref wird, und dem zweiten Zeitpunkt, bei dem die Spielraumdistanz Dx kleiner oder gleich dem Distanzschwellenwert Dref wird, der Fahrer zum früheren Zeitpunkt alarmiert.
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6 ist ein Ablaufdiagramm zum Veranschaulichen der Kreuzungsalarmierungssteuerungsroutine gemäß dem modifizierten Beispiel. Die gleiche Verarbeitung wie jene der Kreuzungsalarmierungssteuerungsroutine (3) gemäß dem Ausführungsbeispiel ist mit gleichen Schrittnummerierungen versehen, und eine Beschreibung von diesen wird daher weggelassen.
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Die Unterstützungs-ECU 10 bestimmt das Fehlen/Vorhandensein eines kreuzenden Objekts über die Verarbeitung in den Schritten S11 bis S13. Wenn ein kreuzendes Objekt erfasst wird (Ja in Schritt S14), führt die Unterstützungs-ECU 10 die Verarbeitung in den Schritten S15 bis S17 und S19 aus, wodurch die Spielraumdistanz Dx und die Spielraumperiode Tx berechnet werden.
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Anschließend, in Schritt S20, bestimmt die Unterstützungs-ECU 10, ob die Spielraumperiode Tx kleiner oder gleich dem Zeitschwellenwert Tref ist oder nicht. Wenn die Spielraumperiode Tx größer oder gleich dem Zeitschwellenwert Tref ist (Nein in Schritt S20), bestimmt die Unterstützungs-ECU 10 in Schritt S22, ob die Spielraumdistanz Dx kleiner oder gleich dem Distanzschwellenwert Dref ist oder nicht. Wenn die Spielraumperiode Tx größer ist als der Zeitschwellenwert Tref und die Spielraumdistanz Dx größer ist als der Distanzschwellenwert Dref, ist der gegenwärtige Zeitpunkt zu früh als der Zeitpunkt für die Alarmierung, und die Unterstützungs-ECU 10 beendet daher diese Routine temporär. Der Zeitschwellenwert Tref und der Distanzschwellenwert Dref können die gleichen wie jene Werte sein, die in der Kreuzungsalarmierungssteuerungsroutine gemäß dem Ausführungsbeispiel verwendet wurden.
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Die Unterstützungs-ECU 10 wiederholt diese Verarbeitung zu einem vorbestimmten Berechnungszyklus. Wenn die Spielraumperiode Tx kleiner oder gleich dem Zeitschwellenwert Tref wird (Ja in Schritt S20), oder die Spielraumdistanz Dx kleiner oder gleich dem Distanzschwellenwert Dref wird (Ja in Schritt S22), fährt die Unterstützungs-ECU 10 zu Schritt S21 fort und überträgt die Alarmierungsanweisung an die Benachrichtigungs-ECU 30.
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Daher, wenn eine Bedingung des logischen ODER der ersten Bedingung, dass die Spielraumperiode Tx kleiner oder gleich dem Zeitschwellenwert Tref wird, und der zweiten Bedingung, dass die Spielraumdistanz Dx kleiner oder gleich dem Distanzschwellenwert Dref ist, erfüllt ist, wird der Fahrer alarmiert. Mit anderen Worten gilt, dass zu dem früheren Zeitpunkt aus dem ersten Zeitpunkt, bei dem die Spielraumperiode Tx kleiner oder gleich dem Zeitschwellenwert Tref wird, und dem zweiten Zeitpunkt, bei dem die Spielraumdistanz Dx kleiner oder gleich dem Distanzschwellenwert Dref wird, der Fahrer alarmiert wird.
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Wenn daher beispielsweise das kreuzende Objekt mit hoher Geschwindigkeit fährt, wird der Fahrer zum ersten Zeitpunkt alarmiert, bei dem die Spielraumperiode Tx kleiner oder gleich dem Zeitschwellenwert Tref wird. Wenn andererseits das kreuzende Objekt mit niedriger Geschwindigkeit fährt, wird der Fahrer zum zweiten Zeitpunkt alarmiert, bei dem die Spielraumdistanz Dx kleiner oder gleich dem Distanzschwellenwert Dref wird. Als eine Folge kann gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung der Fahrer zum angemessenen Zeitpunkt abhängig von der Fahrgeschwindigkeit des kreuzenden Objekts alarmiert werden, und der Fahrer kann davor bewahrt werden, sich beunruhigt zu fühlen. Darüber hinaus kann der Fahrer die Kollisionsvermeidungsoperation mit Reservezeit ausführen.
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Die Beziehung unter der Spielraumperiode Tx, der Spielraumdistanz Dx und der Objektgeschwindigkeit Vx wird als (Vx = Dx/Tx) repräsentiert, und wenn die Objektgeschwindigkeit Vx gleich dem vorbestimmten Wert (Dref/Tref) ist, der durch Teilen des Distanzschwellenwerts Dref durch den Zeitschwellenwert Tref bezogen wird, werden der erste Zeitpunkt und der zweite Zeitpunkt gleichzeitig erreicht. Wenn andererseits die Objektgeschwindigkeit Vx größer ist als der vorbestimmte Wert (Dref/Tref), wird der erste Zeitpunkt früher erreicht. Wenn andererseits die Objektgeschwindigkeit Vx kleiner ist als der vorbestimmte Wert (Dref/Tref), wird der zweite Zeitpunkt früher erreicht.
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Vorstehend wurde die Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß diesem Ausführungsbeispiel beschrieben, jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf das vorstehend genannte Ausführungsbeispiel beschränkt und verschiedene Änderungen sind innerhalb des Bereichs, der nicht von der Aufgabe der vorliegenden Erfindung abweicht, möglich.
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Beispielsweise gilt auch in dem Fall, in dem das kreuzende Objekt erfasst wird, dass die Alarmierung in einem Zustand unterbunden werden kann, in dem die Notwendigkeit für die Alarmierung niedrig ist, z. B. einem Fall, in dem die Distanz zwischen dem eigenen Fahrzeug und der geschätzten Position des Kreuzens Px größer ist als eine vorbestimmte Distanz, oder einem Fall, in dem eine geschätzte Periode, die das eigene Fahrzeug benötigt, um die geschätzte Position des Kreuzens Px zu erreichen, größer ist als eine vorbestimmte Periode.
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Darüber hinaus wird beispielsweise gemäß diesem Ausführungsbeispiel das kreuzende Objekt durch einen Umgebungssensor 21 erfasst (Radarsensor oder Kamerasensor), der an dem eigenen Fahrzeug installiert ist, jedoch kann anstelle dieser Konfiguration ein fahrzeuginterner Empfänger, der konfiguriert ist, um Informationen (Informationen über Fahrzeuge, die auf der Straße fahren, und dergleichen), die von einer straßenseitigen Vorrichtung übertragen werden, die an der Straße als Infrastruktureinrichtung installiert ist, als der Umgebungssensor bereitgestellt sein.
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Die straßenseitige Vorrichtung ist mit einem Kamerasensor verbunden und ist konfiguriert, um Informationen über Objekte, z. B. Fahrzeuge und Fußgänger, die sich auf Straßen in der Umgebung der straßenseitigen Vorrichtung befinden und durch den Kamerasensor aufgenommen werden, zu beziehen und in einem vorbestimmten Zyklus eine Übertragung von Informationen zu wiederholen, die eine Kreuzungsreferenzposition, Distanzen von der Kreuzungsreferenzposition zu den entsprechenden Objekten, Straßenkarteninformationen bezüglich der Straßen, auf denen die Objekte fahren, und die Geschwindigkeiten und dergleichen der Objekte repräsentieren. Daher können Fahrwege (die Formationsrichtungen der Straßen entsprechen) der Objekte auf der Straßenkarte basierend auf diesen Informationselementen abgeschätzt werden. Darüber hinaus kann in diesem Fall der Fahrweg des eigenen Fahrzeugs basierend auf Positionsinformationen bezüglich des eigenen Fahrzeugs und Fahrtrichtungsinformationen bezüglich des eigenen Fahrzeugs auf der Straßenkarte, die durch eine an dem eigenen Fahrzeug installierte Navigationsvorrichtung erfasst werden, berechnet werden.
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Daher kann die Unterstützungs-ECU 10 als kreuzende Objekte aus der Vielzahl von Objekten Objekte erfassen, die den Fahrweg des eigenen Fahrzeugs annähern, um diesen Fahrweg zu kreuzen. Ferner kann die Unterstützungs-ECU 10 die geschätzte Position des Kreuzens Px beziehen, wo sich der Fahrweg des eigenen Fahrzeugs und der Fahrweg des kreuzenden Objekts einander kreuzen, und kann die Spielraumdistanz Dx, die die Distanz von dem kreuzenden Objekt zu der geschätzten Position des Kreuzens Px ist, sowie die Spielraumperiode Tx basierend auf der Fahrgeschwindigkeit des kreuzenden Objekts und der Spielraumdistanz Dx berechnen.
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Wenn eine Unterstützungs-ECU ein kreuzendes Objekt erfasst, das sich annähert, um einen Fahrweg, in dessen Richtung sich ein eigenes Fahrzeug bewegt, zu kreuzen (Ja in Schritt S14), berechnet die Unterstützungs-ECU eine Objektgeschwindigkeit Vx, die die Geschwindigkeit des kreuzenden Objekts ist (Schritt S16). Wenn die Objektgeschwindigkeit Vx größer ist als ein Geschwindigkeitsschwellenwert Vref (Ja in Schritt S18), liefert die Unterstützungs-ECU eine Alarmierung zu einem Zeitpunkt, bei dem eine Spielraumperiode Tx kleiner oder gleich einem Zeitschwellenwert Tref wird (Ja in Schritt S20). Wenn andererseits die Objektgeschwindigkeit Vx kleiner oder gleich dem Geschwindigkeitsschwellenwert Vref ist (Nein in Schritt S18), alarmiert die Unterstützungs-ECU einen Fahrer zu einem Zeitpunkt, bei dem eine Spielraumdistanz Dx kleiner oder gleich einem Distanzschwellenwert Dref wird (Ja in Schritt S22).
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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