DE102008019630B4

DE102008019630B4 - Fahrzeuginterne Kartenanzeigevorrichtung, Kartenanzeigeverfahren

Info

Publication number: DE102008019630B4
Application number: DE102008019630.4A
Authority: DE
Inventors: Akio Sumizawa; Akihiro Kaneko; Shigeru Shimada; Kishiko Maruyama; Akinori Asahara
Original assignee: Xanavi Informatics Corp
Current assignee: Faurecia Clarion Electronics Co Ltd
Priority date: 2007-04-19
Filing date: 2008-04-18
Publication date: 2019-01-24
Anticipated expiration: 2028-04-19
Also published as: CN101290717B; US20080275631A1; JP2008267937A; JP4966722B2; DE102008019630A1; US8224570B2; CN101290717A

Abstract

Fahrzeuginterne Kartenanzeigevorrichtung (1), die umfasst:
ein Kartenmaßstab-Festlegungsmittel (10) zum Festlegen eines Kartenmaßstabs;
ein Übersichtskarten-Erzeugungsmittel (10) zum Erzeugen einer Übersichtskarte durch Verkürzen einer Straßenform, wenn durch das Kartenmaßstab-Festlegungsmittel ein Kartenmaßstab festgelegt wird, der kleiner als ein vorgegebener Maßstab ist;
ein Übersichtskarten-Anzeigesteuerungsmittel (10) zum Anzeigen der durch das Übersichtskarten-Erzeugungsmittel erzeugten Übersichtskarte auf einem Anzeigemonitor;
ein Stauinformationen-Erlangungsmittel (10) zum Erlangen von Stauinformationen; gekennzeichnet durch,
ein Kombinationsmittel (10) zum miteinander Kombinieren jener Vielzahl von Stauinformationen unter den Stauinformationen, die durch das Stauinformationen-Erlangungsmittel erlangt worden sind, die eine vorgegebene Kombinationsbedingung erfüllen und die jeweils unterschiedlichen Staupegeln entsprechen, wobei das Anzeigeformat der kombinierten Stauinformationen auf Basis der gesamten Staustrecken für jeden der Staupegel der Vielzahl der Stauinformationen ermittelt wird; und
ein Stauinformationen-Anzeigesteuerungsmittel (10) zum Anzeigen der Stauinformationen, die von dem Kombinationsmittel (10) kombiniert worden sind, in Überlagerung der auf dem durch das Übersichtskarten-Anzeigesteuerungsmittel auf dem Anzeigemonitor angezeigten Übersichtskarte.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Kartenanzeigevorrichtung für ein Fahrzeug.
Im Stand der Technik ist eine Navigationsvorrichtung bekannt, die eine Karte des Gebiets um ein Fahrzeug und für verschiedene Straßen auf dieser Karte Stauinformationen anzeigt. Bei diesem Typ von Navigationsvorrichtung hat das Problem bestanden, dass dann, wenn der Maßstab der Karte klein ist und die Stauinformationen für jede Straße auf der Karte, so wie sie ist, angezeigt werden, auf Grund dessen, dass die angezeigten Zwischenräume zwischen den Straßen schmal sind, die Anzeige kompliziert und schwer zu verstehen ist, was unerwünscht ist. Demgemäß ist die in der japanischen Patentoffenlegungsschrift JP H10-283589 A beschriebene Navigationsvorrichtung als Vorrichtung vorgeschlagen worden, die diese Art von Problem löst. Diese Navigationsvorrichtung berechnet den jeweiligen Staupegel innerhalb eines jeden von im Voraus festgelegten Maschengebieten und verändert den Farbton und/oder die Helligkeit der Karte für jedes Maschengebiet entsprechend dem in dieser Weise berechneten Staupegel. Indem so verfahren wird, ist es auch dann, wenn der Maßstab der Karte klein ist, möglich, einfach und leicht zu ermitteln, welche Gebiete relativ staugefährdet sind und welche Gebiete vergleichsweise frei sind.
Die DE 100 41 800 A1 beschreibt ein Verfahren zum Betrieb eines Navigationsgeräts mit einer zentralen Recheneinheit und einem Speichermedium, welches eine digitalisierte Landkarte aufweist.
Die EP 1826532 A1 betrifft ein Navigationssystem mit einem Anzeigebereich für Karteninformation. Stauinformation wird extrahiert, wobei ein Staupegel bestimmt werden kann. Es werden Überlappungsbestimmungsbereiche der Stauinformation gruppiert und für jede Gruppe wird ein gleicher Staupegelbereich durch Verbindung der Überlappungsbestimmungsbereiche erzeugt.
Obwohl es bei der oben beschriebenen Navigationsvorrichtung möglich ist, die Stausituation in den Mascheneinheiten anzuzeigen, ist es jedoch nicht möglich, die Stauinformationen für jede Straße auf der Karte in einer leicht verständlichen Weise anzuzeigen.
Die oben genannte technische Aufgabe wird von der Erfindung gemäß den unabhängigen Patentansprüchen gelöst. Bevorzugte Weiterentwicklungen werden in den abhängigen Patentansprüchen beschrieben.
Figurenliste

1 ist ein Blockschaltplan, der die Struktur einer Navigationsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 ist eine Figur, die ein Beispiel eines Kartenbildschirms zeigt, auf dem Stauinformationen in Überlagerung einer normalen Karte, bei der die Straßenformen nicht verkürzt sind, angezeigt werden;
3 ist eine Figur, die ein Beispiel eines Kartenbildschirms zeigt, auf dem Stauinformationen in Überlagerung einer Übersichtskarte, bei der die Straßenformen verkürzt sind, angezeigt werden;
4 ist ein Ablaufplan der Verarbeitung, die ausgeführt wird, wenn Stauinformationen in Überlagerung einer Übersichtskarte angezeigt werden;
5A und 5B sind Figuren zur Erläuterung einer Methode, bei der die Stauinformationen kombiniert werden können; und
6A und 6B sind Figuren zur Erläuterung einer Methode, bei der die Stauinformationen umgesetzt werden können.

GENAUE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Eine fahrzeuginterne Navigationsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun erläutert. Diese Navigationsvorrichtung zeigt eine Karte mit einem Maßstab, der vom Benutzer ausgewählt worden ist, und für verschiedene Straßen auf dieser Karte Stauinformationen an. Außerdem zeigt sie dann, wenn der Maßstab der Karte so festgelegt ist, dass er kleiner als ein vorgegebener Maßstab ist, eine Übersichtskarte an, bei der die Formen der Straßen verkürzt sind. Dadurch werden die Stauinformationen für die verschiedenen Straßen auch dann, wenn der Maßstab der Karte klein ist, in einem leicht verständlichen Format auf der Karte angezeigt.
Die Struktur der Navigationsvorrichtung dieser Ausführungsform ist in dem Blockschaltplan von 1 gezeigt. Diese Navigationsvorrichtung 1 umfasst eine Steuereinheit 10, ein Vibrationsgyroskop 11, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12, eine Festplatte (HDD) 13, eine GPS-Empfangseinheit 14, eine VICS-(Fahrzeuginformations- und Kommunikationssystem)-Informationsempfangseinheit 15, einen Anzeigemonitor 16, einen Lautsprecher 17 und eine Eingabevorrichtung 18.
Die Steuereinheit 10 umfasst einen Mikroprozessor und verschiedenartige Peripherieschaltungen sowie einen RAM und einen ROM und dergleichen und führt verschiedene Arten der Verarbeitung aus, die auf einem Steuerprogramm und Kartendaten, die auf der HDD 13 aufgezeichnet sind, basiert. Auf Grund dieser von der Steuereinheit 10 ausgeführten Verarbeitung wird eine Übersichtskarte angezeigt, der Stauinformationen überlagert sind, wie oben beschrieben worden ist. Die konkreten Details der Verarbeitung hierbei werden später mit Bezug auf den Ablaufplan von 4 ausführlicher erläutert.
Das Vibrationsgyroskop 11 ist ein Sensor zum Erfassen der Winkelgeschwindigkeit des betreffenden Fahrzeugs. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12 ist ein Sensor zum Erfassen der Geschwindigkeit des betreffenden Fahrzeugs. Durch Verwendung dieser Sensoren zum Erfassen des Bewegungszustands des betreffenden Fahrzeugs in vorgegebenen Zeitintervallen wird der Betrag der Verschiebung der Position des betreffenden Fahrzeugs erhalten und dadurch seine momentane Position erfasst.
Die HDD 13 ist ein nichtflüchtiges Aufzeichnungsmedium, worauf verschiedenartige Daten einschließlich Kartendaten aufgezeichnet sind. Gemäß Anforderungen werden die auf der HDD 13 aufgezeichneten Daten von der Steuereinheit 10 ausgelesen und bei verschiedenen Arten der durch die Steuereinheit 10 ausgeführten Verarbeitung und Steuerung verwendet.
Es sei angemerkt, dass in den auf der HDD 13 aufgezeichneten Kartendaten Wegberechnungsdaten, Wegführungsdaten, Straßendaten und Hintergrunddaten aufgenommen sind. Die Wegberechnungsdaten werden zum Suchen nach einer Route zu einem Ziel verwendet. Die Wegführungsdaten werden zum Führen des betreffenden Fahrzeugs zu einem Ziel entsprechend einem Weg, der festgelegt worden ist, verwendet und spezifiziert Namen von Kreuzungen und Straßen und dergleichen. Die Straßendaten spezifizieren die Formen und Klassen von Straßen. Die Hintergrunddaten spezifizieren Kartenformen bzw. Kartenfiguren, die von Straßen verschieden sind, und die Positionen verschiedenartiger Einrichtungen und dergleichen. Es sei angemerkt, dass die Mindesteinheit in den Kartendaten zum Spezifizieren der Straßen als Verbindungsstück bezeichnet wird. Mit anderen Worten, jede der Straßen in den Kartendaten ist aus mehreren Verbindungsstücken aufgebaut.
Die GPS-Empfangseinheit 14 empfängt GPS-Signale, die von den GPS-Satelliten übertragen werden, und gibt diese an die Steuereinheit 10 aus. In jedem GPS-Signal sind als Informationen zum Erhalten der Position des betreffenden Fahrzeugs und des momentanen Zeitpunkts die Position des GPS-Satelliten, der das GPS-Signal übertragen hat, und der Zeitpunkt seiner Übertragung enthalten. Demgemäß ist es durch Empfangen von GPS-Signalen von wenigstens einer vorgegebenen Anzahl der GPS-Satelliten möglich, anhand der darin enthaltenen Informationen die gegenwärtige Position des betreffenden Fahrzeugs und den momentanen Zeitpunkt zu berechnen.
Die VICS-Informationsempfangseinheit 15 empfängt VICS-Informationen, die von einem VICS-Zentrum zu der Navigationsvorrichtung 1 übertragen werden. Dadurch dass die VICS-Informationsempfangseinheit 15 diese VICS-Informationen empfängt, werden durch die Navigationsvorrichtung 1 verschiedenartige Straßenverkehrsinformationen, die insbesondere Stauinformationen umfassen, erlangt. Die VICS-Informationen, die in dieser Weise durch die VICS-Informationsempfangseinheit 15 empfangen worden sind, werden an die Steuereinheit 10 ausgegeben, wobei neben ihrer Verwendung durch die Steuereinheit 10 beim Suchen nach einem empfohlenen Weg auch deren Inhalte auf dem Anzeigemonitor 16 angezeigt werden.
Es sei angemerkt, dass diese Übertragung der VICS-Informationen von dem VICS-Zentrum zu der Navigationsvorrichtung 1 durch eine Funkbake bzw. einen Funkleitstrahl eines Typs, der hauptsächlich auf Schnellstraßen installiert ist, durch eine optische Bake bzw. einen Lichtleitstrahl eines Typs, der hauptsächlich auf allgemeinen Straßen installiert ist, oder durch FM-Multiplexrundfunk ausgeführt werden kann. Eine Funkwellenbake oder eine optische Bake ist eine Vorrichtung, die VICS-Informationen lokal über Funkwellen oder optische Strahlung (Infrarotstrahlung) zu Fahrzeugen überträgt, die in der Nähe der Stelle, an der die Bake installiert ist, vorbeifahren. Im Gegensatz dazu können mit FM-Multiplexrundfunk VICS-Informationen über ein vergleichsweise weites Gebiet übertragen werden.
Der Anzeigemonitor 16 ist eine Vorrichtung zum Anzeigen verschiedenartiger Figuren und Bilder, wobei eine Flüssigkristallanzeige oder dergleichen verwendet werden kann. Auf diesem Anzeigemonitor 16 wird eine Karte oder dergleichen des Gebietes um die Position des betreffenden Fahrzeugs angezeigt. Es sei angemerkt, dass der Anzeigemonitor 16 an einer Position, an der er vom Fahrersitz aus gut gesehen werden kann, wie beispielsweise am Armaturenbrett oder an der Instrumententafel oder dergleichen des betreffenden Fahrzeugs installiert ist. Außerdem gibt der Lautsprecher 17 unter der Steuerung der Steuereinheit 10 Tonsignale zur Wegführung oder dergleichen aus.
Die Eingabevorrichtung 18 ist eine Vorrichtung für den Benutzer zur Vornahme verschiedener Arten der Eingabebetätigung, um die Navigationsvorrichtung 1 zu bedienen, und umfasst verschiedenartige Eingabeschalter. Durch Betätigen dieser Eingabevorrichtung 18 ist der Benutzer beispielsweise im Stande, den Namen oder dergleichen einer Einrichtung oder eines Geländepunktes, den er als Ziel festzulegen wünscht, einzugeben, ein Ziel aus einer Liste von Stellen, die im Voraus registriert worden sind, auszuwählen, oder den Bildschirminhalt der Karte in einer gewünschten Richtung zu verschieben. Diese Eingabevorrichtung 18 kann als Betätigungsfeld oder als Fernsteuerung oder dergleichen ausgeführt sein. Es käme auch in Betracht, diese Eingabevorrichtung 18 als berührungssensitiven Bildschirm, der in den Anzeigemonitor 16 integriert ist, vorzusehen.
Wenn der Benutzer die Eingabevorrichtung 18 betätigt, führt die Navigationsvorrichtung 1 unter Annahme der momentanen Position des betreffenden Fahrzeugs als Ausgangspunkt die Suche nach einer Route vom Ausgangspunkt zum Ziel durch, indem sie die Berechnung eines vorgegebenen Algorithmus ausführt, die auf den bereits beschriebenen Wegberechnungsdaten basiert. Der Weg, der durch diese Routensuche erhalten wird, wird als der empfohlene Weg zum Ziel festgelegt. Wenn der empfohlene Weg in dieser Weise festgelegt ist, wird dieser durch ein Verfahren wie etwa durch Verwendung einer Farbe, die von jener der anderen Straßen oder dergleichen verschieden ist, auf der Karte angezeigt und von den anderen Straßen unterschieden. Dadurch kann der Benutzer den empfohlenen Weg auf dem Kartenbildschirm, der auf dem Anzeigemonitor 16 angezeigt wird, ohne weiteres erkennen. Damit das betreffende Fahrzeug entlang diesem empfohlenen Weg gefahren werden kann, führt überdies die Navigationsvorrichtung 1 das betreffende Fahrzeug, indem sie dem Benutzer Anweisungen erteilt, die durch Bild, Ton oder dergleichen die Richtung für die Vorwärtsbewegung spezifizieren. In dieser Weise wird die Routenführung zum Ziel ausgeführt.
Es sei angemerkt, dass der Maßstab der Karte, die auf dem Anzeigemonitor 16 angezeigt wird, von dem Benutzer, der die Eingabevorrichtung 18 betätigt, wie gewünscht festgelegt werden kann. Beispielsweise kann es ermöglicht sein, den Maßstab der Karte festzulegen, indem der Benutzer veranlasst wird, bei irgendeiner im Voraus festgelegten Bezugsskala die Länge dieser Bezugsskala auf der Karte, mit anderen Worten ihre eigentliche Strecke auf der Karte, zu wählen. Beispielsweise kann es ermöglicht sein, entweder 50 m, 100 m, 200 m, 500 m, 1 km, 2 km oder 4 km als Länge der Bezugsskala zu wählen. Je größer hierbei die Länge der Bezugsskala ist, desto kleiner ist der Maßstab der Karte. Mit anderen Worten, der Maßstab der Karte bei der Bezugsskala von 100 m ist kleiner als bei der Bezugsskala von 50 m, wobei mit von da aus über 200 m, 500 m, 1 km, ... größer werdender Bezugsskala der Maßstab der Karte nach und nach kleiner wird.
Jene Karten unter solchen, deren Maßstäbe wie oben erläutert festgelegt werden, die im Maßstab kleiner als ein vorgegebener Maßstab sind, werden als Weitbereichskarten behandelt. Beispielsweise können im Fall des oben beschriebenen beispielhaften Satzes von Kartenmaßstäben jene Karten, bei denen die Länge der Bezugsskala größer als 1 km ist, mit anderen Worten jene Karten, bei denen die Länge der Bezugsskala 2 km oder 4 km ist, als Weitbereichskarten aufgefasst werden, deren Maßstab kleiner als der vorgegebene Maßstab ist. Da bei diesem Typ von Weitbereichskarte die Anzeigezwischenräume zwischen Straßen vergleichsweise schmal sind, wird dann, wenn die Stauinformationen, die anhand der VICS-Informationen erlangt worden sind, so wie sie sind auf diesen Karten angezeigt werden, der Kartenbildschirm kompliziert und schwer verständlich, wobei dies unerwünscht ist. Somit zeigt die Navigationsvorrichtung 1 Übersichtskarten, bei denen die Formen der Straßen verkürzt sind, wie etwa diese Weitbereichskarten an, wobei die Stauinformationen in Überlagerung dieser Übersichtskarten angezeigt werden. Indem so verfahren wird, werden die Stauinformationen für die verschiedenen Straßen auch im Fall der Weitbereichskarten in leicht verständlicher Form auf den Karten angezeigt.
Unter Verwendung der in den 2 und 3 als Beispiele gezeigten Kartenbildschirme wird nun ein Anzeigeverfahren für die Stauinformationen auf einer Weitbereichskarte der oben beschriebenen Art beschrieben. 2 zeigt ein Beispiel eines Kartenbildschirms, bei dem Stauinformationen in Überlagerung einer normalen Karte, bei der die Straßenformen nicht verkürzt sind, angezeigt werden. Auf diesem Kartenbildschirm werden eine Positionsmarkierung 20 des betreffenden Fahrzeugs, die die Position des betreffenden Fahrzeugs zeigt, und entlang bestimmten Straßen Stauinformationsmarkierungen 21 bis 29, die Stauinformationen für jene Straßen zeigen, angezeigt. Es sei angemerkt, dass unter diesen Stauinformationsmarkierungen 21 bis 29 die Stauinformationsmarkierungen 22 und 28 anzeigen, dass der Staupegel „dichter Verkehr“ lautet. Die anderen Stauinformationsmarkierungen zeigen, dass der Staupegel „Staugefahr“ lautet, was schlimmer als „dichter Verkehr“ ist.
Außerdem zeigt 3 für denselben Bereich wie jenen des Kartenbildschirms von 2 ein Beispiel eines Kartenbildschirms, auf dem Stauinformationen in Überlagerung einer Übersichtskarte, bei der die Straßenformen verkürzt sind, angezeigt werden. Um diesen Kartenbildschirm mit dem Kartenbildschirm von 2 zu vergleichen, werden die Stauinformationsmarkierungen 21 bis 24, die in 2 getrennt angezeigt werden, in 3 mit einer einzigen Stauinformationsmarkierung 30 angezeigt. Außerdem sind in 3 einige der Straßen, die in 2 angezeigt werden, weggelassen. Dadurch bedingt werden die Stauinformationsmarkierungen 27, 28 und 29, die in 2 angezeigt werden, in 3 nicht angezeigt. Indem die Anzahl von Stauinformationsmarkierungen, die auf dem Kartenbildschirm von 3 angezeigt werden, in dieser Weise reduziert werden, wird das Betrachten und Verstehen dieses Kartenbildschirms einfacher. Es sei angemerkt, dass die Orientierungen und die Längen der Stauinformationsmarkierungen 25, 26 und 30 jeweils so abgeglichen sind, dass sie mit den Formen der Straßen, die weggelassen worden sind, übereinstimmen.
In 4 ist ein Ablaufplan für die Verarbeitung, die ausgeführt wird, wenn die Stauinformationen in Überlagerung der Übersichtskarte wie etwa bei dem oben erläuterten Kartenbildschirm von 3 angezeigt werden, gezeigt. Dieser Ablaufplan wird durch die Steuereinheit 10 ausgeführt. In einem Schritt S10 führt die Steuereinheit 10 das Festlegen des Kartenmaßstabs aus. Hierbei wird, wie oben beschrieben worden ist, der Kartenmaßstab entsprechend der Betätigung durch der Benutzer festgelegt.
Als Nächstes entscheidet in einem Schritt S20 die Steuereinheit 10 anhand des Kartenmaßstabs, der im Schritt S10 festgelegt worden ist, ob eine Karte mit diesem Maßstab eine Weitbereichskarte ist oder nicht. Wenn der Maßstab kleiner als ein vorgegebener Maßstab ist, beispielsweise dann, wenn, wie oben beschrieben worden ist, ein Maßstab festgelegt ist, bei dem die Länge der Bezugsskala 2 km oder 4 km ist, entscheidet die Steuereinheit 10, dass dies eine Weitbereichskarte ist, wobei der Steuerfluss zum Schritt S30 weitergeht. Andernfalls, wenn dies keine Weitbereichskarte ist, beendet die Steuereinheit den Ablaufplan von 4. In diesem Fall wird, wie in 2 gezeigt ist, ein Kartenbildschirm auf dem Anzeigemonitor 16 angezeigt, auf dem die Stauinformationen in Überlagerung einer normalen Karte, bei der die Formen der Straßen nicht verkürzt sind, angezeigt werden.
In einem Schritt S30 wählt die Steuereinheit 10 Straßen als Gegenstände einer Zusammenfassung aus, die Gegenstände zur Erzeugung einer Übersichtskarte sein sollen. Hierbei wählt die Steuereinheit 10 entsprechend dem Maßstab, der im Schritt S10 festgelegt wurde, als Straßen, die Gegenstände der Zusammenfassung sein sollen, bestimmte jener Verbindungsstücke aus, die in einem vorgegebenen Bereich von der Position des betreffenden Fahrzeugs aus positioniert sind. Beispielsweise kann die Steuereinheit 10 unter jenen Verbindungsstücken, die innerhalb des vorgegebenen Bereichs von der Position des betreffenden Fahrzeugs aus positioniert sind, nur jene Verbindungsstücke als Straßen, die die Gegenstände der Zusammenfassung sein sollen, auswählen, die einer spezifizierten Straßenklassifizierung wie etwa Schnellstraßen oder nationalen Hauptverkehrsstraßen oder provinziellen Hauptverkehrsstraßen oder dergleichen entsprechen, während Verbindungsstücke für andere Straßenklassifizierungen aus den Straßen, die Gegenstände der Zusammenfassung sein sollen, beseitigt werden.
Als Nächstes erzeugt in einem Schritt S40 die Steuereinheit 10 anhand der auf der HDD 13 aufgezeichneten Kartendaten eine Übersichtskarte durch Verkürzen der Formen der Straßen, die Gegenstände der Zusammenfassung sein sollen und im Schritt S30 ausgewählt worden sind. Konkret begradigt sie die Verbindungsstücke, die im Schritt S30 als jene Straßen, die Gegenstände der Zusammenfassung sein sollen, ausgewählt worden sind, entsprechend ihrer Länge und quantisiert darüber hinaus die Winkel, unter denen sich jene verschiedenen Verbindungsstücke schneiden, durch Einheiten mit einem vorgegebenen Winkel von beispielsweise 45°. In dieser Weise erzeugt die Steuereinheit 10 eine Übersichtskarte. Wohlgemerkt wäre es auch annehmbar, irgendein anderes Verfahren zum Erzeugen der Übersichtskarte anzuwenden, da das oben beschriebene Verfahren nur ein Beispiel ist. Mit anderen Worten, jedes Verfahren zum Erzeugen der Übersichtskarte wäre annehmbar, vorausgesetzt, dass es im Stande ist, die Formen der Straßen, die Gegenstände der Zusammenfassung sein sollen, zu verkürzen.
Als Nächstes zeigt in einem Schritt S50 die Steuereinheit 10 die Übersichtskarte, die im Schritt S40 erzeugt worden ist, auf dem Anzeigemonitor 16 an. Dadurch wird auf dem Anzeigemonitor 16 die Übersichtskarte, bei der die Formen der Straßen verkürzt sind, wie auf dem Kartenbildschirm von 3 gezeigt ist, als Weitbereichskarte angezeigt.
Als Nächstes erlangt in einem Schritt S60 die Steuereinheit 10 Stauinformationen für die Übersichtskarte, die im Schritt S50 angezeigt wurde. Hierbei erlangt die Steuereinheit 10 die Stauinformationen für die Verbindungsstücke, die im Schritt S30 als jene Straßen ausgewählt wurden, die Gegenstände der Zusammenfassung sein sollen, anhand der VICS-Informationen, die von dem VICS-Zentrum übertragen und von der VICS-Informationsempfangseinheit 15 empfangen worden sind. Es sei angemerkt, dass ein Verbindungsstück, obwohl es innerhalb des Bereichs der Übersichtskarte liegt, dann, wenn es im Schritt S30 nicht als zu den Straßen gehörend, die Gegenstände der Zusammenfassung sein sollen, ausgewählt worden ist, aus den Gegenständen zur Erlangung von Stauinformationen in diesem Schritt S60 entfernt wird.
Als Nächstes wählt in einem Schritt S70 die Steuereinheit 10 eine der Straßen, für die im Schritt S60 Stauinformationen erlangt wurden, aus. Hierbei wird die Auswahl von Straßen in Verbindungsstückeinheiten ausgeführt. Mit anderen Worten, die Steuereinheit 10 wählt unter den Verbindungsstücken, die im Schritt S30 als Straßen ausgewählt worden sind, die die Gegenstände der Zusammenfassung sein sollen, ein Verbindungsstück von jenen Verbindungsstücken, für die im Schritt S60 Stauinformationen erlangt wurden, aus.
Als Nächstes führt in einem Schritt S80 die Steuereinheit 10 das Festlegen eines Kombinationsgegenstandsbereichs zum Kombinieren der Stauinformationen, die erlangt worden sind, aus. Hierbei nimmt die Steuereinheit 10 die Position des Verbindungsstücks, das im Schritt S70 ausgewählt wurde, als Referenz und legt von dort aus einen Bereich, der eine bestimmte vorgegebene Bedingung erfüllt, als Kombinationsgegenstandsbereich fest. Beispielsweise kann bei der Straße, die das ausgewählte Verbindungsstück umfasst, die Steuereinheit 10 einen Bereich, der zwischen zwei Kreuzungen enthalten ist, an denen die sich mit jener Straße schneidenden Straßen beide nationale Hauptverkehrsstraßen sind, als Kombinationsgegenstandsbereich nehmen. Wohlgemerkt sollte dann, wenn dabei ein Abschnitt dieses Bereichs außerhalb der Übersichtskarte liegt, nur jener Abschnitt davon als Kombinationsgegenstandsbereich genommen werden, der im Bereich der Übersichtskarte liegt.
Als Nächstes entscheidet in einem Schritt S90 die Steuereinheit 10, ob innerhalb des Kombinationsgegenstandsbereichs, der im Schritt S80 festgelegt worden ist, irgendwelche Stauinformationen festgelegt sind, die sich von den Stauinformationen für das im Schritt S70 ausgewählte Verbindungsstück unterscheiden. Falls solche anderen Stauinformationen innerhalb des Kombinationsgegenstandsbereichs festgelegt sind, mit anderen Worten, wenn unter den Verbindungsstücken für die im Schritt S60 Stauinformationen erlangt wurden, irgendein Verbindungsstück, das von dem Verbindungsstück, das im Schritt S70 ausgewählt wurde, verschieden ist, innerhalb des Kombinationsgegenstandsbereichs vorhanden ist, geht die Steuereinheit 10 zu einem Schritt S100 weiter. Andernfalls, wenn keine anderen Stauinformationen innerhalb des Kombinationsgegenstandsbereichs festgelegt sind, mit anderen Worten, wenn unter den Verbindungsstücken, für die im Schritt S60 Stauinformationen erlangt wurden, nur jenes Verbindungsstück, das im Schritt S70 ausgewählt wurde, in dem Kombinationsgegenstandsbereich vorhanden ist, überspringt die Steuereinheit 10 den Schritt S100 und geht zu einem Schritt S110 weiter.
Als Nächstes kombiniert die Steuereinheit 10 im Schritt S100 die Stauinformationen, die im Schritt S90 als innerhalb des Kombinationsgegenstandsbereichs festgelegt beurteilt wurden, miteinander. Hierbei kombiniert die Steuereinheit 10 unter den im Schritt S60 erlangten Stauinformationen jene Stauinformationselemente, die für Verbindungsstücke, die innerhalb des Kombinationsgegenstandsbereichs vorhanden sind, festgelegt sind, alle zusammen zu einem einzigen Stauinformationselement. In dieser Weise kombiniert die Steuereinheit 10 die Stauinformationen, die für Straßen zwischen Kreuzungen, die in dem Kombinationsgegenstandsbereich spezifiziert sind, festgelegt sind, als Stauinformationen, die eine vorgegebene Kombinationsbedingung erfüllen.
Die Art und Weise, in der die Stauinformationen im Schritt S100 kombiniert werden, wird nun anhand eines konkreten Beispiels, das in den 5A und 5B gezeigt ist, erläutert. 5A zeigt die Situation, bevor die Stauinformationen kombiniert werden. In 5A bezeichnen die Stauinformationsmarkierungen 31, 32, 33 und 34 Stauinformationen, die für die Verbindungsstücke L1, L2, L3 bzw. L4 festgelegt sind. Es sei angemerkt, dass die Stauinformationen 32 zeigt, dass der Staupegel „dichter Verkehr“ lautet. Die anderen Stauinformationsmarkierungen zeigen, dass der Staupegel „Staugefahr“ lautet, was schlimmer als „dichter Verkehr“ ist.
In 5A ist die Straße, die zwischen der Kreuzung A und der Kreuzung B enthalten ist, aus den Verbindungsstücken L1 bis L4 gebildet. Es sei angenommen, dass sich diese Straße an den Kreuzungen A und B mit nationalen Hauptverkehrsstraßen schneidet. Mit anderen Worten, sämtliche der Verbindungsstücke L1 bis L4 sind innerhalb desselben Kombinationsgegenstandsbereichs enthalten. Wohlgemerkt zeigten die Verbindungsstücke L1 bis L4 jene Straßenformen, die vor der Erzeugung der Übersichtskarte nicht verkürzt sind.
5B zeigt die Situation, nachdem die Stauinformationen kombiniert worden sind. In 5B sind die mit den Stauinformationsmarkierungen 31 bis 34 in 5A bezeichneten Stauinformationen miteinander kombiniert und mit einer einzigen Stauinformationsmarkierung 35 bezeichnet. Die Orientierung dieser Stauinformationsmarkierung 35 ist so festgesetzt, dass sie vom Startpunkt der Stauinformationsmarkierung 31, mit anderen Worten von der Kreuzung A, zum Endpunkt der Stauinformationsmarkierung 34, mit anderen Worten zur Kreuzung B, weist. Außerdem ist die Länge der Stauinformationsmarkierung 35 durch die Summe der Längen der Stauinformationsmarkierungen 31 bis 34 bestimmt.
Das Anzeigeformat der Stauinformationsmarkierung 35 nach der Kombination, mit anderen Worten, der Stautyp, den die Stauinformationsmarkierung 35 bezeichnet, wird anhand der Anteile an den gesamten Staustrecken für alle Staupegel in den Stauinformationsmarkierungen 31 bis 34 vor ihrer Kombination festgesetzt. Mit anderen Worten, die Steuereinheit 10 zählt die Längen der Stauinformationsmarkierungen 31 bis 34 für jeden der Staupegel zusammen und setzt das Anzeigeformat der Stauinformationsmarkierung 35 nach der Kombination in Übereinstimmung mit dem größten dieser Gesamtbeträge fest. Wenn in 5A die Längen der Stauinformationsmarkierungen 31, 33 und 34, die bedeuten, dass der Staupegel „dichter Verkehr“ lautet, zusammengezählt werden, wird das Ergebnis länger als die Stauinformationsmarkierung 32, die bedeutet, dass der Staupegel „Staugefahr“ lautet. Dementsprechend wird in 5B die Stauinformationsmarkierung 35 nach der Kombination in dem Format, das „Staugefahr“ lautet, angezeigt.
Nun käme es auch in Frage, die Steuereinheit 10 so auszulegen, dass sie das Anzeigeformat für die Stauinformationsmarkierung nach der Kombination auf der Grundlage des Gesamtbetrags der Verbindungsstückreisezeiten der Verbindungsstücke L1 bis L4, die in dem Kombinationsgegenstandsbereich enthalten sind, ermittelt. Beispielsweise kann in 5A die Steuereinheit 10 die Summe der Längen der Verbindungsstücke L1 bis L4, mit anderen Worten, die Strecke zwischen der Kreuzung A und der Kreuzung B, und die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen der Kreuzung A und der Kreuzung B erhalten, indem sie diese Verbindungsstückreisezeiten der Verbindungsstücke 31 bis 34 zusammenzählt. Anhand dieser mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit kann die Steuereinheit 10 ebenfalls das Anzeigeformat in 5B für die Stauinformationsmarkierung 35 nach der Kombination ermitteln. Es sei angemerkt, dass diese Verbindungsstückreisezeiten jene Zeitperioden bedeuten, die benötigt werden, wenn das Fahrzeug die verschiedenen Verbindungsstücke durchfährt. Die Informationen für diese Verbindungsstückreisezeiten sind in den vom VICS-Zentrum übertragenen VICS-Informationen enthalten.
Wohlgemerkt käme je nach Art des Staus auch in Betracht, vorzusehen, das Anzeigeformat für die Stauinformationsmarkierung 35 nach der Kombination auf halbem Wege zu verändern. Mit anderen Worten, durch Setzen eines Abschnitts der Stauinformationsmarkierung 35, der der Stauinformationsmarkierung 32 entspricht, auf ein anderes Anzeigeformat kann die Steuereinheit 10 zeigen, dass der Staupegel dieses Abschnitts „dichter Verkehr“ lautet. Indem so vorgegangen wird, kann mit der Stauinformationsmarkierung 35 nach der Kombination die Stausituation für die Straße genauer und in größerem Detail gezeigt werden.
Somit führt in diesem Schritt S100 die Steuereinheit die Kombination der Stauinformationen aus, wie dies oben erläutert worden ist.
Als Nächstes führt in einem Schritt S110 die Steuereinheit 10 eine Umsetzung der Stauinformationen, die im Schritt S60 erlangt wurden, aus, um sie der Straßenform auf der Übersichtskarte, die im Schritt S50 angezeigt wurde, anzupassen. Dabei setzt die Steuereinheit 10, wenn der Schritt S100 ausgeführt wurde und die Stauinformationen kombiniert wurden, diese Stauinformationen nach ihrer Kombination um, um sie der Straßenform auf der Übersichtskarte anzupassen. Andernfalls, wenn der Schritt S100 nicht ausgeführt wurde, setzt die Steuereinheit 10 die Stauinformationen, die für die im Schritt S70 ausgewählte Straße erlangt wurden, um, um sie der Straßenform auf der Übersichtskarte anzupassen.
Die Art und Weise, in der im Schritt S110 die Stauinformationen umgesetzt werden, wird nun anhand des in 6 gezeigten konkreten Beispiels erläutert. 6A zeigt die Situation nach der Kombination der Stauinformationen im Schritt S100, jedoch vor der Umsetzung dieser Stauinformationen. Es sei angemerkt, dass diese 6A dieselbe ist wie die oben beschriebene 5B.
Außerdem zeigt 6B die Situation nach der Umsetzung der Stauinformationen. In 6B ist die Form der durch die Verbindungsstücke L1 bis L4 definierten Straße von 6A nach einem Verfahren, das dem oben beschriebenen gleicht, durch das Verbindungsstück La nach der Zusammenfassung ersetzt. Die Orientierung der Stauinformationsmarkierung 35 nach der Umsetzung wird so festgesetzt, dass sie mit der Orientierung dieses Verbindungsstücks La übereinstimmt. Außerdem wird die Länge der Stauinformationsmarkierung 35 nach der Umsetzung auf der Grundlage des Verhältnisses des Verbindungsstücks La zu den Verbindungsstücken L1 bis L4 festgesetzt. Mit anderen Worten, die Steuereinheit 10 ermittelt, in welchem Maße die Länge des Verbindungsstücks La nach der Zusammenfassung in Bezug auf die Summe der Längen der Verbindungsstücke L1 bis L4 vor ihrer Zusammenfassung zu vergrößern oder zu verkleinern ist. Die Länge der Stauinformationsmarkierung 35 nach der Umsetzung wird festgesetzt, indem sie diesem Vergrößerungs- oder Verkleinerungsverhältnis entsprechend angeglichen wird.
In diesem oben erläuterten Schritt S110 führt die Steuereinheit 10 die Umsetzung der Stauinformationen aus, um sie an die Straßenform auf der Übersichtskarte anzupassen. Obwohl in der vorangehenden Beschreibung das Beispiel eines Falls, bei dem die Stauinformationen kombiniert wurden, erläutert wurde, wird wohlgemerkt dasselbe ebenso in dem Fall, in dem die die Stauinformationen nicht kombiniert werden, ausgeführt.
Als Nächstes zeigt in einem Schritt S120 die Steuereinheit 10 die Stauinformationen nach ihrer Umsetzung, die im Schritt S110 umgesetzt wurden, auf der Übersichtskarte, die im Schritt S50 angezeigt wurde, an.
Als Nächstes entscheidet in einem Schritt S130 die Steuereinheit 10, ob sämtliche der Straßen, für die im Schritt S60 Stauinformationen erlangt wurden, im Schritt S70 ausgewählt worden sind oder nicht. Falls unter den Straßen, für die Stauinformationen erlangt wurden, eine Straße vorhanden ist, die noch nicht ausgewählt worden ist, wiederholt die Steuereinheit 10 eine Verarbeitung wie jene, die oben beschrieben worden ist, nachdem sie zum Schritt S70 zurückgekehrt ist, und wählt eine jener nicht ausgewählten Straßen aus. Andernfalls, wenn sämtliche Straßen, für die Stauinformationen erlangt wurden, bereits ausgewählt worden sind, beendet die Steuereinheit den Ablaufplan von 4.
Die Steuereinheit 10 führt die Verarbeitung wie oben erläutert aus. Dadurch wird eine Übersichtskarte wie etwa jene, die in 3 gezeigt ist, auf dem Anzeigemonitor 16 angezeigt, wobei die Stauinformationsmarkierungen 25, 26 und 30, die die Stauinformationen nach ihrer Umsetzung repräsentieren, entlang den Straßen auf dieser Übersichtskarte angezeigt werden.
Gemäß der oben erläuterten Ausführungsform werden die folgenden vorteilhaften Betriebseffekte erzielt.

(1) Die Steuereinheit 10 legt (im Schritt S10) den Kartenmaßstab fest. Wenn in diesem Schritt S10 ein Maßstab für die Karte festgelegt worden ist, der kleiner als ein vorgegebener Maßstab ist, wählt die Steuereinheit 10 (im Schritt S30) die Straßen, die Gegenstände der Zusammenfassung sein sollen, aus, erzeugt eine Übersichtskarte durch Verkürzen der Formen dieser Straßen (im Schritt S40) und zeigt (im Schritt S50) die so erzeugte Übersichtskarte auf dem Anzeigemonitor 16 an. Ferner erlangt sie (im Schritt S60) Stauinformationen für die im Schritt S30 ausgewählten Straßen, die Gegenstände der Zusammenfassung sein sollen. Außerdem zeigt sie (im Schritt S120) die Stauinformationen, die im Schritt S60 erlangt wurden, in Überlagerung der Übersichtskarte, die im Schritt S50 angezeigt wurde, an. Da so vorgegangen wird, ist es dementsprechend möglich, auch dann, wenn der Maßstab der Karte klein ist, die Stauinformationen auf der Karte in einer leicht verständlichen Weise anzuzeigen.
(2) Die Steuereinheit 10 setzt (im Schritt S110) die Stauinformationen, die im Schritt S60 erlangt worden sind, um, um sie an die Straßenformen in der Übersichtskarte anzupassen. Außerdem zeigt dann, wenn die Stauinformationen in Überlagerung der Übersichtskarte im Schritt S120 angezeigt werden, die Steuereinheit die in dieser Weise umgesetzten Stauinformationen entlang den Straßen in der Übersichtskarte an. Da so vorgegangen wird, ist es dementsprechend dann, wenn die Steuereinheit 10 die Stauinformationen in Überlagerung der Übersichtskarte anzeigt, möglich, in leicht verständlicher Weise zu zeigen, welchen Straßen in der Übersichtskarte diese Stauinformationen entsprechen.
(3) Die Steuereinheit 10 kombiniert (im Schritt S100) jene Stauinformationselemente unter den Stauinformationen, die im Schritt S60 erlangt worden sind, miteinander, die eine vorgegebene Kombinationsbedingung erfüllen. Außerdem zeigt im Schritt S120 die Steuereinheit 10 diese Stauinformationen, die in dieser Weise kombiniert worden sind, in Überlagerung der Übersichtskarte an. Da so vorgegangen wird, ist es dementsprechend möglich, die Anzahl von Anzeigeinformationselementen zu reduzieren und dadurch einen Kartenbildschirm zu erzeugen, der einfach zu betrachten und leicht zu verstehen ist.
(4) Nachdem im Schritt S100 die Kombination und im Schritt S110 die Umsetzung ausgeführt worden sind, zeigt die Steuereinheit 10 im Schritt S120 die Stauinformationen entlang der Straßen in der Übersichtskarte an. Da so vorgegangen wird, ist es dementsprechend möglich, die Stauinformationen kurz und bündig für jede Straße in einer leicht verständlichen Weise anzuzeigen.
(5) Im Schritt S100 ermittelt die Steuereinheit 10 das Anzeigeformat der Stauinformationen nach ihrer Umsetzung, wenn im Schritt S120 die Stauinformationen nach ihrer Umsetzung angezeigt werden, auf der Grundlage der Anteile an den gesamten Staustrecken für jeden Staupegel in den Stauinformationen vor ihrer Kombination. Da so vorgegangen wird, ist es dementsprechend möglich, das Anzeigeformat für die Stauinformationen nach ihrer Umsetzung in einer geeigneten Weise zu ermitteln.
(6) Ferner kombiniert im Schritt S100 die Steuereinheit 10 die Stauinformationen, die für eine Straße zwischen spezifizierten Kreuzungen festgelegt worden sind, beispielsweise für eine Straße zwischen Kreuzungen mit nationalen Hauptverkehrsstraßen, miteinander, um ein Stauinformationselement zu ergeben, das eine vorgegebenen Kombinationsbedingung erfüllt. Da so vorgegangen wird, ist es dementsprechend möglich, den Bereich über den die Stauinformationen kombiniert werden sollen, in einer geeigneten Weise zu ermitteln.

Wohlgemerkt ist die erläuterte Art und Weise, in der bei der oben beschriebenen Ausführungsform die Form bzw. die Gestalt des Übersichtskartenbereichs erhalten wird, lediglich ein Beispiel. Auf Grund dessen wäre es auch annehmbar, so vorzugehen, dass die Form des Übersichtskartenbereichs durch irgendein anderes Verfahren erhalten wird. Beispielsweise käme es in Frage, so vorzugehen, dass die Form des Übersichtskartenbereichs durch Verbinden der Endpunkte der Straßen, die Gegenstände der Zusammenfassung sein sollen, durch Geraden oder Kurven miteinander erhalten wird. Es wäre auch möglich, die Form des Übersichtskartenbereichs durch Umgeben der Verbindungsstücke, die für die Straßen, die Gegenstände der Zusammenfassung sein sollen, festgelegt worden sind, mit einem Bereich mit einer vorgegebenen Weite zu erhalten. Abgesehen davon wäre es auch möglich, die Form des Übersichtskartenbereichs durch verschiedene andere Verfahren zu erhalten.
Obwohl bei der oben erläuterten Ausführungsform ein Beispiel einer unter Anbringung an einem Fahrzeug verwendeten Navigationsvorrichtung erläutert worden ist, ist die vorliegende Erfindung nicht als auf diese Anwendung begrenzt anzusehen. Die vorliegende Erfindung kann auf eine Vorrichtung beliebigen Typs angewandt werden, vorausgesetzt, dass sie eine Kartenanzeigevorrichtung für ein Fahrzeug ist, die an einem Fahrzeug angebracht ist und eine Karte anzeigt.
Die oben erläuterten Ausführungsformen und Varianten davon sind lediglich Beispiele; die vorliegende Erfindung wird durch diese Details nicht beschränkt, vorausgesetzt, dass ihre kennzeichnenden Merkmale nicht verloren gehen.

Claims

Fahrzeuginterne Kartenanzeigevorrichtung (1), die umfasst: ein Kartenmaßstab-Festlegungsmittel (10) zum Festlegen eines Kartenmaßstabs; ein Übersichtskarten-Erzeugungsmittel (10) zum Erzeugen einer Übersichtskarte durch Verkürzen einer Straßenform, wenn durch das Kartenmaßstab-Festlegungsmittel ein Kartenmaßstab festgelegt wird, der kleiner als ein vorgegebener Maßstab ist; ein Übersichtskarten-Anzeigesteuerungsmittel (10) zum Anzeigen der durch das Übersichtskarten-Erzeugungsmittel erzeugten Übersichtskarte auf einem Anzeigemonitor; ein Stauinformationen-Erlangungsmittel (10) zum Erlangen von Stauinformationen; gekennzeichnet durch, ein Kombinationsmittel (10) zum miteinander Kombinieren jener Vielzahl von Stauinformationen unter den Stauinformationen, die durch das Stauinformationen-Erlangungsmittel erlangt worden sind, die eine vorgegebene Kombinationsbedingung erfüllen und die jeweils unterschiedlichen Staupegeln entsprechen, wobei das Anzeigeformat der kombinierten Stauinformationen auf Basis der gesamten Staustrecken für jeden der Staupegel der Vielzahl der Stauinformationen ermittelt wird; und ein Stauinformationen-Anzeigesteuerungsmittel (10) zum Anzeigen der Stauinformationen, die von dem Kombinationsmittel (10) kombiniert worden sind, in Überlagerung der auf dem durch das Übersichtskarten-Anzeigesteuerungsmittel auf dem Anzeigemonitor angezeigten Übersichtskarte.
Fahrzeuginterne Kartenanzeigevorrichtung nach Anspruch 1, die ferner umfasst: ein Umsetzungsmittel (10) zum Umsetzen der Stauinformationen, die durch das Kombinationsmittel kombiniert worden sind, um sie der Straßenform in der Übersichtskarte anzupassen, wobei: das Stauinformationen-Anzeigesteuerungsmittel die Stauinformationen, die durch das Umsetzungsmittel umgesetzt worden sind, entlang der Straße überlagert auf der Übersichtskarte anzeigt, die auf dem Anzeigemonitor von dem Stauinformationen-Anzeigesteuerungsmittel angezeigt werden.
Fahrzeuginterne Kartenanzeigevorrichtung nach Anspruch 2, wobei: das Umsetzungsmittel (10) die Stauinformationen, die von dem Kombinationsmittel kombiniert worden sind, umsetzt, indem deren Orientierung entlang der Straße nach der Zusammenfassung und nachdem deren Länge so eingerichtet worden ist, dass sie nach einer Zusammenfassung hinsichtlich der Gesamtheit der Straßenlängen vor der Zusammenfassung einem Vergrößerungs-/ Verkleinerungsverhältnis der Straßenlänge entspricht, angepasst wird.
Fahrzeuginterne Kartenanzeigevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Kombinationsmittel Stauinformationen, die für eine Straße zwischen spezifizierten Kreuzungen festgelegt worden sind, miteinander kombiniert, da dies Stauinformationen sind, die die vorgegebene Kombinationsbedingung erfüllen.
Kartenanzeigeverfahren, das umfasst: Festlegen (S10) eines Kartenmaßstabs; Erzeugen (S40) einer Übersichtskarte durch Verkürzen von Straßenformen, wenn ein Kartenmaßstab festgelegt ist, der kleiner als ein vorgegebener Maßstab ist; Anzeigen (S50) der erzeugten Übersichtskarte auf einem Anzeigemonitor; Erlangen (S60) von Stauinformationen; miteinander Kombinieren (S100) einer Vielzahl von Stauinformationen unter den erlangten Stauinformationen, die eine vorgegebene Kombinationsbedingung erfüllen und die jeweils unterschiedlichen Staupegeln entsprechen, wobei das Anzeigeformat der kombinierten Stauinformationen auf Basis der gesamten Staustrecken für jeden der Staupegel der Vielzahl der Stauinformationen ermittelt wird; und Anzeigen (S120) der kombinierten Stauinformationen in Überlagerung der auf dem Anzeigemonitor angezeigten Übersichtskarte.