WO2025225083A1

WO2025225083A1 - 車両用駆動装置

Info

Publication number: WO2025225083A1
Application number: PCT/JP2024/045203
Authority: WO
Inventors: 前田拓洋; 沖島達矢; 勝田巧也; 水野裕也; 竹本敬介; 川村和也; 石原尋斗
Original assignee: Aisin Corp
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2024-04-26
Filing date: 2024-12-20
Publication date: 2025-10-30
Anticipated expiration: 2026-10-26
Also published as: JP2025167799A

Abstract

車両用駆動装置（１）は、ロータ軸心（Ａ１）上に同軸配置された回転電機（２）及び出力部材と、ロータ軸心（Ａ１）に対して前後方向第１側（Ｙ１）に位置するオフセット軸心（Ａ２）上に配置されたオフセットギヤ機構（３）を備えた動力伝達機構（ＧＴ）と、インバータモジュール（５）とを備える。インバータモジュール（５）が、回転電機（２）及び動力伝達機構（ＧＴ）よりも上側（Ｚ１）であって、上下方向（Ｚ）視で回転電機（２）及び動力伝達機構（ＧＴ）の少なくとも一方と重複する位置に配置され、熱交換回路部品（１３、１５）が、回転電機（２）に対して前後方向第１側（Ｙ１）であって、前後方向（Ｙ）視で回転電機（２）と重複すると共に、軸方向（Ｌ）視でオフセットギヤ機構（３）と重複する位置に配置されている。

Description

車両用駆動装置

　本発明は、車両用駆動装置に関する。

　特開２０１９－１７００７７号公報には、車輪（８０３，８０４）の駆動力源となる回転電機（ロータ（２０）、ステータ（３０））と、この回転電機を駆動制御する駆動制御装置（１３１）と、駆動制御装置（１３１）を介して回転電機に接続されるバッテリ（８０５）を外部電源（９００）から供給される電力によって充電する充電器（１３６）と、回転電機、駆動制御装置（１３１）、充電器（１３６）を収容するケース（１０）とを備えた車両用駆動装置（１）が開示されている（背景技術において括弧内の符号は参照する文献のもの。）。ケース（１０）には、車両用駆動装置（１）が車両に搭載された車載姿勢での上下方向（Ｚ）における下側に回転電機が収容される第１の収容室が形成され、上側に駆動制御装置（１３１）及び充電器（１３６）が収容される第２の収容室が形成されている。第１の収容室は、ケース（１０）における円筒状の周壁部（１０ｂ）の内側に形成されている。第２の収容室は、周壁部（１０ｂ）の径方向外側において、周壁部（１０ｂ）の上下方向（Ｚ）の上側に隣接した角筒状の角筒部（１０ｅ）の内側に、矩形箱状の空間として形成されている。周壁部（１０ｂ）には、さらに、周壁部（１０ｂ）に沿って冷媒が流れる冷却流路が形成された冷却部（６０）が形成されている。

　周壁部（１０ｂ）に沿って形成された冷却流路は、角筒部（１０ｅ）の側に、冷媒が流入する流入口（１６）と、冷媒が流出する流出口（１７）とを有している。冷媒の流路において流入口（１６）に近い側、即ち冷媒の流路の上流側には、駆動制御装置（１３１）が配置され、冷媒の流路において流出口（１７）に近い側、即ち冷媒の流路の下流側には、充電器（１３６）が配置されている。これにより、回転電機を駆動する際に発熱する駆動制御装置（１３１）を冷たい冷媒によって効率的に冷やすことができる。外部電源（９００）によるバッテリ（８０５）の充電は車両が停車中に行われるため、駆動制御装置（１３１）との熱交換によって冷媒の温度が上がりにくく、充電器（１３６）は冷媒の流路の下流側に配置されていても適切に冷却される。その他、電力系の力率の改善や電圧の安定化のために用いられるリアクトル（１４０）や平滑コンデンサ（１４１）も、冷媒の流路に沿って配置され、冷媒によって適切に冷却される。

特開２０１９－１７００７７号公報

　上述の通り、上記の文献に開示された車両用駆動装置は、複数の冷却対象を効率的に冷却することができる冷却構造を備えている。しかし、車両には、エアコンディショナなど、熱管理の対象となる装置が他にも存在する。車両の重量が軽いほど車両のエネルギー効率を高くし易く、また適切な熱利用及び廃熱管理も車両におけるエネルギー効率の向上に寄与する。従って、車載装置の中で重量の占める割合が比較的大きい車両用駆動装置を小型に構成すると共に、車両用駆動装置を利用してより総合的に車載装置の熱マネジメントが実施されることが好ましい。

　上記背景に鑑みて、車両用駆動装置を中核として車両における熱マネジメントシステムを適切に構成すると共に、車両用駆動装置を小型に構成する技術の提供が望まれる。

　上記に鑑みた車両用駆動装置は、ロータを備えた回転電機と、車輪に駆動連結される出力部材と、前記回転電機と前記出力部材との間で駆動力を伝達する動力伝達機構と、前記回転電機を駆動制御するためのインバータモジュールと、車載エアコンディショナ用の冷媒を循環させる冷媒回路の部品である冷媒回路部品、及び、冷却水を循環させる冷却水回路の部品である冷却水回路部品の少なくとも一方である熱交換回路部品と、を備え、前記ロータの回転軸心であるロータ軸心に沿う方向を軸方向とし、上下方向視で前記ロータ軸心に直交する方向を前後方向とし、前記前後方向の一方側を前後方向第１側として、前記出力部材の回転軸心は、前記ロータ軸心と同軸上に配置され、前記動力伝達機構は、前記ロータ軸心に対して前記前後方向第１側に位置するオフセット軸心上に配置されたオフセットギヤ機構を備え、前記インバータモジュールは、前記回転電機及び前記動力伝達機構よりも上側であって、前記上下方向視で前記回転電機及び前記動力伝達機構の少なくとも一方と重複する位置に配置され、前記熱交換回路部品は、前記回転電機に対して前記前後方向第１側であって、前記前後方向に沿う前後方向視で前記回転電機と重複すると共に、前記軸方向に沿う軸方向視で前記オフセットギヤ機構と重複する位置に配置されている。

　インバータモジュール、回転電機、動力伝達機構が上記のように配置された車両用駆動装置では、回転電機に対して前後方向第１側であって、前後方向視で回転電機と重複すると共に軸方向視でオフセットギヤ機構と重複する位置にデッドスペースになり易いスペースが形成され易い。オフセットギヤ機構は簡潔に構成し易く、オフセットギヤ機構を介してロータと出力部材との間で動力を伝達すると、例えば遊星歯車機構等を用いた動力伝達機構と比べて伝達効率を高め易い。但し、構造上、少なくとも２つの回転軸心を有するため、上記のようなデッドスペースが形成され易い。本構成によれば、当該デッドスペースとなるスペースを有効に利用して、熱交換回路部品が配置されている。従って、車両における熱マネジメントシステムも含めて、車載部品の搭載に際して、空間利用効率を高め易い。即ち、本構成によれば、車両用駆動装置を中核として車両における熱マネジメントシステムを適切に構成すると共に、車両用駆動装置を小型に構成することができる。

　車両用駆動装置のさらなる特徴と利点は、図面を参照して説明する例示的且つ非限定的な実施形態についての以下の記載から明確となる。

車両用駆動装置の分解斜視図車両用駆動装置のスケルトン図車両用駆動装置の模式的な回路ブロック図車両用駆動装置の前後方向視の軸方向断面図車両用駆動装置の上下方向視の軸方向断面図冷媒回路及び冷却水回路の模式的回路図冷媒回路及び冷却水回路における中核装置と車両用駆動装置との配置関係の一例を示す図

　以下、車両用駆動装置の実施形態について図面を参照して説明する。図１、図２、図４及び図５に示すように、車両用駆動装置１は、ロータ２１を備えた回転電機２と、車輪Ｗに駆動連結される出力部材（例えばデフサイドギヤ４４）と、回転電機２と出力部材との間で駆動力を伝達する動力伝達機構ＧＴと、パワー回路アセンブリＰＥと、ケース９とを備えている。パワー回路アセンブリＰＥは、図３に示すように、少なくともインバータモジュール５と電源モジュール７とを備えている。インバータモジュール５は、回転電機２を駆動制御するための回路モジュールである。電源モジュール７は、車載バッテリ（高圧バッテリＢＨ）に電気的に接続される高電圧系の回路モジュールである。

　ケース９は、ケース本体９０と、第１サイドカバー９１と、第２サイドカバー９２と、支持壁部材９３と、アッパーカバー９４とを備えて構成されている。ケース本体９０と、第１サイドカバー９１と、第２サイドカバー９２と、アッパーカバー９４とにより囲まれた空間に収容空間が形成される。ケース９は、回転電機２及び動力伝達機構ＧＴを収容する第１収容室Ｅ１と、インバータモジュール５及び電源モジュール７を収容する第２収容室Ｅ２とを備えている。回転電機２及び動力伝達機構ＧＴは、図１及び図４に示すように、上下方向Ｚに沿う方向に視て第２収容室Ｅ２と重複するように配置されている。

　後述するように、回転電機２及び動力伝達機構ＧＴは油によって冷却及び潤滑されるため、第１収容室Ｅ１には油が飛散する。このため、図４に示すように、第１収容室Ｅ１と第２収容室Ｅ２とは区画壁（符号なし）で区画されている。第１収容室Ｅ１と第２収容室Ｅ２との間には、ステータコイル２３とインバータ５０とを接続するバスバーや回転センサなどに接続される電気配線等を通る必要がある。従って、第１収容室Ｅ１と第２収容室Ｅ２との間には、封止された状態で連通している箇所が設けられている。

　尚、第１収容室Ｅ１において回転電機２が収容される領域と動力伝達機構ＧＴが収容される領域とは支持壁部材９３のような軸受等を支持する支持壁（符号なし）で区画されていてもよい。当該支持壁や支持壁部材９３は、第１収容室Ｅ１を区画していても、油が流通可能なように、一部で連通している。当然ながら、第１収容室Ｅ１内を区画する壁はなくても良い。本実施形態では、第２収容室Ｅ２は、区画されることなく、インバータモジュール５と電源モジュール７とが収容されている。しかし、電気配線が通るように連通してれば、第２収容室Ｅ２内が区画されていてもよい。

　尚、本明細書において「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。尚、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等が含まれていても良い。また、本明細書において「一体的に回転」とは、分離可能か分離不可能かは問わず一体的に回転することをいう。即ち、一体的に回転する複数の部材は同一部材から一体的に形成されていてもよいし、別部材によって構成されて溶接やスプライン結合等によって一体化されていてもよい。また、本明細書において、２つの要素の配置に関して、「特定方向視で重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線と直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの要素の両方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを意味する。

　本実施形態では、回転電機２のロータ２１の回転軸心であるロータ軸心（第１軸Ａ１）に沿う方向を軸方向Ｌとする。また、軸方向Ｌにおける一方側を軸方向第１側Ｌ１とし、他方側を軸方向第２側Ｌ２とする。また、本実施形態では、標準的な姿勢で車両に搭載された状態（車載状態）で鉛直方向に沿う方向を上下方向Ｚとし、上下方向Ｚにおける上方を上側Ｚ１、下方を下側Ｚ２とする。換言すれば、上下方向Ｚは、車両用駆動装置１における１つの方向であり、車両用駆動装置１が標準的な姿勢で車両に搭載された場合には鉛直方向と一致する。従って、車両用駆動装置１が標準的な姿勢に対して傾斜して車両に搭載された場合には、上下方向Ｚは鉛直方向とは一致しない場合がある。この傾斜角度は、９０度を超えていることを妨げるものではない。また、上下方向Ｚ視でロータ軸心（第１軸Ａ１）に直交する方向、即ち、上下方向Ｚ及び軸方向Ｌに直交する方向を前後方向Ｙとする。また、前後方向Ｙの一方側を前後方向第１側Ｙ１、他方側を前後方向第２側Ｙ２とする。

　図２等に示すように、回転電機２は、ケース９に固定されたステータ２２と、ステータ２２の径方向内側に配置されたロータ２１を備えたインナーロータ型の回転電機である。ステータ２２にはステータコイル２３が巻き回されている。ロータ２１は、ロータ２１の径方向内側に配置されたロータ軸７８と連結されており、ロータ２１とロータ軸７８とは一体的に回転する。ロータ軸７８には、入力ギヤ２９（第１ギヤ）が一体的に形成されている。また、本実施形態では、出力部材の回転を規制するためのパーキングロック機構６を構成するパーキングギヤ６１も、ロータ軸７８に一体的に形成されている。入力ギヤ２９及びパーキングギヤ６１は、ロータ軸７８と同一部材により一体的に形成されていてもよいし、別部材で形成されて溶接等によって連結されていてもよい。

　本実施形態では、ロータ軸７８は中空筒状部材であり、後述するように、ロータ軸７８の径方向内側には車輪Ｗとデフサイドギヤ４４（第２デフサイドギヤ４６）とを駆動連結する連結部材４９が貫通している。ロータ軸７８、ロータ２１、連結部材４９、デフサイドギヤ４４（第１デフサイドギヤ４５、第２デフサイドギヤ４６）、ドライブシャフト（第１ドライブシャフトＤＳ１、第２ドライブシャフトＤＳ２）は、第１軸Ａ１上に配置されている。デフサイドギヤ４４は、車両用駆動装置１における出力部材に相当する。尚、連結部材４９、ドライブシャフト（第１ドライブシャフトＤＳ１、第２ドライブシャフトＤＳ２）を出力部材と考えることもできる。尚、差動歯車機構４によって動力が分配される出力部材は、第１出力部材と第２出力部材とを備えている。第１デフサイドギヤ４５及び第１ドライブシャフトＤＳ１は、第１出力部材に相当する。第２デフサイドギヤ４６、連結部材４９、第２ドライブシャフトＤＳ２は、第２出力部材に相当する。

　入力ギヤ２９は、第１カウンタギヤ３１（第２ギヤ）と噛み合っている。第１カウンタギヤ３１は、第１カウンタギヤ３１よりも小径の第２カウンタギヤ３２（第３ギヤ）と一体的に回転する。これにより、ロータ軸７８から入力ギヤ２９を介して第１カウンタギヤ３１に伝達された回転が減速されて第２カウンタギヤ３２から出力される。第１カウンタギヤ３１と第２カウンタギヤ３２は、減速機として機能するカウンタギヤ機構３を構成している。カウンタギヤ機構３は、第１軸Ａ１と平行で、第１軸Ａ１とは別軸である第２軸Ａ２上に配置されている。図１に示すように、第２軸Ａ２は、第１軸Ａ１に対して前後方向第１側Ｙ１に位置している。従って、第２軸Ａ２は、第１軸Ａ１（ロータ軸心、及び後述する出力軸心）に対して前後方向第１側Ｙ１にオフセットしたオフセット軸心ということができる。また、第２軸Ａ２（オフセット軸心）上に配置されたカウンタギヤ機構３は、オフセットギヤ機構ということができる。また、図１及び図２（並びに後述する図４及び図５）に示すように、本実施形態では、カウンタギヤ機構３は回転電機２に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。

　尚、本実施形態では、オフセットギヤ機構として固定変速比のカウンタギヤ機構３を例示したが有段変速機であってもよい。即ち、オフセット軸心は、第２軸Ａ２のみの１軸である必要はなく、平行軸式の複数段変速機であってもよい。例えば、オフセットギヤ機構は、ＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）であってもよい。減速機（変速機）は、例えばロータ軸心（第１軸Ａ１）と同軸に配置された遊星歯車機構を用いて構成することも可能である。しかし、遊星歯車機構は、カウンタギヤ機構３に比べてギヤの噛み合いが多く、噛み合い損失が増加して動力伝達効率が低くなり易い。遊星歯車機構を用いた場合、車両用駆動装置１を１軸構成とすることも可能であるが、本実施形態のように適切に部材を配置することで、車両用駆動装置１が２軸以上の構成となっても、車両用駆動装置１を小型化し易い。

　第２カウンタギヤ３２は、差動歯車機構４への入力ギヤ（差動入力ギヤ）であるデフリングギヤ４１（第４ギヤ）に噛み合っている。本実施形態の差動歯車機構４は、傘歯車式の差動歯車機構であり、何れも傘歯車のデフピニオンギヤ４２と、デフサイドギヤ４４とを含む。デフリングギヤ４１と一体的に回転するデフケース４０は、デフピニオンギヤ４２と、デフサイドギヤ４４とを内部に収容している。デフピニオンギヤ４２は、デフケース４０に支持されると共に径方向に沿って延在するように配置された不図示のピニオンシャフトにより回転自在に支持されている。ピニオンシャフトは、デフケース４０と一体的に回転し、デフピニオンギヤ４２は、ピニオンシャフトを中心として自転自在、かつ、デフケース４０の回転軸心（ここでは第１軸Ａ１）を中心として公転自在に構成されている。複数のピニオンシャフトは、デフケース４０の回転軸心を中心として放射状（例えば十字状）に配置され、複数のピニオンシャフトのそれぞれに、デフピニオンギヤ４２が取り付けられている。

　デフサイドギヤ４４は、軸方向第１側Ｌ１と軸方向第２側Ｌ２とに、離間して一対配置されている。一対のデフサイドギヤ４４のそれぞれは、複数のデフピニオンギヤ４２のそれぞれに噛み合うと共に、デフケース４０の回転軸心（第１軸Ａ１）を中心として回転するように配置されている。図２に示すように、軸方向第１側Ｌ１の第１デフサイドギヤ４５は、軸方向第１側Ｌ１の第１ドライブシャフトＤＳ１に連結されて軸方向第１側Ｌ１の車輪Ｗに駆動連結されている。軸方向第２側Ｌ２の第２デフサイドギヤ４６は、軸方向第２側Ｌ２の第２ドライブシャフトＤＳ２に連結部材４９を介して連結されて軸方向第２側Ｌ２の車輪Ｗに駆動連結されている。尚、回転電機２に対して、差動歯車機構４が軸方向第１側Ｌ１に配置されているため、軸方向第２側Ｌ２の第２ドライブシャフトＤＳ２は、中空筒状のロータ軸７８の径方向内側を貫通して回転電機２よりも軸方向第２側Ｌ２へ延伸する連結部材４９を介して第２デフサイドギヤ４６に連結されている。

　本実施形態では、出力部材の回転軸心である出力軸心も第１軸Ａ１である。即ち、本実施形態の車両用駆動装置１は、出力部材の回転軸心である出力軸心が、ロータ軸心と同軸の第１軸Ａ１上に配置され、オフセットギヤ機構が、オフセット軸心（第２軸Ａ２）上に配置された２軸構成である。ロータ２１と出力部材との間で、第１軸Ａ１、第２軸Ａ２、第１軸Ａ１の順に動力が伝達されるため、第１軸Ａ１から第２軸Ａ２に伝達された動力が、再び第１軸Ａ１に折り返すと考えることもできる。従って、本実施形態の車両用駆動装置１は、「折り返し２軸構成」ということもできる。尚、オフセットギヤ機構が、ＤＣＴなど２軸以上の平行軸を持つ場合も、ロータ軸心と出力軸心とが同軸であれば、「折り返し」の軸構成であるということが言える。「折り返し２軸構成」とは、ロータ軸心（入力軸心）と出力軸心とが同軸であり、入力（入力ギヤ２９）と出力（出力部材、デフサイドギヤ４４）との間で動力を伝達するギヤ機構が別軸上に配置されている構造であればよく、「折り返し複数軸構成」ということもできる。従って、「折り返し２軸」の「２軸」とは、「１つの入出力軸」と、「当該入出力軸とは別の１つ以上の別軸」とを指し、軸の総数が“２”であることに限定されない。

　尚、上記においては、差動歯車機構４として傘歯車式の機構を例示して説明した。しかし、差動歯車機構４は、例えば遊星歯車機構であってもよい。

　パーキングロック機構６は、一対の出力部材の回転を規制するために設けられている。本実施形態では、パーキングロック機構６は、ロータ軸７８の回転を規制することで、カウンタギヤ機構３及び差動歯車機構４を介して、一対の出力部材の回転を規制する。図２に示すように、パーキングロック機構６は、パーキングギヤ６１と、パーキングギヤ６１に対して選択的に係合してパーキングギヤ６１の回転を規制する係合機構６２とを備えている。パーキングギヤ６１には係合凹部が形成されており、この係合凹部に係合機構６２の係合突起が選択的に係合することでパーキングギヤ６１の回転が規制される。また、パーキングロック機構６は、係合機構６２を駆動するパーキングアクチュエータ６３も備えている。パーキングアクチュエータ６３は、係合機構６２の係合突起を、パーキングギヤ６１の係合凹部に係合した係合位置と、パーキングギヤ６１の係合凹部に係合していない非係合位置との間で姿勢を変更させる。

　本実施形態では、図５に示すように、係合機構６２の少なくとも一部が、軸方向Ｌにおける回転電機２と差動歯車機構４との間であって、軸方向視で回転電機２及び差動歯車機構４と重複する位置に配置されている。ここでは、係合機構６２の一部が、軸方向視で回転電機２及び差動歯車機構４の双方と重複する形態を例示しているが、回転電機２及び差動歯車機構４の少なくとも一方と重複する位置に配置されている形態であってもよい。

　折り返し２軸構成の車両用駆動装置１では、軸方向視で第１軸Ａ１に対して第２軸Ａ２が配置される側とは反対側など、ロータ２１の軸心に対してカウンタギヤ機構３の軸心が位置していない側では、軸方向Ｌにおける差動歯車機構４の配置位置と回転電機２の配置位置との間にデッドスペースが生じ易い。本実施形態のように、パーキングロック機構６の係合機構６２が、当該デッドスペースとなり易い空間に配置されると、そのようなデッドスペースを生じさせることなく車両用駆動装置１の小型化を図り易い。

　回転電機２は、一対の車輪Ｗの駆動力源として機能する。図３に示すように、回転電機２は、インバータ５０を介して、リチウムイオン電池などの充電可能な二次電池や電気二重層キャパシタ等の蓄電装置により構成された直流電源である高圧バッテリＢＨと電気的に接続されている。高圧バッテリＢＨは、例えば複数のバッテリセルを集積して構成されている。高圧バッテリＢＨとインバータ５０の間には、インバータ５０の直流側の電圧を平滑する平滑コンデンサとして機能する第１直流リンクコンデンサ５１が備えられている。

　回転電機２は、高圧バッテリＢＨから電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、車輪Ｗの側から動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを有している。回転電機２は、高圧バッテリＢＨに蓄えられた電力により力行して駆動力を発生すると共に、一対の車輪Ｗの側から伝達される駆動力により発電して高圧バッテリＢＨを充電する。高圧バッテリＢＨの定格電圧は２００ボルトから８００ボルト程度である。

　上述したように、回転電機２は、車輪の駆動力源であり、いわゆるトラクション回転電機である。車両には、トラクション回転電機の他にも、例えばエアコンディショナや電動オイルポンプなどの補機の駆動力源となる補機回転電機Ｍが備えられていることがある。従来の内燃機関のみを車輪の駆動力源とする車両では、内燃機関の排熱をエアコンディショナに利用することができたが、ハイブリッド自動車や電気自動車では内燃機関ほどの排熱が期待できず、別途ヒータ（ＰＴＣヒータ（Positive Temperature Coefficient Heater））を搭載したり、ヒートポンプ式の暖房機構を搭載したりする必要が生じる。冷房、暖房の双方に利用可能なヒートポンプ式の温度調整では、補機回転電機Ｍに要求される出力も大きくなる傾向がある。また、停車時（車輪が回転していない状態の時）でも、アイドリングなどで常時動作している内燃機関とは異なり、トラクション回転電機は停車時には停止する。内燃機関の動力により油を吸入吐出させる機械式オイルポンプでは、停車中に潤滑用や冷却用の油を供給することができず、電動オイルポンプが用いられるため、補機回転電機Ｍに要求される出力も大きくなる傾向がある。

　補機回転電機Ｍに大きな駆動力を出力させるために、補機回転電機Ｍもトラクション回転電機と同様に、高圧バッテリＢＨから電力を供給されるように構成された車両も増えている。一方、トラクション回転電機に求められる出力が大きくなり、高圧バッテリＢＨの定格電圧はより高くなる傾向がある。このため、補機回転電機Ｍにとって、高圧バッテリＢＨの定格電圧が高すぎる場合には、高圧バッテリＢＨから供給される直流電力を降圧する電圧変換回路が備えられる場合がある。本実施形態では、そのような電圧変換回路として第１直流直流変換器７５を備えた構成を例示している。第１直流直流変換器７５における高圧バッテリＢＨの側にも、直流電圧を平滑するために第２直流リンクコンデンサ５２が備えられている。

　尚、本実施形態では、高圧バッテリＢＨは、回転電機２が発電した電力によって充電されるだけではなく、定格電圧が１００ボルトから２４０ボルト程度の交流商用電源などの外部交流電源から供給される電力によっても充電可能に構成されている。このため、高圧バッテリＢＨは、充電回路を備えた車載充電装置７０を介して外部電源（外部交流電源）に接続可能に構成されている。また、近年、災害時等において電動車両やハイブリッド車両に搭載されたバッテリを非常用電源として用いることが提唱されている。従って、本実施形態では、車載充電装置７０は、充電回路の機能に加えて、高圧バッテリＢＨから外部への給電を行うための給電回路の機能も有して構成されている。当然ながら、車載充電装置７０は、充電回路の機能のみを有して構成されていてもよい。

　上述した非常用電源は、外部交流電源を接続する箇所、即ち車両の外側に向けて交流電力を出力可能に設けられることも多い。一方、車両には、車室内において低消費電力の一般的な家電製品等に電力を供給するための交流電源ソケットを備えるものもある。そのようなＡＣ電源ソケットに交流電力を供給するための給電回路が備えられていてもよい。

　本実施形態の車載充電装置７０は、トランスＴを備えたデュアル・アクティブ・ブリッジ（ＤＡＢ：Dual Active Bridge）回路を備え、外部交流電源の側から供給される交流電力（AC IN）を第１の直流電力及び第２の直流電力に変換する。交流側から見て、トランスＴは一次側コイルと２つの二次側コイルとを備えている。例えば、一次側コイルにスイッチング素子によるフルブリッジ回路が接続されて一次側回路７１が形成されている。同様に、第１の二次側コイルにはフルブリッジ回路が接続されて第１二次側回路７２が形成され、第２の二次側コイルにもフルブリッジ回路が接続されて第２二次側回路７３が形成されている。

　第１二次側回路７２は、高圧バッテリＢＨを充電するための第１の直流電力を生成する。第１二次側回路７２の出力部には、第１の直流電力の電圧を平滑する第３直流リンクコンデンサ５３が備えられている。第２二次側回路７３は、第１の直流電力よりも低電圧の第２の直流電力を生成する。第２二次側回路７３の出力部には、第２の直流電力の電圧を平滑する第４直流リンクコンデンサ５４が備えられている。

　図３に示すように、車両は高圧バッテリＢＨに加えて、高圧バッテリＢＨよりも定格電圧が低い低圧バッテリＢＬを備えている。低圧バッテリＢＬの定格の電源電圧は、例えば１２から２４ボルト程度である。内燃機関のみを車輪Ｗの駆動力源とする従来の車両では、内燃機関の動力を用いてオルタネータにより発電された電力でこのような低圧バッテリＢＬが充電されていた。高圧バッテリＢＨを備える本実施形態の車両では、高圧バッテリＢＨや外部交流電源から供給される電力によって低圧バッテリＢＬを充電可能に構成されている。高圧バッテリＢＨからは、第１二次側回路７２、トランスＴ、第２二次側回路７３を経て、外部交流電源からは、一次側回路７１、トランスＴ、第２二次側回路７３を経て、低圧バッテリＢＬを充電することができる。本実施形態では、第２の直流電力の電圧をさらに降圧する電圧変換回路として第２直流直流変換器７６が備えられている形態を例示している。尚、低圧バッテリＢＬは、内燃機関を車輪の駆動力源とする従来の車両と同様に例えば鉛蓄電池であってもよい。

　本実施形態では、図３を参照して上述したように、トランスＴを用いて車載充電装置７０が構成されるため、外部交流電源と、高圧バッテリＢＨと、低圧バッテリＢＬとの絶縁を確保することができる。

　また、外部交流電源と車載充電装置７０とは、ＥＭＩ（Electro Magnetic Interference）ノイズを低減させるＥＭＩフィルタ７９を介して接続される。車載充電装置７０が給電回路として機能する場合も、ＥＭＩフィルタ７９を介して車載充電装置７０から交流電力（AC OUT）が出力される。本実施形態では、ＥＭＩフィルタ７９、車載充電装置７０（充電回路、給電回路）、電圧変換回路（第１直流直流変換器７５、第２直流直流変換器７６）を含んで、電源モジュール７が形成されている。電源モジュール７は、この形態に限らず、充電回路、給電回路、電圧変換回路の少なくとも１つを備えて構成されていればよい。

　ところで、外部交流電源を用いた高圧バッテリＢＨの充電は、一般家庭においても可能であるが、利用可能な商用電源の電力（定格電圧、定格電流）にも起因して、比較的充電に要する時間が長くなる。これに対して、自動車ディーラーや専用充電ステーションなどでは、定格電圧が例えば２００から４００ボルト以上の専用直流電源（外部直流電源）から供給される直流電力（DC IN）によって、高圧バッテリＢＨを充電することができるようになっている場合がある。これは、外部交流電源を用いた充電に比べて短時間で高圧バッテリＢＨを充電することができるため、急速充電と称される場合がある。

　上述したように、高圧バッテリＢＨは、複数のバッテリセルを有して構成されている。そして、高圧バッテリＢＨは、インバータ５０をはじめとして、車載充電装置７０など複数の回路に接続されている。このため、複数のバッテリセルを集積したバッテリユニット内の配線は、ジャンクションボックス７７（ＪＣＴ）と称される中継部品において集約されて、当該複数の回路に接続されている。ジャンクションボックス７７には、インバータ５０、車載充電装置７０、第１直流直流変換器７５などと接続するための端子盤、ヒューズ、開閉器（リレー）などの高圧系回路部品、電力モニタ用のセンサ、通信用のカプラ、開閉器を制御するためのコントローラ等が備えられている。本実施形態では、このようなジャンクションボックス７７も、車両用駆動装置１のケース９内（第２収容室Ｅ２内）に収容されている。

　回転電機２は、上位の制御装置である不図示の車両制御装置からの指令に従って設定される回転電機２の目標トルクに基づいて、回転電機制御部により駆動制御される。回転電機制御部は、複数のスイッチング素子により構成されたインバータ５０をスイッチング制御して、インバータ５０に直流と複数相（本実施形態では３相）の交流との間で電力を変換させる。本実施形態では、回転電機制御部は、車載充電装置７０を制御する充電制御部、第１直流直流変換器７５を制御する第１電圧変換制御部、第２直流直流変換器７６を制御する第２電圧変換制御部等と共に、統合制御基板上に実装された統合制御装置５７（ＥＣＵ）として構成されている。尚、統合制御装置５７は、ジャンクションボックス７７の一部を制御対象としてもよい。

　統合制御装置５７は、マイクロコンピュータなどのプロセッサを中核として構成されており、動作電圧は３．３から５ボルトである。高圧バッテリＢＨに接続されるインバータ５０に印加される電圧は数百ボルトであり、インバータ５０を構成するＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）やパワーＭＯＳＦＥＴ（Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor）などのスイッチング素子のスイッチング制御信号の電圧は１５ボルトから２４ボルト程度である。このため、統合制御装置５７とインバータ５０との間には、統合制御装置５７から出力されるスイッチング制御信号の電圧を増幅し、駆動力を高めてインバータ５０に供給するドライブ回路が備えられている。図３ではドライブ回路は不図示であるがこのようなドライブ回路も含んで、インバータ５０を中核とするインバータモジュール５が形成されている。インバータモジュール５は、ドライブ回路以外の制御回路や、第１直流リンクコンデンサ５１の少なくとも一部を備えて構成されていてもよい。

　本実施形態では、インバータモジュール５及び電源モジュール７を含んで、パワー回路アセンブリＰＥが構成されている。図３に示すように、電源モジュール７には、ＥＭＩフィルタ７９が備えられている。図４に示すように、ＥＭＩフィルタ７９は、インバータモジュール５よりも軸方向第１側Ｌ１において、インバータモジュール５よりも下側Ｚ２に突出するように配置されている。即ち、電源モジュール７は、インバータモジュール５よりも軸方向第１側Ｌ１において、インバータモジュール５よりも下側Ｚ２に突出するように配置された突出部品（ＥＭＩフィルタ７９）を備えている。そして、インバータモジュール５と回転電機２との上下方向Ｚの間であって、上下方向視でインバータモジュール５及び回転電機２と重複する位置に、外部直流電源と高圧バッテリＢＨとの電気的接続を中継する中継部品（ジャンクションボックス７７）が配置されている。換言すれば、ジャンクションボックス７７の上下方向Ｚにおける配置位置は、インバータモジュール５の上下方向Ｚにおける配置位置と、回転電機２の上下方向Ｚにおける配置位置との間である。

　図４に示すように、電源モジュール７がＥＭＩフィルタ７９のような突出部品を備えると、軸方向ＬにおいてＥＭＩフィルタ７９に隣接する領域にデッドスペースを生じ易い。例えば、インバータモジュール５の下側Ｚ２であって、ＥＭＩフィルタ７９よりも軸方向第２側Ｌ２にデッドスペースが生じ易い。本実施形態では、そのようなデッドスペースになり易い空間にジャンクションボックス７７を配置しているため、デッドスペースを生じさせることなく車両用駆動装置１の小型化を図り易い。

　このような車両用駆動装置１においては、回転電機２や動力伝達機構ＧＴが油によって潤滑（冷却を含む）されることが多く、本実施形態の車両用駆動装置１も油によって潤滑される。例えば、ケース９の下側Ｚ２に形成された油溜まりに溜まった油がオイルポンプ１６（図１，図６参照）や、動力伝達機構ＧＴのギヤによる掻き上げにより、軸受等の潤滑対象箇所や、回転電機２のステータコイル２３等の冷却対象箇所に供給される。図６に示すオイル流路は、オイルポンプ１６から吐出される油が、回転電機２（ステータコイル２３やロータ軸７８の軸受等）及び動力伝達機構ＧＴ（各ギヤの軸受等）に供給される形態を例示している。当然ながら、冷却に用いられた油の温度は上昇するため、オイル流路には油を冷却するためのオイルクーラ１５も接続されている。オイルクーラ１５は、冷却水と熱交換することによって油を冷却する。尚、本実施形態では、オイルクーラ１５が、冷却水と熱交換する形態を例示しているが、冷媒と熱交換する形態を妨げるものではない。

　インバータモジュール５は、インバータ５０を構成するスイッチング素子を冷却する冷却プレート１４を備えている。冷却プレート１４は、ラジエタ１１を通る経路で冷却水を循環させる冷却水回路１０に接続されている。図６に示すように、本実施形態では、冷却水回路１０には、ラジエタ１１と、リザーバタンク１２（Ｒ／Ｔ）と、ウォーターポンプ１３と、冷却プレート１４と、オイルクーラ１５と、チラー８５とが接続されている。チラー８５は、車載エアコンディショナの冷媒と冷却水との間で熱交換を行う熱交換器である。チラー８５は、例えば、冷房時には冷却水よりも高温の冷媒から熱を奪い、暖房時には冷却水よりも低温の冷媒に熱を与えることができる。

　ラジエタ１１において外気との熱交換により冷却（放熱）された冷却水は、ウォーターポンプ１３によって冷却水回路１０に送り出され、冷却プレート１４においてインバータモジュール５及び電源モジュール７と熱交換し、オイルクーラ１５において油と熱交換し、チラー８５において冷媒と熱交換し、ラジエタ１１に戻って排熱される。尚、図６には不図示であるが、冷却水回路１０におけるラジエタ１１の手前には、サーモスタット及び３方向弁が備えられていると好適である。冷却水の温度が規定温度よりも低い場合には、ラジエタ１１を迂回して冷却水を循環させ、ラジエタ１１によって排熱させることなく冷却水の温度を上昇させ易くすることができる。例えば、寒冷時に暖機が必要な場合に冷却水の温度を上昇させ易い。寒冷時に冷却水の温度を迅速に上昇させることで、チラー８５との熱交換によって冷媒の温度も上昇させ、迅速に暖房機能を立ち上げることもできる。

　上述したように、チラー８５は、エアコンディショナの冷媒が流れる冷媒回路８０に接続されている。図６に示すように、冷媒回路８０には、空冷コンデンサ８１、第１電磁膨張弁８２、エバポレータ８３、２方向弁８４、チラー８５、アキュムレータ８６、コンプレッサ８７、キャビンコンデンサ８８、第２電磁膨張弁が接続されている。

　エバポレータ８３は、冷房の中核となる機能部品であり、冷媒を気化させることによって周囲から熱を奪い、冷気を車室内に放出させる。冷房時には、２方向弁８４が閉じており、第１電磁膨張弁８２を通って冷媒がエバポレータ８３に供給される。エバポレータ８３を通った冷媒は、アキュムレータ８６に供給される。尚、暖房時には、第１電磁膨張弁８２が閉じており、２方向弁８４（非膨張弁）を通って冷媒がアキュムレータ８６に供給される。アキュムレータ８６は、気体と液体とが混在した冷媒から液体を分離し、気体（冷媒ガス）のみをコンプレッサ８７に供給する。分離された液体は、不図示の経路を通って液体の冷媒が流れる流路に合流する、或いは、霧状にされてコンプレッサ８７に負荷をかけない程度の少量ずつアキュムレータ８６からコンプレッサ８７への入力配管に合流する。コンプレッサ８７は、比較的低温・低圧の冷媒ガスを圧縮して、高温・高圧にする。キャビンコンデンサ８８は、ヒートポンプ方式による暖房の熱源であり、コンプレッサ８７により生成された凝縮熱を車室内に放出する。冷房時には、キャビンコンデンサ８８を通る空気の流れが遮断されており、キャビンコンデンサ８８では熱交換が行われない。キャビンコンデンサ８８を出た冷媒は、第２電磁膨張弁８９を通って空冷コンデンサ８１に供給され、空冷コンデンサ８１において外気との間で熱交換を行う。

　エアコンディショナの中核となる機能部品であるエバポレータ８３、アキュムレータ８６、コンプレッサ８７、キャビンコンデンサ８８は、例えばエアコンディショナにおいて冷暖房時の温度や風量の調整、吹き出し口の選択を行うキャビンユニット８として構成されている。キャビンユニット８は、例えばＨＶＡＣ（Heating, Ventilation, and Air Conditioning）と称される１つの車載装置として車両に搭載されている。

　また、本実施形態では、バッテリクーラ１８（ＢＣ）も冷媒との熱交換によって高圧バッテリＢＨを冷却する。バッテリクーラ１８には、エアコンディショナにおけるエバポレータ８３と同様に膨張弁（ＢＣ用電磁膨張弁１９）を経て低温となった冷媒が供給される。当然ながら、低温環境下においてバッテリクーラ１８が高圧バッテリＢＨを暖機するように熱交換することを妨げるものではない。尚、本実施形態では、バッテリクーラ１８が、冷媒と熱交換する形態を例示しているが、冷却水と熱交換する形態を妨げるものではない。

　本実施形態の車両用駆動装置１は、上述した冷却水回路１０、冷媒回路８０の一部も含んで構成されている。即ち、本実施形態の車両用駆動装置１は、車両用駆動装置１を中核として車両における熱マネジメントシステムを適切に構成すると共に小型に構成されている点に特徴を有する。

　図７は、軸方向視での、車両用駆動装置１，ラジエタ１１、空冷コンデンサ８１、キャビンユニット８、バッテリクーラ１８の車両における配置位置を模式的に示している。冷却水回路１０、冷媒回路８０において、各装置をつなぐ配管部材については省略している。ここでは、車両用駆動装置１が、前輪を駆動する形態を例示している。外気との間で熱交換を行うラジエタ１１及び空冷コンデンサ８１は、車両用駆動装置１に対して前後方向第１側Ｙ１に平行状に配置されている。即ち、走行風によって、外気と冷却水との間、外気と冷媒との間での熱交換が促進されるように、最も前後方向第１側Ｙ１（例えば車両の前方側）配置されている。キャビンユニット８は、車両用駆動装置１に対して前後方向第２側Ｙ２に配置されている。即ち、キャビンユニット８は、エバポレータ８３によって生成される冷気、キャビンコンデンサ８８によって生成される暖気を車室内に導き易いように、車室に近い側である前後方向第２側Ｙ２に配置されている。

　車両用駆動装置１は、前後方向Ｙにおいて、外気との間で熱交換する熱交換器（ラジエタ１１及び空冷コンデンサ８１）と、エアコンディショナ用の熱交換器（キャビンユニット８（エバポレータ８３、キャビンコンデンサ８８））との間に配置されている。図６を参照して上述したように、外気との間で熱交換する熱交換器と、エアコンディショナ用の熱交換器とは、冷媒回路８０に接続されている。従って、前後方向Ｙの中間に位置する車両用駆動装置１に冷媒回路部品の少なくとも一部を配置することによって、車両に各部材（車両用駆動装置１、冷媒回路部品など）を搭載する際の搭載効率を向上させ易い。

　また、図６を参照して上述したように、本実施形態では、例えばチラー８５を用いて冷却水と冷媒との間での熱交換も可能に構成されている。従って、前後方向Ｙの中間に位置する車両用駆動装置１に冷却水回路部品の少なくとも一部を配置することによって、冷却水と冷媒との間の熱交換も行い易い。さらに、ウォーターポンプ１３などの冷却水回路部品を車両用駆動装置１に配置することによって、車両に各部材を搭載する際の搭載効率を向上させ易い。

　電気自動車などでは、高圧バッテリＢＨの容量が多きく、バッテリの体格も大きくなり易い。このため、多くの場合、高圧バッテリＢＨは、車室の下に配置されている。高圧バッテリＢＨと熱交換するバッテリクーラ１８は、高圧バッテリＢＨの近傍に配置されることが好ましい。従って、バッテリクーラ１８は、キャビンユニット８よりも前後方向第２側Ｙ２（後方側）であって、キャビンユニット８よりも下側Ｚ２に配置されている。

　上述したように、車両用駆動装置１は、ロータ２１を備えた回転電機２と、車輪Ｗに駆動連結される出力部材（デフサイドギヤ４４）と、回転電機２と出力部材との間で駆動力を伝達する動力伝達機構ＧＴと、回転電機２を駆動制御するためのインバータモジュール５とを備えている。また、車両用駆動装置１は、さらに、エアコンディショナ用の冷媒を循環させる冷媒回路８０の部品である冷媒回路部品、及び、冷却水を循環させる冷却水回路１０の部品である冷却水回路部品の少なくとも一方である熱交換回路部品を備えている。ここで、当該熱交換回路部品に相当する冷媒回路部品とは、図６に示す冷媒回路８０を構成する部品の内、（１）冷媒が流れる配管部材（後述する対象配管８Ｐなど）、（２）バルブ部材（第１電磁膨張弁８２、第２電磁膨張弁８９などの膨張弁、２方向弁８４などの弁）、（３）チラー８５などの熱交換器の少なくとも１つである。また、当該熱交換回路部品に相当する冷却水回路部品とは、冷却水回路１０を構成する部品の内、（１）冷却水が流れる配管部材（符号無し）、（２）バルブ部材（不図示）、（３）ウォーターポンプ１３などのポンプ、（４）冷却プレート１４、オイルクーラ１５、チラー８５などの熱交換器の少なくとも１つである。尚、オイルクーラ１５が、冷媒と熱交換する形態の場合、オイルクーラ１５は、冷媒回路部品に含まれる。

　図１、図４に示すように、インバータモジュール５は、回転電機２及び動力伝達機構ＧＴよりも上側Ｚ１であって、上下方向視で回転電機２及び動力伝達機構ＧＴの少なくとも一方と重複する位置に配置されている。そして、本実施形態では、図１に示すように、ウォーターポンプ１３（冷却水回路部品、熱交換回路部品）、オイルクーラ１５（第２熱交換器、冷却水回路部品、熱交換回路部品）、対象配管８Ｐ（冷媒用接続部材、冷媒回路部品、熱交換回路部品）が、回転電機２に対して前後方向第１側Ｙ１であって、前後方向視で回転電機２と重複すると共に、軸方向視でカウンタギヤ機構３と重複する位置に配置されている。尚、後述する対象配管８Ｐについては、図１等では省略されているが、例えば、ケース本体９０の前後方向第１側Ｙ１に形成された配管接続用の開口部（符号無し）に接続される。

　本実施形態のように、折り返し２軸の動力伝達経路を有する車両用駆動装置１では、回転電機２に対して前後方向第１側Ｙ１であって、前後方向視で回転電機２と重複すると共に、軸方向視でカウンタギヤ機構３と重複する位置にデッドスペースを生じ易い。本実施形態では、当該デッドスペースとなる空間内に熱交換回路部品の一例であるウォーターポンプ１３及びオイルクーラ１５が配置されている。また、不図示であるが、冷却水や冷媒の配管部材も当該空間内に配置することができる。例えば、図６に示す冷媒回路８０において符号８Ｐで示す経路を形成する配管部材（対象配管８Ｐ）が当該空間内に配置されると好適である。即ち、車両用駆動装置１を中核として車両における熱マネジメントシステムを適切に構成すると共に車両用駆動装置１を小型に構成することができる。

　上述したように、ケース９は、回転電機２及び動力伝達機構ＧＴを収容する第１収容室Ｅ１と、インバータモジュール５及び電源モジュール７を収容する第２収容室Ｅ２とを備えている。そして、回転電機２及び動力伝達機構ＧＴは、上下方向視で第２収容室Ｅ２と重複するように配置されている。本実施形態では、さらに熱交換回路部品（ウォーターポンプ１３、オイルクーラ１５、対象配管８Ｐ）も、上下方向視で第２収容室Ｅ２と重複するように配置されている。ここで、第２収容室Ｅ２は、第２収容室Ｅ２を形成するケース部材を含む。即ち、「上下方向視で第２収容室Ｅ２と重複する」とは、ケースを含めた第２収容室Ｅ２の外縁よりも内側と少なくとも一部が重複することをいう。従って、回転電機２、動力伝達機構ＧＴ、熱交換回路部品の一部が第２収容室Ｅ２の外縁からはみ出していても良い。本実施形態では、回転電機２及び動力伝達機構ＧＴの全体が第２収容室Ｅ２の外縁より内側に配置されており、熱交換回路部品の一部が第２収容室Ｅ２の外縁からはみ出している形態を例示している。回転電機２、動力伝達機構ＧＴ、熱交換回路部品が上下方向視で第２収容室Ｅ２と重複することで、上下方向視における車両用駆動装置１の投影面積が、第２収容室Ｅ２の投影面積の範囲に収まり易くなる。即ち、軸方向Ｌ及び前後方向Ｙにおける車両用駆動装置１の寸法の小型化を図り易い。

　本実施形態では、回転電機２に対して前後方向第１側Ｙ１であって、前後方向視で回転電機２と重複すると共に、軸方向視でカウンタギヤ機構３と重複する位置に配置されている熱交換回路部品は、ウォーターポンプ１３、オイルクーラ１５、対象配管８Ｐである。即ち、少なくとも、熱交換回路部品が、冷媒と空気との熱交換を行う第１熱交換器（空冷コンデンサ８１）に接続される冷媒用接続部材（対象配管８Ｐ）と、ケース９内を循環する油と冷却水との熱交換を行う第２熱交換器（オイルクーラ１５）とを含む形態を例示している。しかし、２方向弁８４、第１電磁膨張弁８２、チラー８５も、車両用駆動装置１に取り付けられると好適である。

〔実施形態のまとめ〕
　以下、上記において説明した車両用駆動装置（１）について簡単にまとめる。

　上記に鑑みた車両用駆動装置（１）は、ロータ（２１）を備えた回転電機（２）と、車輪（Ｗ）に駆動連結される出力部材（４４）と、前記回転電機（２）と前記出力部材（４４）との間で駆動力を伝達する動力伝達機構（ＧＴ）と、前記回転電機（２）を駆動制御するためのインバータモジュール（５）と、車載エアコンディショナ用の冷媒を循環させる冷媒回路（８０）の部品である冷媒回路部品（８Ｐ等）、及び、冷却水を循環させる冷却水回路（１０）の部品である冷却水回路部品（１３，１５等）の少なくとも一方である熱交換回路部品（８Ｐ，１３，１５等）と、を備え、前記ロータ（２１）の回転軸心であるロータ軸心（Ａ１）に沿う方向を軸方向（Ｌ）とし、上下方向（Ｚ）視で前記ロータ軸心（Ａ１）に直交する方向を前後方向（Ｙ）とし、前記前後方向（Ｙ）の一方側を前後方向第１側（Ｙ１）として、前記出力部材（４４）の回転軸心は、前記ロータ軸心（Ａ１）と同軸上に配置され、前記動力伝達機構（ＧＴ）は、前記ロータ軸心（Ａ１）に対して前記前後方向第１側（Ｙ１）に位置するオフセット軸心（Ａ２）上に配置されたオフセットギヤ機構（３）を備え、前記インバータモジュール（５）は、前記回転電機（２）及び前記動力伝達機構（ＧＴ）よりも上側（Ｚ１）であって、前記上下方向（Ｚ）視で前記回転電機（２）及び前記動力伝達機構（ＧＴ）の少なくとも一方と重複する位置に配置され、前記熱交換回路部品（８Ｐ，１３，１５等）は、前記回転電機（２）に対して前記前後方向第１側（Ｙ１）であって、前記前後方向（Ｙ）に沿う前後方向（Ｙ）視で前記回転電機（２）と重複すると共に、前記軸方向（Ｌ）に沿う軸方向（Ｌ）視で前記オフセットギヤ機構（３）と重複する位置に配置されている。

　インバータモジュール（５）、回転電機（２）、動力伝達機構（ＧＴ）が上記のように配置された車両用駆動装置（１）では、回転電機（２）に対して前後方向第１側（Ｙ１）であって、前後方向（Ｙ）視で回転電機（２）と重複すると共に軸方向（Ｌ）視でオフセットギヤ機構（３）と重複する位置にデッドスペースになり易いスペースが形成され易い。オフセットギヤ機構（３）は簡潔に構成し易く、オフセットギヤ機構（３）を介してロータ（２１）と出力部材（４４）との間で動力を伝達すると、例えば遊星歯車機構等を用いた動力伝達機構（ＧＴ）と比べて伝達効率を高め易い。但し、構造上、少なくとも２つの回転軸心を有するため、上記のようなデッドスペースが形成され易い。本構成によれば、当該デッドスペースとなるスペースを有効に利用して、熱交換回路部品（８Ｐ，１３，１５等）が配置されている。従って、車両における熱マネジメントシステムも含めて、車載部品の搭載に際して、空間利用効率を高め易い。即ち、本構成によれば、車両用駆動装置（１）を中核として車両における熱マネジメントシステムを適切に構成すると共に、車両用駆動装置（１）を小型に構成することができる。

　また、車両用駆動装置（１）は、前記出力部材（４４）が、それぞれが異なる前記車輪（Ｗ）に駆動連結される第１出力部材（４５）と第２出力部材（４６）とを備え、前記動力伝達機構（ＧＴ）は、前記ロータ（２１）と一体的に回転する第１ギヤ（２９）と、前記第１ギヤ（２９）に噛み合う第２ギヤ（３１）、及び、前記第２ギヤ（３１）と一体的に回転する第３ギヤ（３２）を備えた前記オフセットギヤ機構（３）と、前記第３ギヤ（３２）に噛み合う第４ギヤ（４１）を備え、前記第４ギヤ（４１）の回転を前記第１出力部材（４５）及び前記第２出力部材（４６）に分配する差動歯車機構（４）と、パーキングロック機構（６）と、を備え、前記差動歯車機構（４）は前記ロータ軸心（Ａ１）と同軸上に配置され、前記第１ギヤ（２９）及び前記第２ギヤ（３１）は、前記軸方向（Ｌ）における前記回転電機（２）と前記差動歯車機構（４）との間に配置され、前記パーキングロック機構（６）は、前記第１ギヤ（２９）と一体的に回転するパーキングギヤ（６１）と、前記パーキングギヤ（６１）に係合する係合機構（６２）と、を備え、前記係合機構（６２）の少なくとも一部が、前記軸方向（Ｌ）における前記回転電機（２）と前記差動歯車機構（４）との間であって、前記軸方向（Ｌ）視で前記回転電機（２）及び前記差動歯車機構（４）の少なくとも一方と重複する位置に配置されていると好適である。

　ロータ軸心（Ａ１）上に配置される差動歯車機構（４）と回転電機（２）との間には、少なくとも第１ギヤ（２９）が同軸配置されている。このため、ロータ軸心（Ａ１）とは別軸のオフセット軸心（Ａ２）上に配置され、第１ギヤ（２９）に噛み合う第２ギヤ（３１）の軸方向（Ｌ）における配置位置も、差動歯車機構（４）と回転電機（２）との間である。このため、軸方向（Ｌ）視でロータ軸心（Ａ１）に対してオフセット軸心（Ａ２）が配置される側とは反対側など、ロータ軸心（Ａ１）に対してオフセット軸心（Ａ２）が位置していない側では、軸方向（Ｌ）における差動歯車機構（４）の配置位置と回転電機（２）の配置位置との間にデッドスペースが生じ易い。本構成によれば、当該デッドスペースを有効に利用して、パーキングロック機構（６）の係合機構（６２）を配置しているため、車両用駆動装置（１）の小型化を図り易い。

　また、車両用駆動装置（１）は、前記インバータモジュール（５）を介して前記回転電機（２）に電気的に接続される車載バッテリ（ＢＨ）に電気的に接続される電源モジュール（７）と、ケース（９）と、をさらに備え、前記電源モジュール（７）が、前記車載バッテリ（ＢＨ）の電圧変換を行う電圧変換回路（７５、７６）、外部電源から前記車載バッテリ（ＢＨ）への充電を行うための充電回路（７０）、及び、前記車載バッテリ（ＢＨ）から外部への給電を行うための給電回路（７０）の少なくとも１つを備え、前記ケース（９）が、前記回転電機（２）及び前記動力伝達機構（ＧＴ）を収容する第１収容室（Ｅ１）と、前記インバータモジュール（５）及び前記電源モジュール（７）を収容する第２収容室（Ｅ２）とを備え、前記回転電機（２）、前記動力伝達機構（ＧＴ）、及び、前記熱交換回路部品（８Ｐ、１３，１５）が、前記上下方向（Ｚ）視で前記第２収容室（Ｅ２）と重複するように配置されていると好適である。

　本構成のように、回転電機（２）、動力伝達機構（ＧＴ）、及び、熱交換回路部品（８Ｐ、１３，１５等）が上下方向（Ｚ）視で第２収容室（Ｅ２）と重複すると、上下方向（Ｚ）視における車両用駆動装置（１）の投影面積が、第２収容室（Ｅ２）の投影面積に比べて広くなることを抑制し易い。即ち、軸方向（Ｌ）及び前後方向（Ｙ）における車両用駆動装置（１）の寸法の小型化を図り易い。

　また、車両用駆動装置（１）は、前記軸方向（Ｌ）の一方側を軸方向第１側（Ｌ１）として、前記動力伝達機構（ＧＴ）が、前記回転電機（２）に対して前記軸方向第１側（Ｌ１）に配置され、前記電源モジュール（７）が、前記インバータモジュール（５）よりも前記軸方向第１側（Ｌ１）において前記インバータモジュール（５）よりも下側（Ｚ２）に突出するように配置された突出部品（７９）を備え、前記インバータモジュール（５）と前記回転電機（２）との上下方向（Ｚ）の間であって、前記上下方向（Ｚ）視で前記インバータモジュール（５）及び前記回転電機（２）と重複する位置に、前記車載バッテリ（ＢＨ）と少なくとも外部直流電源との電気的接続を中継する中継部品（７７）が配置されていると好適である。

　電源モジュール（７）が突出部品（７９）を備えることにより、インバータモジュール（５）の下側（Ｚ２）であって、突出部品（７９）よりも軸方向第２側（Ｌ２）にはデッドスペースが生じ易い。本構成によれば、当該デッドスペースを有効に利用して、中継部品（７７）を配置しているため、車両用駆動装置（１）の小型化を図り易い。

　また、前記回転電機（２）、前記動力伝達機構（ＧＴ）、及び、前記インバータモジュール（５）を収容するケース（９）を備える車両用駆動装置（１）は、前記熱交換回路部品（８Ｐ、１３，１５等）が、前記冷媒と空気との熱交換を行う第１熱交換器（８１）に接続される冷媒用接続部材（８Ｐ）と、前記冷却水回路部品の少なくとも１つであって前記ケース（９）内を循環する油と前記冷却水との熱交換を行う第２熱交換器（１５）と、を含むと好適である。

　上述したように、回転電機（２）に対して前後方向第１側（Ｙ１）であって、前後方向（Ｙ）視で回転電機（２）と重複すると共に軸方向（Ｌ）視でオフセットギヤ機構（３）と重複する位置にはデッドスペースが形成され易い。本構成によれば、当該デッドスペースを有効に利用して第２熱交換器（１５）や冷媒用接続部材（８Ｐ）を配置することができる。従って、車両用駆動装置（１）を中核として車両における熱マネジメントシステムを適切に構成しつつ、車両用駆動装置（１）を含む車載装置の車両への搭載効率を高めることができる。

１：車両用駆動装置、２：回転電機、３：カウンタギヤ機構（オフセットギヤ機構）、４：差動歯車機構、５：インバータモジュール、６：パーキングロック機構、７：電源モジュール、９：ケース、１０：冷却水回路、１３：ウォーターポンプ（冷却水回路部品、熱交換回路部品）、１４：冷却プレート（冷却水回路部品、熱交換回路部品）、１５：オイルクーラ（第２熱交換器、冷却水回路部品、熱交換回路部品）、２１：ロータ、２９：入力ギヤ（第１ギヤ）、３１：第１カウンタギヤ（第２ギヤ）、３２：第２カウンタギヤ（第３ギヤ）、４１：デフリングギヤ（第４ギヤ）、４４：デフサイドギヤ（出力部材）、４５：第１デフサイドギヤ（第１出力部材）、４６：第２デフサイドギヤ（第２出力部材）、４９：連結部材（出力部材、第２出力部材）、５０：インバータ、６１：パーキングギヤ、６２：係合機構、７０：車載充電装置（外部電源から車載バッテリへの充電を行うための充電回路、車載バッテリから外部への給電を行うための給電回路）、７５：第１直流直流変換器（車載バッテリの電圧変換を行う電圧変換回路）、７６：第２直流直流変換器（車載バッテリの電圧変換を行う電圧変換回路）、７７：ジャンクションボックス（中継部品）、７８：ロータ軸、７９：ＥＭＩフィルタ（突出部品）、８０：冷媒回路、８１：空冷コンデンサ（第１熱交換器）、８２：第１電磁膨張弁（冷媒回路部品、熱交換回路部品）、８４：２方向弁（冷媒回路部品、熱交換回路部品）、８５：チラー（冷媒回路部品、冷却水回路部品、熱交換回路部品）、８９：第２電磁膨張弁（冷媒回路部品、熱交換回路部品）、８Ｐ：対象配管（冷媒用接続部材、冷媒回路部品、熱交換回路部品）、Ａ１：第１軸（ロータ軸心）、Ａ２：第２軸（オフセット軸心）、ＢＨ：高圧バッテリ（車載バッテリ）、ＤＳ１：第１ドライブシャフト（出力部材、第１出力部材）、ＤＳ２：第２ドライブシャフト（出力部材、第２出力部材）、Ｅ１：第１収容室、Ｅ２：第２収容室、ＧＴ：動力伝達機構、Ｌ：軸方向、Ｌ１：軸方向第１側、Ｗ：車輪、Ｙ：前後方向、Ｙ１：前後方向第１側、Ｚ：上下方向、Ｚ１：上側、Ｚ２：下側

Claims

　ロータを備えた回転電機と、
　車輪に駆動連結される出力部材と、
　前記回転電機と前記出力部材との間で駆動力を伝達する動力伝達機構と、
　前記回転電機を駆動制御するためのインバータモジュールと、
　車載エアコンディショナ用の冷媒を循環させる冷媒回路の部品である冷媒回路部品、及び、冷却水を循環させる冷却水回路の部品である冷却水回路部品の少なくとも一方である熱交換回路部品と、を備え、
　前記ロータの回転軸心であるロータ軸心に沿う方向を軸方向とし、上下方向視で前記ロータ軸心に直交する方向を前後方向とし、前記前後方向の一方側を前後方向第１側として、
　前記出力部材の回転軸心は、前記ロータ軸心と同軸上に配置され、
　前記動力伝達機構は、前記ロータ軸心に対して前記前後方向第１側に位置するオフセット軸心上に配置されたオフセットギヤ機構を備え、
　前記インバータモジュールは、前記回転電機及び前記動力伝達機構よりも上側であって、前記上下方向視で前記回転電機及び前記動力伝達機構の少なくとも一方と重複する位置に配置され、
　前記熱交換回路部品は、前記回転電機に対して前記前後方向第１側であって、前記前後方向に沿う前後方向視で前記回転電機と重複すると共に、前記軸方向に沿う軸方向視で前記オフセットギヤ機構と重複する位置に配置されている、車両用駆動装置。
　前記出力部材は、それぞれが異なる前記車輪に駆動連結される第１出力部材と第２出力部材とを備え、
　前記動力伝達機構は、
　　前記ロータと一体的に回転する第１ギヤと、
　　前記第１ギヤに噛み合う第２ギヤ、及び、前記第２ギヤと一体的に回転する第３ギヤを備えた前記オフセットギヤ機構と、
　　前記第３ギヤに噛み合う第４ギヤを備え、前記第４ギヤの回転を前記第１出力部材及び前記第２出力部材に分配する差動歯車機構と、
　　パーキングロック機構と、を備え、
　前記差動歯車機構は前記ロータ軸心と同軸上に配置され、
　前記第１ギヤ及び前記第２ギヤは、前記軸方向における前記回転電機と前記差動歯車機構との間に配置され、
　前記パーキングロック機構は、前記第１ギヤと一体的に回転するパーキングギヤと、前記パーキングギヤに係合する係合機構と、を備え、
　前記係合機構の少なくとも一部が、前記軸方向における前記回転電機と前記差動歯車機構との間であって、前記軸方向視で前記回転電機及び前記差動歯車機構の少なくとも一方と重複する位置に配置されている、請求項１に記載の車両用駆動装置。
　前記インバータモジュールを介して前記回転電機に電気的に接続される車載バッテリに電気的に接続される電源モジュールと、
　ケースと、をさらに備え、
　前記電源モジュールは、前記車載バッテリの電圧変換を行う電圧変換回路、外部電源から前記車載バッテリへの充電を行うための充電回路、及び、前記車載バッテリから外部への給電を行うための給電回路の少なくとも１つを備え、
　前記ケースは、前記回転電機及び前記動力伝達機構を収容する第１収容室と、前記インバータモジュール及び前記電源モジュールを収容する第２収容室とを備え、
　前記回転電機、前記動力伝達機構、及び、前記熱交換回路部品は、前記上下方向視で前記第２収容室と重複するように配置されている、請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
　前記軸方向の一方側を軸方向第１側として、
　前記動力伝達機構は、前記回転電機に対して前記軸方向第１側に配置され、
　前記電源モジュールは、前記インバータモジュールよりも前記軸方向第１側において前記インバータモジュールよりも下側に突出するように配置された突出部品を備え、
　前記インバータモジュールと前記回転電機との上下方向の間であって、前記上下方向視で前記インバータモジュール及び前記回転電機と重複する位置に、前記車載バッテリと少なくとも外部直流電源との電気的接続を中継する中継部品が配置されている、請求項３に記載の車両用駆動装置。
　前記回転電機、前記動力伝達機構、及び、前記インバータモジュールを収容するケースを備え、
　前記熱交換回路部品は、
　　前記冷媒と空気との熱交換を行う第１熱交換器に接続される冷媒用接続部材と、
　　前記冷却水回路部品の少なくとも１つであって前記ケース内を循環する油と前記冷却水との熱交換を行う第２熱交換器と、を含む、請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。