WO2025220134A1 - 運行管理システム、車両運行システム、運行管理方法およびプログラム - Google Patents

運行管理システム、車両運行システム、運行管理方法およびプログラム

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WO2025220134A1
WO2025220134A1 PCT/JP2024/015177 JP2024015177W WO2025220134A1 WO 2025220134 A1 WO2025220134 A1 WO 2025220134A1 JP 2024015177 W JP2024015177 W JP 2024015177W WO 2025220134 A1 WO2025220134 A1 WO 2025220134A1
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WO
WIPO (PCT)
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charging
operation plan
information
management system
creation unit
Prior art date
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Pending
Application number
PCT/JP2024/015177
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English (en)
French (fr)
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万太郎 益田
弘幸 小林
一浩 西都
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mitsubishi Electric Corp
Original Assignee
Mitsubishi Electric Corp
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Filing date
Publication date
Application filed by Mitsubishi Electric Corp filed Critical Mitsubishi Electric Corp
Priority to PCT/JP2024/015177 priority Critical patent/WO2025220134A1/ja
Publication of WO2025220134A1 publication Critical patent/WO2025220134A1/ja
Pending legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
    • G01C21/26—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network
    • G01C21/34—Route searching; Route guidance
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/123—Traffic control systems for road vehicles indicating the position of vehicles, e.g. scheduled vehicles; Managing passenger vehicles circulating according to a fixed timetable, e.g. buses, trains, trams

Definitions

  • This disclosure relates to an operation management system, vehicle operation system, operation management method, and program for managing the operation of commercial electric vehicles.
  • Electric vehicles run on electricity stored in built-in batteries. Electric vehicles generally need to be charged more frequently than gasoline-powered vehicles, which are powered by burning gasoline, and the time it takes to charge an electric vehicle is longer than the time it takes to refuel a gasoline-powered vehicle.
  • Patent Document 1 discloses an operation planning system that creates operation plans that take charging into consideration for electric vehicles used in demand-responsive transportation operations.
  • the operation planning system in Patent Document 1 calculates, for each electric vehicle, the amount of charge that will be insufficient when the electric vehicle is driven along the operation section corresponding to the user's request, and creates an operation plan that assigns to operation along that operation section an electric vehicle that can charge the insufficient amount of charge before the start of operation along that operation section. In this way, the operation planning system in Patent Document 1 can avoid the need for charging while the electric vehicle is driving along the operation section.
  • Patent Document 1 The technology described in Patent Document 1 is based on demand-responsive transportation, and operates within limited areas such as cities, towns, and villages. Therefore, by charging the vehicle at a fixed location before starting operation, charging while traveling within the operating area can be avoided. However, for trucks, buses, and other vehicles that must travel medium to long distances, the distance traveled in a single trip exceeds the cruising range, which is the maximum distance an electric vehicle can travel without charging, and charging is required mid-trip. However, the technology described in Patent Document 1 does not allow for the creation of operation plans that take into account charging mid-trip.
  • the present disclosure has been made in light of the above, and aims to provide an operation management system that can create operation plans for commercial electric vehicles that take into account charging during operation.
  • the traffic management system disclosed herein is a traffic management system for commercial electric vehicles that travel on routes that include expressways, and includes an information acquisition unit that acquires travel information including at least the departure and destination points of each of the multiple electric vehicles managed by the traffic management system.
  • the traffic management system further includes an operation plan creation unit that creates a traffic plan that includes charging plans for the multiple electric vehicles based on the travel information and the locations of charging spots where chargers that can charge the electric vehicles are installed, so that charging periods at the same charger do not overlap between the electric vehicles.
  • the operation management system disclosed herein has the effect of making it possible to create operation plans for commercial electric vehicles that take into account charging during operation.
  • FIG. 1 is a diagram illustrating a configuration example of a vehicle operation system according to a first embodiment.
  • 1 is a flowchart showing an example of a processing procedure in the traffic management system according to the first embodiment.
  • FIG. 10 is a diagram showing an example of changing a charging location according to the first embodiment;
  • FIG. 2 is a diagram showing an example of a charging plan created by the traffic management system of the first embodiment;
  • FIG. 1 is a diagram showing a configuration example of a vehicle operation system according to a first embodiment in which autonomously driven vehicles are managed.
  • FIG. 1 is a diagram showing an example of the configuration of a computer system that realizes each of the traffic management systems according to the first embodiment.
  • FIG. 10 is a diagram illustrating a configuration example of a vehicle operation system according to a second embodiment.
  • FIG. 10 is a flowchart showing an example of a processing procedure in the traffic management system according to the second embodiment.
  • FIG. 10 is a diagram for explaining a change of a temporary charging location according to a second embodiment.
  • FIG. 10 is a diagram illustrating a configuration example of a vehicle operation system according to a third embodiment.
  • 10 is a flowchart showing an example of a processing procedure in the traffic management system according to the third embodiment.
  • 10 is a flowchart showing an example of a processing procedure in the traffic management system according to the third embodiment when the power supply and demand information includes information related to demand response.
  • FIG. 10 is a diagram showing a configuration example of a vehicle operation system according to a fourth embodiment.
  • FIG. 13 is a diagram showing a configuration example of a vehicle operation system according to a fifth embodiment.
  • 13 is a flowchart showing another example of the review processing procedure of
  • FIG. 1 is a diagram illustrating an example of the configuration of a vehicle operation system according to a first embodiment.
  • the vehicle operation system 100 of this embodiment includes commercial electric vehicles (EVs) 3-1 to 3-n (n is an integer of 2 or greater) that travel on routes including expressways, and an operation management system 1 that creates operation plans for the EVs 3-1 to 3-n.
  • the EVs 3-1 to 3-n are commercial vehicles powered by electricity, and may be, for example, but are not limited to, at least one of a large truck, a medium-sized truck, a large bus, a medium-sized bus, and a microbus.
  • the EVs 3-1 to 3-n will also be referred to as EV3 when referring to the EVs 3-1 to 3-n without distinguishing them individually.
  • the EVs 3 are manually operated vehicles driven by a driver.
  • the EV3 may travel a distance longer than the cruising range, which is the maximum distance the EV3 can travel without charging (the distance it can travel from a fully charged state).
  • the trip of the EV3 includes long-distance travel.
  • a long-distance trip indicates, for example, a distance of 300 km per trip, but is not limited to this.
  • the EV3 travels on a route that includes a highway, for example. Note that the following describes an example in which the EV3 is a truck, but as mentioned above, the EV3 may also be a bus.
  • the operation form of the EV3 may be a chartered flight, a dedicated flight, or a mixed-load flight, for example, traveling from one distribution center to another, or a combination of these.
  • delivery from the source to the destination may be performed by multiple vehicles.
  • a first vehicle may transport goods from the source to a first distribution center
  • a second vehicle may transport goods from the first distribution center to a second distribution center
  • a third vehicle may transport goods from the second distribution center to a third distribution center.
  • the route from the first distribution center to the second distribution center includes a highway
  • the entire route for this delivery will include a highway.
  • the operation management system 1 may create an operation plan for only the second vehicle traveling from the first delivery base to the second delivery base, or may create an operation plan for the first vehicle, the second vehicle, and the third vehicle.
  • Terminal devices 4-1 to 4-m are terminal devices that can be operated by the driver of EV 3, and are, for example, portable terminal devices such as smartphones and tablets.
  • terminal devices 4-1 to 4-m when referring to terminal devices 4-1 to 4-m without distinguishing them individually, they will also be referred to as terminal device 4. Note that the use of terminal device 4 is not required, and terminal device 4 may not be used.
  • EV3 is managed by an operator system 2 operated by an operator such as a transportation operator or bus operator that manages the operation of EV3.
  • the operator system 2 includes a transmitter/receiver unit 21, a vehicle management unit 22, an input reception unit 23, and an information display unit 24.
  • the input reception unit 23 receives input from an operator or the like. For example, it receives input of request information indicating transportation requests such as information about the destination, departure point, and cargo of the EV3 under management, and outputs the received request information to the vehicle management unit 22.
  • the input reception unit 23 may also output the request information to the information display unit 24.
  • the request information may also be transmitted from another device not shown.
  • the transmission/reception unit 21 may receive the request information and output the received request information to the vehicle management unit 22.
  • the vehicle management unit 22 determines which EV3 should be assigned to which operation based on the request information, and creates an operator operation plan, which is a tentative operation plan for the EV3.
  • the vehicle management unit 22 may output the operator operation plan to the information display unit 24.
  • the operator operation plan includes movement information for each operation of the EV3.
  • the vehicle management unit 22 outputs the movement information to the transmitter/receiver unit 21.
  • the movement information includes at least the departure point and destination of each EV3. Specifically, the movement information includes at least the departure point and destination of each operation.
  • the movement information may be generated for each operation, or may be generated to include information about operations for a certain period of time, such as one day's worth.
  • the travel information may also include the travel route of the EV3.
  • the travel route is a tentative travel route that does not take into account charging of the EV3, and may be a route optimized, for example, using Dijkstra's algorithm to achieve either the shortest distance or the shortest time, or may be a route optimized by some other method.
  • the travel information may be a route that is appropriate for the operator, reflecting the operator's know-how, etc. The method for determining the travel route is not limited to these examples.
  • the travel information may also include identification information of the EV3 used in each operation. Note that the identification information of the EV3 used in each operation may be generated as vehicle allocation information separately from the travel information, and in this case, the vehicle management unit 22 also outputs the vehicle allocation information to the transmission/reception unit 21.
  • the travel information may also include time information, which is at least one of information regarding departure time and information regarding arrival time at the destination.
  • Information regarding departure time may be the scheduled time of departure from the departure point, i.e., the scheduled departure time.
  • the scheduled departure time may be defined as a time range, for example, between 7:00 and 7:30.
  • information regarding arrival time may be the scheduled time of arrival at the destination, i.e., the scheduled arrival time.
  • the scheduled arrival time may be defined as a time range, for example, between 18:00 and 19:00.
  • a variable tolerance range may be defined for the scheduled departure time and scheduled arrival time, for example, allowing a delay of up to two hours.
  • the transmitter/receiver unit 21 exchanges information with other devices by communicating with them. For example, the transmitter/receiver unit 21 transmits movement information received from the vehicle management unit 22 to the operations management system 1. When the transmitter/receiver unit 21 receives vehicle allocation information from the vehicle management unit 22, it also transmits the vehicle allocation information to the operations management system 1. The transmitter/receiver unit 21 also receives an operation plan from the operations management system 1 and outputs the received operation plan to the information display unit 24. The transmitter/receiver unit 21 may transmit the received operation plan to at least one of the EVs 3 and the terminal device 4.
  • the information display unit 24 displays various types of information. For example, the information display unit 24 displays an operation plan received from the transmission/reception unit 21. The information display unit 24 may also receive and display requested information from the input reception unit 23. The information display unit 24 may also receive and display an operator operation plan from the vehicle management unit 22.
  • Figure 1 shows one operator system 2, there may be multiple operator systems 2. For example, there may be multiple operator systems 2 corresponding to different operators. In this case, each operator system 2 manages the EVs 3 managed by the corresponding operator.
  • the EV3 is equipped with an on-board terminal 31.
  • the on-board terminal 31 is capable of communicating with the operator system 2 and displaying various information.
  • the communication line between the on-board terminal 31 and the operator system 2 includes, for example, a wireless line, but may also be a combination of a wireless line and a wired line.
  • the on-board terminal 31 may also be equipped with a location determination unit that determines the EV3's own location.
  • the location determination unit is realized, for example, using a GPS receiver that performs GPS (Global Positioning System) positioning, but is not limited to this.
  • the on-board terminal 31 may receive the departure point and destination from the operator system 2, create a driving route based on the departure point and destination, and transmit the driving route as travel information to the traffic management system 1.
  • the travel information may be transmitted from the on-board terminal 31 to the traffic management system 1 via the operator system 2.
  • the on-board terminal 31 may also transmit location information indicating the location identified by the location identification unit to at least one of the operator system 2 and the traffic management system 1.
  • the on-board terminal 31 may also acquire at least one of the SOC (State of Charge) and SOH (State of Health) of the storage battery from a device that controls the storage battery (not shown) of the EV 3 as storage battery information, and transmit the acquired storage battery information to at least one of the operator system 2 and the traffic management system 1.
  • the on-board terminal 31 may also calculate the remaining driving distance, which is the distance the EV 3 can travel from its current state without charging, and transmit the calculated remaining driving distance to at least one of the operator system 2 and the traffic management system 1.
  • EVs Medium and large EVs require a lot of driving force and therefore consume a lot of electricity, and they need to be charged while in operation, especially when traveling long distances.
  • a charging location that has one or more chargers capable of charging EVs will be referred to as a charging spot.
  • the traffic management system 1 of this embodiment creates a traffic plan that includes a charging plan for EV3 based on travel information and the locations of charging spots, so that charging periods at the same charger do not overlap between EV3.
  • the charging period indicates the period from the start time to the end time of charging.
  • the traffic management system 1 creates a traffic plan for business-use EV3 that takes charging during operation into consideration.
  • Charging spots are, for example, at least one of SAs (Service Areas), PAs (Parking Areas), offices of businesses that manage EV3, sales offices of businesses that manage EV3, charging stations, parking lots, shopping centers, convenience stores, etc., but are not limited to these.
  • charging spots may be charging locations managed by businesses that manage EV3, general-purpose charging locations, or a mixture of these.
  • the operation management system 1 includes an information acquisition unit 11, an operation plan creation unit 12, an information storage unit 14, and a presentation unit 15.
  • the information acquisition unit 11 acquires movement information. For example, the information acquisition unit 11 acquires movement information by receiving it from the operator system 2. Note that if the movement information received from the operator system 2 does not include identification information for EV3 for each operation, the information acquisition unit 11 acquires vehicle allocation information by further receiving vehicle allocation information from the operator system 2. The information acquisition unit 11 stores the acquired movement information in the information storage unit 14. Note that while Figure 1 illustrates a case where the movement information includes identification information for EV3 for each operation, if the information acquisition unit 11 receives vehicle allocation information, it also stores the vehicle allocation information in the information storage unit 14.
  • the information acquisition unit 11 may acquire movement information by accepting input from an operator or the like, or may acquire movement information from a device other than the operator system 2.
  • the information acquisition unit 11 may acquire movement information from an EV 3.
  • the information acquisition unit 11 may also acquire movement information from the terminal device 4.
  • the terminal device 4 receives the departure point and destination from the operator system 2, creates a driving route based on the departure point and destination, and transmits the driving route to the operation management system 1 as movement information.
  • the movement information may be transmitted from the in-vehicle terminal 31 to the operation management system 1 via the operator system 2.
  • the EV 3 for which a charging plan is to be created i.e., the EV 3 for which an operation plan is to be created, is an EV 3 managed by multiple operators, the method of acquiring movement information may differ depending on the operator.
  • the operation plan creation unit 12 includes a driving route creation unit 13. Note that if the travel information is a driving route, the operation plan creation unit 12 does not need to include the driving route creation unit 13. If the travel information received from the information acquisition unit 11 does not include a driving route, the driving route creation unit 13 creates a driving route for the EV 3 based on the travel information and map information stored in the information storage unit 14. This driving route is also a tentative driving route that does not take into account charging of the EV 3.
  • the map information is information used to determine the driving route, i.e., for route search, and may be a map represented as a graph in graph theory.
  • the driving route creation unit 13 uses the departure point and destination included in the travel information to determine the driving route for the EV 3 from the departure point to the destination.
  • the driving route may be a route optimized to satisfy either the shortest distance or the shortest time using, for example, the Dijkstra algorithm, or may be a route optimized by some other method.
  • the operation plan creation unit 12 creates an operation plan including a charging plan for EV3 using the driving route received from the information acquisition unit 11 or the driving route created by the driving route creation unit 13, the time information included in the travel information, and the EV information and charging spot information stored in the information storage unit 14, and stores the created operation plan in the information storage unit 14.
  • the EV information includes information indicating the vehicle type (size), battery capacity, cruising range, etc. for each EV3. Note that time information does not need to be used if the departure time is predetermined, for example.
  • Charging spot information includes the location of the charging spot, charger information regarding chargers set at the charging spot that can charge EV3s, and size information, which is information regarding the size of vehicles that can be charged.
  • chargers that can charge EV3s are, for example, chargers that can charge medium-sized trucks and chargers that can charge large trucks, if the EV3s are a mixture of medium-sized trucks and large trucks. Also, if the EV3s are only large trucks, chargers that can charge EV3s are chargers that can charge large trucks.
  • the charger information includes the number of chargers that can charge EVs 3, the specifications of the chargers that can charge EVs 3 (charging power), etc.
  • the size information includes, for each charger, the size of the vehicles that can be charged using that charger, such as being compatible with vehicles up to Xm in length. Note that if the EVs 3 managed by the traffic management system 1 are limited in size to a certain extent, such as only large trucks, the charging spot information only needs to include charger information related to chargers that can charge those EVs 3, and does not need to include size information. Note that the charging spot information is not limited to the above-mentioned example, and may include information equivalent to the above-mentioned example.
  • the operation plan creation unit 12 creates an operation plan that includes a charging plan for EV3 so that, for example, as described above, the charging periods at the same charger do not overlap between EV3. This makes it possible to create an operation plan that takes into account the charging of EV3 traveling long distances while in operation. It also saves EV3 drivers the trouble of having to search for charging spots. It also prevents congestion at charging spots, thereby reducing waiting times for charging. This reduces operation delays and also reduces the amount of time drivers are tied up by reducing waiting times.
  • the operation plan creation unit 12 may also impose restrictions on the number of EVs 3 that can be charged simultaneously at one charging spot. This prevents an increase in power consumption at the charging spot due to simultaneous charging, and reduces peak power consumption at the charging spot.
  • the operation management system 1 may create operation plans for only expressway sections, or for both expressway sections and non-expressway sections. For example, if an EV 3 travels from the start point of a trip on a general road and then on an expressway, and then travels on the expressway and then on a general road to arrive at the end point of the trip, the operation management system 1 may create operation plans for only the expressway sections.
  • the departure point and destination in the travel information may be the start and end points of the trip itself, or the departure point and destination in the travel information may be the start and end points of the expressway section.
  • the operation plan creation unit 12 determines the start and end points of the expressway section based on the travel information and creates an operation plan from the start to the end point of the expressway section.
  • the departure point and destination accepted by the operation management system 1 may be the start and end points of the trip itself, or the start and end points of the expressway section.
  • the information storage unit 14 stores movement information, map information, charging spot information, EV information, operation plans, and performance information. Movement information is acquired by the information acquisition unit 11 as described above and stored in the information storage unit 14. Map information is acquired in advance by the information acquisition unit 11 from, for example, a device (not shown) that provides map information and stored in the information storage unit 14, but the method of acquiring map information is not limited to this example. Charging spot information may be stored in the information storage unit 14 by being input by an operator or the like, or may be stored in the information storage unit 14 by being received by the information acquisition unit 11 from another device (not shown).
  • EV information may be acquired by the information acquisition unit 11 from the operator system 2 or EV 3 and stored in the information storage unit 14, for example, or may be input by an operator or the like and stored in the information storage unit 14.
  • Performance information is information that indicates performance such as when and where each EV 3 actually traveled, and when and where it was charged.
  • the performance information may be received by the information acquisition unit 11 from the EV 3, the business operator system 2, the terminal device 4, etc. and stored in the information storage unit 14, or may be input by an operator or the like and stored in the information storage unit 14. Note that if there is no need to manage the performance information, the performance information does not need to be stored in the information storage unit 14.
  • the performance information is used, for example, to calculate the amount of carbon dioxide emissions.
  • the performance information may be transmitted to the business operator system 2 by the presentation unit 15, for example.
  • the presentation unit 15 presents the operation plan stored in the information storage unit 14 to the operator, driver, operator of the operation management system 1, administrator, etc. Specifically, the presentation unit 15 may, for example, display the operation plan, or may present the operation plan by transmitting the operation plan to at least one of the operator system 2, the in-vehicle terminal 31, the terminal device 4, etc. The presentation unit 15 may both display and transmit the operation plan. Note that if there are multiple operators managing EVs 3, the presentation unit 15 transmits, for each operator, the operation plan of the EVs 3 managed by that operator to the corresponding operator system 2.
  • the presentation unit 15 when transmitting an operation plan to the in-vehicle terminal 31, transmits, to the in-vehicle terminal 31, the operation plan for the EVs 3 in which the in-vehicle terminal 31 is installed. Furthermore, when the presentation unit 15 transmits an operation plan to the terminal device 4, for example, the travel information may include identification information for the terminal device 4 of the driver corresponding to each operation, and the presentation unit 15 may transmit the corresponding operation plan to the terminal device 4 using the identification information for that terminal device 4.
  • FIG. 2 is a flowchart showing an example of the processing procedure in the traffic management system 1 of this embodiment.
  • the traffic management system 1 acquires movement information (step S1).
  • the information acquisition unit 11 acquires movement information for the period for which a plan is to be created (plan creation period) and stores the acquired movement information in the information storage unit 14.
  • the planning period is, for example, one day until the next day, and the traffic management system 1 creates an operation plan on the day before the planning period.
  • the planning period may be half a day, two days, etc., and the length of the planning period is not limited to this example.
  • the timing for creating an operation plan is also not limited to the day before.
  • the operation management system 1 creates a driving route (step S2).
  • the driving route creation unit 13 of the operation plan creation unit 12 creates a driving route using the travel information and map information stored in the information storage unit 14. If the travel information includes a driving route, step S2 does not need to be performed.
  • the operation management system 1 determines tentative charging locations (step S3).
  • the operation plan creation unit 12 estimates points where charging is expected to be required for each EV3, based on, for example, the driving route, the locations of charging spots in the charging spot information stored in the information storage unit 14, and the EV information stored in the information storage unit 14, and determines charging spots near the estimated points as tentative charging locations.
  • the operation plan creation unit 12 assumes that the SOC of EV3 at the departure point is a predetermined value, and assigns the charging spot closest to the point where the SOC is predicted to fall below a first value (toward the departure point) as a temporary charging point based on the time information and driving route in the travel information, and determines the start and end times of charging.
  • the operation plan creation unit 12 also determines the time for charging at the temporary charging point, i.e., the charging period corresponding to the temporary charging point. For example, the operation plan creation unit 12 calculates the predicted time of arrival at the temporary charging point based on the driving route, a predetermined driving speed, and the departure time.
  • the operation plan creation unit 12 determines the time required for the SOC to reach the predetermined value from the estimated SOC value upon arrival at the temporary charging spot based on the specifications of EV3 in the EV information and the charging power of the charger in the charging spot information, and sets the determined time as the charging time.
  • the charging time indicates the time (length) required for charging.
  • the operation plan creation unit 12 may determine the charging time on the assumption that charging will be performed with the maximum charging power that the EV 3 and charger can handle, or the expected charging power may be determined in advance.
  • the operation plan creation unit 12 sets the time when the EV 3 is expected to arrive at the temporary charging location as the charging start time, and sets the time after the charging time has elapsed from that time as the charging end time.
  • the operation plan creation unit 12 repeats the same allocation, assuming that charging was performed at a temporary charging location.
  • an estimated SOC value at the departure point obtained from the business operator system 2 may be used, or an actual measured value obtained from the business operator system 2 or EV3 may be used.
  • an actual measured value it is assumed that EV3 will not be running between the time of actual measurement and the start of EV3's operation during the plan creation period.
  • the first value may be the lower limit of the range of SOC that is preferably maintained by the storage battery, or may be set to a value greater than the lower limit to allow for some leeway. By allowing some leeway in the first value, not only charging spots before the point where the SOC is predicted to fall below the first value but also charging spots beyond that point may be included as candidates for temporary charging locations.
  • the operation plan creation unit 12 may assume that the SOC of the EV 3 at the departure point is a predetermined value, and may first determine, for each EV 3, how many times charging is required to prevent the SOC from falling below the lower limit based on the travel distance and cruising range of the travel route (a margin may be taken into account in the lower limit of the SOC). In this case, the operation plan creation unit 12 may, for example, divide the travel route into equal distances according to the number of charges, and set the nearest charging spot before each of the divided points as the temporary charging location. Then, the operation plan creation unit 12 determines the start and end times of charging based on the time information in the travel information. Note that the method of determining temporary charging locations is not limited to the example described above.
  • the operation management system 1 identifies EVs 3 that will be charged at the same charging spot for overlapping times (step S4).
  • the operation plan creation unit 12 extracts, for each charging spot based on the temporary charging location, EVs 3 that have the charging spot assigned as their temporary charging location, and identifies EVs 3 from the extracted EVs 3 that will be charged at the same charging spot for overlapping times (charging periods). Note that after extracting EVs 3 with overlapping charging periods, the operation plan creation unit 12 may also identify EVs 3 from the extracted EVs 3 that will be charged at the same charging spot; the specific processing is not limited to the example described above.
  • the operation management system 1 determines whether there is a charging spot where the number of identified EVs 3 exceeds a threshold value (step S5). Specifically, in step S4, the operation plan creation unit 12 determines, for each charging spot, the number of EVs 3 identified as having overlapping charging periods among the EVs 3 to which that charging spot has been assigned as a temporary charging location. At this time, the operation plan creation unit 12 determines the number of EVs 3 that will be charging simultaneously at the charging spot. In other words, the operation plan creation unit 12 does not count EVs 3 whose charging periods overlap in different time periods as EVs with overlapping charging periods.
  • EV 3-1 charges at a certain charging spot from 16:50 to 19:00
  • EV 3-2 charges at the same charging spot from 15:30 to 17:00
  • EV 3-3 charges at the same charging spot from 18:00 to 20:10.
  • the charging period for EV3-1 overlaps with that of EV3-2 and EV3-3, but the charging periods for EV3-2 and EV3-3 do not overlap.
  • the charging periods for EV3-2 and EV3-3 do not overlap, so the number of EV3s identified as having overlapping charging periods at this charging spot is two. This means that two EVs are being charged twice.
  • the threshold value is set, for example, to a value equal to or less than the number of chargers capable of charging EVs at each charging spot. By setting the threshold value to a value equal to or less than the number of chargers capable of charging EVs, it is possible to prevent EVs from overlapping when charging at the same charger.
  • the threshold value may be set for each charging spot. For example, if all EVs are large trucks, the number of chargers capable of charging large trucks may be set as the threshold. Furthermore, if EVs include medium-sized trucks and large trucks, and a charging spot is set with chargers capable of charging medium-sized trucks and chargers capable of charging large trucks, the threshold value may be set separately for large trucks and medium-sized trucks.
  • the number of identified EVs is also calculated separately for large trucks and medium-sized trucks.
  • the threshold value may be set to a value less than the number of chargers capable of charging EVs. For example, for charging spots where EVs not managed by the fleet management system 1 of this embodiment may be charged, the threshold value may be set to a value less than the number of chargers capable of charging EVs, taking into account the possibility that EVs not managed will be charged. Additionally, by setting the threshold value to a value less than the number of chargers capable of charging EV3, it is possible to reduce the power demand at the same charging spot.
  • step S6 determines an operation plan (step S6) and terminates processing.
  • the operation plan creation unit 12 determines the charging spots assigned as temporary charging locations and temporary charging times for each EV3 as a charging plan for each EV3, and determines an operation plan based on this charging plan.
  • the charging plan is a plan that includes when and where each EV3 will be charged, and the operation plan includes the charging plan as well as, for example, the driving route of each EV3.
  • step S7 the operation management system 1 changes at least one of the charging location and charging time (step S7) and repeats the processing from step S4.
  • step S7 more specifically, the operation plan creation unit 12 changes at least one of the charging location (temporary charging location) and charging time (temporary charging time) of any of the EVs 3 whose charging times at the charging spot overlap. For example, if the charging times of three EVs 3 overlap, at least one of the charging location and charging time of two of the three EVs 3 is changed.
  • the operation plan creation unit 12 changes the temporary charging location of EV3 to a closer charging spot, for example, and determines the charging timing at the changed charging spot.
  • the operation plan creation unit 12 may include not only the closer charging spot but also charging spots within a certain distance as candidate locations when changing the temporary charging location of EV3.
  • the operation plan creation unit 12 may change the start time of the charging period by changing the departure time of one of EV3 whose charging period at a charging spot overlaps, so that the charging periods at the charging spots do not overlap, without changing the temporary charging location.
  • the operation plan creation unit 12 may change the charging period by changing the charging time (the time required for charging) to avoid overlapping charging periods. However, when changing the departure time, if a requirement is set for either the departure time or the arrival time, the operation plan creation unit 12 changes the departure time to a range that satisfies the requirement.
  • the driving route is not changed, i.e., the driving route remains the same as the driving route provided by the business operator system 2 or the driving route created in step S2.
  • the operation plan creation unit 12 may change the driving route.
  • the operation plan creation unit 12 may change at least one of the charging location and charging time by changing the driving route.
  • the driving route creation unit 13 changes the driving route of at least a section that includes the charging spot that will be the temporary charging location, of the driving route of any EV3 whose charging time at the charging spot overlaps, and the operation plan creation unit 12 determines the temporary charging location using the changed driving route, as in step S3.
  • Figure 2 is an example, and the processing order and specific processing content of the operation management system 1 may be limited to the above example as long as equivalent results are obtained.
  • Figure 3 is a diagram showing an example of changing a charging location in this embodiment.
  • SA5-1 to 5-3 and PA6-1 and 6-3 located on the expressway are each assumed to be charging spots.
  • Figure 3 shows an example in which SA5-1 has been assigned as a temporary charging location for EV3-1 to EV3-3.
  • the driving routes of EV3-1 to EV3-3 are shown with solid lines, dashed lines, and dashed dotted lines, respectively.
  • white circles in Figure 3 indicate temporary charging locations on each driving route, and black circles indicate temporary charging locations after the change. Note that for EV3-1, the temporary charging location remains unchanged, so the charging location is shown with a black circle.
  • EV3-1 to EV3-3 have overlapping tentative charging locations and charging times before the change.
  • SA5-1 has a threshold set to 1, and in the example shown in Figure 3, this changes the tentative charging location for EV3-2 to PA6-1 just before SA5-1, and the tentative charging location for EV3-3 to PA6-3 just before SA5-1.
  • the traffic management system 1 of this embodiment creates a traffic plan that includes a charging plan so that the number of EV3s that overlap in charging time at the same charging spot is below the threshold.
  • FIG. 4 is a diagram showing an example of a charging plan created by the operation management system 1 of this embodiment.
  • the charging plan includes the SOC (predicted SOC value) of each EV3, the charging location, and the charging time.
  • SOC predicted SOC value
  • FIG. 4 is an example, and the format of the charging plan is not limited to the example shown in FIG. 4.
  • the operation plan created by the operation management system 1 may, for example, add information indicating the driving route to the charging plan, but is not limited to this.
  • the operation plan may also include driver rest times.
  • FIG 1 an example is shown in which the operation management system 1 manages an EV3, which is a manually driven vehicle operated by a driver, but the object of management of the operation management system 1 may also be an autonomous vehicle.
  • Figure 5 is a diagram showing an example of the configuration of a vehicle operation system in this embodiment when an autonomous vehicle is managed. Components having the same functions as those in Figure 1 are assigned the same reference numerals as in Figure 1, and redundant explanations will be omitted.
  • EVs 3a-1 to 3a-n in the vehicle operation system are autonomously driven vehicles for commercial use.
  • EVs 3a-1 to 3a-n are at least one of large trucks, medium trucks, large buses, medium buses, and microbuses.
  • EV3a when referring to EVs 3a-1 to 3a-n without distinguishing them individually, they will also be referred to as EV3a.
  • the EV3a is equipped with an on-board terminal 31 and a driving control unit 32.
  • the on-board terminal 31 receives an operation plan from the operation management system 1 directly or via the operator system 2, and outputs the received operation plan to the driving control unit 32.
  • the driving control unit 32 controls the driving of EV3a through autonomous driving using location information received from a self-location identification unit (not shown) of the on-board terminal 31 and the operation plan received from the on-board terminal 31.
  • the driving control unit 32 controls a driving mechanism (not shown) based on information acquired by sensors (not shown), such as a camera that detects obstacles, a LiDAR (Light Detection and Ranging), and a millimeter-wave sensor, as well as location information and map information.
  • the driving mechanism is a mechanism for driving EV3a, and includes multiple mechanisms for driving EV3a, such as an accelerator pedal or other accelerator operating device, a steering device, and a brake, but the configuration of the driving mechanism is not limited to these.
  • the operation plan created by the operation management system 1 may be used as the operation plan for EV3a, which is an autonomously driven vehicle.
  • the management targets of the operation management system 1 may include both EV3 and EV3a.
  • the traffic control system 1 functions as the traffic control system 1 by executing a computer program on the computer system that describes the processing in each part of the traffic control system 1.
  • Figure 6 is a diagram showing an example configuration of a computer system that realizes each part of the traffic control system 1 of this embodiment. As shown in Figure 6, this computer system includes a control unit 101, an input unit 102, a memory unit 103, a display unit 104, a communication unit 105, and an output unit 106, which are connected via a system bus 107.
  • the control unit 101 is, for example, a processor such as a CPU (Central Processing Unit), and executes a program describing the processing in the operation control system 1 of this embodiment.
  • the input unit 102 is composed of, for example, a keyboard, buttons, a mouse, etc., and is used by the user of the computer system to input various information.
  • the memory unit 103 includes various types of memory such as RAM (Random Access Memory) and ROM (Read Only Memory) and storage devices such as a hard disk, and stores programs to be executed by the control unit 101, necessary data obtained during processing, etc.
  • the memory unit 103 is also used as a temporary storage area for programs.
  • the control unit 101 and the memory unit 103 for example, constitute a processing circuit.
  • the processing circuit may be a single circuit or multiple circuits.
  • the display unit 104 is composed of a display, LCD (Liquid Crystal Display), etc., and displays various screens to the user of the computer system. A touch panel in which the input unit 102 and display unit 104 are integrated may also be used.
  • the communication unit 105 is a receiver and transmitter that perform communication processing.
  • the output unit 106 is a speaker or the like. Note that FIG. 6 is just an example, and the configuration of the computer system that realizes each component of the traffic control system 1 is not limited to the example shown in FIG. 6. For example, the output unit 106 does not have to be provided.
  • the program is installed into memory unit 103 from, for example, a CD-ROM or DVD-ROM inserted in a CD (Compact Disc)-ROM drive or DVD (Digital Versatile Disc)-ROM drive (not shown). Then, when the program is executed, the program read from memory unit 103 is stored in the main memory area of memory unit 103. In this state, control unit 101 executes the processes of each of the operation management system 1 of this embodiment in accordance with the program stored in memory unit 103.
  • the programs describing the processes in each of the traffic control systems 1 are provided on CD-ROM or DVD-ROM as recording media, but this is not limiting.
  • programs provided via a transmission medium such as the Internet via the communications unit 105 may also be used.
  • the program of this embodiment causes a computer system that manages the operation of EVs to execute the steps of acquiring movement information, and creating an operation plan that includes charging plans for multiple EVs based on the movement information and the locations of charging spots where chargers capable of charging EVs are installed, so that charging periods at the same charger do not overlap between EVs.
  • the operation plan creation unit 12 shown in FIG. 1 is realized by the control unit 101 shown in FIG. 6 executing a program stored in the storage unit 103 shown in FIG. 6.
  • the storage unit 103 is also used to realize the operation plan creation unit 12.
  • the information acquisition unit 11 shown in FIG. 1 is realized by at least one of the communication unit 105 and the input unit 102 shown in FIG. 6.
  • the information storage unit 14 shown in FIG. 1 is part of the storage unit 103 shown in FIG. 6.
  • the presentation unit 15 shown in FIG. 1 is realized by at least one of the communication unit 105 and the display unit 104 shown in FIG. 6.
  • the operation management system 1 may be realized by multiple computer systems.
  • the operation management system 1 may be realized by a cloud computer system.
  • the operator system 2 shown in Figure 1 is also realized by the computer system illustrated in Figure 6.
  • the traffic management system 1 shown in Figure 5 is also realized by the computer system illustrated in Figure 6.
  • the traffic management system 1 of this embodiment creates a traffic plan that includes a charging plan for EV3 and EV3a based on the departure and destination points of EV3 and EV3a and the locations of charging spots, so that the charging periods at the same charger do not overlap between EV3 and EV3a.
  • This allows the traffic management system 1 to create a traffic plan for business-use EV3 and EV3a that takes into account charging during operation.
  • FIG. 7 is a diagram showing an example of the configuration of a vehicle operation system according to a second embodiment.
  • the vehicle operation system according to this embodiment is similar to the vehicle operation system 100 shown in Fig. 1 according to the first embodiment, except that it includes an operation control system 1a instead of the operation control system 1.
  • Components having the same functions as those in the first embodiment are given the same reference numerals as those in the first embodiment, and redundant explanations will be omitted. Below, differences from the first embodiment will be mainly explained.
  • the operation management system 1a of this embodiment includes an information acquisition unit 11a, an operation plan creation unit 12a, an information storage unit 14a, and a presentation unit 15.
  • the presentation unit 15 is the same as in the first embodiment.
  • the information acquisition unit 11a has the same functions as in the first embodiment and also acquires rest information and stores the acquired rest information in the information storage unit 14a.
  • the rest information is, for example, information indicating restrictions on rest for the driver of the EV3.
  • the rest information may be information indicating restrictions on rest that are stipulated by law, or rules established by each operator, etc., to satisfy legal restrictions on rest.
  • the information acquisition unit 11a may acquire the rest information by receiving it from the operator system 2, etc., or by accepting input from an operator, etc.
  • the rest information includes, for example, information regarding the conditions for the amount of time continuous driving is possible and the length of the rest period, such as ensuring a 30-minute or longer rest period within four hours after the start of driving or immediately after four hours has elapsed, but is not limited to this.
  • the information storage unit 14a stores the same information as the information storage unit 14 in embodiment 1, and also stores rest information.
  • the operation plan creation unit 12a uses rest information in addition to travel information, map information, and charging spot information to create an operation plan that includes a charging plan for EV3. Specifically, the operation plan is created so that charging periods overlap with rest periods.
  • Step 8 is a flowchart showing an example of the processing procedure in the operation management system 1a of this embodiment.
  • Steps S1 and S2 are the same as in embodiment 1.
  • the operation management system 1a provisionally sets a rest period (step S11).
  • the operation plan creation unit 12a estimates the time required for driving based on the driving route and a predetermined driving speed, and sets the time at which the continuous driving time reaches the upper limit of the constraint based on the rest information as the start time of the rest period.
  • the length of one rest period is, for example, determined in advance.
  • the operation management system 1a determines a tentative charging location so that the charging period overlaps with the rest period (step S12).
  • the operation plan creation unit 12a determines, as a tentative charging location, a charging spot that can be reached a certain time before the start of the rest period, using, for example, the travel route, the location of the charging spot in the charging spot information stored in the information storage unit 14a, and the tentatively set rest period.
  • the operation plan creation unit 12a determines a tentative charging period using the tentative charging location and SOC, as in embodiment 1.
  • Steps S4 to S6 are the same as in embodiment 1. If the answer is Yes in step S5, the operation management system 1a changes at least one of the rest time, charging location, and charging time (step S13), and repeats the processing from step S4. In detail, in step S13, the operation plan creation unit 12a changes at least one of the rest time, charging location, and charging time for any of the EVs 3 whose charging periods at charging spots overlap.
  • the operation plan creation unit 12a may change the departure time within the range of the requested departure time and arrival time.
  • the operation plan creation unit 12a changes the departure time so that the charging period includes a rest period.
  • the operation plan creation unit 12a changes the temporary charging location of one of the EVs 3 whose charging periods at charging spots overlap to an earlier location, as in the first embodiment, for example.
  • the operation plan creation unit 12a calculates a temporary charging period at the changed temporary charging location, and if the calculated charging period includes the rest period, repeats the processing from step S4 using the temporary charging location and temporary charging period.
  • the operation plan creation unit 12a changes the rest period to be brought forward, and if the charging period includes the rest period, changes the rest period to be brought forward, and repeats the processing from step S4 using the temporary charging location and temporary charging period.
  • FIG. 9 is a diagram illustrating the change of a temporary charging location in this embodiment.
  • the top row of FIG. 9 shows the temporarily set rest time.
  • the second row shows the charging timing at the temporary charging location.
  • the temporary charging location is determined so that the rest time of the driver of EV3 (the temporarily set rest time) is included in the charging period at the temporary charging location.
  • SA5-1 is determined as the temporary charging location in step S12. If step S5 returns Yes and the charging location of EV3 is changed, the temporary charging location is changed to PA6-1, which is a closer charging spot, as shown in the bottom row of FIG. 9. If the charging period at PA6-1 includes the rest time, PA6-1 remains the temporary charging location, and processing continues from step S4. Note that if the rest time is no longer included in the charging period as a result of changing the temporary charging location to PA6-1, the rest time is moved forward so that the charging period includes the rest time.
  • the operation management system 1a of this embodiment may be used when there is a mixture of EV3a, which is an autonomously driven vehicle, and EV3, which is a manually driven vehicle.
  • the operation management system 1a creates an operation plan for EV3a in the same way as in embodiment 1 without taking rest periods into account, and creates an operation plan for EV3 using the processing described in this embodiment while taking rest periods into account.
  • the traffic management system 1a of this embodiment is realized by, for example, the computer system illustrated in FIG. 6.
  • the traffic plan creation unit 12a shown in FIG. 7 is realized by the control unit 101 shown in FIG. 6 executing a program stored in the storage unit 103 shown in FIG. 6.
  • the storage unit 103 is also used to realize the traffic plan creation unit 12a.
  • the information acquisition unit 11a shown in FIG. 7 is realized by at least one of the communication unit 105 and the input unit 102 shown in FIG. 6.
  • the information storage unit 14a shown in FIG. 7 is part of the storage unit 103 shown in FIG. 6.
  • the traffic management system 1a may be realized by multiple computer systems.
  • the traffic management system 1a may be realized by a cloud computer system.
  • the operation management system 1a can reduce the amount of time the driver is confined compared to when rest periods and charging occur at different times.
  • FIG. 10 is a diagram showing an example of the configuration of a vehicle operation system according to a third embodiment.
  • the vehicle operation system according to this embodiment is similar to the vehicle operation system 100 shown in Fig. 1 of the first embodiment, except that it includes an operation control system 1b instead of the operation control system 1.
  • Components having the same functions as those in the first embodiment are assigned the same reference numerals as those in the first embodiment, and redundant explanations will be omitted. Below, differences from the first embodiment will be mainly explained.
  • the operation management system 1b of this embodiment includes an information acquisition unit 11b, an operation plan creation unit 12b, an information storage unit 14b, and a presentation unit 15.
  • the presentation unit 15 is the same as in embodiment 1.
  • the information acquisition unit 11b has the same functions as in embodiment 1, and also acquires power supply and demand information and stores the acquired power supply and demand information in the information storage unit 14b.
  • the information acquisition unit 11b may acquire the power supply and demand information by receiving it from the operator system 2 or the like, or by accepting input from an operator or the like.
  • the power supply and demand information may also include a predicted value of power demand at the charging spot.
  • Electricity supply and demand information is information regarding the balance of electricity supply and demand, and is, for example, information indicating the upper limit (upper limit value) of electricity at each charging spot. Electricity supply and demand information may also be information indicating an electricity surplus or shortage. Information indicating an electricity surplus or shortage may also be information regarding demand response, such as information indicating the schedule for the next day's downward demand response (DR) and upward demand response (DR).
  • the upper limit of electricity is, for example, defined as the average electricity per unit time, but is not limited to this. The unit time is, for example, 30 minutes, but is not limited to this. Electricity supply and demand information may be obtained from a system that manages charging spots, or, in the case of charging spots managed by a business operator, may be obtained from business operator system 2.
  • Information regarding demand response may change on the day.
  • Information regarding demand response may be obtained from the system of an aggregator that manages DR, or from another system.
  • Information indicating an electricity surplus or shortage may also be the predicted value of electricity supply and demand for each time period.
  • electricity supply and demand information may be obtained, for example, from a power company's system.
  • information indicating the amount of power generated and stored may be included in the power supply and demand information.
  • the information indicating the amount of power generated and the amount of stored power may be obtained from the system managing the charging spot, or from the business system 2.
  • the information indicating the amount of power generated and the amount of stored power may be actual measured values or predicted values.
  • the information storage unit 14b stores the same information as the information storage unit 14 in embodiment 1, and also stores electricity supply and demand information.
  • the operation plan creation unit 12b creates an operation plan that includes a charging plan for EV3 using movement information, map information, charging spot information, and electricity supply and demand information. Specifically, for example, if the electricity supply and demand information includes information indicating an upper limit on electricity at a charging spot, the information storage unit 14b creates an operation plan that does not exceed the upper limit on electricity at the charging spot. Furthermore, for example, if the electricity supply and demand information includes information regarding demand response, the information storage unit 14b creates an operation plan that includes a charging plan for EV3 that avoids charging in areas where downward DR occurs and promotes charging in areas where upward DR occurs.
  • FIG 11 is a flowchart showing an example of the processing procedure in the traffic management system 1b of this embodiment.
  • Figure 11 shows an example in which the power supply and demand information includes a power upper limit.
  • Steps S1 to S5 are the same as in embodiment 1. If the answer is No in step S5, the traffic management system 1b determines whether there are any charging spots where the power upper limit is exceeded (step S21).
  • the operation plan creation unit 12b determines, for each charging spot, whether there are any time periods in which the total power consumption used to charge EVs (power consumption due to charging) exceeds the power upper limit, based on the charging power of each charger at the charging spot and the charging period for EVs 3 to which the charging spot is assigned as a temporary charging location.
  • the operation plan creation unit 12b determines that a charging spot with a time period in which the total power consumption due to charging EVs 3 exceeds the power upper limit is a charging spot that exceeds the power upper limit, and determines that a charging spot with no time period in which the total power consumption due to charging EVs 3 exceeds the power upper limit is a charging spot that does not exceed the power upper limit.
  • the operation plan creation unit 12b may predict the power consumption used to charge vehicles other than EV3 based on past performance. The operation plan creation unit 12b then determines whether there is a time period in which the sum of the total power consumption due to charging EV3 and the predicted value exceeds the power upper limit.
  • the predicted value of power consumption used to charge vehicles other than EV3 may be provided from an external source.
  • the predicted value of power consumption used to charge vehicles other than EV3 may be included in the power supply and demand information as a predicted value of power demand at the charging spot.
  • the predicted value of power consumption used to charge vehicles other than EV3 may be transmitted from a system (not shown) that manages the charging spots and stored in the information storage unit 14b, and the operation plan creation unit 12b may use the predicted value stored in the information storage unit 14b to calculate the sum of the total charging power of EV3 and the predicted value.
  • a predicted value of power consumption other than charging may be used to determine whether there is a charging spot that exceeds the power limit.
  • the predicted value of power consumption other than charging may be included in the power supply and demand information, or may be transmitted, for example, from a system (not shown) that manages the charging spots.
  • the operation plan creation unit 12b may take into account the power generated by the renewable energy power generation equipment. That is, the operation plan creation unit 12b may predict the power generated by the renewable energy power generation equipment and determine whether the value obtained by subtracting the predicted value of the generated power from the power consumption due to charging of EV3, or from the power consumption due to charging of EV3 and the power consumption due to activities other than charging of E3, exceeds the power upper limit. Furthermore, if a storage battery that stores power generated by the renewable energy power generation equipment is installed at the charging spot, the charging and discharging of the storage battery may also be taken into account.
  • the operation plan creation unit 12b may also create a charge and discharge plan for the storage battery based on the predicted value from the renewable energy power generation equipment, and determine whether there is a charging spot that exceeds the power upper limit using the charge and discharge plan for the storage battery, the predicted value from the renewable energy power generation equipment, and the power consumption due to charging of EV3, or from the power consumption due to charging of EV3 and the power consumption due to activities other than charging of E3.
  • Step S6 is the same as in embodiment 1. If there are charging spots that exceed the power limit (step S21, Yes), the traffic management system 1b proceeds to step S7.
  • Step S7 is the same as in embodiment 1, but if step S21 is Yes, the operation plan creation unit 12b assigns the charging spots that exceed the power limit as temporary charging locations and changes at least one of the charging location and charging time for any EV3 that is charging during the time period when the power limit is exceeded.
  • the operation plan creation unit 12b may further use the amount of power generation and stored power to determine a charging spot that will serve as a temporary charging location. For example, when selecting a temporary charging location, the operation plan creation unit 12b may prioritize a charging spot with a large amount of power generation.
  • the operation management system 1b may also function as an EMS (Energy Management System) that manages the energy of charging spots, and the operation plan creation unit 12b may predict the amount of power generation using the past power generation amount of the solar power generation equipment, and use the predicted result to create a charging and discharging plan for the storage battery and a power purchasing plan.
  • EMS Energy Management System
  • the operation plan creation unit 12b may assume that EV3 will be charged at the charging spot determined as the temporary charging location, and may create a charging and discharging plan for the storage battery and a power purchasing plan taking into account the amount of power used to charge EV3, and determine a temporary charging location so as to reduce the amount of power purchased.
  • the operation management system 1b may also obtain predicted values for the amount of power generated by the solar power generation facility from an external source.
  • FIG. 12 is a flowchart showing an example of the processing procedure in the operation control system 1b of this embodiment when the power supply and demand information includes information related to demand response.
  • FIG. 12 shows an example in which the power supply and demand information includes both information related to the upper limit of power and information indicating a power surplus or shortage.
  • Steps S1 and S2 are the same as in embodiment 1.
  • the operation control system 1b determines a temporary charging location by prioritizing charging spots in areas and time periods where surplus power will occur (step S22).
  • the areas and time periods where surplus power will occur are areas and time periods where increased DR is planned if the power supply and demand information includes information on demand response, or are areas and time periods where power supply is predicted to exceed demand if the power supply and demand information includes predicted values for power supply and demand for each time period.
  • This area may be the supply area of a power transmission and distribution company, an area managed by a retail electricity company, or an area corresponding to a balancing group, etc. As such, the above-mentioned area is not limited to a geographical area, and may be a predetermined group of consumers, etc.
  • the operation plan creation unit 12b first determines a tentative charging location as a charging location candidate, as in embodiment 1. Based on information indicating a power surplus or shortage, the operation plan creation unit 12b determines whether the charging location candidate and the charging time at the charging location candidate fall within an area and time period in which a power surplus occurs. If the charging location candidate and the charging time at the charging location candidate fall within an area and time period in which a power surplus occurs, the operation plan creation unit 12b searches for a charging spot that is located before the charging location candidate and whose location and charging time do not fall within an area or time period in which a power surplus occurs. If the search results in a charging spot that is located before the charging location candidate and does not fall within an area or time period in which a power surplus occurs, the operation plan creation unit 12b sets the charging spot obtained as a search result as a tentative charging location.
  • the operation plan creation unit 12b determines the candidate charging location as a tentative charging location. Furthermore, if there are no charging spots that are not in the area or time period where surplus power occurs before the candidate charging location, the operation plan creation unit 12b may change the driving route and search for charging spots that are not in the area or time period where surplus power occurs, and determine a tentative charging location and charging time based on the search results.
  • Steps S5, S21, and S6 are the same as the example shown in Figure 11. If the answer is Yes in step S21, the operation management system 1b changes at least one of the charging location and charging time, prioritizing charging spots in areas and time periods where surplus power occurs (step S23), and repeats the processing from step S4.
  • step S23 in detail, the operation plan creation unit 12b changes at least one of the charging location and charging time, and in this case, as in step S22, changes at least one of the charging location and charging time so that charging at the changed temporary charging spot is carried out as much as possible in areas and time periods where surplus power occurs.
  • DR demand response
  • the control amount is instructed for each supply area of the electricity transmission and distribution business operator.
  • an aggregator can operate in multiple supply areas, DR instructions are given on a supply area basis.
  • a DR upward DR or downward DR
  • the operation management system 1b receives a DR (upward DR or downward DR) instruction, i.e., a DR schedule, as information related to demand response from the aggregator system, it determines a temporary charging location (charging spot) for EV3 so that the charging amount within the supply area corresponding to the instruction is controlled.
  • the traffic management system 1b receives a DR instruction from the aggregator system as power supply and demand information, it replies to the aggregator system whether it can perform control that meets the requested conditions based on the created operation plan. If the conditions cannot be met, the traffic management system 1b replies to the aggregator system that "DR response not possible.”
  • the operation plan creation unit 12b may further consider the amount of power generated and stored to determine charging spots that will serve as temporary charging locations. For example, when determining temporary charging locations, the operation plan creation unit 12b may prioritize selecting charging spots with the highest amount of power generated from among charging spots in areas and time periods where surplus power occurs.
  • the operation management system 1b may also have the function of an EMS that manages the energy of charging spots, and the operation plan creation unit 12b may predict the amount of power generated using the past power generation amount of the solar power generation equipment, and use the predicted result to formulate a charging and discharging plan for the storage battery and a power purchase plan.
  • the operation plan creation unit 12b may assume that EV3 will be charged at a charging spot in an area and time period where surplus electricity occurs as a provisional charging location, and may provisionally create a storage battery charge/discharge plan and an electricity purchase plan taking into account the amount of electricity used to charge EV3, and may determine the provisional charging location based on the results of the provisional creation so as to reduce the amount of electricity purchased. Furthermore, the operation plan creation unit 12b may determine the provisional charging location so as to reduce total costs by further creating a storage battery charge/discharge plan and an electricity purchase plan taking into account the profits obtained by DR.
  • the operation management system 1b can promote charging in areas and time periods where surplus power occurs, thereby contributing to maintaining the balance between power supply and demand.
  • the operation plan creation unit 12b promotes charging in areas and time periods where surplus power occurs, but charging may also be avoided as much as possible in areas and time periods where power shortages or tight power supply and demand occur.
  • the operation plan creation unit 12b may determine temporary charging locations so as to prioritize areas and time periods other than those where power shortages or tight power supply and demand occur. If the power supply and demand information includes information on demand response, the areas and time periods where power shortages or tight power supply and demand occur are areas and time periods where a downward DR is planned. Furthermore, if the power supply and demand information includes predicted values for power supply and demand for each time period, the areas and time periods where power shortages or tight power supply and demand occur are areas and time periods where power supply falls below demand or the reserve margin falls below a specified value.
  • the operation plan creation unit 12b searches for a tentative charging location where charging can be performed outside of the area and time period where there is a power shortage or a tight power supply and demand. If the search results in a tentative charging location where charging can be performed outside of the area and time period where there is a power shortage or a tight power supply and demand, the operation plan creation unit 12b sets the location as the tentative charging location.
  • the operation plan creation unit 12b sets the candidate charging location as the tentative charging location.
  • at least one of the charging location and charging time is changed so as to prioritize areas and time periods other than those where there is a power shortage or a tight power supply and demand.
  • the operation plan creation unit 12b may take into account both a power surplus and a power shortage or a tight power supply and demand. For example, in step S22, the operation plan creation unit 12b first determines a tentative charging location by prioritizing charging spots in areas and time periods where a power surplus occurs. As a result, for EV3 whose tentative charging location and charging time do not fall in an area or time period where a power surplus occurs, if they fall in an area or time period where a power shortage or a tight power supply and demand occurs, the operation plan creation unit 12b searches for a tentative charging location where charging can be performed outside of an area or time period where a power shortage or a tight power supply and demand occurs.
  • the operation plan creation unit 12b determines a tentative charging location by taking into account both a power surplus and a power shortage or a tight power supply and demand. Similarly, in step S23, the operation plan creation unit 12b changes at least one of the charging location and the charging time by taking into account both a power surplus and a power shortage or a tight power supply and demand.
  • the aggregator that manages the charging spots may be notified of the increase or decrease in power consumption that takes into account the upward and downward DRs, and the aggregator may then bid for the upward and downward DRs based on the notification.
  • the operation management system 1b of this embodiment may be used when the managed vehicle is an EV3a, which is an autonomously driven vehicle, or when the managed vehicle is a mixture of EV3a and manually driven EV3s.
  • step S11 may be performed before step S3 shown in FIG. 11, and at least one of the rest period, charging location, and charging time may be changed in step S7 shown in FIG. 11.
  • step S11 may be performed before step S22 shown in FIG. 12, and at least one of the rest period, charging location, and charging time may be changed in step S23 shown in FIG. 12, giving priority to charging spots in areas and time periods where surplus power occurs.
  • the traffic control system 1b of this embodiment is also realized by, for example, the computer system illustrated in FIG. 6.
  • the traffic plan creation unit 12b shown in FIG. 10 is realized by the control unit 101 shown in FIG. 6 executing a program stored in the storage unit 103 shown in FIG. 6.
  • the storage unit 103 is also used to realize the traffic plan creation unit 12b.
  • the information acquisition unit 11b shown in FIG. 10 is realized by at least one of the communication unit 105 and the input unit 102 shown in FIG. 6.
  • the information storage unit 14b shown in FIG. 10 is part of the storage unit 103 shown in FIG. 6.
  • the traffic control system 1b may be realized by multiple computer systems.
  • the traffic control system 1b may be realized by a cloud computer system.
  • the traffic management system 1b can contribute to maintaining the balance between power supply and demand by creating a charging plan based on power supply and demand information. It can also use the charging of EV3 as a demand response resource. Furthermore, by creating a charging plan that does not exceed the power upper limit, the traffic management system 1b can prevent increases in costs due to exceeding the power upper limit.
  • FIG. 13 is a diagram showing an example of the configuration of a vehicle operation system according to a fourth embodiment.
  • the vehicle operation system according to this embodiment is similar to the vehicle operation system 100 shown in Fig. 1 of the first embodiment, except that it includes an operation control system 1c instead of the operation control system 1.
  • Components having the same functions as those in the first embodiment are given the same reference numerals as those in the first embodiment, and redundant explanations will be omitted. Below, differences from the first embodiment will be mainly explained.
  • the operation management system 1c of this embodiment includes an information acquisition unit 11c, an operation plan creation unit 12c, an information storage unit 14c, and a presentation unit 15.
  • the presentation unit 15 is the same as in embodiment 1.
  • the information acquisition unit 11c has the same functions as in embodiment 1, and also acquires cost information and stores the acquired cost information in the information storage unit 14c.
  • the information acquisition unit 11c may acquire the cost information by receiving it from the operator system 2, etc., or by accepting input from an operator, etc.
  • the cost information also includes information indicating the charging fee (the unit price of electricity required for charging) at each charging spot.
  • the cost information may also include power source information indicating the ratio of each power source (power generation method) (the ratio of green power, thermal power generation, etc.).
  • the power source information may be acquired separately from the cost information and stored in the information storage unit 14c.
  • the information storage unit 14c stores information similar to that of the information storage unit 14 of embodiment 1, and also stores cost information.
  • the operation plan creation unit 12c creates an operation plan by optimizing the operation route, including charging locations and timings, using the operation route, map information, charging spot information, and cost information.
  • Optimization is a process known as mathematical optimization or mathematical programming, and is a process of finding variables that minimize or maximize an objective function (evaluation value, evaluation function) under constraints. Examples of optimization algorithms include Dijkstra's algorithm, branch and bound method, and metaheuristic solution methods, but are not limited to these, and any algorithm may be used.
  • the operation plan creation unit 12c sets the optimization variables as the location and time (charging time) where EV3 charges, and the driving route, and sets the constraint that charging times at the same charger do not overlap between EV3s, and solves the optimization problem to minimize the objective function.
  • a constraint may be set such that the number of EV3s charging simultaneously at one charging spot is equal to or less than a threshold, and by setting the threshold equal to or less than the number of chargers that can charge EV3s, overlapping charging times at the same charger can be avoided.
  • the driving route may be fixed to a driving route provided by the business operator system 2 or the like, and the driving route may be used as a constraint rather than a variable.
  • the objective function for example, one of the following is set. (1) Minimizing the cost of charging EV3, taking into account the unit price of electricity at each charging spot. (2) Minimizing the total cost, taking into account the unit price of electricity at each charging spot and the carbon tax. (3) Minimizing the amount of carbon dioxide emissions (carbon dioxide emissions). (4) Minimizing two or more of the above (1)-(3). (5) Minimizing the relationship between one or more of the above (1)-(3) and the driver's time of detention. (6) Minimizing the relationship between one or more of the above (1)-(3) and the distance traveled by EV3.
  • the objective function is not limited to the above example.
  • the rest information described in embodiment 2 may also be included in the constraints.
  • the cost information does not need to include information related to costs, and power source information is used instead.
  • the upper limit of the power at a charging spot may also be included in the constraints, using the power supply and demand information described in embodiment 3.
  • charging spots may be scored per unit time, and this score may be used as the objective function, so that charging spots in areas and time periods where upward DR is expected to be implemented are scored lower and charging spots in areas and time periods where downward DR is expected to be implemented are scored higher.
  • the objective function may be a combination of this score and one or more of (1) to (6) above.
  • the power supply and demand information described in embodiment 3 includes information indicating predicted values for the amount of power generated and the amount of power stored, costs may be minimized by taking into account the predicted values for the amount of power generated and the amount of power stored, as well as the price of purchased power at the charging spot.
  • charging power supplied from solar power generation equipment and storage batteries installed by the business operator managing EV3, the operator of the charging spot, or the operator of the operation management system 1c may be free or at a set low price (unit price), and the costs of (1) and (2) described above may be minimized.
  • the operation management system 1c may also function as an EMS for the charging spot.
  • the operation plan creation unit 12c may use the past amount of power generated by the solar power generation equipment to predict the amount of power generated, and use the prediction result to create an operation plan that minimizes costs by using the amount of charge and discharge of the storage battery in each time zone and the amount of power purchased in each time zone as variables, and taking into account the unit price of purchased power.
  • the electricity supply and demand information includes information about DR
  • the operation plan creation unit 12c may create an operation plan that minimizes costs while also taking into account the profits obtained from DR.
  • a multi-objective optimization problem can be solved with each item as an objective function, or multiple items can be combined into a single objective function by weighting and adding each item.
  • the operation plan creation unit 12c may create an operation plan based on, for example, the cost required to charge EV3, or the total cost including the electricity fee and carbon tax required to charge EV3, or the operation plan may be created based on the carbon dioxide emissions charge of EV3.
  • the ratio of the electricity used for charging by power source is required. As mentioned above, this is included in the cost information, for example, but this is not limiting; the ratio by power source may also be included in the charging spot information. Furthermore, in charging spots equipped with renewable energy power generation equipment, the ratio by power source for each time period may be provided by the system that manages the charging spot. For charging spots managed by a business operator, this ratio may be provided by business operator system 2.
  • the carbon dioxide emissions for each power source are calculated, for example, by multiplying the carbon dioxide emission coefficient for each power source by the amount of electricity.
  • the operation management system 1c of this embodiment may be used when the managed vehicle is an EV3a, which is an autonomously driven vehicle, or when the managed vehicle is a mixture of EV3a and manually driven EV3s.
  • the traffic control system 1c of this embodiment is also realized by, for example, the computer system illustrated in FIG. 6.
  • the traffic plan creation unit 12c shown in FIG. 13 is realized by the control unit 101 shown in FIG. 6 executing a program stored in the storage unit 103 shown in FIG. 6.
  • the storage unit 103 is also used to realize the traffic plan creation unit 12c.
  • the information acquisition unit 11c shown in FIG. 13 is realized by at least one of the communication unit 105 and the input unit 102 shown in FIG. 6.
  • the information storage unit 14c shown in FIG. 13 is part of the storage unit 103 shown in FIG. 6.
  • the traffic control system 1c may be realized by multiple computer systems.
  • the traffic control system 1c may be realized by a cloud computer system.
  • the traffic management system 1c creates charging plans taking costs into consideration, making it possible to reduce the costs required for charging. Furthermore, the traffic management system 1c creates charging plans taking carbon dioxide emissions into consideration, making it possible to reduce carbon dioxide emissions. Furthermore, the traffic management system 1c creates charging plans taking driver on-duty time into consideration, making it possible to reduce driver on-duty time.
  • FIG. 14 is a diagram showing an example of the configuration of a vehicle operation system according to a fifth embodiment.
  • the vehicle operation system according to this embodiment is similar to the vehicle operation system 100 shown in Fig. 1 of the first embodiment, except that it includes an operation control system 1d instead of the operation control system 1.
  • Components having the same functions as those in the first embodiment are given the same reference numerals as those in the first embodiment, and redundant explanations will be omitted. Below, differences from the first embodiment will be mainly explained.
  • the operation management system 1d of this embodiment includes an information acquisition unit 11d, an operation plan creation unit 12d, an information storage unit 14d, and a presentation unit 15.
  • the presentation unit 15 is the same as in embodiment 1.
  • the information acquisition unit 11d has the same functions as in embodiment 1, and also acquires status information and EV status information, outputs the status information to the operation plan creation unit 12d, and stores the status information and EV status information in the information storage unit 14d.
  • the status information includes information indicating road conditions (traffic congestion, road closures, etc.), weather information, and information indicating the supply and demand status of electricity.
  • the information acquisition unit 11d acquires the status information, for example, by receiving it from a system that provides the respective information. Specifically, for example, the information acquisition unit 11d acquires information indicating road conditions from a road traffic center or the like.
  • the EV status information is information indicating the status of the EV 3, and is, for example, at least one of location information indicating the location of the EV 3, at least one of the SOC and SOH of the EV 3, the actual value of when to charge, and the remaining driving distance.
  • the information acquisition unit 11d acquires the EV status information by receiving it from the EV 3 directly or via the operator system 2.
  • the information storage unit 14d stores the same information as the information storage unit 14 in embodiment 1, and also stores situation information and EV status information.
  • the operation plan creation unit 12d determines whether the review conditions (operation plan review conditions) are met based on the situation information, and recreates the operation plan if the review conditions are met. In other words, the operation plan creation unit 12d recreates the operation plan if the road conditions meet the operation plan review conditions.
  • the operation plan creation unit 12d may change the assumed traveling speed depending on the situation.
  • the operation plan creation unit 12d may select an EV3 for which the operation plan is to be changed based on the EV status information, and modify the operation plan for the selected EV3.
  • the review conditions include, but are not limited to, one or more of the following conditions: (a) Occurrence of traffic jams of a certain degree or more, such as traffic jams of more than X km (e.g., more than X km) (b) Occurrence of road closures; (c) Occurrence of speed restrictions; (d) Snowfall or rainfall exceeding a certain amount; (e) Changes in the electricity supply and demand situation, such as the occurrence of an electricity shortage; (f) Delays exceeding a certain time (based on location information).
  • the review conditions may include a case in which the power surplus or shortage situation has changed from the power surplus or shortage situation indicated by the power supply and demand information used to create the operation plan.
  • the review conditions may include a case in which the situation changes due to a demand response adjustment on the day (for example, an adjustment several hours before the demand response is activated).
  • FIG. 15 is a flowchart showing an example of the processing procedure for reviewing an operation plan in the operation management system 1d of this embodiment.
  • the processing shown in FIG. 15 is performed after an operation plan is created. For example, if an operation plan for one day is created the day before, the processing shown in FIG. 15 is performed on that day.
  • the operation management system 1d acquires status information (step S31).
  • the information acquisition unit 11d acquires status information and outputs the acquired status information to the operation plan creation unit 12d.
  • the operation management system 1d determines whether the review conditions are met (step S32). Specifically, the operation plan creation unit 12d determines whether the review conditions are met, for example, using the situation information received from the information acquisition unit 11.
  • the review conditions may be, for example, one or more of the above-described (a) to (f), but are not limited to these. If two or more of the above-described conditions (a) to (f) are set as review conditions, the operation plan creation unit 12d determines Yes in step S32 if at least one of the two or more conditions is met.
  • step S32 the operation plan creation unit 12d determines, for each EV3, whether the delay time from the operation plan is equal to or longer than a certain time based on the location information in the EV status information and the operation plan.
  • the above-described (f) is an example of a review condition related to the status of the EV3. Therefore, in step S32, the operation plan creation unit 12d may determine whether at least one of the road conditions and the status of the EV3 meets the review condition.
  • step S32, No the operation management system 1d terminates the review process. If the review condition is met (step S32, Yes), the operation management system 1d uses the EV status information to select EVs 3 for which the charging plan is to be revised (step S33).
  • the operation plan creation unit 12d extracts EVs 3 for which the charging plan needs to be revised in accordance with the review condition, and uses the EV status information stored in the information storage unit 14d to select, from the extracted EVs 3, EVs 3 for which the charging plan is to be revised, i.e., EVs 3 for which the operation plan is to be re-created.
  • the operation plan creation unit 12d may extract EVs 3 affected by the traffic congestion and, from among the extracted EVs 3, prioritize EVs with low SOC or short remaining mileage as targets for the charging plan revision. The remaining mileage may also be calculated using the SOH.
  • the charging plans may be reviewed sequentially, such as first reviewing EVs 3 with high priority, and then reviewing EVs 3 with low priority in the next process. This makes it possible to quickly review the charging plans of EVs 3 with high priority while minimizing the processing load per operation.
  • the operation plan creation unit 12d may, for example, shift the charging plans of delayed EVs 3 by the amount of the delay without changing them, and may modify the charging plans of EVs 3 that are not delayed and are affected by the shift.
  • the operation management system 1d modifies the charging plan for the EV3 to be modified, modifies the operation plan based on the modified charging plan (step S34), and terminates the processing.
  • the operation plan creation unit 12d uses the current operation plan and the SOC and location information in the EV status information to consider the charging location and charging time in the current charging plan as tentative charging locations and charging times, and recreates an operation plan including a charging plan for the selected EV3 by processing similar to that from step S4 onwards in FIG. 2.
  • the operation plan creation unit 12d recreates an operation plan including a charging plan for the selected EV3 by using the SOC and location information in the EV status information, similar to the processing used when creating each operation plan.
  • the operation plan creation unit 12d updates the charging plan of the delayed EV 3 to a charging plan shifted later by the amount of the delay. Then, the shifted charging plan for the delayed EV 3 is fixed, and an operation plan including a charging plan is created for the selected non-delayed EV 3 using the same process as when the operation plan was created, so that charging periods at the same charger do not overlap.
  • ⁇ EV3-1 departs at 8:15, drives for two hours, charges at charging spot A from 10:15 to 10:30, drives for four hours, charges at charging spot C from 14:30 to 15:00, and arrives at the destination at 17:00 after driving for two hours.
  • ⁇ EV3-2 departs at 8:45, drives for two hours, charges at charging spot A from 10:45-11:15, drives for four hours, charges at charging spot C from 15:15-15:30, and arrives at the destination at 17:30 after driving for two hours.
  • EV3-3 departs at 8:00, drives for 4 hours, charges at charging spot B from 12:00 to 12:45, and arrives at the destination at 16:45 after driving for 4 hours.
  • the operation plan creation unit 12d shifts the charging plan for EV3-1 back by 45 minutes.
  • the charging plan for EV3-1 will be as follows, and the charging periods at charging spots A and C will overlap with those of EV3-2. EV3-1 departs at 9:00, drives for two hours, charges at charging spot A from 11:00 to 11:15, drives for four hours, charges at charging spot C from 15:15 to 15:45, and arrives at the destination at 17:45 after driving for two hours.
  • the operation plan creation unit 12d selects EV3-2, which is affected by the shift in the charging plan for EV3-1, as a target for changing the charging plan.
  • the operation plan creation unit 12d shortens the charging time at charging spot A by 15 minutes, for example, and changes the charging location from charging spot C to charging spot B, which is closer to charging spot C, thereby avoiding overlapping with the charging period for EV3-1.
  • the charging plan for EV3-2 is changed as follows: Note that EV3-3 is not affected by the shift in the charging plan for EV3-1, and therefore the charging plan for EV3-3 is not changed. However, if a change in the charging plan for EV3-2 results in overlapping charging periods at the same charging spot, then as described in the first embodiment, at least one of the charging location and charging period for either EV3-2 or EV3-3, whose charging periods overlap, will be changed. EV3-2 departs at 8:45, drives for two hours, charges at charging spot A from 10:45-11:00, drives for two hours, charges at charging spot B from 13:00-13:30, and arrives at the destination at 17:30 after driving for four hours.
  • FIG. 16 is a flowchart showing another example of the processing procedure for reviewing an operation plan in the operation management system 1d of this embodiment.
  • the processing shown in FIG. 16 is performed after an operation plan is created. For example, if an operation plan for one day is created the day before, the processing shown in FIG. 16 is performed on the day itself. Steps S31 and S32 are the same as the example shown in FIG. 15.
  • the operations management system 1d recreates the operation plan using the EV status information (step S35) and ends the review process. Specifically, the operation plan creation unit 12d uses the SOC and location information in the EV status information to consider the charging locations and charging times in the current charging plan as tentative charging locations and charging times, and recreates the operation plan including the charging plan by processing similar to that from step S4 onwards in FIG. 2. Note that if an operation plan has been created using any one of embodiments 2 to 4, or a combination of two or more of embodiments 1 to 4, the operation plan creation unit 12d recreates the operation plan including the charging plan for the selected EV 3 using the SOC and location information in the EV status information, similar to the processing used when creating each operation plan. As a result, when an event that meets the review condition occurs, the operations management system 1d can create an operation plan including a charging plan that reflects the actual status of the EV 3, allowing the EV 3 to travel smoothly.
  • the operation management system 1d of this embodiment may be used when the managed vehicle is an EV3a, which is an autonomously driven vehicle, or when the managed vehicle includes a mixture of EV3a and manually driven EV3s.
  • the present embodiment may be reviewed after an operation plan has been created using any of the methods of embodiment 2, embodiment 3, and embodiment 4, or the present embodiment may be reviewed after an operation plan has been created using a method that combines two or more of embodiment 1 to embodiment 4.
  • the operation control system 1d may use different methods for creating an operation plan when creating the operation plan and when recreating the operation plan during review processing.
  • the operation control system 1d may create an operation plan using the optimization described in embodiment 4, and when recreating the operation plan during review processing, modify the charging plan (and the operation plan) using the method described in embodiment 1 or embodiment 2.
  • the traffic management system 1d of this embodiment is also realized by, for example, the computer system illustrated in FIG. 6.
  • the traffic plan creation unit 12d shown in FIG. 14 is realized by the control unit 101 shown in FIG. 6 executing a program stored in the storage unit 103 shown in FIG. 6.
  • the storage unit 103 is also used to realize the traffic plan creation unit 12d.
  • the information acquisition unit 11d shown in FIG. 14 is realized by at least one of the communication unit 105 and the input unit 102 shown in FIG. 6.
  • the information storage unit 14d shown in FIG. 14 is part of the storage unit 103 shown in FIG. 6.
  • the traffic management system 1d may be realized by multiple computer systems.
  • the traffic management system 1d may be realized by a cloud computer system.
  • the operation management system 1d recreates an operation plan when the review conditions are met. This prevents overlapping charging periods at the same charger, allowing EVs 3 to travel smoothly, even if an event occurs that requires a review of the operation plan. Furthermore, by selecting EVs 3 for which the operation plan will be recreated based on the current operation plan and EV status information, the calculations required to recreate the operation plan can be reduced.
  • 1, 1a, 1b, 1c, 1d Operation management system
  • 2 Operator system
  • 4-1 to 4-m Terminal devices, 11, 11a, 11b, 11c, 11d: Information acquisition unit, 12, 12a, 12b, 12c, 12d: Operation plan creation unit, 13: Route creation unit, 14, 14a, 14b, 14c, 14d: Information storage unit, 15: Presentation unit, 21: Transmitting/receiving unit, 22: Vehicle management unit, 23: Input acceptance unit, 24: Information display unit, 31: In-vehicle terminal, 32: Travel control unit, 100: Vehicle operation system.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract

本開示にかかる運行管理システム（１）は、高速道路を含むルートを走行する事業用のＥＶ（３）の運行管理システム（１）であって、運行管理システム（１）が管理する複数のＥＶ（３）のそれぞれの出発地および目的地を少なくとも含む移動情報を取得する情報取得部（１１）と、移動情報と、ＥＶ（３）を充電可能な充電器が設けられる充電スポットの位置とに基づいて、同一の充電器での充電時期がＥＶ（３）間で重複しないように、複数のＥＶ（３）の充電計画を含む運行計画を作成する運行計画作成部（１２）とを備える。

Description

運行管理システム、車両運行システム、運行管理方法およびプログラム
　本開示は、事業用の電気自動車の運行を管理する運行管理システム、車両運行システム、運行管理方法およびプログラムに関する。
　近年、電気自動車の導入が進んでいる。電気自動車は、内蔵する蓄電池に蓄えられた電力を動力源として走行する。電気自動車は、一般に、ガソリンを燃焼させることで動力を得るガソリン車がガソリンを給油する頻度より高い頻度で充電を行う必要があり、電気自動車の充電に要する時間はガソリン車が給油に要する時間より長い。
　このため、事業用の電気自動車にとっては、事業上の運行の条件を満たしつつ電気自動車の充電を行うことが課題となる。特許文献１には、デマンド交通の運行に用いる電気自動車に関して、充電を考慮した運行計画を作成する運行計画システムが開示されている。特許文献１の運行計画システムは、電気自動車ごとに、ユーザからのリクエストに対応する運行区間を走行させた場合に不足する不足充電量を求め、当該運行区間の運行開始までに不足充電量を充電可能な電気自動車を当該運行区間の運行に割当てるように運行計画を作成する。これにより、特許文献１の運行計画システムは、電気自動車が運行区間を走行している間に充電が必要になることを避けることができる。
特開２０２２－９５３８９号公報
　特許文献１に記載の技術では、デマンド交通を前提としており、市町村などのように限られたエリアを運行するため、運行開始前に、固定された場所で充電を行っておくことで運行区間を走行している間の充電を避けることができる。しかしながら、中長距離の走行が必要なトラック、バスなどでは、１回の運行の走行距離が、電気自動車が充電せずに走行可能な最大の距離である航続距離を上回り、運行の途中での充電が必要となる。しかしながら、特許文献１に記載の技術では、運行の途中の充電を考慮した運行計画を作成することはできない。
　本開示は、上記に鑑みてなされたものであって、運行途中の充電が考慮された、事業用の電気自動車の運行計画を作成することができる運行管理システムを得ることを目的とする。
　上述した課題を解決し、目的を達成するために、本開示にかかる運行管理システムは、高速道路を含むルートを走行する事業用の電気自動車の運行管理システムであって、運行管理システムが管理する複数の電気自動車のそれぞれの出発地および目的地を少なくとも含む移動情報を取得する情報取得部、を備える。運行管理システムは、さらに、移動情報と、電気自動車を充電可能な充電器が設けられる充電スポットの位置とに基づいて、同一の充電器での充電時期が電気自動車間で重複しないように、複数の電気自動車の充電計画を含む運行計画を作成する運行計画作成部と、を備える。
　本開示にかかる運行管理システムは、運行途中の充電が考慮された、事業用の電気自動車の運行計画を作成することができるという効果を奏する。
実施の形態１にかかる車両運行システムの構成例を示す図 実施の形態１の運行管理システムにおける処理手順の一例を示すフローチャート 実施の形態１の充電場所の変更の一例を示す図 実施の形態１の運行管理システムによって作成される充電計画の一例を示す図 自動運転車両を管理対象とする場合の実施の形態１の車両運行システムの構成例を示す図 実施の形態１の運行管理システムのそれぞれを実現するコンピュータシステムの構成例を示す図 実施の形態２にかかる車両運行システムの構成例を示す図 実施の形態２の運行管理システムにおける処理手順の一例を示すフローチャート 実施の形態２の仮の充電場所の変更を説明するための図 実施の形態３にかかる車両運行システムの構成例を示す図 実施の形態３の運行管理システムにおける処理手順の一例を示すフローチャート 電力需給情報がデマンドレスポンスに関する情報を含む場合の実施の形態３の運行管理システムにおける処理手順の一例を示すフローチャート 実施の形態４にかかる車両運行システムの構成例を示す図 実施の形態５にかかる車両運行システムの構成例を示す図 実施の形態５の運行管理システムにおける運行計画の見直し処理手順の一例を示すフローチャート 実施の形態５の運行管理システムにおける運行計画の見直し処理手順の別の一例を示すフローチャート
　以下に、実施の形態にかかる運行管理システム、車両運行システム、運行管理方法およびプログラムを図面に基づいて詳細に説明する。
実施の形態１．
　図１は、実施の形態１にかかる車両運行システムの構成例を示す図である。本実施の形態の車両運行システム１００は、高速道路を含むルートを走行する事業用のＥＶ（Electric　Vehicle：電気自動車）３－１～３－ｎ（ｎは２以上の整数）と、ＥＶ３－１～３－ｎの運行計画を作成する運行管理システム１と、を備える。ＥＶ３－１～３－ｎは、電気を動力源とする事業用の車両であり、例えば、大型トラック、中型トラック、大型バス、中型バスおよびマイクロバスのうちの少なくとも１つであるがこれらに限定されない。ＥＶ３－１～３－ｎは、以下、ＥＶ３－１～３－ｎを個別に区別せずに示すときには、ＥＶ３とも記載する。ＥＶ３は、ドライバによって運転される手動運転車両である。
　ＥＶ３は、１回の運行で、充電せずにＥＶ３が走行可能な最大の距離（満充電の状態から走行可能な距離）である航続距離より長い距離を走行することがある。例えば、ＥＶ３の運行は、長距離の運行を含む。なお、長距離とは、例えば、１運行あたりの走行距離が３００ｋｍであることを示すが、これに限定されない。ＥＶ３は、例えば、高速道路を含むルートを走行する。なお、以下では、ＥＶ３がトラックである例を説明するが、上述したようにＥＶ３はバスであってもよい。
　ＥＶ３の運行の形態は、チャーター便、専用便であってもよいし、例えば配送拠点から別の配送拠点を走行するような混載便であってもよいし、これらが混在していてもよい。なお、混載便の場合、配送元から配送先までの配送が複数の車両によって行われる場合もある。例えば、配送元から第１の配送拠点までの輸送を第１の車両が行い、第１の配送拠点から第２の配送拠点までの輸送を第２の車両が行い、第２の配送拠点から第３の配送拠点までの輸送を第３の車両が行ってもよい。この場合、例えば、第１の配送拠点から第２の配送拠点までのルートが高速道路を含むルートであれば、この配送における全ルートは高速道路を含むルートとなる。したがって、このような場合の第１の車両、第２の車両および第３の車両がＥＶ３であれば、第１の車両、第２の車両および第３の車両を、高速道を含むルートを走行するＥＶ３とみなすことができる。このような場合、運行管理システム１は、第１の配送拠点から第２の配送拠点までを走行する第２の車両だけを運行計画の作成対象としてもよいし、第１の車両、第２の車両および第３の車両を運行計画の作成対象としてもよい。
　端末装置４－１～４－ｍ（ｍは２以上の整数）は、ＥＶ３のドライバが操作可能な端末装置であり、例えば、スマートフォン、タブレットなどの携帯可能な端末装置である。以下、端末装置４－１～４－ｍを個別に区別せずに示すときには、端末装置４とも記載する。なお、端末装置４を用いることは必須ではなく、端末装置４は用いられなくてもよい。
　ＥＶ３は、ＥＶ３の運行を管理する運送事業者、バス事業者などの事業者が運用する事業者システム２によって管理される。事業者システム２は、送受信部２１、車両管理部２２、入力受付部２３および情報表示部２４を備える。
　入力受付部２３は、オペレータなどからの入力を受付ける。例えば、管理対象のＥＶ３の目的地、出発地、貨物に関する情報などの輸送に関する要求を示す要求情報の入力を受付け、受付けた要求情報を車両管理部２２へ出力する。また、入力受付部２３は、要求情報を情報表示部２４へ出力してもよい。なお、要求情報は、図示しない他の装置から送信されてもよい。この場合、送受信部２１が要求情報を受信し、受信した要求情報を車両管理部２２へ出力してもよい。
　車両管理部２２は、要求情報に基づいて、どの運行にどのＥＶ３を割当てるかを決定し、ＥＶ３の仮の運行計画である事業者運行計画を作成する。車両管理部２２は、事業者運行計画を情報表示部２４へ出力してもよい。事業者運行計画は、ＥＶ３の運行ごとの移動情報を含む。車両管理部２２は、移動情報を送受信部２１へ出力する。移動情報は、ＥＶ３のそれぞれの出発地および目的地を少なくとも含む。具体的には、移動情報は、各運行の出発地および目的地を少なくとも含む。移動情報は、運行ごとに生成されてもよいし、例えば、一日分など一定期間の運行に関する情報を含むように生成されてもよい。
　また、移動情報は、ＥＶ３の走行ルートを含んでいてもよい。走行ルートは、ＥＶ３の充電を考慮しない仮の走行ルートであり、例えば、ダイクストラ法などにより距離最短、時間最短のうちのいずれかを満たすように最適化されたルートであってもよいし、これら以外の方法で最適化されたルートであってもよい。または、移動情報は、事業者におけるノウハウなどが反映された事業者にとって適切なルートであってもよい。走行ルートの決定方法は、これらの例に限定されない。移動情報は、各運行に用いられるＥＶ３の識別情報を含んでいてもよい。なお、各運行に用いられるＥＶ３の識別情報は、移動情報とは別に車両割当情報として生成されてもよく、この場合、車両管理部２２は、車両割当情報も送受信部２１へ出力する。
　また、移動情報は、出発時刻に関する情報と目的地への到着時刻に関する情報とのうち少なくとも一方である時刻情報を含んでいてもよい。出発時刻に関する情報は、出発地を出発する予定の時刻すなわち出発予定時刻であってもよい。出発予定時刻は、例えば、７：００から７：３０までの間といったように時間の範囲で定められていてもよい。同様に、到着時刻に関する情報は、目的地に到着する予定の時刻すなわち到着予定時刻であってもよい。到着予定時刻は、例えば、１８：００から１９：００までの間といったように時間の範囲で定められていてもよい。また、出発予定時刻、到着予定時刻に関して、例えば、２時間の遅延までは許容するといったように、変更可能な許容範囲が定められていてもよい。
　送受信部２１は、他の装置との間で通信を行うことで、他の装置と情報のやりとりを行う。例えば、送受信部２１は、車両管理部２２から受け取った移動情報を運行管理システム１へ送信する。送受信部２１は、車両管理部２２から車両割当情報を受け取った場合には、車両割当情報も運行管理システム１へ送信する。また、送受信部２１は、運行管理システム１から運行計画を受信し、受信した運行計画を情報表示部２４へ出力する。送受信部２１は、受信した運行計画をＥＶ３および端末装置４のうちの少なくとも一方へ送信してもよい。
　情報表示部２４は、各種の情報を表示する。例えば、情報表示部２４は、送受信部２１から受けとった運行計画を表示する。また、情報表示部２４は、入力受付部２３から要求情報を受け取って表示してもよい。また、情報表示部２４は、車両管理部２２から事業者運行計画を受け取って表示してもよい。
　なお、図１では、事業者システム２を１台図示しているが、事業者システム２は複数であってもよい。例えば、異なる複数の事業者にそれぞれ対応する事業者システム２が設けられてもよい。この場合、各事業者システム２は、対応する事業者が管理するＥＶ３を管理する。
　ＥＶ３は、車載端末３１を備える。車載端末３１は、事業者システム２と通信を行うことが可能であるとともに、各種情報を表示することが可能である。車載端末３１と事業者システム２との間の通信回線は、例えば、無線回線を含むが、無線回線と有線回線との組み合わせであってもよい。車載端末３１は、ＥＶ３の自己位置を特定する位置特定部を備えていてもよい。位置特定部は、例えば、ＧＰＳ（Global　Positioning　System）測位を行うＧＰＳ受信機などを用いて実現されるが、これに限定されない。
　車載端末３１は、事業者システム２から出発地および目的地を受信し、出発地および目的地に基づいて走行ルートを作成し、走行ルートを移動情報として運行管理システム１へ送信してもよい。移動情報は、事業者システム２を介して車載端末３１から運行管理システム１へ送信されてもよい。また、車載端末３１は、位置特定部によって特定された位置を示す位置情報を、事業者システム２および運行管理システム１のうちの少なくとも一方に送信してもよい。また、車載端末３１は、ＥＶ３の図示しない蓄電池を制御する装置から蓄電池のＳＯＣ（State　Of　Charge：充電状態）およびＳＯＨ（State　Of　Health：劣化状態）のうちの少なくとも一方を蓄電池情報として取得し、取得した蓄電池情報を事業者システム２および運行管理システム１のうちの少なくとも一方に送信してもよい。また、ＥＶ３が充電を行わずに現在の状態から走行可能な距離である残走距離を算出し、算出した残走距離を事業者システム２および運行管理システム１のうちの少なくとも一方に送信してもよい。
　中型および大型のＥＶ３は、大きな駆動力を要するため消費する電力も多く、特に、長距離を走行する場合には、運行中に充電が必要となる。一方で、このようなＥＶ３を充電可能な場所は限られており、ＥＶ３が無計画に充電を行うと、充電待ちが発生し、遅延が発生するなどにより効率的な運用ができなくなる可能性がある。以下、ＥＶ３を充電可能な充電器が１つ以上設けられる充電場所を充電スポットと呼ぶ。
　本実施の形態の運行管理システム１は、移動情報と、充電スポットの位置とに基づいて、同一の充電器での充電時期がＥＶ３間で重複しないように、ＥＶ３の充電計画を含む運行計画を作成する。なお、充電時期は、充電の開始時刻から終了時刻までの期間を示す。これにより、運行管理システム１は、運行途中の充電が考慮された、事業用のＥＶ３の運行計画を作成する。充電スポットは、例えば、ＳＡ（Service　Area：サービスエリア）、ＰＡ（Parking　Area：パーキングエリア）、ＥＶ３を管理する事業者の事業所、ＥＶ３を管理する事業者の営業所、充電ステーション、駐車場、ショッピングセンター、コンビニエンスストアなどのうちの少なくとも１つであるが、これらに限定されない。また、充電スポットは、ＥＶ３を管理する事業者によって管理される充電場所であってもよいし、汎用の充電場所であってもよいし、これらが混在していてもよい。
　運行管理システム１は、情報取得部１１、運行計画作成部１２、情報記憶部１４および提示部１５を備える。情報取得部１１は、移動情報を取得する。情報取得部１１は、例えば、移動情報を事業者システム２から受信することで移動情報を取得する。なお、事業者システム２から受信する移動情報が運行ごとのＥＶ３の識別情報を含まない場合には、情報取得部１１は、さらに車両割当情報を事業者システム２から受信することで車両割当情報を取得する。情報取得部１１は、取得した移動情報を情報記憶部１４へ格納する。なお、図１では移動情報が運行ごとのＥＶ３の識別情報を含む場合を図示しているが、情報取得部１１は、車両割当情報を受信した場合には、車両割当情報も情報記憶部１４へ格納する。
　なお、情報取得部１１は、オペレータなどからの入力を受付けることにより移動情報を取得してもよいし、移動情報を事業者システム２以外の装置から取得してもよい。例えば、情報取得部１１は、移動情報をＥＶ３から取得してもよい。また、情報取得部１１は、移動情報を端末装置４から取得してもよい。この場合、例えば、端末装置４は、事業者システム２から出発地および目的地を受信し、出発地および目的地に基づいて走行ルートを作成し、走行ルートを移動情報として運行管理システム１へ送信する。この場合も、移動情報は、事業者システム２を介して車載端末３１から運行管理システム１へ送信されてもよい。充電計画の作成対象のＥＶ３、すなわち運行計画の作成対象のＥＶ３が、複数の事業者が管理するＥＶ３である場合、事業者によって移動情報の取得方法が異なっていてもよい。
　運行計画作成部１２は、走行ルート作成部１３を備える。なお、移動情報が走行ルートである場合には、運行計画作成部１２は走行ルート作成部１３を備えなくてもよい。走行ルート作成部１３は、情報取得部１１から受け取った移動情報が走行ルートを含まない場合、移動情報と情報記憶部１４に格納されている地図情報とに基づいてＥＶ３の走行ルートを作成する。この走行ルートも、ＥＶ３の充電が考慮されない仮の走行ルートである。地図情報は、走行ルートの決定、すなわち経路探索に用いられる情報であり、地図をグラフ理論におけるグラフで表したものであってもよい。すなわち、走行ルート作成部１３は、移動情報に含まれる出発地および目的地を用いて、出発地から目的地までのＥＶ３の走行ルートを決定する。走行ルートは、例えば、ダイクストラ法などにより距離最短、時間最短のうちのいずれかを満たすように最適化されたルートであってもよいし、これら以外の方法で最適化されたルートであってもよい。
　運行計画作成部１２は、情報取得部１１から受け取った走行ルート、または走行ルート作成部１３が作成した走行ルートと、移動情報に含まれる時刻情報と、情報記憶部１４に格納されているＥＶ情報および充電スポット情報とを用いて、ＥＶ３の充電計画を含む運行計画を作成し、作成した運行計画を情報記憶部１４に格納する。ＥＶ情報は、ＥＶ３ごとの、車種（サイズ）、蓄電池の容量、航続距離などを示す情報を含む。なお、出発時刻があらかじめ定められている場合などには、時刻情報は用いられなくてもよい。
　充電スポット情報は、充電スポットの位置と、充電スポットに設定されている充電器のうちＥＶ３が充電を行うことができる充電器に関する充電器情報、充電可能な車両の大きさに関する情報であるサイズ情報などを含む。なお、ＥＶ３が充電を行うことができる充電器とは、例えば、ＥＶ３として中型トラックと大型トラックとが混在している場合には、中型トラックが充電を行うことが可能な充電器と大型トラックが充電を行うことが可能な充電器とである。また、ＥＶ３が大型トラックだけである場合には、ＥＶ３が充電を行うことができる充電器は、大型トラックが充電を行うことが可能な充電器である。
　充電器情報は、ＥＶ３が充電を行うことができる充電器の数、ＥＶ３が充電を行うことができる充電器の仕様（充電電力）などを含む。サイズ情報は、充電器ごとに、例えば、全長Ｘｍまでの車両に対応可といったように、当該充電器を用いて充電することが可能な車両の大きさを含む。なお、運行管理システム１の管理対象のＥＶ３が例えば大型トラックだけなどのように大きさがある程度限られている場合には、充電スポット情報には、当該ＥＶ３を充電可能な充電器に関する充電器情報が含まれればよく、サイズ情報は含まれなくてもよい。なお、充電スポット情報は、上述した例に限定されず、上述した例と同等の情報を含むものであればよい。
　運行計画作成部１２は、例えば、上述したように、同一の充電器での充電時期がＥＶ３間で重複しないように、ＥＶ３の充電計画を含む運行計画を作成する。これにより、長距離を移動するＥＶ３の運行中の充電が考慮された運行計画を作成することができる。また、ＥＶ３のドライバが充電スポットを探す手間を省くことができる。また、充電スポットにおける混雑を避けることができ、これにより、充電の待ち時間を抑制することができる。したがって、運行の遅延が抑制されるとともに、ドライバの待ち時間を抑制することによるドライバの拘束時間を抑制することができる。特に、大型のＥＶ３は、充電できる充電器が限られていることが想定されるため、複数のＥＶ３が同時に充電を行おうとすると充電待ちが発生する可能性が高いため、本実施の形態の運行計画を用いることによる効果が高くなる。
　また、運行計画作成部１２は、１箇所の充電スポットで同時に充電するＥＶ３の数に制約を設けてもよい。これにより、同時に充電が行われることによる充電スポットの消費電力の増大を防ぐことができ、充電スポットのピーク電力を抑制することができる。
　なお、運行管理システム１は、高速道路の区間だけを運行計画の作成対象としてもよいし、高速道路の区間と高速道路以外の区間との両方を運行計画の作成対象としてもよい。例えば、ＥＶ３が、１運行において運行の開始地点から一般道を走行した後に高速道路を走行し、高速道路を走行した後に一般道を走行して運行の終了地点へ到着する場合、運行管理システム１は、高速道路の区間だけを、運行管理システム１における運行計画の作成対象としてもよい。この場合、移動情報における出発地および目的地は、運行自体の開始地点および終了地点であってもよいし、移動情報における出発地および目的地が、高速道路の区間の開始地点および終了地点であってもよい。移動情報における出発地および目的地が、運行自体の開始地点および終了地点である場合には、例えば、運行計画作成部１２が、移動情報に基づいて高速道路の区間の開始地点および終了地点を求め、高速道路の区間の開始地点から終了地点までの運行計画を作成する。このように、運行管理システム１が受付ける出発地および目的地は、運行自体の開始地点および終了地点であってもよいし、高速道路の区間の開始時点および終了地点であってもよい。
　情報記憶部１４は、移動情報、地図情報、充電スポット情報、ＥＶ情報、運行計画、実績情報を記憶する。移動情報は、上述したように情報取得部１１によって取得され、情報記憶部１４に格納される。地図情報は、例えば、地図情報を提供する図示しない装置などからあらかじめ情報取得部１１が取得して情報記憶部１４に格納されるが、地図情報の取得方法はこの例に限定されない。充電スポット情報は、オペレータなどによって入力されることにより情報記憶部１４に格納されてもよいし、情報取得部１１が図示しない他の装置から受信することによって情報記憶部１４に格納されてもよい。ＥＶ情報は、例えば、情報取得部１１が事業者システム２またはＥＶ３から取得して情報記憶部１４に格納してもよいし、オペレータなどによって入力されて情報記憶部１４に格納されてもよい。実績情報は、各ＥＶ３が実際にいつどこを走行したか、いつどこで充電を行ったかなどの実績を示す情報である。実績情報は、情報取得部１１が、ＥＶ３、事業者システム２、端末装置４などから受信して情報記憶部１４に格納してもよいし、オペレータなどによって入力されて情報記憶部１４に格納されてもよい。なお、実績情報を管理する必要が無い場合には、実績情報は、情報記憶部１４に記憶されなくてもよい。実績情報は、例えば、二酸化炭素の排出量を算出するために使用される。実績情報は、例えば、提示部１５により事業者システム２に送信されてもよい。
　提示部１５は、情報記憶部１４に格納されている運行計画を、事業者、ドライバ、運行管理システム１のオペレータ、管理者などに提示する。具体的には、提示部１５は、例えば、運行計画を表示してもよいし、事業者システム２、車載端末３１、端末装置４などのうちの少なくとも１つに運行計画を送信することにより、運行計画を提示してもよい。提示部１５は、運行計画の表示と運行計画の送信との両方を行ってもよい。なお、ＥＶ３を管理する事業者が複数の場合には、提示部１５は、事業者ごとに、当該事業者が管理するＥＶ３の運行計画を、対応する事業者システム２へ送信する。なお、提示部１５は、例えば、車載端末３１に運行計画を送信する場合には、当該車載端末３１が搭載されたＥＶ３に関する運行計画を、車載端末３１に送信する。また、提示部１５が、端末装置４へ運行計画を送信する場合には、例えば、移動情報に、各運行に対応するドライバの端末装置４の識別情報が含まれ、提示部１５は、当該端末装置４の識別情報を用いて対応する運行計画を端末装置４へ送信してもよい。
　次に、本実施の形態の動作について説明する。図２は、本実施の形態の運行管理システム１における処理手順の一例を示すフローチャートである。図２に示すように、運行管理システム１は、移動情報を取得する（ステップＳ１）。詳細には、情報取得部１１が、計画作成対象の期間（計画作成期間）の移動情報を取得し、取得した移動情報を情報記憶部１４に格納する。なお、計画作成期間は、例えば、翌日の１日分であり、運行管理システム１は、計画作成期間の前日に運行計画を作成する。なお、計画作成期間は半日、２日、などであってもよく、計画作成期間の長さはこの例に限定されない。運行計画を作成するタイミングも前日に限定されない。
　運行管理システム１は、走行ルートを作成する（ステップＳ２）。詳細には、運行計画作成部１２の走行ルート作成部１３が、移動情報が走行ルートを含まない場合に、情報記憶部１４に格納されている移動情報および地図情報を用いて走行ルートを作成する。移動情報が走行ルートを含む場合には、ステップＳ２は行われなくてよい。
　運行管理システム１は、仮の充電場所を決定する（ステップＳ３）。詳細には、運行計画作成部１２が、例えば、走行ルートと、情報記憶部１４に格納されている充電スポット情報における充電スポットの位置と、情報記憶部１４に格納されているＥＶ情報とに基づいて、ＥＶ３ごとに充電が必要となると想定される地点を推定し、推定した地点の周辺の充電スポットを仮の充電場所として決定する。
　具体的には、例えば、運行計画作成部１２は、出発地におけるＥＶ３のＳＯＣが定められた値であると仮定し、移動情報における時刻情報および走行ルートに基づいて、ＳＯＣが第１の値以下になると予測される地点より手前（出発地側）で、当該地点の最寄りの充電スポットを仮の充電場所として割当て、充電の開始時刻と終了時刻とを決定する。また、運行計画作成部１２は、仮の充電場所において充電を行う時間、すなわち仮の充電場所に対応する充電時期も決定する。例えば、運行計画作成部１２は、仮の充電場所へ到着すると予想される時刻を、走行ルートとあらかじめ定めた走行速度と出発時刻とに基づいて算出する。そして、運行計画作成部１２は、仮の充電スポットへ到着した際のＳＯＣの推定値からＳＯＣが定められた値になるまでに要する時間を、ＥＶ情報におけるＥＶ３の仕様と充電スポット情報における充電器の充電電力とに基づいて決定し、決定した時間を充電時間とする。なお、充電時間は、充電に要する時間（の長さ）を示すものとする。例えば、運行計画作成部１２は、ＥＶ３および充電器が対応可能な最大の充電電力で充電する前提で充電時間を決定してもよいし、想定する充電電力をあらかじめ定めておいてもよい。運行計画作成部１２は、仮の充電場所へ到着すると予想される時刻を充電の開始時刻とし、当該時刻から充電時間経過後の時刻を充電終了時刻とする。
　１運行で、複数回充電が必要な場合には、運行計画作成部１２は、仮の充電場所で充電を行ったと仮定して、同様の割当てを繰り返す。なお、出発地におけるＥＶ３のＳＯＣは、事業者システム２から取得した出発地におけるＳＯＣの推定値を用いてもよいし、事業者システム２またはＥＶ３から取得した実測値を用いてもよい。実測値を用いる場合には、実測された時点から、計画作成対象期間におけるＥＶ３の運行の開始までの間にＥＶ３が走行しない前提とする。第１の値は、蓄電池が維持することが好ましいＳＯＣの範囲の下限値であってもよいし、余裕を持たせるために当該下限値より大きな値として設定されてもよい。第１の値に余裕をもたせることで、ＳＯＣが第１の値以下になると予測される地点より手前の充電スポットだけでなく当該地点より先の充電スポットを仮の充電場所の候補に含めてもよい。
　または、運行計画作成部１２は、１箇所ずつ仮の充電箇所を定める代わりに、ＥＶ３ごとに、出発地におけるＥＶ３のＳＯＣが定められた値であると仮定し、走行ルートにおける走行距離と航続距離とに基づいてＳＯＣの下限値を下回らないようにするには何回充電が必要か（ＳＯＣの下限値に余裕を考慮してもよい）を先に決定してもよい。この場合、運行計画作成部１２は、例えば、充電回数に応じて走行ルートを距離で等分し、等分した地点より手前で最寄りの充電スポットを仮の充電場所とする。そして、運行計画作成部１２は、移動情報における時刻情報に基づいて、充電の開始時刻と終了時刻とを決定する。なお、仮の充電場所の決定方法は、上述した例に限定されない。
　次に、運行管理システム１は、同じ充電スポットで充電する時間が重複するＥＶ３を特定する（ステップＳ４）。詳細には、運行計画作成部１２が、仮の充電場所に基づいて、充電スポットごとに、当該充電スポットが仮の充電場所として割当てられたＥＶ３を抽出し、抽出したＥＶ３のうち充電する時間（充電時期）が重複するＥＶ３を特定する。なお、運行計画作成部１２は、充電時期が重複するＥＶ３を抽出した後に、抽出したＥＶ３のうち同じ充電スポットで充電するＥＶ３を特定してもよく、具体的な処理は上述した例に限定されない。
　次に、運行管理システム１は、特定したＥＶ３の台数がしきい値を超える充電スポットがあるか否かを判断する（ステップＳ５）。詳細には、運行計画作成部１２は、ステップＳ４で、充電スポットごとに、当該充電スポットが仮の充電場所として割当てられたＥＶ３のうち充電時期が重複すると特定されたＥＶ３の台数を求める。なお、運行計画作成部１２は、この際に、充電スポットにおいて同時に充電することになるＥＶ３の台数を求める。すなわち、運行計画作成部１２は、異なる時間帯で充電時期が重複するＥＶ３は充電時期が重複する台数として加算しない。例えば、ＥＶ３－１が、ある充電スポットで１６：５０－１９：００まで充電し、ＥＶ３－２が当該充電スポットで１５：３０－１７：００まで充電し、ＥＶ３－３が当該充電スポットで１８：００－２０：１０まで充電するとする。この場合、ＥＶ３－１は、ＥＶ３－２と充電時期が重複するとともに、ＥＶ３－３とも充電時期が重複するが、ＥＶ３－２とＥＶ３－３とは充電時期が重複しない。この例では、ＥＶ３－２とＥＶ３－３とは充電時期が重複しないので、この充電スポットで、充電時期が重複すると特定されたＥＶ３の台数は２台である。２台の充電の重複が２回発生していることになる。
　しきい値は、例えば、各充電スポットにおける、ＥＶ３を充電可能な充電器の台数以下の値として設定される。しきい値を、ＥＶ３を充電可能な充電器の台数以下の値に設定することで、同一の充電器での充電時期をＥＶ３間で重複させないようにすることができる。しきい値は、充電スポットごとに設定されてもよい。例えば、ＥＶ３が全て大型トラックであれば、大型トラックを充電可能な充電器の数をしきい値としてもよい。また、ＥＶ３が中型トラックと大型トラックを含み、充電スポットにおいて中型トラックを充電可能な充電器と大型トラックを充電可能な充電器とが設定されている場合、大型トラックと中型トラックとに分けてしきい値を設定してもよい。この場合、特定したＥＶ３の台数も大型トラックと中型トラックとで分けて算出される。なお、しきい値は、ＥＶ３を充電可能な充電器の台数未満の値として設定されてもよい。例えば、本実施の形態の運行管理システム１の管理対象外のＥＶの充電が行われる可能性のある充電スポットについては、管理対象外のＥＶが充電を行うことも考慮して、しきい値を、ＥＶ３を充電可能な充電器の台数未満の値としてもよい。また、しきい値を、ＥＶ３を充電可能な充電器の台数未満の値することで、同一の充電スポットで、当該充電スポットにおける電力需要を抑制することができる。
　特定したＥＶ３の台数がしきい値を超える充電スポットがない場合（ステップＳ５　Ｎｏ）、運行管理システム１は、運行計画を決定し（ステップＳ６）、処理を終了する。ステップＳ５では、詳細には、運行計画作成部１２が、各ＥＶ３の仮の充電場所として割当てた充電スポットおよび仮の充電時期を、各ＥＶ３の充電計画として決定し、当該充電計画に基づいて運行計画を決定する。なお、充電計画は、各ＥＶ３をいつどこで充電するかを含む計画であり、運行計画は、充電計画を含むとともに、例えば、さらに、各ＥＶ３の走行ルートを含む。
　特定したＥＶ３の台数がしきい値を超える充電スポットがある場合（ステップＳ５　Ｙｅｓ）、運行管理システム１は、充電場所および充電時期の少なくとも一方を変更し（ステップＳ７）、ステップＳ４からの処理を繰り返す。ステップＳ７では、詳細には、運行計画作成部１２が、充電スポットでの充電時期が重複するＥＶ３のうちいずれかのＥＶ３の充電場所（仮の充電場所）および充電時期（仮の充電時期）の少なくとも一方を変更する。例えば、３台のＥＶ３の充電時期が重複する場合には、３台のうちの２台のＥＶ３の充電場所および充電時期の少なくとも一方を変更する。
　具体的には、運行計画作成部１２が、例えば、ＥＶ３の仮の充電場所を、より手前の充電スポットに変更して、変更後の充電スポットにおける充電時期を決定する。なお、上述した第１の値をＳＯＣの下限より大きく設定しておくことで余裕を持たせておき、運行計画作成部１２が、ＥＶ３の仮の充電場所の変更をする際に、手前の充電スポットだけでなく一定距離以内の先の充電スポットも変更先の候補に含めてもよい。または、運行計画作成部１２は、仮の充電場所を変えずに、充電スポットでの充電時期が重複しないように、充電スポットでの充電時期が重複するＥＶ３のうちいずれかの出発時刻を変更することで充電時期の開始時刻を変更してもよい。また、運行計画作成部１２は、充電時間（充電に要する時間）を変更することで、充電時期の重複を避けるように、充電時期を変更してもよい。ただし、運行計画作成部１２は、出発時刻を変更する場合には、出発時刻および到着時刻のいずれかに関して要求が設定されている場合には、要求を満たす範囲で出発時刻を変更する。
　なお、上述した例では、走行ルートは変更されない、すなわち走行ルートは事業者システム２などから与えられた走行ルートまたはステップＳ２で作成された走行ルートのままであるが、これに限らず、運行計画作成部１２は走行ルートを変更してもよい。例えば、運行計画作成部１２が、ステップＳ７において、走行ルートを変更することにより、充電場所および充電時期の少なくとも一方を変更するようにしてもよい。この場合、例えば、走行ルート作成部１３が、充電スポットでの充電時期が重複するＥＶ３のうちいずれかのＥＶ３の走行ルートのうち、仮の充電場所となる充電スポットを含む少なくとも一部の区間の走行ルートを変更し、運行計画作成部１２は、変更後の走行ルートを用いて、ステップＳ３と同様に仮の充電場所を決定する。なお、図２は、一例であり、運行管理システム１の処理は、同等の結果が得られればよく、処理の順序、および具体的な処理の内容は、上述した例に限定されない。
　図３は、本実施の形態の充電場所の変更の一例を示す図である。図３に示した例では、高速道路に設けられたＳＡ５－１～５－３およびＰＡ６－１，６－３のそれぞれが、充電スポットであるとする。図３では、ＥＶ３－１～ＥＶ３－３の仮の充電場所としてＳＡ５－１が割当てられた例を示している。図３では、ＥＶ３－１～ＥＶ３－３の各走行ルートをそれぞれ実線、破線、一点鎖線で示している。また、図３における白い丸印は、各走行ルートにおける仮の充電場所を示しており、黒い丸印は、変更後の仮の充電場所を示している。なお、ＥＶ３－１に関しては、仮の充電場所が変更されないため、充電場所を黒の丸印で示している。
　図３に示した例では、ＥＶ３－１～ＥＶ３－３は、変更前の仮の充電場所が重複しており、充電時期も重複しているとする。ＳＡ５－１は、しきい値が１台に設定されているとし、図３に示した例では、これにより、ＥＶ３－２の仮の充電場所がＳＡ５－１の手前のＰＡ６－１に変更され、ＥＶ３－３の仮の充電場所がＳＡ５－１の手前のＰＡ６－３に変更される。このように、本実施の形態の運行管理システム１によって、同じ充電スポットで充電する時間が重複するＥＶ３の台数がしきい値以下となるように、充電計画を含む運行計画が作成される。
　図４は、本実施の形態の運行管理システム１によって作成される充電計画の一例を示す図である。図４に示すように、充電計画は、各ＥＶ３のＳＯＣ（ＳＯＣの予測値）と充電場所および充電時期とを含む。なお、図４は例示であり、充電計画の形式は図４に示した例に限定されない。なお、運行管理システム１が作成する運行計画は、上述したように、例えば、充電計画に走行ルートを示す情報が追加されるが、これに限定されない。また、運行計画は、ドライバの休憩時間を含んでいてもよい。
　図１では、運行管理システム１が、ドライバによって運転される手動運転車両であるＥＶ３を管理対象とする例を示したが、運行管理システム１の管理対象は自動運転車両であってもよい。図５は、自動運転車両を管理対象とする場合の本実施の形態の車両運行システムの構成例を示す図である。図１と同様の機能を有する構成要素は、図１と同一の符号を付して重複する説明を省略する。
　車両運行システムにおけるＥＶ３ａ－１～３ａ－ｎは、事業用の自動運転車両である。ＥＶ３ａ－１～３ａ－ｎは、大型トラック、中型トラック、大型バス、中型バスおよびマイクロバスのうちの少なくとも１つである。以下、ＥＶ３ａ－１～３ａ－ｎを個別に区別せずに示すときには、ＥＶ３ａとも記載する。
　ＥＶ３ａは、車載端末３１および走行制御部３２を備える。車載端末３１は、運行管理システム１から、直接または事業者システム２を介して、運行計画を受信し、受信した運行計画を走行制御部３２へ出力する。走行制御部３２は、車載端末３１の図示しない自己位置特定部から受け取った位置情報と、車載端末３１から受け取った運行計画とを用いて、自動運転によるＥＶ３ａの走行制御を行う。例えば、走行制御部３２は、障害物を検出するカメラ、ＬｉＤＡＲ（Light　Detection　And　Ranging）、ミリ波センサなどの図示を省略したセンサによって取得された情報と、位置情報と、地図情報とに基づいて、図示を省略した走行機構を制御する。走行機構は、ＥＶ３ａを走行させるための機構であり、例えば、アクセルペダルなどのアクセルの操作装置、かじ取り装置、ブレーキなどのＥＶ３ａを走行させる複数の機構であるが、走行機構の構成はこれらに限定されない。
　このように、運行管理システム１が作成した運行計画は、自動運転車両であるＥＶ３ａの運行計画として用いられてもよい。また、運行管理システム１の管理対象は、ＥＶ３とＥＶ３ａとの両方を含んでいてもよい。
　次に、本実施の形態の運行管理システム１のハードウェア構成について説明する。本実施の形態の運行管理システム１は、コンピュータシステム上で、運行管理システム１のそれぞれにおける処理が記述されたコンピュータプログラムであるプログラムが実行されることにより、コンピュータシステムがそれぞれ運行管理システム１として機能する。図６は、本実施の形態の運行管理システム１のそれぞれを実現するコンピュータシステムの構成例を示す図である。図６に示すように、このコンピュータシステムは、制御部１０１と入力部１０２と記憶部１０３と表示部１０４と通信部１０５と出力部１０６とを備え、これらはシステムバス１０７を介して接続されている。
　図６において、制御部１０１は、例えば、ＣＰＵ（Central　Processing　Unit）等のプロセッサであり、本実施の形態の運行管理システム１における処理が記述されたプログラムを実行する。入力部１０２は、例えばキーボード、ボタン、マウスなどで構成され、コンピュータシステムの使用者が、各種情報の入力を行うために使用する。記憶部１０３は、ＲＡＭ（Random　Access　Memory），ＲＯＭ（Read　Only　Memory）などの各種メモリおよびハードディスクなどのストレージデバイスを含み、上記制御部１０１が実行すべきプログラム、処理の過程で得られた必要なデータ、などを記憶する。また、記憶部１０３は、プログラムの一時的な記憶領域としても使用される。制御部１０１および記憶部１０３は、例えば、処理回路を構成する。処理回路は、１つの回路であってもよいし複数の回路であってもよい。表示部１０４は、ディスプレイ、ＬＣＤ（Liquid　Crystal　Display：液晶表示パネル）などで構成され、コンピュータシステムの使用者に対して各種画面を表示する。なお、入力部１０２と表示部１０４とが一体化されたタッチパネルが用いられてもよい。通信部１０５は、通信処理を実施する受信機および送信機である。出力部１０６は、スピーカなどである。なお、図６は、一例であり、運行管理システム１のそれぞれを実現するコンピュータシステムの構成は図６に示した例に限定されない。例えば、出力部１０６が設けられていなくてもよい。
　ここで、本実施の形態のプログラムが実行可能な状態になるまでのコンピュータシステムの動作例について説明する。上述した構成をとるコンピュータシステムには、例えば、図示しないＣＤ（Compact　Disc）－ＲＯＭドライブまたはＤＶＤ（Digital　Versatile　Disc）－ＲＯＭドライブにセットされたＣＤ－ＲＯＭまたはＤＶＤ－ＲＯＭから、プログラムが記憶部１０３にインストールされる。そして、プログラムの実行時に、記憶部１０３から読み出されたプログラムが記憶部１０３の主記憶領域に格納される。この状態で、制御部１０１は、記憶部１０３に格納されたプログラムにしたがって、本実施の形態の運行管理システム１のそれぞれとしての処理を実行する。
　なお、上記の説明においては、ＣＤ－ＲＯＭまたはＤＶＤ－ＲＯＭを記録媒体として、運行管理システム１のそれぞれにおける処理を記述したプログラムを提供しているが、これに限らず、コンピュータシステムの構成、提供するプログラムの容量などに応じて、例えば、通信部１０５を経由してインターネットなどの伝送媒体により提供されたプログラムを用いることとしてもよい。
　本実施の形態のプログラムは、例えば、ＥＶ３の運行を管理するコンピュータシステムに、移動情報を取得するステップと、移動情報と、ＥＶ３を充電可能な充電器が設けられる充電スポットの位置とに基づいて、同一の充電器での充電時期がＥＶ３間で重複しないように、複数のＥＶ３の充電計画を含む運行計画を作成するステップと、を実行させる。
　図１に示した運行計画作成部１２は、図６に示した記憶部１０３に記憶されたプログラムが図６に示した制御部１０１により実行されることにより実現される。また、運行計画作成部１２の実現には、記憶部１０３も用いられる。図１に示した情報取得部１１は、図６に示した通信部１０５および入力部１０２の少なくとも一方により実現される。図１に示した情報記憶部１４は、図６に示した記憶部１０３の一部である。図１に示した提示部１５は、図６に示した通信部１０５および表示部１０４の少なくとも一方により実現される。運行管理システム１は、複数のコンピュータシステムにより実現されてもよい。例えば、運行管理システム１は、クラウドコンピュータシステムにより実現されてもよい。
　図１に示した事業者システム２も、図６に例示したコンピュータシステムにより実現される。図５に示した運行管理システム１も、図６に例示したコンピュータシステムにより実現される。
　以上のように、本実施の形態の運行管理システム１は、ＥＶ３，ＥＶ３ａのそれぞれの出発地および目的地と、充電スポットの位置とに基づいて、ＥＶ３，ＥＶ３ａの充電計画を含む運行計画を、同一の充電器での充電時期がＥＶ３，ＥＶ３ａ間で重複しないように作成するようにした。これにより、運行管理システム１は、運行途中の充電が考慮された、事業用のＥＶ３，ＥＶ３ａの運行計画を作成することができる。
実施の形態２．
　図７は、実施の形態２にかかる車両運行システムの構成例を示す図である。本実施の形態の車両運行システムは、運行管理システム１の代わりに運行管理システム１ａを備える以外は、実施の形態１の図１に示した車両運行システム１００と同様である。実施の形態１と同様の機能を有する構成要素は実施の形態１と同一の符号を付して重複する説明を省略する。以下、実施の形態１と異なる点を主に説明する。
　本実施の形態の運行管理システム１ａは、情報取得部１１ａ、運行計画作成部１２ａ、情報記憶部１４ａおよび提示部１５を備える。提示部１５は実施の形態１と同様である。情報取得部１１ａは、実施の形態１と同様の機能を有するとともに、さらに、休憩情報を取得し、取得した休憩情報を情報記憶部１４ａに格納する。休憩情報は、例えば、ＥＶ３のドライバの休憩に関する制約を示す情報である。休憩情報は、休憩に関する法律で定められた制約を示す情報であってもよいし、事業者などが休憩に関する法定の制約を満たすように定めた事業者ごとの規則であってもよい。情報取得部１１ａは、休憩情報を、事業者システム２などから受信することで取得してもよいし、オペレータなどからの入力を受け付けることで取得してもよい。休憩情報は、例えば、運転開始後４時間以内または４時間経過直後に３０分以上の休憩を確保するなどのように、連続して運転が可能な時間に関する条件と休憩する時間の長さに関する情報とを含むが、これに限定されない。
　情報記憶部１４ａは、実施の形態１の情報記憶部１４と同様の情報を記憶するとともに、さらに休憩情報を記憶する。運行計画作成部１２ａは、移動情報、地図情報および充電スポット情報に加えて、さらに休憩情報を用いて、ＥＶ３の充電計画を含む運行計画を作成する。具体的には、充電時期が休憩時間と重なるように運行計画を作成する。
　次に、本実施の形態の動作について説明する。図８は、本実施の形態の運行管理システム１ａにおける処理手順の一例を示すフローチャートである。ステップＳ１，Ｓ２は実施の形態１と同様である。ステップＳ２の後、運行管理システム１ａは、休憩時間を仮設定する（ステップＳ１１）。詳細には、運行計画作成部１２ａが、走行ルートとあらかじめ定めた走行速度とに基づいて、走行に要する時間を推定し、連続して走行する時間が休憩情報に基づく制約の上限となる時刻を休憩時間の開始時刻とする。１回の休憩時間の長さは、例えば、あらかじめ定めておく。
　運行管理システム１ａは、充電時期が休憩時間と重複するように仮の充電場所を決定する（ステップＳ１２）。詳細には、運行計画作成部１２ａが、例えば、走行ルートと、情報記憶部１４ａに格納されている充電スポット情報における充電スポットの位置と、仮設定された休憩時間とを用いて、休憩時間の開始時刻より一定時間前に到着可能な充電スポットを仮の充電場所として決定する。運行計画作成部１２ａは、仮の充電場所と、ＳＯＣとを用いて実施の形態１と同様に仮の充電時期を決定する。
　ステップＳ４～Ｓ６は、実施の形態１と同様である。ステップＳ５でＹｅｓの場合、運行管理システム１ａは、休憩時間、充電場所、充電時期のうち少なくとも１つを変更し（ステップＳ１３）、ステップＳ４からの処理を繰り返す。ステップＳ１３では、詳細には、運行計画作成部１２ａが、充電スポットでの充電時期が重複するＥＶ３のうちいずれかのＥＶ３の休憩時間、充電場所、充電時期のうち少なくとも１つを変更する。
　例えば、運行計画作成部１２ａは、実施の形態１と同様に、出発時刻および到着時刻に関する要求の範囲内で、出発時刻を変更してもよい。この際に、運行計画作成部１２ａは、充電時期に休憩時間が含まれるように出発時刻を変更する。
　出発時刻および到着時刻に関する要求により、充電時期に休憩時間が含まれるように出発時刻を変更できない場合、運行計画作成部１２ａは、例えば、実施の形態１と同様に、充電スポットでの充電時期が重複するＥＶ３のうちいずれかのＥＶ３の仮の充電場所をより手前の位置に変更するように変更する。そして、運行計画作成部１２ａは、変更後の仮の充電場所における仮の充電時期を求め、求めた充電時期内に休憩時間が含まれる場合には、当該仮の充電場所および仮の充電時期を用いてステップＳ４からの処理を繰り返す。運行計画作成部１２ａは、上記の処理で求めた充電時期内に休憩時間が含まれない場合には、休憩時間を前倒しにするように変更することで充電時期内に休憩時間が含まれる場合には、休憩時間を前倒しにするように変更し、当該仮の充電場所および仮の充電時期を用いてステップＳ４からの処理を繰り返す。
　図９は、本実施の形態の仮の充電場所の変更を説明するための図である。図９の最上段には、仮設定した休憩時間が示されている。２段目には、仮の充電場所における充電のタイミングが示されている。上述したステップＳ１２では、ＥＶ３のドライバの休憩時間（仮設定した休憩時間）が仮の充電場所における充電時期に含まれるように仮の充電場所が決定される。図９に示した例では、ステップＳ１２では、仮の充電場所としてＳＡ５－１が決定される。ステップＳ５で、Ｙｅｓと判定され、このＥＶ３の充電場所を変更する場合、図９の最下段に示すように、より手前の充電スポットであるＰＡ６－１に仮の充電場所が変更される。ＰＡ６－１における充電時期に休憩時間が含まれる場合には、ＰＡ６－１がそのまま仮の充電場所とされ、ステップＳ４からの処理が行われる。なお、仮の充電場所をＰＡ６－１に変更した結果、充電時期に休憩時間が含まれなくなる場合には、充電時期に休憩時間が含まれるように、休憩時間を前倒しにする。
　なお、実施の形態１で述べたように自動運転車両であるＥＶ３ａと、手動運転車両であるＥＶ３が混在する場合に、本実施の形態の運行管理システム１ａが用いられてもよい。この場合、運行管理システム１ａは、ＥＶ３ａについては休憩時間を考慮せずに実施の形態１と同様に運行計画を作成し、ＥＶ３については休憩時間を考慮して本実施の形態で述べた処理により運行計画を作成する。
　本実施の形態の運行管理システム１ａも実施の形態１の運行管理システム１と同様に、例えば、図６に例示したコンピュータシステムにより実現される。図７に示した運行計画作成部１２ａは、図６に示した記憶部１０３に記憶されたプログラムが図６に示した制御部１０１により実行されることにより実現される。また、運行計画作成部１２ａの実現には、記憶部１０３も用いられる。図７に示した情報取得部１１ａは、図６に示した通信部１０５および入力部１０２の少なくとも一方により実現される。図７に示した情報記憶部１４ａは、図６に示した記憶部１０３の一部である。運行管理システム１ａは、複数のコンピュータシステムにより実現されてもよい。例えば、運行管理システム１ａは、クラウドコンピュータシステムにより実現されてもよい。
　以上のように、運行管理システム１ａは、充電時期に休憩時間が含まれるように、充電計画を作成することにより、休憩と充電とが異なるタイミングとなる場合に比べ、ドライバの拘束時間を短縮することができる。
実施の形態３．
　図１０は、実施の形態３にかかる車両運行システムの構成例を示す図である。本実施の形態の車両運行システムは、運行管理システム１の代わりに運行管理システム１ｂを備える以外は、実施の形態１の図１に示した車両運行システム１００と同様である。実施の形態１と同様の機能を有する構成要素は実施の形態１と同一の符号を付して重複する説明を省略する。以下、実施の形態１と異なる点を主に説明する。
　本実施の形態の運行管理システム１ｂは、情報取得部１１ｂ、運行計画作成部１２ｂ、情報記憶部１４ｂおよび提示部１５を備える。提示部１５は実施の形態１と同様である。情報取得部１１ｂは、実施の形態１と同様の機能を有するとともに、さらに、電力需給情報を取得し、取得した電力需給情報を情報記憶部１４ｂに格納する。情報取得部１１ｂは、電力需給情報を、事業者システム２などから受信することで取得してもよいし、オペレータなどからの入力を受け付けることで取得してもよい。また、電力需給情報は、充電スポットにおける電力需要の予測値を含んでいてもよい。
　電力需給情報は、電力の需給バランスに関する情報であり、例えば、各充電スポットにおける電力の上限（上限値）を示す情報である。また、電力需給情報は、電力の過不足を示す情報であってもよい。電力の過不足を示す情報は、デマンドレスポンスに関する情報であってもよく、例えば、翌日の下げＤＲ（Demand　Response）、上げＤＲの予定を示す情報であってもよい。電力の上限は、例えば、単位時間あたりの平均電力として定められるが、これに限定されない。単位時間は、例えば、３０分であるがこれに限定されない。電力需給情報は、充電スポットを管理するシステムから取得されてもよいし、事業者が管理している充電スポットの場合は事業者システム２から取得されてもよい。デマンドレスポンスに関する情報は、当日に変更になってもよい。デマンドレスポンスに関する情報は、ＤＲを管理するアグリゲータのシステムから取得されてもよいし、他のシステムから取得されてもよい。また、電力の過不足を示す情報は、電力の需給の時間帯ごとの予測値自体であってもよく、この場合、電力需給情報は、例えば、電力会社のシステムから取得されてもよい。
　また、ＥＶ３を管理する事業者、充電スポットの運営者、運行管理システム１ｂの運営者のいずれかが設置する太陽光発電設備および蓄電池が充電スポットに併設されている場合、これらの発電量および蓄電量を示す情報（以下、発電量および蓄電量を示す情報と呼ぶ）が電力需給情報に含まれていてもよい。発電量および蓄電量を示す情報は、充電スポットを管理するシステムから取得されてもよいし、事業者システム２から取得されてもよい。発電量および蓄電量を示す情報は、実測値であってもよいし、予測値であってもよい。
　情報記憶部１４ｂは、実施の形態１の情報記憶部１４と同様の情報を記憶するとともに、さらに電力需給情報を記憶する。運行計画作成部１２ｂは、移動情報、地図情報、充電スポット情報および電力需給情報を用いて、ＥＶ３の充電計画を含む運行計画を作成する。具体的には、情報記憶部１４ｂは、例えば、電力需給情報が充電スポットにおける電力の上限を示す情報を含む場合には、充電スポットの電力の上限を超えないように、運行計画を作成する。また、情報記憶部１４ｂは、例えば、電力需給情報がデマンドレスポンスに関する情報を含む場合には、下げＤＲが発生する地域における充電を避け、上げＤＲが発生する地域における充電を促進するように、ＥＶ３の充電計画を含む運行計画を作成する。
　次に、本実施の形態の動作について説明する。図１１は、本実施の形態の運行管理システム１ｂにおける処理手順の一例を示すフローチャートである。図１１は、電力需給情報が、電力の上限を含む例を示している。ステップＳ１～Ｓ５は実施の形態１と同様である。ステップＳ５でＮｏの場合、運行管理システム１ｂは、電力の上限を超える充電スポットがあるか否かを判定する（ステップＳ２１）。詳細には、運行計画作成部１２ｂが、充電スポットにおける各充電器の充電電力と当該充電スポットが仮の充電場所として割当てられているＥＶ３の充電時期とに基づいて、充電スポットごとに、ＥＶ３の充電に用いられる消費電力（充電による消費電力）の合計値が電力の上限を超える時間帯があるか否かを判断する。運行計画作成部１２ｂは、ＥＶ３の充電による消費電力の合計値が電力の上限を超える時間帯がある充電スポットを、電力の上限を超える充電スポットと判定し、ＥＶ３の充電による消費電力の合計値が電力の上限を超える時間帯がない充電スポットを、電力の上限を超えない充電スポットと判定する。
　なお、ここでは、ＥＶ３以外の車両が充電スポットにおいて充電を行わない例を示したが、ＥＶ３以外の車両の充電が行われる充電スポットについては、例えば、運行計画作成部１２ｂは、過去の実績に基づいてＥＶ３以外の車両の充電に用いられる消費電力を予測してもよい。そして、運行計画作成部１２ｂは、ＥＶ３の充電による消費電力の合計値と予測値とを加算した値が、電力の上限を超える時間帯があるか否かを判断する。または、ＥＶ３以外の車両の充電に用いられる消費電力の予測値が外部から与えられてもよい。例えば、ＥＶ３以外の車両の充電に用いられる消費電力の予測値は、充電スポットにおける電力需要の予測値として電力需給情報に含まれていてもよい。または、充電スポットを管理する図示しないシステムから、ＥＶ３以外の車両の充電に用いられる消費電力の予測値が送信され、情報記憶部１４ｂに格納され、運行計画作成部１２ｂが情報記憶部１４ｂに格納されている予測値を用いてＥＶ３の充電電力の合計値と予測値とを加算した値を算出してもよい。また、充電スポットにおいて充電以外にも電力を消費する設備、機器などがある場合には、同様に、充電以外の消費電力の予測値を用いて、電力の上限を超える充電スポットがあるか否かの判定が行われてもよい。充電以外の消費電力の予測値は、電力需給情報に含まれていてもよいし、例えば、充電スポットを管理する図示しないシステムから送信されてもよい。
　また、充電スポットに太陽光発電設備などの再エネ（再生可能エネルギー）発電設備が設けられている場合には、運行計画作成部１２ｂは、再エネ発電設備による発電電力を考慮してもよい。すなわち、運行計画作成部１２ｂは、再エネ発電設備による発電電力を予測し、ＥＶ３の充電による消費電力、またはＥＶ３の充電による消費電力とＥ３の充電以外による消費電力とから、発電電力の予測値を減じた値が、電力の上限を超えるか否かを判定してもよい。また、充電スポットに、再エネ発電設備による発電電力を蓄電する蓄電池が設置される場合には、蓄電池の充放電も考慮されてもよい。すなわち、運行計画作成部１２ｂは、再エネ発電設備による予測値に基づいて、当該蓄電池の充放電計画も作成し、蓄電池の充放電計画と、再エネ発電設備による予測値と、ＥＶ３の充電による消費電力、またはＥＶ３の充電による消費電力とＥ３の充電以外による消費電力とを用いて電力の上限を超える充電スポットがあるか否かを判定してもよい。
　電力の上限を超える充電スポットがない場合（ステップＳ２１　Ｎｏ）、運行管理システム１ｂは、処理をステップＳ６へ進める。ステップＳ６は、実施の形態１と同様である。電力の上限を超える充電スポットがある場合（ステップＳ２１　Ｙｅｓ）、運行管理システム１ｂは、処理をステップＳ７へ進める。ステップＳ７は、実施の形態１と同様であるが、ステップＳ２１でＹｅｓの場合には、運行計画作成部１２ｂは、電力の上限を超える充電スポットが仮の充電場所として割当てられ電力の上限を超える時間帯で充電を行うＥＶ３のうちのいずれかの充電場所および充電時期の少なくとも一方を変更する。
　また、発電量および蓄電量を示す情報が電力需給情報に含まれている場合、運行計画作成部１２ｂは、さらに、発電量および蓄電量を用いて、仮の充電場所となる充電スポットを決定してもよい。例えば、運行計画作成部１２ｂは、仮の充電場所を選択する際に、発電量が多い充電スポットを優先して選択してもよい。または、運行管理システム１ｂが、充電スポットのエネルギーを管理するＥＭＳ（Energy　Management　System：エネルギーマネージメントシステム）としての機能も有し、運行計画作成部１２ｂが、太陽光発電設備の過去の発電量を用いて、発電量を予測し、予測した結果を用いて、蓄電池の充放電計画と電力の購入計画とを策定してもよい。この際に、運行計画作成部１２ｂは、仮の充電場所として定めた充電スポットでＥＶ３の充電が行われると仮定し、ＥＶ３の充電に用いる電力量を考慮して蓄電池の充放電計画と電力の購入計画を策定し、電力の購入量が少なくなるように、仮の充電場所を決定してもよい。なお、運行管理システム１ｂは、太陽光発電設備の発電量の予測値を外部から取得してもよい。
　図１２は、電力需給情報がデマンドレスポンスに関する情報を含む場合の本実施の形態の運行管理システム１ｂにおける処理手順の一例を示すフローチャートである。図１２は、電力需給情報が、電力の上限に関する情報と、電力の過不足を示す情報との両方を含む例を示している。
　ステップＳ１，Ｓ２は実施の形態１と同様である。ステップＳ２の後、運行管理システム１ｂは、電力の余剰が発生する地域および時間帯の充電スポットを優先して仮の充電場所を決定する（ステップＳ２２）。電力の余剰が発生する地域および時間帯は、電力需給情報にデマンドレスポンスに関する情報が含まれる場合には、上げＤＲが予定されている地域および時間帯であり、電力需給情報に電力の需給の時間帯ごとの予測値が含まれている場合には、電力の供給が需要を上回ると予測される地域および時間帯である。この地域は、送配電事業者の供給エリアであってもよいし、小売電気事業者の管理する地域であってもよいし、バランシンググループなどに対応する地域であってもよい。このように、上述した地域は、地理的な地域に限定されず、定められた需要家のグループなどであってもよい。
　ステップＳ２２では、例えば、運行計画作成部１２ｂが、まず、実施の形態１と同様に、仮の充電場所を充電場所候補として決定する。運行計画作成部１２ｂは、電力の過不足を示す情報に基づいて、充電場所候補および当該充電場所候補における充電時期が、電力の余剰が発生する地域および時間帯に該当するかを判断する。運行計画作成部１２ｂは、充電場所候補および当該充電場所候補における充電時期が、電力の余剰が発生する地域および時間帯に該当する場合には、充電場所候補より手前で、充電スポットの位置および充電時期が、電力の余剰が発生する地域および時間帯に該当しない充電スポットを検索する。運行計画作成部１２ｂは、充電場所候補より手前で電力の余剰が発生する地域および時間帯に該当しない充電スポットが検索結果として得られれば、検索結果として得られた充電スポットを仮の充電場所とする。
　また、運行計画作成部１２ｂは、充電場所候補より手前で電力の余剰が発生する地域および時間帯に該当しない充電スポットが検索結果として得られない場合には、充電場所候補を仮の充電場所に決定する。また、運行計画作成部１２ｂは、充電場所候補より手前で電力の余剰が発生する地域および時間帯に該当しない充電スポットが無い場合、走行ルートを変更し、電力の余剰が発生する地域および時間帯に該当しない充電スポットを検索し、検索結果に基づき、仮の充電場所および充電時期を決定してもよい。
　ステップＳ５，Ｓ２１，Ｓ６は、図１１に示した例と同様である。ステップＳ２１でＹｅｓの場合、運行管理システム１ｂは、電力の余剰が発生する地域および時間帯の充電スポットを優先して、充電場所および充電時期の少なくとも一方を変更し（ステップＳ２３）、ステップＳ４からの処理を繰り返す。ステップＳ２３では、詳細には、運行計画作成部１２ｂが、充電場所および充電時期の少なくとも一方を変更するが、この際に、ステップＳ２２と同様に、変更後の仮の充電スポットにおける充電が、電力の余剰が発生する地域および時間帯で極力行われるように、充電場所および充電時期の少なくとも一方を変更する。
　なお、デマンドレスポンス（ＤＲ）では、送配電事業者の供給エリアごとに制御量が指示される。アグリゲータは複数の供給エリアで事業を行うことが可能であるが、ＤＲの指示は供給エリア単位で行われる。このため、上述した仮の充電場所の決定では、運行管理システム１ｂは、アグリゲータシステムから、デマンドレスポンスに関する情報としてＤＲ（上げＤＲまたは下げＤＲ）の指示、すなわちＤＲの予定を受けとった場合、当該指示に対応する供給エリア内の充電量が制御されるように、ＥＶ３の仮の充電場所（充電スポット）を決定する。また、公募や入札などとして応募する商品（ＤＲの種類）により、実際にＤＲが行われる時刻のどの程度前にＤＲ指示を受け取るかや、制御量、連続的に供給すべき時間などが異なる。このため、ＤＲ指示には、ＤＲが行われる時間帯、制御量、連続的に供給すべき時間などの要請される条件が含まれている。運行管理システム１ｂは、電力需給情報としてアグリゲータシステムからＤＲ指示を受け取った場合には、作成した運行計画に基づいて、要請された条件を満たす制御を行うことができるかどうかをアグリゲータシステムへ返信する。運行管理システム１ｂは、条件を満たすことができない場合は、アグリゲータシステムに「ＤＲ応答不可」を返信する。
　また、ＤＲを考慮する場合にも、発電量および蓄電量を示す情報が電力需給情報に含まれていれば、運行計画作成部１２ｂは、さらに、発電量および蓄電量を考慮して仮の充電場所となる充電スポットを決定してもよい。例えば、運行計画作成部１２ｂは、仮の充電場所を決定する際に、電力の余剰が発生する地域および時間帯の充電スポットのうち発電量が多い充電スポットを優先して選択するようにしてもよい。または、運行管理システム１ｂが、上述したように、充電スポットのエネルギーを管理するＥＭＳとしての機能も有し、運行計画作成部１２ｂが、太陽光発電設備の過去の発電量を用いて、発電量を予測し、予測した結果とを用いて、蓄電池の充放電計画と電力の購入計画とを策定してもよい。この際に、運行計画作成部１２ｂは、電力の余剰が発生する地域および時間帯の充電スポットを仮の充電場所として定めてＥＶ３の充電が行われると仮定し、ＥＶ３の充電に用いる電力量を考慮して蓄電池の充放電計画と電力の購入計画を仮策定し、仮作成の結果を元に、電力の購入量が少なくなるように、仮の充電場所を決定してもよい。また、運行計画作成部１２ｂは、さらにＤＲにより得られる利益も考慮して蓄電池の充放電計画と電力の購入計画を策定することにより、トータルのコストが低くなるように、仮の充電場所を決定してもよい。
　以上の処理により、運行管理システム１ｂは、電力の余剰が発生する地域および時間帯での充電を促進することができ、電力の需給バランスの維持に寄与することができる。なお、上述した例では、運行計画作成部１２ｂが、電力の余剰が発生する地域および時間帯での充電を促進する例を示したが、電力の不足または電力需給のひっ迫が発生する地域および時間帯での充電を極力避けるようにしてもよい。すなわち、運行計画作成部１２ｂは、電力の不足または電力需給のひっ迫が発生する地域および時間帯以外を優先するように、仮の充電場所を決定してもよい。電力の不足または電力需給のひっ迫が発生する地域および時間帯は、電力需給情報にデマンドレスポンスに関する情報が含まれる場合には、下げＤＲが予定されている地域および時間帯である。また、電力需給情報に電力の需給の時間帯ごとの予測値が含まれている場合には、電力の不足または電力需給のひっ迫が発生する地域および時間帯は、電力の供給が需要を下回るかまたは予備率が定められた値以下になる地域および時間帯である。
　例えば、運行計画作成部１２ｂは、ステップＳ２２で実施の形態１と同様に決定した充電場所候補における充電時期が、電力の不足または電力需給のひっ迫が発生する地域および時間帯に該当する場合には、電力の不足または電力需給のひっ迫が発生する地域および時間帯以外で充電を行うことができる仮の充電場所を検索する。運行計画作成部１２ｂは、電力の不足または電力需給のひっ迫が発生する地域および時間帯以外で充電を行うことができる仮の充電場所が検索結果として得られた場合には、当該場所を仮の充電場所とする。電力の不足または電力需給のひっ迫が発生する地域および時間帯以外で充電を行うことができる仮の充電場所が検索結果として得られない場合には、充電場所候補を仮の充電場所とする。ステップＳ２３においても、同様に、電力の不足または電力需給のひっ迫が発生する地域および時間帯以外を優先するように、充電場所および充電時期のうちの少なくとも一方を変更する。
　また、運行計画作成部１２ｂは、電力の余剰と、電力の不足または電力需給のひっ迫との両方を考慮してもよい。例えば、運行計画作成部１２ｂは、ステップＳ２２では、まず、電力の余剰が発生する地域および時間帯の充電スポットを優先して仮の充電場所を決定し、その結果、仮の充電場所および充電時期が電力の余剰が発生する地域および時間帯とならなかったＥＶ３に関して、電力の不足または電力需給のひっ迫が発生する地域および時間帯に該当する場合には、電力の不足または電力需給のひっ迫が発生する地域および時間帯以外で充電が行うことができる仮の充電場所を検索する。運行計画作成部１２ｂは、これにより、電力の余剰と、電力の不足または電力需給のひっ迫との両方を考慮して、仮の充電場所を決定する。ステップＳ２３においても、同様に、運行計画作成部１２ｂは、電力の余剰と、電力の不足または電力需給のひっ迫との両方を考慮して、充電場所および充電時期のうちの少なくとも一方を変更する。
　なお、上述した処理は一例であり、処理の順序および処理の具体的な内容は上述した例に限定されない。また、図１２では、充電スポットの電力の上限と、電力の過不足との両方が考慮される例を示したが、これに限らず、これらのうち電力の過不足だけが考慮されてもよい。この場合、図１２に示したステップＳ２１の処理は行われなくてよい。
　なお、上げＤＲ、下げＤＲを考慮した充電計画を作成する場合には、例えば、充電スポットを管理するアグリゲータに、上げＤＲ、下げＤＲの考慮による消費電力の増減を通知し、アグリゲータが通知に基づいて上げＤＲ、下げＤＲの入札を行ってもよい。
　なお、実施の形態１で述べたように自動運転車両であるＥＶ３ａが管理対象である場合、および管理対象にＥＶ３ａと手動運転車両であるＥＶ３とが混在する場合に、本実施の形態の運行管理システム１ｂが用いられてもよい。
　また、実施の形態２と本実施の形態とを組み合わせてもよい。この場合、例えば、図１１に示したステップＳ３の前に、ステップＳ１１が行われ、図１１に示したステップＳ７では、休憩時間、充電場所、充電時期のうち少なくとも１つが変更されてもよい。また、図１２に示したステップＳ２２の前に、ステップＳ１１が行われ、図１２に示したステップＳ２３では、電力の余剰が発生する地域および時間帯の充電スポットを優先して、休憩時間、充電場所および充電時期の少なくとも一方が変更されてもよい。
　本実施の形態の運行管理システム１ｂも実施の形態１の運行管理システム１と同様に、例えば、図６に例示したコンピュータシステムにより実現される。図１０に示した運行計画作成部１２ｂは、図６に示した記憶部１０３に記憶されたプログラムが図６に示した制御部１０１により実行されることにより実現される。また、運行計画作成部１２ｂの実現には、記憶部１０３も用いられる。図１０に示した情報取得部１１ｂは、図６に示した通信部１０５および入力部１０２の少なくとも一方により実現される。図１０に示した情報記憶部１４ｂは、図６に示した記憶部１０３の一部である。運行管理システム１ｂは、複数のコンピュータシステムにより実現されてもよい。例えば、運行管理システム１ｂは、クラウドコンピュータシステムにより実現されてもよい。
　以上のように、運行管理システム１ｂは、電力需給情報に基づいて充電計画を作成することにより、電力の需給バランスの維持に寄与することができる。また、デマンドレスポンスのリソースとしてＥＶ３の充電を利用することができる。また、運行管理システム１ｂは、電力の上限を超えないように充電計画を作成することで、電力の上限を超えることによる費用の増加を抑制することができる。
実施の形態４．
　図１３は、実施の形態４にかかる車両運行システムの構成例を示す図である。本実施の形態の車両運行システムは、運行管理システム１の代わりに運行管理システム１ｃを備える以外は、実施の形態１の図１に示した車両運行システム１００と同様である。実施の形態１と同様の機能を有する構成要素は実施の形態１と同一の符号を付して重複する説明を省略する。以下、実施の形態１と異なる点を主に説明する。
　本実施の形態の運行管理システム１ｃは、情報取得部１１ｃ、運行計画作成部１２ｃ、情報記憶部１４ｃおよび提示部１５を備える。提示部１５は実施の形態１と同様である。情報取得部１１ｃは、実施の形態１と同様の機能を有するとともに、さらに、コスト情報を取得し、取得したコスト情報を情報記憶部１４ｃに格納する。情報取得部１１ｃは、コスト情報を、事業者システム２などから受信することで取得してもよいし、オペレータなどからの入力を受け付けることで取得してもよい。また、コスト情報は、各充電スポットにおける充電料金（充電に要する電気料金の単価）を示す情報を含む。コスト情報は、電力の電源（発電方法）別の比率（グリーン電力、火力発電などの比率）を示す電源情報を含んでいてもよい。電源情報は、コスト情報とは別に取得されて、情報記憶部１４ｃに格納されてもよい。情報記憶部１４ｃは、実施の形態１の情報記憶部１４と同様の情報を記憶するとともに、さらにコスト情報を記憶する。
　運行計画作成部１２ｃは、走行ルート、地図情報、充電スポット情報およびコスト情報を用いて、充電場所および充電時期を含む走行ルートの最適化を行うことにより運行計画を作成する。最適化は、数理最適化法、数理計画法などと呼ばれる処理であり、制約条件の下で目的関数（評価値、評価関数）を最小化、または最大化するように変数を求める処理である。最適化のアルゴリズムとしては、例えば、ダイクストラ、分岐限界法、メタヒューリスティックな解法などが例示されるが、これらに限定されず、どのようなアルゴリズムが用いられてもよい。
　例えば、運行計画作成部１２ｃは、最適化における変数を、ＥＶ３が充電を行う場所、時期（充電時期）、走行ルートとし、制約条件として同一の充電器での充電時期がＥＶ３間で重複しないという条件を設定し、目的関数を最小化するように最適化問題を解く。なお、実施の形態１と同様に、制約条件として、１つの充電スポットで同時に充電を行うＥＶ３の数をしきい値以下とする条件を設定し、しきい値を、ＥＶ３を充電可能な充電器の数以下とすることにより、同一の充電器での充電時期のＥＶ３間での重複を避けるようにしてもよい。また、走行ルートについては、事業者システム２などから与えられた走行ルートに固定することとし、走行ルートを変数とせずに制約条件としてもよい。
　目的関数としては、例えば、以下のうちのいずれかを設定する。
（１）充電スポットごとの電気料金の単価を考慮したＥＶ３の充電に要するコストの最小化
（２）充電スポットごとの電気料金の単価と炭素税とを考慮した総コストの最小化
（３）二酸化炭素の排出量（二酸化炭素排出量）の最小化
（４）上記（１）－（３）のうちいずれか２つ以上の最小化
（５）上記（１）－（３）のうち１つ以上とドライバの拘束時間との最小化
（６）上記（１）－（３）のうち１つ以上とＥＶ３が走行する距離との最小化
　なお、目的関数は、上述した例に限定されない。また、実施の形態２で述べた休憩情報を制約条件に含めてもよい。なお、（３）が目的関数となる場合には、コスト情報にはコストに関する情報は含まれなくてよく、コスト情報の代わりに電源情報が用いられる。また、実施の形態３で述べた電力需給情報を用いて、充電スポットの電力の上限を制約条件に含めてもよい。また、実施の形態３で述べた電力需給情報を用いて、上げＤＲが行われると予想される地域および時間帯の充電スポットの点数を低くし、下げＤＲが行われると予想される地域および時間帯の充電スポットの点数を高くするように、単位時間ごとの充電スポットを点数化し、この点数を目的関数としてもよいし、上記の（１）～（６）の１つ以上とこの点数とを目的関数としてもよい。
　また、実施の形態３で述べた電力需給情報に発電量および蓄電量の予測値を示す情報が含まれる場合、発電量および蓄電量の予測値も考慮し、充電スポットにおける購入電力の価格も考慮してコストの最小化を行ってもよい。すなわち、ＥＶ３を管理する事業者、充電スポットの運営者、運行管理システム１ｃの運営者のいずれかが設置する太陽光発電設備および蓄電池から供給される充電電力は、無料または定められた低コストの価格（単価）であるとし、上述した（１）、（２）のコストの最小化を行ってもよい。または、運行管理システム１ｃが充電スポットのＥＭＳとしての機能も有してもよい。この場合、運行計画作成部１２ｃは、太陽光発電設備の過去の発電量を用いて、発電量を予測し、予測した結果を用いて、蓄電池の各時間帯の充放電量と各時間帯の電力の購入量とも変数とし、購入する電力の単価も考慮して、コストが最小化されるように運行計画を作成してもよい。この際に、電力需給情報にＤＲに関する情報が含まれる場合、運行計画作成部１２ｃは、ＤＲにより得られる利益も考慮してコストが最小化されるように運行計画を作成してもよい。
　目的関数として考慮する項目が複数の場合は、それぞれを目的関数として多目的最適化問題を解いてもよいし、各項目を重み付け加算するなどにより複数の項目を１つの目的関数としてもよい。
　以上のように、運行計画作成部１２ｃは、例えば、ＥＶ３の充電に要するコストに基づいて、運行計画を作成してもよいし、ＥＶ３の充電に要する電気料金および炭素税を含む総コストに基づいて、運行計画を作成してもよいし、ＥＶ３の二酸化炭素の排出量充に基づいて、運行計画を作成してもよい。
　なお、炭素税を考慮する場合、および二酸化炭素排出量を考慮する場合には、充電に用いた電力の電源別の比率が必要となる。これらは、上述したように、例えば、コスト情報に含まれるが、これに限らず、充電スポット情報に電源別の比率が含まれていてもよい。また、再エネ発電設備を備えている充電スポットなどでは、時間帯によって、この電源別の比率が変わる可能性があるため、時間帯ごとの電源別の比率が、充電スポットを管理するシステムから提供されてもよい。事業者が管理する充電スポットについては事業者システム２からこの比率が提供されてもよい。なお、電源ごとの二酸化炭素排出量は、例えば、電源ごとの二酸化炭素排出係数に電力量を乗算することで算出される。
　なお、実施の形態１で述べたように自動運転車両であるＥＶ３ａが管理対象である場合、および管理対象にＥＶ３ａと手動運転車両であるＥＶ３とが混在する場合に、本実施の形態の運行管理システム１ｃが用いられてもよい。
　本実施の形態の運行管理システム１ｃも実施の形態１の運行管理システム１と同様に、例えば、図６に例示したコンピュータシステムにより実現される。図１３に示した運行計画作成部１２ｃは、図６に示した記憶部１０３に記憶されたプログラムが図６に示した制御部１０１により実行されることにより実現される。また、運行計画作成部１２ｃの実現には、記憶部１０３も用いられる。図１３に示した情報取得部１１ｃは、図６に示した通信部１０５および入力部１０２の少なくとも一方により実現される。図１３に示した情報記憶部１４ｃは、図６に示した記憶部１０３の一部である。運行管理システム１ｃは、複数のコンピュータシステムにより実現されてもよい。例えば、運行管理システム１ｃは、クラウドコンピュータシステムにより実現されてもよい。
　以上のように、運行管理システム１ｃは、コストを考慮して充電計画を作成するため、充電に要するコストを抑制することができる。また、運行管理システム１ｃは、二酸化炭素排出量を考慮して充電計画を作成することで、二酸化炭素排出量を抑制することができる。また、運行管理システム１ｃは、ドライバの拘束時間も考慮して充電計画を作成することで、ドライバの拘束時間を抑制することができる。
実施の形態５．
　図１４は、実施の形態５にかかる車両運行システムの構成例を示す図である。本実施の形態の車両運行システムは、運行管理システム１の代わりに運行管理システム１ｄを備える以外は、実施の形態１の図１に示した車両運行システム１００と同様である。実施の形態１と同様の機能を有する構成要素は実施の形態１と同一の符号を付して重複する説明を省略する。以下、実施の形態１と異なる点を主に説明する。
　本実施の形態の運行管理システム１ｄは、情報取得部１１ｄ、運行計画作成部１２ｄ、情報記憶部１４ｄおよび提示部１５を備える。提示部１５は実施の形態１と同様である。情報取得部１１ｄは、実施の形態１と同様の機能を有するとともに、さらに、状況情報およびＥＶ状態情報を取得し、状況情報を運行計画作成部１２ｄへ出力し、状況情報およびＥＶ状態情報を情報記憶部１４ｄに格納する。
　状況情報は、道路の状況（渋滞情報、通行止めなど）を示す情報、気象情報、電力の需給状況を示す情報などである。情報取得部１１ｄは、状況情報を、例えば、それぞれの情報を提供するシステムから受信することにより取得する。具体的には、例えば、情報取得部１１ｄは、道路の状況を示す情報を、道路交通センターなどから取得する。ＥＶ状態情報は、ＥＶ３の状態を示す情報であり、例えば、ＥＶ３の位置を示す位置情報、ＥＶ３のＳＯＣおよびＳＯＨの少なくとも一方、充電時期の実績値、残走距離、のうちの少なくとも１つである。情報取得部１１ｄは、ＥＶ状態情報を、ＥＶ３から、直接または事業者システム２を介して受信することにより取得する。
　情報記憶部１４ｄは、実施の形態１の情報記憶部１４と同様の情報を記憶するとともに、さらに状況情報およびＥＶ状態情報を記憶する。運行計画作成部１２ｄは、状況情報に基づいて、見直し条件（運行計画の見直し条件）を満たすか否かを判断し、見直し条件を満たすと、運行計画を再作成する。すなわち、運行計画作成部１２ｄは、道路の状況が運行計画の見直し条件を満たす場合、運行計画を再作成する。運行計画作成部１２ｄは、見直しの際には、すなわち運行計画を再作成する際には、状況に応じて想定する走行速度を変更してもよい。また、運行計画作成部１２ｄは、運行計画の再作成の際には、ＥＶ状態情報に基づいて運行計画の変更対象のＥＶ３を選択し、選択したＥＶ３の運行計画を修正してもよい。
　見直し条件は、例えば、下記の条件のうちの１つ以上であるがこれらに限定されない。
（ａ）Ｘｋｍ以上の渋滞などのように、一定程度以上の渋滞の発生（〇ｋｍ以上など）
（ｂ）通行止めの発生
（ｃ）速度制限の発生
（ｄ）降雪、降雨量が一定量以上
（ｅ）電力のひっ迫の発生などのように、電力需給の状況の変化
（ｆ）一定時間以上の遅延（位置情報に基づく）
　なお、以下では、実施の形態１で述べた方法で運行計画が作成された後に、本実施の形態の見直しが行われる例を主に説明するが、実施の形態２、実施の形態３および実施の形態４のいずれかの方法で運行計画が作成された後に、本実施の形態の見直しが行われてもよい。また、実施の形態１から実施の形態４までのいずれか２つ以上を組み合わせた方法により運行計画が作成された後に、本実施の形態の見直しが行われてもよい。なお、実施の形態３で述べた方法で運行計画が作成される場合には、見直し条件に、電力の過不足の状況が、運行計画の作成に用いた電力需給情報が示す電力の過不足の状況から変化した場合を含めてもよい。例えば、翌日のデマンドレスポンスの予定に基づいて運行計画が作成された場合に、デマンドレスポンスの当日調整（例えば、デマンドレスポンスの発動の数時間前の調整）により状況に変化がある、ということを、見直し条件に含めてもよい。
　図１５は、本実施の形態の運行管理システム１ｄにおける運行計画の見直し処理手順の一例を示すフローチャートである。図１５に示した処理は、運行計画が作成された後に行われる。例えば、一日分の運行計画が前日に作成される場合、当日に図１５に示す処理が行われる。運行管理システム１ｄは、状況情報を取得する（ステップＳ３１）。詳細には、情報取得部１１ｄが、状況情報を取得し、取得した状況情報を運行計画作成部１２ｄへ出力する。
　運行管理システム１ｄは、見直し条件を満たすか否かを判断する（ステップＳ３２）。詳細には、運行計画作成部１２ｄが、例えば、情報取得部１１から受け取った状況情報を用いて、見直し条件を満たすか否かを判断する。見直し条件は、例えば、上述した（ａ）～（ｆ）のうち１つ以上であるがこれに限定されない。上述した（ａ）～（ｆ）のうち２つ以上の条件が見直し条件として設定される場合には、２つ以上の条件のうち少なくとも１つの条件を満たす場合に、ステップＳ３２でＹｅｓと判断する。なお、見直し条件に上記（ｆ）を含む場合には、運行計画作成部１２ｄは、ステップＳ３２では、ＥＶ状態情報における位置情報と、運行計画とに基づいて、ＥＶ３ごとに、運行計画からの遅延時間が一定時間以上であるか否かを判断する。上記（ｆ）は、ＥＶ３の状況に関する見直し条件の一例である。したがって、ステップＳ３２において、運行計画作成部１２ｄは、道路の状況およびＥＶ３の状況のうちの少なくとも一方が見直し条件を満たすか否かを判断してもよい。
　見直し条件を満たさない場合（ステップＳ３２　Ｎｏ）、運行管理システム１ｄは、見直し処理を終了する。見直し条件を満たす場合（ステップＳ３２　Ｙｅｓ）、運行管理システム１ｄは、ＥＶ状態情報を用いて充電計画の修正対象のＥＶ３を選択する（ステップＳ３３）。詳細には、運行計画作成部１２ｄが、見直し条件に応じて充電計画の修正を要するＥＶ３を抽出し、情報記憶部１４ｄに格納されているＥＶ状態情報を用いて、抽出したＥＶ３のなかから、充電計画の修正対象のＥＶ３、すなわち運行計画の再作成の対象のＥＶ３を選択する。例えば、渋滞の発生による見直しであれば、運行計画作成部１２ｄは、当該渋滞の影響を受けるＥＶ３を抽出し、抽出したＥＶ３のなかから、ＳＯＣが低いまたは残走距離が短いＥＶ３を優先して充電計画の修正対象としてもよい。また、残走距離は、ＳＯＨを用いて算出されてもよい。例えば、優先順位の高いＥＶ３についてまず見直しを行い、次回の処理で優先順位の低いＥＶ３について見直しを行うといったように順次充電計画を見直してもよい。これにより、１回の処理負荷を抑制しつつ優先順位の高いＥＶ３の充電計画を速やかに見直すことができる。または、運行計画作成部１２ｄは、例えば、遅延しているＥＶ３は充電計画を変更せずにそのまま遅延分シフトさせることとし、遅延していないＥＶ３のうち当該シフトの影響を受けるＥＶ３を充電計画の修正対象としてもよい。
　次に、運行管理システム１ｄは、修正対象のＥＶ３の充電計画を修正し、修正した充電計画に基づいて運行計画を修正し（ステップＳ３４）、処理を終了する。ステップＳ３４では、例えば、運行計画作成部１２ｄが、選択したＥＶ３に関して、現在の運行計画とＥＶ状態情報におけるＳＯＣと位置情報とを用いて、現在の充電計画における充電場所および充電時期を仮の充電場所および充電時期とみなして、図２のステップＳ４以降と同様の処理により充電計画を含む運行計画を再作成する。なお、実施の形態２、実施の形態３および実施の形態４のいずれかの方法、または実施の形態１から実施の形態４までのいずれか２つ以上を組み合わせた方法により運行計画が作成されている場合には、運行計画作成部１２ｄは、選択したＥＶ３に関して、それぞれの運行計画の作成時の処理と同様に、ＥＶ状態情報におけるＳＯＣと位置情報とを用いて、充電計画を含む運行計画を再作成する。なお、遅延しているＥＶ３の運行計画を変更せずに、遅延していないＥＶ３を充電計画の修正対象として選択する場合には、例えば、運行計画作成部１２ｄは、遅延しているＥＶ３の充電計画については、遅延分だけ後にシフトさせた充電計画に更新する。そして、遅延しているＥＶ３に関するシフトさせた充電計画を固定として、遅延していない選択したＥＶ３に関して、運行計画の作成時と同様の処理により、同一の充電器での充電時期が重複しないように充電計画を含む運行計画を作成する。
　例えば、ＥＶ３－１～ＥＶ３－３の充電計画が下記であったとする。
・ＥＶ３－１は、８：１５に出発し、２時間走行し、充電スポットＡで１０：１５－１０：３０の間充電し、４時間走行し、充電スポットＣで１４：３０－１５：００の間充電し、２時間走行した後に１７：００に目的地に到着する。
・ＥＶ３－２は、８：４５に出発し、２時間走行し、充電スポットＡで１０：４５－１１：１５の間充電し、４時間走行し、充電スポットＣで１５：１５－１５：３０の間充電し、２時間走行した後に１７：３０に目的地に到着する。
・ＥＶ３－３は、８：００に出発し、４時間走行し、充電スポットＢで１２：００－１２：４５の間充電し、４時間走行した後に目的地に１６：４５に到着する。
　上記のような充電計画が作成されている場合に、当日になり、ＥＶ３－１の出発が４５分遅延することが明らかになったとする。この場合、運行計画作成部１２ｄは、ＥＶ３－１の充電計画は、そのまま４５分後ろにシフトさせる。ＥＶ３－１の充電計画は、下記の通りとなり、充電スポットＡおよび充電スポットＣでの充電時期がＥＶ３－２と重複することになる。
・ＥＶ３－１は、９：００に出発し、２時間走行し、充電スポットＡで１１：００－１１：１５の間充電し、４時間走行し、充電スポットＣで１５：１５－１５：４５の間充電し、２時間走行した後に１７：４５に目的地に到着する。
　したがって、充電スポットＡおよび充電スポットＣのそれぞれには、ＥＶ３を充電可能な充電器の数が１つであるとすると、充電スポットＡおよび充電スポットＣでの充電待ちが発生することになる。この場合、運行計画作成部１２ｄは、ＥＶ３－１の充電計画のシフトの影響を受けるＥＶ３－２を充電計画の変更対象として選択する。運行計画作成部１２ｄは、ＥＶ３－２の充電計画を、例えば、充電スポットＡにおける充電時間を１５分短縮するとともに、充電場所を充電スポットＣから充電スポットＣより手前の充電スポットＢに変更することにより、ＥＶ３－１との充電時期の重複を回避する。これにより、ＥＶ３－２の充電計画は、下記のように変更される。なお、ＥＶ３－３は、ＥＶ３－１の充電計画のシフトの影響を受けないため、充電計画は変更されないが、仮にＥＶ３－２の充電計画を変更することにより、同一の充電スポットでの充電時期の重複が発生する場合には、実施の形態１で述べたように、充電時期が重複するＥＶ３－２，３－３のいずれかの充電場所および充電時期の少なくとも一方が変更される。
・ＥＶ３－２は、８：４５に出発し、２時間走行し、充電スポットＡで１０：４５－１１：００の間充電し、２時間走行し、充電スポットＢで１３：００－１３：３０の間充電し、４時間走行した後に１７：３０に目的地に到着する。
　なお、充電計画の具体的な変更方法は上述した例に限定されない。図１５に例示した処理により、充電計画の修正に必要な演算量を削減しつつ、充電計画の見直しが必要な場合に同一の充電器で充電時期が重複することを避け、ＥＶ３を円滑に走行させることができる。
　図１５では、充電計画の修正の対象となるＥＶ３を選択する例を示したが、充電計画の修正の対象となるＥＶ３を選択せずに、最新のＥＶ３の状態を反映して充電計画を再作成することにより、ＥＶ３の運行を実際の状態に合わせるようにしてもよい。
　図１６は、本実施の形態の運行管理システム１ｄにおける運行計画の見直し処理手順の別の一例を示すフローチャートである。図１６に示した処理は、運行計画が作成された後に行われる。例えば、一日分の運行計画が前日に作成される場合、当日に図１６に示す処理が行われる。ステップＳ３１，Ｓ３２は図１５に示した例と同様である。
　ステップＳ３２でＹｅｓの場合、運行管理システム１ｄは、ＥＶ状態情報を用いて運行計画を再作成し（ステップＳ３５）、見直し処理を終了する。詳細には、運行計画作成部１２ｄが、ＥＶ状態情報におけるＳＯＣと位置情報とを用いて、現在の充電計画における充電場所および充電時期を仮の充電場所および充電時期とみなして、図２のステップＳ４以降と同様の処理により充電計画を含む運行計画を再作成する。なお、実施の形態２～実施の形態４のいずれか、または実施の形態１～実施の形態４の２つ以上の組み合わせにより運行計画が作成されている場合には、運行計画作成部１２ｄは、選択したＥＶ３に関して、それぞれの運行計画の作成時の処理と同様に、ＥＶ状態情報におけるＳＯＣと位置情報とを用いて、充電計画を含む運行計画を再作成する。これにより、運行管理システム１ｄは、見直し条件に該当する事象が発生した場合に、ＥＶ３の実際の状態を反映して、充電計画を含む運行計画を作成することができ、ＥＶ３を円滑に走行させることができる。
　なお、実施の形態１で述べたように自動運転車両であるＥＶ３ａが管理対象である場合、および管理対象にＥＶ３ａと手動運転車両であるＥＶ３とが混在する場合に、本実施の形態の運行管理システム１ｄが用いられてもよい。また、上述したように、実施の形態２、実施の形態３および実施の形態４のいずれかの方法で運行計画が作成された後に、本実施の形態の見直しが行われてもよいし、実施の形態１から実施の形態４までのいずれか２つ以上を組み合わせた方法により運行計画が作成された後に、本実施の形態の見直しが行われてもよい。
　また、運行管理システム１ｄは、運行計画の作成時と、見直し処理における再作成時とで、運行計画の作成方法を変えてもよい。例えば、運行管理システム１ｄは、実施の形態４に記載した最適化により運行計画を作成し、見直し処理における再作成時には実施の形態１または実施の形態２で述べた方法で充電計画（および運行計画）を修正してもよい。
　本実施の形態の運行管理システム１ｄも実施の形態１の運行管理システム１と同様に、例えば、図６に例示したコンピュータシステムにより実現される。図１４に示した運行計画作成部１２ｄは、図６に示した記憶部１０３に記憶されたプログラムが図６に示した制御部１０１により実行されることにより実現される。また、運行計画作成部１２ｄの実現には、記憶部１０３も用いられる。図１４に示した情報取得部１１ｄは、図６に示した通信部１０５および入力部１０２の少なくとも一方により実現される。図１４に示した情報記憶部１４ｄは、図６に示した記憶部１０３の一部である。運行管理システム１ｄは、複数のコンピュータシステムにより実現されてもよい。例えば、運行管理システム１ｄは、クラウドコンピュータシステムにより実現されてもよい。
　以上のように、運行管理システム１ｄは、見直し条件を満たす場合に、運行計画を再作成するようにした。これにより、運行計画の見直しを要する事象が発生した場合であっても、同一の充電器で充電時期が重複することを避け、ＥＶ３を円滑に走行させることができる。また、現在の運行計画とＥＶ状態情報とに基づいて運行計画の再作成の対象となるＥＶ３を選択することにより、運行計画の再作成に要する演算を削減することができる。
　以上の実施の形態に示した構成は、一例を示すものであり、別の公知の技術と組み合わせることも可能であるし、実施の形態同士を組み合わせることも可能であるし、要旨を逸脱しない範囲で、構成の一部を省略、変更することも可能である。
　１，１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ　運行管理システム、２　事業者システム、３－１～３－ｎ，３ａ－１～３ａ－ｎ　ＥＶ、４－１～４－ｍ　端末装置、１１，１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄ　情報取得部、１２，１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ　運行計画作成部、１３　走行ルート作成部、１４，１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄ　情報記憶部、１５　提示部、２１　送受信部、２２　車両管理部、２３　入力受付部、２４　情報表示部、３１　車載端末、３２　走行制御部、１００　車両運行システム。

Claims (16)

  1. 　高速道路を含むルートを走行する事業用の電気自動車の運行管理システムであって、
    　前記運行管理システムが管理する複数の前記電気自動車のそれぞれの出発地および目的地を少なくとも含む移動情報を取得する情報取得部と、
    　前記移動情報と、前記電気自動車を充電可能な充電器が設けられる充電スポットの位置とに基づいて、同一の前記充電器での充電時期が前記電気自動車間で重複しないように、複数の前記電気自動車の充電計画を含む運行計画を作成する運行計画作成部と、
    　を備えることを特徴とする運行管理システム。
  2. 　前記運行計画作成部は、前記電気自動車のそれぞれの前記出発地および前記目的地に基づいて前記電気自動車の走行ルートを決定し、前記走行ルートと前記充電スポットの位置とに基づいて前記運行計画を作成することを特徴とする請求項１に記載の運行管理システム。
  3. 　前記移動情報は、前記電気自動車の走行ルートを含み、
    　前記運行計画作成部は、前記移動情報に含まれる前記走行ルートと前記充電スポットの位置とに基づいて前記運行計画を作成することを特徴とする請求項１または２に記載の運行管理システム。
  4. 　前記運行計画作成部は、さらに前記電気自動車のドライバの休憩に関する制約を示す休憩情報に基づいて、前記運行計画を作成することを特徴とする請求項１から３のいずれか１つに記載の運行管理システム。
  5. 　前記運行計画作成部は、当該ドライバが運転する前記電気自動車の前記充電時期が前記ドライバの休憩時間と重なるように前記運行計画を作成することを特徴とする請求項４に記載の運行管理システム。
  6. 　前記運行計画作成部は、さらに電力の需給バランスに関する電力需給情報に基づいて、前記運行計画を作成することを特徴とする請求項１から５のいずれか１つに記載の運行管理システム。
  7. 　前記電力需給情報は、前記充電スポットにおける電力の上限値を示す情報を含むことを特徴とする請求項６に記載の運行管理システム。
  8. 　前記電力需給情報は、デマンドレスポンスに関する情報を含むことを特徴とする請求項６または７に記載の運行管理システム。
  9. 　前記運行計画作成部は、さらに前記電気自動車の充電に要するコストに基づいて、前記運行計画を作成することを特徴とする請求項１から８のいずれか１つに記載の運行管理システム。
  10. 　前記運行計画作成部は、さらに前記電気自動車の充電に要する電気料金および炭素税を含む総コストに基づいて、前記運行計画を作成することを特徴とする請求項１から８のいずれか１つに記載の運行管理システム。
  11. 　前記運行計画作成部は、さらに前記電気自動車の二酸化炭素の排出量に基づいて、前記運行計画を作成することを特徴とする請求項１から８のいずれか１つに記載の運行管理システム。
  12. 　前記運行計画作成部は、道路の状況および前記電気自動車の状況のうちの少なくとも一方が前記運行計画の見直し条件を満たす場合、前記電気自動車の状態に基づいて、前記運行計画を再作成することを特徴とする請求項１から１１のいずれか１つに記載の運行管理システム。
  13. 　前記運行計画作成部は、道路の状況および前記電気自動車の状況のうちの少なくとも一方が前記運行計画の見直し条件を満たす場合、前記電気自動車の状態に基づいて、前記運行計画の修正対象となる前記電気自動車を選択し、選択した前記電気自動車の前記運行計画を再作成することを特徴とする請求項１から１１のいずれか１つに記載の運行管理システム。
  14. 　高速道路を含むルートを走行する事業用の複数の電気自動車と、
    　前記複数の電気自動車の運行を管理する運行管理システムと、
    　を備え、
    　前記運行管理システムは、
    　複数の前記電気自動車のそれぞれの出発地および目的地を少なくとも含む移動情報を取得する情報取得部と、
    　前記移動情報と、前記電気自動車を充電可能な充電器が設けられる充電スポットの位置とに基づいて、同一の前記充電器での充電時期が前記電気自動車間で重複しないように、複数の前記電気自動車の充電計画を含む運行計画を作成する運行計画作成部と、
    　を備え、
    　前記電気自動車は前記運行計画を表示することを特徴とする車両運行システム。
  15. 　高速道路を含むルートを走行する事業用の電気自動車の運行管理システムにおける運行管理方法であって、
    　前記運行管理システムが管理する複数の前記電気自動車のそれぞれの出発地および目的地を少なくとも含む移動情報を取得するステップと、
    　前記移動情報と、前記電気自動車を充電可能な充電器が設けられる充電スポットの位置とに基づいて、同一の前記充電器での充電時期が前記電気自動車間で重複しないように、複数の前記電気自動車の充電計画を含む運行計画を作成するステップと、
    　を含むことを特徴とする運行管理方法。
  16. 　高速道路を含むルートを走行する事業用の複数の電気自動車の運行を管理するコンピュータシステムに、
    　複数の前記電気自動車のそれぞれの出発地および目的地を少なくとも含む移動情報を取得するステップと、
    　前記移動情報と、前記電気自動車を充電可能な充電器が設けられる充電スポットの位置とに基づいて、同一の前記充電器での充電時期が前記電気自動車間で重複しないように、複数の前記電気自動車の充電計画を含む運行計画を作成するステップと、
    　を実行させることを特徴とするプログラム。
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