WO2025219092A1 - Pneumatique comprenant un sous-creux réduit et une bande de roulement silencieuse - Google Patents

Pneumatique comprenant un sous-creux réduit et une bande de roulement silencieuse

Info

Publication number
WO2025219092A1
WO2025219092A1 PCT/EP2025/059061 EP2025059061W WO2025219092A1 WO 2025219092 A1 WO2025219092 A1 WO 2025219092A1 EP 2025059061 W EP2025059061 W EP 2025059061W WO 2025219092 A1 WO2025219092 A1 WO 2025219092A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
tire
tread
axially
transverse
equal
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
PCT/EP2025/059061
Other languages
English (en)
Inventor
Serge Lefebvre
Marie-Laure FRANCOIS
Kohei Moribe
Benoit DURAND-GASSELIN
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Original Assignee
Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA filed Critical Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Publication of WO2025219092A1 publication Critical patent/WO2025219092A1/fr
Pending legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/0041—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers
    • B60C11/005—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers with cap and base layers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/0306—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/0327—Tread patterns characterised by special properties of the tread pattern
    • B60C11/033—Tread patterns characterised by special properties of the tread pattern by the void or net-to-gross ratios of the patterns
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/0007—Reinforcements made of metallic elements, e.g. cords, yarns, filaments or fibres made from metal
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/0064—Reinforcements comprising monofilaments
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
    • B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
    • B60C9/2003—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords
    • B60C9/2009—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords comprising plies of different materials
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/0008—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts characterised by the tread rubber
    • B60C2011/0016—Physical properties or dimensions
    • B60C2011/0025—Modulus or tan delta
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/0008—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts characterised by the tread rubber
    • B60C2011/0016—Physical properties or dimensions
    • B60C2011/0033—Thickness of the tread
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
    • B60C2011/0339—Grooves
    • B60C2011/0358—Lateral grooves, i.e. having an angle of 45 to 90 degees to the equatorial plane
    • B60C2011/0367—Lateral grooves, i.e. having an angle of 45 to 90 degees to the equatorial plane characterised by depth
    • B60C2011/0369—Lateral grooves, i.e. having an angle of 45 to 90 degees to the equatorial plane characterised by depth with varying depth of the groove
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
    • B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
    • B60C2011/1209—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe straight at the tread surface
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
    • B60C2011/129—Sipe density, i.e. the distance between the sipes within the pattern

Definitions

  • the present invention relates to a tire, in particular for a passenger vehicle.
  • tire is meant a bandage intended to form a cavity by cooperating with a support element, for example a rim, this cavity being capable of being pressurized to a pressure higher than atmospheric pressure.
  • a tire according to the invention has a structure of substantially toroidal shape of revolution around a main axis of the tire.
  • a tire as described in WO2019/102148 is known from the state of the art. Despite its excellent performance, it has been noted that this tire generates external noise and has improvable wet grip performance. Furthermore, in a continuous search to reduce vehicle consumption, efforts are being made to reduce the rolling resistance of tires.
  • the aim of the invention is to reduce exterior noise without degrading rolling resistance and to improve grip on wet ground.
  • the subject of the invention is a summer tire comprising a crown comprising a tread and a crown reinforcement arranged radially inside the tread, the crown reinforcement comprising a radially outermost layer and comprising reinforcing elements embedded in a polymer matrix, the tread comprising main circumferential cutouts having a depth greater than or equal to 50% of the tread height comprising first and second axially outer main circumferential cutouts arranged axially on either side of the median plane of the tire, the first and second axially outer main circumferential cutouts being the axially outermost main circumferential cutouts of the tread, the tread comprising:
  • At least the first axially lateral portion comprises first transverse cutouts formed at least in part in the first axially lateral portion comprising:
  • first transverse incisions having a width strictly less than the width of the first transverse grooves
  • the linear density DR1 of first transverse grooves being defined by the ratio of the total number of first transverse grooves formed at least in part in the first axially lateral portion to the circumference of the tire measured on the median plane and inflated to 2.5 bars
  • the linear density DI1 of first transverse incisions being defined by the ratio of the total number of first transverse incisions formed at least in part in the first axially lateral portion to the circumference of the tire measured on the median plane and inflated to 2.5 bars
  • DR1 and DI1 satisfy DR1 ⁇ 0.43 cm-1 , DI1 ⁇ 0.43 cm-1 and DR1 + DI1 > 0.45 cm-1.
  • the tire according to the invention makes it possible to reduce exterior noise without degrading rolling resistance and to improve grip on wet ground compared to that described in W02019/102148.
  • the inventors designed a tire in which the average radial distance E1m is relatively small, which makes it possible to reduce the thickness of material present between the two surfaces previously described and therefore makes it possible to reduce the shear present between the tread and the crown reinforcement and therefore to reduce the dissipation in the crown of the tire.
  • this relatively small value of the average radial distance E1m has the counterpart of stiffening the crown of the tire so that this peak generates more noise. Indeed, under the effect of an impact such as those which occur when the tread comes into contact with the rolling ground, a relatively rigid structure generates more noise than a relatively soft structure comprising a relatively high value of the average radial distance E1m.
  • the invention proposes to provide a large number of transverse cutouts and to distribute this large number between, on the one hand, transverse grooves whose relatively large width allows them to contribute mainly to grip on wet ground and, on the other hand, transverse incisions whose smaller width allows them to generate less noise than the transverse grooves while nevertheless guaranteeing a significant contribution to grip on wet ground.
  • the determination of the average radial distance E1m is carried out in the axially central portion of the tread by measuring, between the surfaces, several radial distances axially distributed over the axial width of the axially central portion of the tread. For example, a distance will be measured every centimeter in the axial direction starting from the first and second axial edges of the axially central portion of the tread. Obviously, if the radially outermost point of the most radially outer reinforcing element among the reinforcing elements is radially outside the surface passing through the radially innermost point of the or each deepest cutout and substantially parallel to the tread surface, the measured radial distance is considered negative.
  • the measured radial distance is considered positive.
  • radial distance between two surfaces we mean the straight distance between a point on one of the surfaces and its projection on the other of the surfaces in the radial direction of the tire.
  • the tread surface is delimited axially by first and second axial edges which coincide respectively with the first and second axial edges of the tread.
  • the first and second axial edges are determined on a tire mounted on a nominal rim and inflated to the nominal pressure within the meaning of the ETRTO 2023 standard manual.
  • the first and second axial edges are arranged on either side of the median plane of the tire and formed by lines substantially parallel to the circumferential direction of the tire. In the case of an obvious boundary between the tread surface and the rest of the tire, the first and second axial edges are determined simply.
  • the first and second axial edges are usually determined by loading the tire to 80% of its load capacity according to the ETRTO 2023 standard manual and the first and second axial edges are identified as the axial limits of the tread in contact with the ground.
  • a matrix is said to be polymeric because it is based on a polymeric composition, this polymeric composition being able to comprise one or more polymers, for example chosen from thermoplastic polymers, thermosetting polymers, elastomers, thermoplastic elastomers, but also fillers and other components usually used in the field of compositions for tires, in particular compositions for embedding reinforcing elements.
  • the polymer matrix is an elastomeric matrix.
  • elastomeric matrix is meant a matrix exhibiting, in the crosslinked state, elastomeric behavior.
  • a matrix is advantageously obtained by crosslinking a composition comprising at least one elastomer and at least one other component.
  • the composition comprising at least one elastomer and at least one other component comprises an elastomer, a crosslinking system and a filler.
  • the compositions used for these layers are conventional compositions for calendering reinforcements, typically based on natural rubber or other diene elastomer, a reinforcing filler such as carbon black, a vulcanization system and the usual additives.
  • the adhesion between the wire reinforcement elements and the matrix in which they are embedded is ensured for example by a usual adhesive composition, for example an RFL type glue or equivalent glue such as for example described in W02013017421 or W02017168109.
  • reinforcing element is meant an element allowing the mechanical reinforcement of the polymer matrix in which this reinforcing element is intended to be embedded.
  • each reinforcing element is wire-like, that is to say that each reinforcing element has a length at least 10 times greater than the largest dimension of its section regardless of the shape of the latter: circular, elliptical, oblong, polygonal, in particular rectangular or square or oval.
  • the wire-like reinforcing element has the shape of a strip.
  • a cutout or a portion of a cutout has two main characteristic dimensions: a width and a curvilinear length such that the curvilinear length is at least equal to twice the width.
  • a cutout or a portion of a cutout is therefore delimited by at least two main lateral faces determining its curvilinear length and connected by a base, the two main lateral faces being distant from each other by a non-zero distance, called the width of the cutout or of the portion of the cutout.
  • the principal direction of a cutout is the direction along which the curve equidistant from each of the edges of the cutout to the radial dimension of the rolling surface passes.
  • the curvilinear length is the length measured along this curve equidistant from each of the edges of the cutout to the radial dimension of the rolling surface, and this between each end of the cutout.
  • the mean direction is the shortest curve joining the two ends of the cutout.
  • the width of a cutout or a portion of a cutout is, on a new tire, the maximum distance between the two main lateral faces measured, by default and in the case where the cutout or the portion of the cutout does not include a chamfer, at a radial dimension coincident with the rolling surface, and by default and in the case where the cutout or the portion of the cutout includes a chamfer, at the radial dimension most radially outer of the cutout or of the portion of the cutout and radially inner of the chamfer.
  • the width is measured substantially perpendicular to the main side faces. If a width other than the default width is specified, for example a width at a particular dimension, the width is equal to the distance between the two main side faces at the particular dimension of the cutout or portion of the cutout.
  • the depth of a cut or a portion of a cut is, on a new tire, the maximum radial distance between the bottom of the cut or portion and its projection onto the ground when the tire is rolling.
  • the maximum value of the depths of the cuts is called the tread height.
  • the maximum value of the depths of the main circumferential cuts is called the tread height.
  • the deepest cut in the tread is a main circumferential cut.
  • a cutout or portion of a cutout may be transverse or circumferential.
  • a cutout or a transverse portion is such that the cutout extends in a mean direction forming an angle strictly greater than 30°, preferably greater than or equal to 45° with the circumferential direction of the tire, i.e. forming an angle less than or equal to 60°, preferably strictly less than 45° with the axial direction of the tire.
  • a cutout or a transverse portion may be continuous, i.e. not interrupted by a tread block or another cutout so that the two main lateral faces determining its length are uninterrupted over the length of the transverse cutout or portion.
  • a cutout or a transverse portion may also be discontinuous, i.e. interrupted by one or more tread blocks and/or one or more cutouts so that the two main lateral faces determining its length are interrupted by one or more tread blocks and/or one or more cutouts.
  • a circumferential cutout or portion is such that the cutout or portion extends in a mean direction forming an angle less than or equal to 30°, preferably less than or equal to 10° with the circumferential direction of the tire, i.e. forming an angle strictly greater than 60°, preferably strictly greater than 80° with the axial direction of the tire.
  • the two ends coincide with each other and are joined by a curve making a complete turn of the tire.
  • a circumferential cutout or portion may be continuous, i.e. not interrupted by a tread block or another cutout so that the two main lateral faces determining its length are uninterrupted over the entire turn of the tire.
  • a circumferential cutout may also be discontinuous, i.e. i.e. interrupted by one or more tread blocks and/or one or more cutouts so that the two main lateral faces determining its length are interrupted by one or more tread blocks and/or one or more cutouts over the entire circumference of the tire.
  • the tire according to the invention has a substantially toric shape around an axis of revolution substantially coincident with the axis of rotation of the tire.
  • This axis of revolution defines three directions conventionally used by those skilled in the art: an axial direction, a circumferential direction and a radial direction.
  • axial direction is meant the direction substantially parallel to the axis of revolution of the tire, that is to say the axis of rotation of the tire.
  • circumferential direction is meant the direction which is substantially perpendicular to both the axial direction and a radius of the tire (in other words, tangent to a circle whose center is on the axis of rotation of the tire).
  • radial direction is meant the direction along a radius of the tire, that is to say any direction intersecting the axis of rotation of the tire and substantially perpendicular to this axis.
  • median plane of the tire we mean the plane perpendicular to the axis of rotation of the tire which is located at the axial mid-distance of the two beads and which passes through the axial middle of the crown reinforcement.
  • equatorial circumferential plane of the tire is meant, in a meridian section plane, the plane passing through the equator of the tire, perpendicular to the median plane and to the radial direction.
  • the equator of the tire is, in a meridian section plane (plane perpendicular to the circumferential direction and parallel to the radial and axial directions) the axis parallel to the axis of rotation of the tire and located equidistant between the radially outermost point of the tread intended to be in contact with the ground and the radially innermost point of the tire intended to be in contact with a support, for example a rim.
  • meridian plane is meant a plane parallel to the axis of rotation of the tire and containing the axis of rotation of the tire and perpendicular to the circumferential direction.
  • radially inner, respectively radially outer is meant closer to the axis of rotation of the tire, respectively further from the axis of rotation of the tire.
  • axially inner, respectively axially outer is meant closer to the median plane of the tire, respectively further from the median plane of the tire.
  • bead is meant the portion of the tire intended to allow the attachment of the tire to a mounting support, for example a wheel comprising a rim.
  • a mounting support for example a wheel comprising a rim.
  • each bead is in particular intended to be in contact with a hook on the rim allowing it to be attached.
  • Any interval of values designated by the expression "between a and b" represents the domain of values from more than a to less than b (i.e., excluding the limits a and b), while any interval of values designated by the expression “from a to b” means the domain of values from a to b (i.e., including the strict limits a and b).
  • any angle made between two directions is the smallest of the angles made by those two directions with each other.
  • the tires are, in preferred embodiments of the invention, intended for passenger vehicles as defined within the meaning of the standard of the European Tyre and Rim Technical Organization or “ETRTO”, 2023.
  • Such a tire has a section in a meridian section plane characterized by a section height H and a nominal section width or flange thickness S within the meaning of the standard of the European Tyre and Rim Technical Organization or “ETRTO”, 2023 such that the ratio H/S, expressed as a percentage, is at most equal to 90 and is at least equal to 20, and the nominal section width S is at least equal to 115 mm and at most equal to 385 mm.
  • the hook diameter D defining the diameter of the rim on which the tire is mounted, is at least equal to 12 inches and at most equal to 30 inches.
  • the tires are, in accordance with the invention, so-called summer tires.
  • summer we mean tires which are neither so-called 4-season or all-season tires, nor so-called winter tires.
  • the second axially lateral portion comprises second transverse cutouts formed at least in part in the second axially lateral portion comprising:
  • the linear density DR2 of second transverse grooves being defined by the ratio of the total number of second transverse grooves formed at least partly in the second axially lateral portion on the circumference of the tire measured on the median plane and inflated to 2.5 bars
  • the linear density DI2 of second transverse incisions being defined by the ratio of the total number of second transverse incisions made at least partly in the second axially lateral portion on the circumference of the tire measured on the median plane and inflated to 2.5 bars
  • DR2 and DI2 satisfy DR2 ⁇ 0.43 cm-1, DI2 ⁇ 0.43 cm-1 and DR2 + DI2 > 0.45 cm-1.
  • the two axially lateral portions are used to reduce the noise generated by the tire.
  • each first and/or second transverse groove has a width greater than or equal to 1.6 mm, preferably 1.8 mm and more preferably 2.0 mm.
  • each first and/or second transverse groove has a width less than or equal to 5.0 mm.
  • each first and/or second transverse incision has a width less than or equal to 1.5 mm, preferably 1.2 mm, more preferably 1.0 mm and even more preferably 0.7 mm.
  • each first and/or second transverse incision has a width greater than or equal to 0.2 mm, preferably 0.4 mm.
  • DR1 + DI1 > 0.50 cm-1 preferably DR1 + DI1 > 0.55 cm-1, more preferably DR1 + DI1 > 0.60 cm-1, even more preferably DR1 + DI1 > 0.65 cm-1 and very preferably DR1 + DI1 > 0.70 cm-1.
  • DR1 +DI1 ⁇ 0.90 cm-1 preferably DR1 +DI1 ⁇ 0.80 cm-1.
  • DR2 +DI2 ⁇ 0.90 cm-1 preferably DR2 +DI2 ⁇ 0.80 cm-1.
  • the second axially lateral portion is taken advantage of, DR2 ⁇ 0.40 cm-1, preferably DR2 ⁇ 0.38 cm-1.
  • DR1 > 0.30 cm-1, preferably DR1 > 0.35 cm-1.
  • DI1 > 0.29 cm-1, preferably DI1 > 0.32 cm-1 and more preferably DI1 > 0.34 cm-1.
  • DI2 > 0.29 cm-1, preferably DI2 > 0.32 cm-1 and more preferably DI2 > 0.34 cm-1.
  • DI1 ⁇ 0.40 cm-1 and preferably DI1 ⁇ 0.38 cm-1 are advantageous but optional embodiments.
  • DI2 ⁇ 0.40 cm-1 and preferably DI2 ⁇ 0.38 cm-1 are advantageous but optional embodiments in which the second axially lateral portion is used.
  • the crown reinforcement comprises a working reinforcement comprising at least one working layer comprising metal reinforcing elements extending substantially parallel to each other, each metal reinforcing element comprising a metal monofilament.
  • a metal reinforcing element comprising a metal monofilament has a stiffness greater than that of a metal reinforcing element comprising an assembly of several metal monofilaments which has a relatively moderate stiffness due to the helix formed by the metal monofilaments.
  • the use of a metal monofilament metal reinforcing element makes it possible to obtain working layers having relatively reduced thicknesses and therefore less dissipative compared to working layers using metal reinforcing elements comprising assemblies of several metal monofilaments.
  • a metal reinforcing element comprising a metal monofilament makes it possible to further reduce the rolling resistance of the tire in return for an increase in the noise generated by the crown reinforcement of the tire which is, in accordance with the invention, effectively compensated by the tread.
  • the crown reinforcement comprising a hoop reinforcement
  • the radially outermost layer is a hoop layer
  • the hoop reinforcement comprises several textile hoop reinforcement elements substantially parallel to each other embedded in the polymer matrix.
  • the hoop reinforcement comprises a strip wound helically over several circumferential turns, the strip comprising several textile hoop reinforcement elements substantially parallel to each other and embedded in the polymer matrix.
  • each textile hooping wire reinforcement element extends along a main hooping direction forming, with the circumferential direction of the tire, an angle, in absolute value, less than or equal to 10°, preferably less than or equal to 7° and more preferably less than or equal to 5°.
  • the crown reinforcement comprises a working reinforcement arranged radially inside the hoop reinforcement, the working reinforcement advantageously comprising at least one working layer, the or each working layer comprising wire reinforcement elements extending substantially parallel to each other within each working layer.
  • the wire reinforcement elements are preferably metal wire elements.
  • the working reinforcement comprises a radially inner working layer and a radially outer working layer arranged radially outside the radially inner working layer, the direction main direction in which each working wire reinforcement element of the radially innermost working layer extends and the main direction in which each working wire reinforcement element of the radially outermost working layer extends form, with the circumferential direction of the tire, angles of opposite orientations.
  • the angles of opposite orientations may have equal or different absolute values.
  • the wire reinforcement elements of the or each working layer extend substantially parallel to each other in a direction forming an angle strictly greater than 10°, preferably ranging from 15° to 50° and more preferably ranging from 15° to 35° with the circumferential direction of the tire.
  • the tire has a volumetric notch rate greater than or equal to 27.0%, preferably 28.0% and more preferably 29.0% and even more preferably ranging from 29.0% to 31.0%.
  • the volumetric notch rate of the tread is the ratio of the total volume of the tread cutouts in the new condition to the total volume of the tread in the new condition but not including any cutouts.
  • the tread is axially delimited by two planes perpendicular to the axis of rotation of the tire and passing through the axial edges of the tread surface. In order to measure such a volumetric notch rate, one of the methods described in WO2021/089958 may in particular be used.
  • the tire has a tread height greater than or equal to 6.6 mm and preferably within a range of 6.6 to 7.7 mm.
  • Such a tread depth is relatively high and allows for simultaneously improving the tire's life while improving wet grip performance.
  • the tread comprises a tread layer comprising an elastomeric material based on an elastomer, said to have a low glass transition temperature, having a glass transition temperature strictly less than or equal to -70°C, preferably ranging from -70°C to -110°C, more preferably from -80°C to -110°C and even more preferably from -80°C to -100°C.
  • Such an elastomeric material makes it possible to significantly improve the resistance of the tread to wear and therefore to extend the service life of the tire.
  • Such elastomeric materials are described in particular in WO2018115722 and WO2022162292.
  • the glass transition temperature (Tg) of the elastomer is determined using a differential scanning calorimeter according to the ASTM E1356-08 (2014) standard.
  • part by weight per hundred parts by weight of elastomer (or pce), it is meant, within the meaning of the present invention, the part, by mass per hundred parts by mass of elastomer.
  • the elastomeric matrix comprises at least 30 phr, preferably at least 40 phr of low glass transition temperature reastomer.
  • the elastomeric matrix comprises at most 100 phr, preferably at most 70 phr and more preferably at most 60 phr of low glass transition temperature reastomer.
  • the elastomeric matrix comprises only the low glass transition temperature elastomer.
  • the elastomeric matrix is comprised of the low glass transition temperature elastomer glassy.
  • the elastomeric matrix of which the elastomeric material is based comprises an elastomer, known as a high glass transition temperature elastomer, having a glass transition temperature strictly greater than -70°C, preferably ranging from -40°C to -70°C.
  • the elastomeric matrix comprises a high glass transition temperature elastomer
  • the elastomeric matrix comprises at least 30 phr, preferably at least 40 phr of the high glass transition temperature elastomer.
  • the elastomeric matrix comprises at most 70 phr, preferably at most 60 phr of the high glass transition temperature elastomer.
  • the low glass transition temperature and/or high glass transition temperature elastomer comprises a copolymer based on butadiene and styrene.
  • copolymer based on butadiene and styrene refers to any copolymer obtained by copolymerization of one or more styrene compounds with one or more butadiene(s).
  • Suitable styrene monomers include, in particular, styrene, methylstyrenes, para-tert-butylstyrene, methoxystyrenes, chlorostyrenes.
  • Suitable butadien-1,3-butadiene monomers include, in particular.
  • elastomers may have any microstructure which depends on the polymerization conditions used, in particular the presence or absence of a modifying and/or randomizing agent and the quantities of modifying and/or randomizing agent used.
  • the elastomers may be, for example, block, random, sequenced, microsequenced.
  • Such butadiene- and styrene-based copolymers may be obtained by a process as described in WO2021005295 or WO2022162292.
  • the butadiene- and styrene-based copolymer is a butadiene-styrene copolymer (SBR).
  • the SBR may be prepared in emulsion (ESBR) or in solution (SSBR). Whether ESBR or SSBR, the SBR may be of any microstructure compatible with a glass transition temperature below -70°C.
  • the butadiene-styrene copolymer may have a styrene content of between 1% and 15% by weight and more particularly between 1% and 5%, a content (mol%) of -1,2 bonds in the butadiene part of between 4% and 25%.
  • the copolymer based on butadiene and styrene is an SSBR.
  • the elastomeric material is based on at least one reinforcing filler, known for its ability to reinforce an elastomeric material usable for the manufacture of tires.
  • the reinforcing filler may comprise a black carbon, a reinforcing inorganic filler, for example a silica, or a mixture thereof. Examples of reinforcing fillers that can be used in the context of the invention are described in particular in WO2022162292.
  • the reinforcing filler comprises mainly a reinforcing inorganic filler, preferably a silica.
  • a reinforcing inorganic filler preferably a silica.
  • majority it is meant, within the meaning of the present invention, that this compound is the majority among the compounds of the same type in the elastomeric material, that is to say that it is the one which represents the largest quantity by mass among the compounds of the same type.
  • a so-called majority filler is that representing the largest mass among the fillers of the elastomeric material.
  • by majority it is meant present at more than 50%, preferably more than 60%, 70%, 80%, 90%.
  • the level of reinforcing filler in the elastomeric material of the tread layer of the tire may be in a range from 60 to 180 phr, preferably from 80 to 160 phr, preferably from 100 to 140 phr.
  • the elastomeric material is based on at least one plasticizer comprising at least one plasticizing resin
  • the level of the plasticizing resin(s) may be within a range from 25 to 100 phr, preferably from 50 to 100 phr, more preferably from 55 to 90 phr.
  • plasticizing resin is reserved in the present application, by definition known to those skilled in the art, for a compound which is solid at room temperature (23°C), as opposed to a liquid plasticizing compound such as an oil. Examples of plasticizing resins are described in more detail in WO2021/005295.
  • the plasticizing system of the elastomeric material of the tread layer of the tire may comprise a liquid plasticizer at 23°C, for example such as those described in WO2021/005295.
  • the elastomeric material has a dynamic shear modulus measured at 23°C at 10% deformation and at a frequency of 10 Hz according to the ASTM D 5992-96 standard greater than or equal to 1.70 MPa, preferably 1.85 MPa and more preferably 2.00 MPa.
  • the elastomeric material has a dynamic shear modulus measured at 23°C at 10% deformation and at a frequency of 10 Hz according to standard ASTM D 5992 - 96 strictly less than 2.30 MPa, preferably less than or equal to 2.25 MPa and more preferably less than or equal to 2.20 MPa.
  • Such a relatively moderate dynamic shear modulus makes it possible to further improve the longevity of the tire.
  • the higher the dynamic shear modulus described above the more dissipative the elastomeric material is and therefore degrades the rolling resistance performance.
  • such a relatively moderate dynamic shear modulus also makes it possible to contain the rolling resistance.
  • the elastomeric material has a dynamic shear modulus measured at 60°C and at an imposed stress of 0.7 MPa and at a frequency of 10 Hz according to standard ASTM D 5992-96 less than or equal to 1.30 MPa, preferably 1.20 MPa and more preferably 1.10 MPa.
  • the elastomeric material has a dynamic shear modulus measured at 60°C and at an imposed stress of 0.7 MPa and at a frequency of 10 Hz according to standard ASTM D 5992 - 96 greater than or equal to 0.80 MPa, preferably 0.90 MPa.
  • said elastomeric material extends axially from the first axially lateral portion to the second axially lateral portion, preferably extending axially over the entire width of the tread.
  • Said elastomeric material extends axially from the first axially lateral portion to the second axially lateral portion means that at least a portion of the tread layer of each first and second axially lateral portion comprises said elastomeric material.
  • Said elastomeric material extends axially across the entire width of the tread means that the entirety of the tread layer of each first and second axially lateral portion comprises said elastomeric material.
  • the axially central portion of the tread comprises at least one central rib, the or each central rib being delimited axially by two axially adjacent main circumferential cutouts.
  • the or each central rib comprises transverse cutouts made in said central rib, the transverse cutouts made in said central rib extend in a mean direction forming an angle greater than or equal to 20°, preferably 25°, more preferably 30°, even more preferably 35° and very preferably 40° with the axial direction of the tire.
  • the transverse cutouts contribute to the reduction of external noise on the one hand, by reducing the rigidity of the axially central portion of the tread and, on the other hand, by spreading the pumping noise of the inclined transverse cutouts.
  • transverse cutouts made in said at least one of the central ribs are described in more detail in applications PCT/EP2024/056080 and PCT/EP2024/056087 filed in the name of the applicant of the present application.
  • each transverse cutout provided in said central rib has a variable depth along said transverse cutout.
  • a counterpart of the high inclination of the transverse cutouts is the reduction in the drift rigidity.
  • the transverse cutouts create a discontinuity in the central part of the tread which softens this central part when transverse forces are applied. This softening is all the more important as the cutout extends in a direction close to a direction perpendicular to the forces.
  • transverse cutouts make the central part less rigid with respect to the transverse forces applied in drift, hence the reduction in drift rigidity.
  • the depth of certain portions of the transverse cutouts is reduced, which makes it possible to restore the initial drift rigidity without losing the gain in performance in terms of external noise.
  • the ratio between the maximum depth and the minimum depth of said transverse cutout is greater than or equal to 1.2, preferably 1.5 and more preferably 1.7.
  • the ratio between the maximum depth and the minimum depth of said transverse cutout is less than or equal to 3.0 and preferably 2.0.
  • each transverse cutout made in said central rib comprises at least one portion, called reduced depth, having a depth less than or equal to 70%, preferably 60%, and more preferably 50% of the sculpture height continuously along said reduced depth portion.
  • each reduced depth portion has a continuously reduced maximum depth along said reduced depth portion ensures that the depth is reduced without interruption along the reduced depth portion.
  • the or each portion of reduced depth may have a constant or variable depth.
  • the or each portion of reduced depth extends between two ends beyond which the condition(s) characterizing the portion of reduced depth is or are no longer satisfied, in particular the condition relating to the depth of the portion of reduced depth.
  • the transverse cutouts made in said at least one of the central ribs are arranged as described in EP3065955, EP3065956, EP3292002, EP3292003, EP3292004, EP3535139, EP3535140, EP3535141 or even in EP4253090 and EP4253091.
  • each main circumferential cutout has a depth ranging from 4.0 mm to the tread height, preferably from 5.0 mm to the tread height, and more preferably from 5.5 mm to the tread height.
  • each main circumferential cutout has a depth greater than or equal to 75% of the tread height, preferably at 90% of the sculpture height.
  • each main circumferential cutout has a minimum width greater than or equal to 3.0 mm, preferably greater than or equal to 5.0 mm and more preferably ranging from 5.0 mm to 20.0 mm.
  • the tread comprises a radially inner layer arranged radially inside the tread layer and distinct from the tread layer.
  • the tread does not comprise a radially inner layer.
  • the tread layer is directly in contact with the crown reinforcement of the tire, for example as described above.
  • the tire comprises a crown, two sidewalls, two beads, each sidewall connecting each bead to the crown.
  • the tire also comprises a carcass reinforcement anchored in each bead and extending radially in each sidewall and axially in the crown radially inward to the crown reinforcement.
  • the carcass reinforcement comprises at least one carcass layer, the or each carcass layer comprising carcass wire reinforcement elements, each carcass wire reinforcement element extending substantially in a main direction forming with the circumferential direction of the tire, an angle, in absolute value, ranging from 80° to 90°.
  • an angle, in absolute value ranging from 80° to 90°.
  • Figure 1 is a view, in a meridian section plane, of a tire according to the invention
  • Figure 2 is a top view of the tread of the tire of Figure 1
  • Figure 3 is a detailed view of the tread of the tire of Figures 1 and 2 illustrating the transverse cutouts
  • Figure 4 is a detail view of an axially central portion of the crown of the tire of Figures 1 and 2.
  • a reference X, Y, Z is shown corresponding to the usual axial (Y), radial (Z) and circumferential (X) directions of a tire.
  • Figures 1 to 4 show a tire according to the invention and designated by the general reference 10.
  • the tire 10 has a substantially toric shape around an axis of revolution substantially parallel to the axial direction Y.
  • the tire 10 is a summer tire intended for a passenger vehicle and has dimensions 225/50 R17. In the various figures, the tire 10 is shown in new condition, that is to say not having yet been driven.
  • the tire 10 comprises a crown 12 comprising a tread 14 carrying a rolling surface 16 intended to come into contact with a ground when the tire 10 is rolling.
  • the rolling surface 16 is delimited axially by first and second axial edges 18, 20.
  • the tread 14 and the rolling surface 16 have an axial width LSR measured as the axial distance from the first axial edge 18 to the second axial edge 20.
  • the tread 14 comprises an axially central portion POb of the tread 14 and first and second axially lateral portions P1b, P2b of the tread 14 arranged axially outside the axially central portion POb on either side axially of the axially central portion POb of the tread 14.
  • the tread 14 comprises several main circumferential cutouts, here four main circumferential grooves, comprising first, second, third and fourth main circumferential cutouts respectively designated by the references 22, 24, 26, 28.
  • the first and second main circumferential cutouts 22, 24 are arranged axially on either side of the median plane M of the tire 10 and are the axially outermost main circumferential cutouts of the tread 14 and below called axially outer main circumferential cutouts 22, 24.
  • the first axially lateral portion P1b and the second axially lateral portion P2b are arranged respectively axially outside the first axially outer main circumferential cutout 22 and the second axially outer main circumferential cutout 24.
  • the first axially lateral portion P1b extends axially from the first axial edge 18 of the rolling surface 16 to the axially outer edge 19 of the first cutout axially outer main circumferential cutout 22.
  • the second axially lateral portion P2b extends axially from the second axial edge 20 of the tread surface 16 to the axially outer edge 21 of the second axially outer main circumferential cutout 24.
  • the axially central portion POb of the tread 14 extends axially from the first axially lateral portion P1b of the tread 14 to the second axially lateral portion P2b of the tread 14.
  • each main circumferential cutout 22 to 28 has a depth Hr ranging from 4.0 mm to the tread height Hs, preferably ranging from 5.0 mm to the tread height Hs and more preferably ranging from 5.5 mm to the tread height Hs.
  • Each depth Hr is greater than or equal to 50%, preferably 75% and more preferably 90% of the tread height Hs.
  • the tread height Hs is greater than or equal to 6.6 mm and preferably within a range ranging from 6.6 mm to 7.7 mm.
  • Hs 7.0 mm
  • Each main circumferential cutout 22 to 28 respectively has a minimum width greater than or equal to 3.0 mm, preferably greater than or equal to 5.0 mm and more preferably ranging from 5.0 mm to 20.0 mm.
  • the axially central portion POb comprises central ribs and here first, second and third central ribs respectively designated by the references 32, 34, 36.
  • Each central rib 32, 34, 36 is arranged axially between two of the axially adjacent main circumferential cutouts 22 to 28 and here delimited by two of the axially adjacent main circumferential cutouts 22 to 28.
  • Each central rib 32, 34, 36 comprises transverse cutouts 38 40, 42 formed in the central ribs 32, 34, 36.
  • Each transverse cutout 38 opens into the circumferential cutouts 22, 26 in respectively the first and second opening zones Z1, Z2.
  • the azimuth AZ1 of a point in the first opening zone AZ1 of a transverse cutout 38 is substantially circumferentially aligned with the azimuth AZ2 of a point in the second opening zone AZ2 of another of the transverse cutouts 38.
  • each transverse cutout 40 opens into the circumferential cutouts 26, 28 in respectively the first and second opening zones Z1, Z2.
  • the azimuth AZ1 of a point in the first opening zone AZ1 of a transverse cutout 40 is substantially circumferentially aligned with the azimuth AZ2 of a point in the second opening zone AZ2 of another of the transverse cutouts 40.
  • each transverse cutout 42 opens into the circumferential cutouts 28, 24 in respectively the first and second opening zones Z1, Z2.
  • the azimuth AZ1 of a point of the first opening zone AZ1 of a transverse cutout 42 is substantially circumferentially aligned with the azimuth AZ2 of a point of the second opening zone AZ2 of another of the transverse cutouts 42.
  • Each transverse cutout 38, 40, 42 extends between its first and second ends in a mean direction forming an angle greater than or equal to 20°, preferably 25°, more preferably 30°, even more preferably 35° and very preferably 40° with the axial direction Y of the tire 10.
  • each transverse cutout 38, 42 has a variable depth along each transverse cutout 38, 42.
  • Each transverse cutout 38, 42 comprises two portions 381, 383 and 421, 423 having a depth equal to 5.3 mm.
  • Each transverse cutout 38, 42 comprises a portion 382, 422, called reduced depth, having a depth less than or equal to 70%, preferably 60% and more preferably 50% of the tread height Hs continuously along said reduced depth portion.
  • each portion 382, 422 has a depth equal to 2.8 mm.
  • the ratio between the maximum depth, here 5.3 mm, and the minimum depth, here 2.8 mm, of each transverse cutout 38, 42 is greater than or equal to 1.2, preferably 1.5 and more preferably 1.7 and less than or equal to 3.0 and preferably 2.0 and here equal to 1.9.
  • Each transverse cutout 40 has a depth that is substantially constant along each transverse cutout 40 and equal to 5.4 mm.
  • Each transverse cutout 38, 40, 42 has a width less than or equal to 1.5 mm, preferably 1.2 mm, more preferably 1.0 mm and even more preferably 0.7 mm and greater than or equal to 0.2 mm, preferably 0.4 mm and here equal to 0.4 mm.
  • Each first and second axially lateral portion P1b, P2b respectively comprises a first and a second lateral rib respectively designated by the reference 44, 46.
  • the tread 14 comprises first and second transverse cutouts 47, 50 formed at least in part in each first and second axially lateral portion P1b, P2b.
  • Each first and second transverse cutout 47, 50 extends between its first and second ends in a mean direction forming an angle substantially zero with the axial direction Y of the tire 10.
  • the first transverse cutouts 47 comprise first transverse grooves 48 and first transverse incisions 49 having a width strictly less than the width of the first transverse grooves 47.
  • the second transverse cutouts 50 comprise second transverse grooves 51 and second transverse incisions 52 having a width strictly less than the width of the second transverse grooves 51.
  • each first and second transverse cutout 47, 50 has a variable depth along each first and second transverse cutout 47, 50.
  • Each first and second transverse cutout 47, 50 comprises a portion 471, 501 having a depth equal to 5.2 mm and a portion 472, 502 having a depth equal to 2.8 mm.
  • Each first and second transverse groove 48, 51 has a width greater than or equal to 1.6 mm, preferably 1.8 mm and more preferably 2.0 mm and less than or equal to 7.0 mm, preferably 5.0 mm and here equal to 2.6 mm.
  • Each first and second linear density DR1, DR2 of transverse grooves is defined as the ratio of the total number of first and second transverse grooves 48, 51 formed respectively in each first and second axially lateral portions P1b, P2b on the circumference C of the tire 10 measured on the median plane M and inflated to 2.5 bars.
  • Each first and second linear density DI1, DI2 of transverse incisions is also defined as the ratio of the total number of first and second transverse incisions 49, 52 formed respectively in each first and second axially lateral portions P1b, P2b on the circumference C of the tire 10 measured on the median plane and inflated to 2.5 bars.
  • DR1 ⁇ 0.43 cm-1 and DR2 ⁇ 0.43 cm-1 preferably DR1 ⁇ 0.40 cm-1 and DR2 ⁇ 0.40 cm-1 and more preferably DR1 ⁇ 0.38 cm-1 and DR2 ⁇ 0.38 cm-1.
  • DI1 ⁇ 0.43 cm-1 and DI2 ⁇ 0.43 cm-1 preferably DI1 ⁇ 0.40 cm-1 and DI2 ⁇ 0.40 cm-1 and more preferably DI1 ⁇ 0.38 and DI2 ⁇ 0.38.
  • DR1 + DI1 > 0.45 cm-1 and DR2 + DI2 > 0.45 cm-1 preferably DR1 + DI1 > 0.50 cm-1 and DR2 + DI2 > 0.50 cm-1, more preferably DR1 + DI1 > 0.55 cm-1 and DR2 + DI2 > 0.55 cm-1, even more preferably DR1 + DI1 > 0.60 cm-1 and DR2 + DI2 > 0.60 cm-1, very preferably DR1 + DI1 > 0.65 cm-1 and DR2 + DI2 > 0.65 cm-1 and extremely preferably DR1 + DI1 > 0.70 cm-1 and DR2 + DI2 > 0.70 cm- 1.
  • the tread 14 has a volumetric notch rate TEV greater than or equal to 27.0%, preferably 28.0% and more preferably 29.0% and even more preferably ranging from 29.0% to 31.0% and here equal to 30.0%.
  • the tread 14 comprises a tread layer 53 and a radially inner layer 54 arranged radially inside the tread layer 53 and distinct from the tread layer 53.
  • the wearing course 53 comprises an elastomeric material MO having a dynamic shear modulus G*0 measured at 23°C at 10% deformation and at a frequency of 10 Hz according to the standard ASTM D 5992 - 96 greater than or equal to 1.70 MPa, preferably 1.85 MPa and more preferably 2.00 MPa and strictly less than 2.30 MPa, preferably less than or equal to 2.25 MPa and more preferably less than or equal to 2.20 MPa and here equal to 2.15 MPa.
  • the elastomeric material MO has a shore hardness DS equal to 61.
  • the tread layer 53 has a dynamic shear modulus G*’O measured at 60°C and at imposed stress (0.7 MPa) greater than or equal to 0.80 MPa, preferably 0.90 MPa and less than or equal to 1.30 MPa, preferably 1.20 MPa and more preferably 1.10 MPa and here equal to 1.05 MPa.
  • the tread layer 53 has a maximum dynamic loss tanDMAX23-0 equal to 0.37 and a glass transition temperature TgO equal to -13°C.
  • the elastomeric material MO extends axially from the first axially lateral portion P1b to the second axially lateral portion P2b, and here extends axially over the entire width LSR of the tread 14.
  • the radially inner layer 54 comprises an elastomeric material MS. practical, and as is usually done in the tire industry, the radially inner layer 54 comprises the elastomeric material MS as well as a significant proportion of elastomeric material MO, for example between 40% and 60% by mass of the material MO.
  • the complex shear modulus G* is a dynamic property well known to those skilled in the art and is measured on a Metravib VA4000 or DMA+450 type viscoanalyzer using specimens comprising a cured composition extracted from the tire.
  • the response of the specimen subjected to alternating simple sinusoidal shear stress is recorded at a frequency of 10 Hz under determined temperature conditions (here 23°C) according to the ASTM D1349-99 standard.
  • a strain amplitude sweep is carried out from 0.1% c-c to 100% c-c (forward cycle), then from 100% c-c to 0.1% c-c (return cycle), c-c meaning peak-peak.
  • the specimen is of cylindrical cross-section as described in ASTM D 5992 - 96 (version reapproved in 2011, originally approved in 1996) in Figure X2.1 (circular embodiment) and has a diameter of 10 mm [0 to + 0.04 mm] and a thickness of 2 mm [1.83-2.33].
  • the dynamic complex shear modulus G* is defined as the square root of the sum of the square of G’ and the square of G” in which G’ represents the elastic modulus and G” represents the viscous modulus.
  • the complex shear modulus G* is measured at 10% c-c strain on the return cycle.
  • Shore hardness is for example measured according to standard J IS K6253 at 23°C using a type A durometer.
  • the complex shear modulus G*’ at imposed stress is determined using a Metravib VA4000 or DMA+450 type viscoanalyzer using specimens comprising a cured composition extracted from the tire.
  • the response of the specimens subjected to alternating simple sinusoidal shear stress is recorded at a frequency of 10 Hz under a force equal to 55 N.
  • a temperature scan is carried out between -80°C and 80°C at a speed of 1.5°C/min, having previously accommodated the specimens at 100% peak-peak strain at a temperature less than or equal to 40°C, for example 23°C.
  • the test piece is of cylindrical section as described in ASTM D 5992 - 96 (version reapproved in 2011, initially approved in 1996) in figure X2.1 (circular embodiment) and has a diameter of 10 mm [0 to + 0.04 mm] and a thickness of 2 mm [1.83-2.33]. It should be noted that the force of 55 N is equivalent, in the case of a test piece with a diameter equal to 10.00 mm, to a stress of an amplitude equal to 0.7 MPa peak-peak.
  • the complex shear modulus G*’ is measured at 60°C.
  • the dynamic loss tanDMAX23 is yet another well-known dynamic property known to those skilled in the art and is measured on the same viscoanalyzer of the Metravib VA4000 or DMA+450 type using specimens comprising a cured composition extracted from the tire.
  • the response of the specimen subjected to a sinusoidal stress in alternating simple shear is recorded, at a frequency of 10 Hz under determined temperature conditions (here 23°C) according to the ASTM D1349-99 standard.
  • a strain amplitude sweep is carried out from 0.1% cc to 100% cc (forward cycle), then from 100% cc to 0.1% cc (return cycle), cc meaning peak-peak.
  • the specimen is of cylindrical section as described in ASTM D 5992 - 96 (version reapproved in 2011, initially approved in 1996) in Figure X2.1 (circular embodiment) and has a diameter of 10 mm [0 to + 0.04 mm] and a thickness of 2 mm [1.83-2.33].
  • the tangent tanD of the phase angle D between the force exerted on the specimen and its displacement reflects a dynamic loss and is equal to the ratio G”/G'.
  • the maximum value tanDMAX of the tangent tanD of the phase angle D observed on the deformation return cycle is recorded.
  • the glass transition temperature Tg is determined using a Metravib VA4000 or DMA+450 type viscoanalyzer using test pieces comprising a cured composition extracted from the tire.
  • the response of the test pieces subjected to alternating simple sinusoidal shear stress at a frequency of 10 Hz under a force equal to 55 N is recorded.
  • a temperature scan is carried out between -80°C and 80°C at a speed of 1.5°C/min.
  • the test piece is of cylindrical section as described in ASTM D 5992 - 96 (version reapproved in 2011, initially approved in 1996) in figure X2.1 (circular embodiment) and has a diameter of 10 mm [0 to + 0.04 mm] and a thickness of 2 mm [1.83-2.33].
  • the force of 55 N is equivalent, in the case of a test piece with a diameter equal to 10.00 mm, to a stress of an amplitude equal to 0.7 MPa peak-peak.
  • the glass transition temperature Tg is taken equal to the temperature for which the value of the tangent of the phase angle tanD is maximum.
  • the tangent tanD of the phase angle D between the force exerted on the sample and its displacement reflects a dynamic loss and is equal to the ratio G”/G’.
  • Table 1 shows the composition from which the MO material was manufactured in a conventional manner known to those skilled in the art. The values are given in pce.
  • the elastomeric material MO is based on an elastomeric matrix comprising the elastomer (1), said to have a low glass transition temperature, having a glass transition temperature of less than or equal to -70°C, preferably ranging from -70°C to -110°C, more preferably from -80°C to -110°C and even more preferably from -80°C to -100°C and here equal to -88°C.
  • the elastomeric matrix of which the elastomeric material MO may comprise the elastomer (2) said to have a high glass transition temperature, having a glass transition temperature strictly greater than -70°C, preferably ranging from -40°C to -70°C and here equal to -65°C.
  • the crown 12 comprises a crown reinforcement 60 extending in the crown 12 in the circumferential direction X.
  • the tire 10 also comprises a sealing layer 62 to an inflation gas being intended to delimit an internal cavity closed with a mounting support of the tire 10 once the tire 10 is mounted on the mounting support, for example a rim.
  • the crown reinforcement 60 comprises a working reinforcement 64 and a hooping reinforcement 66.
  • the working reinforcement 64 comprises two working layers 68, 70.
  • the radially outer working layer 70 is arranged radially outside the radially inner working layer 68.
  • the hoop reinforcement 66 comprises at least one hoop layer and here comprises a hoop layer 72.
  • the crown reinforcement 60 is arranged radially inside the tread 14.
  • the hoop reinforcement 66 here the hoop layer 72, is arranged radially outside the working reinforcement 64 and radially inside the tread of rolling 14.
  • the hoop reinforcement 66 is therefore radially interposed between the working reinforcement 64 and the tread 14.
  • the hoop layer 72 is therefore the radially outermost layer of the crown reinforcement 60.
  • the tire 10 comprises two sidewalls 74 extending the crown 12 radially inwards.
  • the tire 10 further comprises two beads 76 radially inwards to the sidewalls 74.
  • Each sidewall 74 connects each bead 76 to the crown 12.
  • the tire 10 comprises a carcass reinforcement 78 anchored in each bead 76, in this case is wound around two bead wires 80.
  • the carcass reinforcement 78 extends radially in each sidewall 74 and axially in the crown 12 radially inside the crown reinforcement 60.
  • the crown reinforcement 60 is arranged radially between the tread 14 and the carcass reinforcement 78.
  • the carcass reinforcement 78 comprises at least one carcass layer and here comprises a single carcass layer 82.
  • each working layer 68, 70, hooping layer 72 and carcass layer 82 comprises a polymer matrix, here an elastomeric matrix in which one or more wire reinforcement elements of the corresponding layer are embedded.
  • each working layer 68, 70 respectively comprises working wire reinforcement elements 680, 700
  • the hooping layer 72 comprises hooping wire reinforcement elements 720
  • the carcass layer 82 comprises carcass wire reinforcement elements 820.
  • the wire hoop reinforcement elements 720 are textile and are wound circumferentially helically in a main direction forming, with the circumferential direction X of the tire 10, an angle, in absolute value, less than or equal to 10°, preferably less than or equal to 7° and more preferably less than or equal to 5°.
  • the working wire reinforcement elements 680, 700 are metallic and extend substantially parallel to each other within each working layer 68, 70 in main directions forming with the circumferential direction X of the tire 10, angles of opposite orientations between the two working layers 68, 70 and in absolute value, strictly greater than 10°, preferably ranging from 15° to 50° and more preferably ranging from 15° to 30° and here equal to -26° and +26°.
  • Each working wire reinforcement element 680, 700 comprises a metallic monofilament having a diameter equal to 0.32 mm.
  • the wire carcass reinforcement elements 820 are textile and extend in a main direction forming with the circumferential direction X of the tire 10, an angle, in absolute value, greater than or equal to 60°, preferably ranging from 80° to 90° and here substantially equal to 90°.
  • Each hoop wire reinforcement element 720 and carcass 820 is, for example, identical to those described in applications WO2021250331, WO2022074341 or WO2022069819.
  • Tires I0, I1 and I2 according to the invention were compared with control tires TO, T1 and T2, the characteristics of which are indicated in Table 2 below and in which the results of rolling resistance (RR), exterior noise, wet grip and interior noise tests were collected.
  • RR rolling resistance
  • the rolling resistance test was conducted according to ISO 28580:2018.
  • the result is the rolling resistance coefficient which represents the ratio of the force resisting the vehicle's forward movement by hysteresis of the tire divided by the load carried.
  • a reduction in rolling resistance corresponds to an improvement in performance.
  • the external noise was measured by driving the vehicle on a track compliant with ISO 10844 regulations and certified by UTAC. A measurement area delimited on The track was equipped with Müller-BBM vibro-acoustic acquisition equipment. The noise generated by each tire with the engine switched off at a speed of 80 km/h was measured (conditions similar to those used in the R117 regulation). The raw noise measured was then corrected for ground temperature as specified in the R117 UN regulation. A reduction in external noise corresponds to an improvement in performance.
  • the wet grip test is conducted by measuring the distance traveled during deceleration from a speed of 80 km/h to a speed of 20 km/h with a water depth of 1 mm. The shorter the braking distance, the better the tire performance. A result above 100 indicates an improvement compared to the control tire T0.
  • the interior noise test is a subjective test conducted by an experienced driver regarding the interior noise of the vehicle.
  • Comparison of tires T0 and T1 shows that the reduction of E1m leads to a strong reduction in rolling resistance in return for a strong increased exterior and interior noise generated by the top of the tire.
  • the tires I0, 11, I2 each satisfy the characteristic that DR1 ⁇ 0.43 cm-1 and DR1 + DI1 > 0.45 cm-1 which makes it possible to reduce the external noise generated by the sculpture.
  • This reduction in external noise makes it possible to compensate for the increase in external noise due to the reduction in the value of E1m as shown by the comparison of the tires TO, T1, I0, 11 and I2.
  • the tread comprises noise reduction devices, in particular Helmholtz resonators as described for example in EP0989000, EP2011671, EP2240335, EP2627524.
  • the tire includes a noise reduction device as described in WO2022/069822 or as described in EP1219944, EP1253025, EP1184207, EP1110763, EP1876038.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

Le pneumatique été présente une distance radiale moyenne E1m entre : - la surface (100) passant par le point radialement le plus intérieur de la découpure la plus profonde (26, 28) et sensiblement parallèle à la surface de roulement (16), et - la surface radialement extérieure (102) passant par les points radialement les plus extérieurs des éléments de renfort (720) les plus radialement extérieurs parmi les éléments de renfort de la couche radialement la plus extérieure (72) telle que E1m ≤ 2,0 mm. La première portion axialement latérale comprend une densité linéique DR1 de premières rainures transversales présentant une largeur supérieure ou égale à 7,0 mm et une densité linéique DI1 de premières incisions transversales satisfaisant DR1 ≤ 0,43 cm-1, DI1 ≤ 0,43 cm-1 et DR1 + DI1 ≥ 0,45 cm-1.

Description

Pneumatique comprenant un sous-creux réduit et une bande de roulement silencieuse
[001] La présente invention concerne un pneumatique, notamment pour véhicule de tourisme. Par pneumatique, on entend un bandage destiné à former une cavité en coopérant avec un élément support, par exemple une jante, cette cavité étant apte à être pressurisée à une pression supérieure à la pression atmosphérique. Un pneumatique selon l’invention présente une structure de forme sensiblement toroïdale de révolution autour d’un axe principal du pneumatique.
[002] On connait de l’état de la technique un pneumatique tel que décrit dans WO2019/102148. En dépit de ses excellentes performances, on a remarqué que ce pneumatique générait un bruit extérieur ainsi qu’une performance d’adhérence sur sol mouillé perfectibles. En outre, dans une recherche continue de réduction de la consommation des véhicules, on cherche à réduire la résistance au roulement des pneumatiques.
[003] L’invention a pour but de réduire le bruit extérieur sans dégradation de la résistance au roulement et d’améliorer l’adhérence sur sol mouillé.
[004] A cet effet, l’invention a pour objet un pneumatique été comprenant un sommet comprenant une bande de roulement et une armature de sommet agencée radialement à l’intérieur de la bande de roulement, l’armature de sommet comprenant une couche radialement la plus extérieure et comprenant des éléments de renfort noyés dans une matrice polymérique, la bande de roulement comprenant des découpures circonférentielles principales présentant une profondeur supérieure ou égale à 50% de la hauteur de sculpture comprenant des première et deuxième découpures circonférentielles principales axialement extérieures agencées axialement de part et d’autre du plan médian du pneumatique, les première et deuxième découpures circonférentielles principales axialement extérieures étant les découpures circonférentielles principales axialement les plus extérieures de la bande de roulement, la bande de roulement comprenant :
- des première et deuxième portions axialement latérales de la bande de roulement agencées axialement à l’extérieur respectivement de chaque première et deuxième découpure circonférentielle principale axialement extérieure,
- une portion axialement centrale de la bande de roulement s’étendant depuis la première portion axialement latérale de la bande de roulement jusqu’à la deuxième portion axialement latérale de la bande de roulement, la distance radiale moyenne E1m dans la portion axialement centrale de la bande de roulement entre :
- la surface passant par le point radialement le plus intérieur de la découpure la plus profonde ménagée dans la portion axialement centrale de la bande de roulement et sensiblement parallèle à la surface de roulement, et
- la surface radialement extérieure passant par les points radialement les plus extérieurs des éléments de renfort les plus radialement extérieurs parmi les éléments de renfort de la couche radialement la plus extérieure agencée à l’aplomb de la portion axialement centrale de la bande de roulement, est telle que E1 m < 2,0 mm, au moins la première portion axialement latérale comprend des premières découpures transversales ménagées au moins en partie dans la première portion axialement latérale comprenant :
- des premières rainures transversales présentant une largeur inférieure ou égale à 7,0 mm,
- des premières incisions transversales présentant une largeur strictement inférieure à la largeur des premières rainures transversales, la densité linéique DR1 de premières rainures transversales étant définie par le rapport du nombre total de premières rainures transversales ménagées au moins en partie dans la première portion axialement latérale sur la circonférence du pneumatique mesurée sur le plan médian et gonflé à 2,5 bars, la densité linéique DI1 de premières incisions transversales étant définie par le rapport du nombre total de premières incisions transversales ménagées au moins en partie dans la première portion axialement latérale sur la circonférence du pneumatique mesurée sur le plan médian et gonflé à 2,5 bars,
DR1 et DI1 satisfont DR1 < 0,43 cm-1 , DI1 < 0,43 cm-1 et DR1 + DI1 > 0,45 cm-1.
[005] Le pneumatique selon l’invention permet de réduire le bruit extérieur sans dégrader la résistance au roulement et d’améliorer l’adhérence sur sol mouillé par rapport à celui décrit dans W02019/102148.
[006] Afin de réduire la résistance au roulement, les inventeurs ont conçu un pneumatique dans lequel la distance radiale moyenne E1m est relativement réduite ce qui permet de réduire l’épaisseur de matériau présente entre les deux surfaces précédemment décrites et permet donc de réduire le cisaillement présent entre la bande de roulement et l’armature de sommet et donc de réduire la dissipation dans le sommet du pneumatique. Toutefois, les inventeurs ont découvert que cette valeur de la distance radiale moyenne E1m relativement réduite a pour contrepartie de rigidifier le sommet du pneumatique de sorte que ce sommet génère plus de bruit. En effet, sous l’effet d’un impact tel que ceux qui se produisent lorsque la bande de roulement entre en contact avec le sol de roulage, une structure relativement rigide génère plus de bruit qu’une structure relativement molle comprenant une valeur de la distance radiale moyenne E1m relativement élevée.
[007] Afin de compenser cette augmentation du bruit généré par le sommet du pneumatique, les inventeurs à l’origine de l’invention ont mis au point une bande de roulement qui permet d’obtenir un bruit inférieur par rapport au pneumatique décrit dans W02019/102148 indépendamment du gain en résistance au roulement apporté par la distance radiale moyenne E1m relativement réduite et en améliorant l’adhérence sur sol mouillé. En effet, les inventeurs ont compris que l’adhérence sur sol mouillé est d’autant plus importante que les découpures transversales sont nombreuses. Néanmoins, un trop grand nombre de découpures transversales, qui plus est trop larges, entrainent une augmentation du bruit extérieur généré par le pneumatique. Ainsi, l’invention propose de ménager un nombre important de découpures transversales et de répartir ce nombre important entre d’une part, des rainures transversales dont la largeur relativement importante leur permet de contribuer majoritairement à l’adhérence sur sol mouillé et d’autre part, des incisions transversales dont la largeur plus petite leur permet de générer moins de bruit que les rainures transversales tout en garantissant cependant une contribution significative à l’adhérence sur sol mouillé.
[008] La détermination de la distance radiale moyenne E1m se fait dans la portion axialement centrale de la bande de roulement en mesurant, entre les surfaces, plusieurs distances radiales axialement réparties sur la largeur axiale de la portion axialement centrale de la bande de roulement. On mesurera par exemple une distance tous les centimètres selon la direction axiale en partant des premier et deuxième bords axiaux de la portion axialement centrale de la bande de roulement. Bien évidemment, si le point radialement le plus extérieur de l’élément de renfort le plus radialement extérieur parmi les éléments de renfort est radialement à l’extérieur de la surface passant par le point radialement le plus intérieur de la ou chaque découpure la plus profonde et sensiblement parallèle à la surface de roulement, la distance radiale mesurée est considérée comme négative. A l’inverse, et dans la très grande majorité des cas, si le point radialement le plus extérieur de l’élément de renfort le plus radialement extérieur parmi les éléments de renfort est radialement à l’intérieur de la surface passant par le point radialement le plus intérieur de la ou chaque découpure la plus profonde et sensiblement parallèle à la surface de roulement, la distance radiale mesurée est considérée comme positive.
[009] On réalisera ces mesures dans plusieurs plans de coupe méridiens équirépartis sur la circonférence du pneumatique, par exemple dans quatre plans de coupe méridiens. On fera ensuite la moyenne des distances radiales ainsi mesurées afin d’obtenir la distance radiale moyenne E1m.
[010] Par distance radiale entre deux surfaces, on entend la distance droite entre un point d’une des surfaces et son projeté sur l’autre des surfaces selon la direction radiale du pneumatique.
[011] Par à l’aplomb de la portion axialement centrale de la bande de roulement, on entend la surface radialement extérieure issue de la projection selon la direction radiale de ladite portion axialement centrale de la bande de roulement sur la surface radialement extérieure passant par les points radialement les plus extérieurs des éléments de renfort les plus radialement extérieurs parmi les éléments de renfort de la couche radialement la plus extérieure.
[012] De façon classique, la surface de roulement est délimitée axialement par des premier et deuxième bords axiaux confondus respectivement avec les premier et deuxième bords axiaux de la bande de roulement. On détermine les premier et deuxième bords axiaux sur un pneumatique monté sur une jante nominale et gonflé à la pression nominale au sens du manuel de la norme ETRTO 2023. Les premier et deuxième bords axiaux sont agencés de part et d’autre du plan médian du pneumatique et formés par des lignes sensiblement parallèles à la direction circonférentielle du pneumatique. Dans le cas d’une frontière évidente entre la surface de roulement et le reste du pneumatique, les premier et deuxième bords axiaux sont déterminés simplement. Dans le cas où la surface de roulement est continue avec les surfaces externes des flancs du pneumatique, on détermine habituellement les premier et deuxième bords axiaux en chargeant le pneumatique à 80% de sa capacité de charge selon le manuel de la norme ETRTO 2023 et on identifie les premier et deuxième bords axiaux comme les limites axiales de la bande de roulement en contact avec le sol.
[013] Une matrice est dite polymérique car à base d’une composition polymérique, cette composition polymérique pouvant comprendre un ou plusieurs polymères, par exemple choisis parmi les polymères thermoplastiques, les polymères thermodurcissables, les élastomères, les élastomères thermoplastiques, mais également des charges et d’autres composants habituellement utilisés dans le domaine des compositions pour pneumatiques, notamment des compositions pour le noyage d’éléments de renfort.
[014] De préférence, la matrice polymérique est une matrice élastomérique. Par matrice élastomérique, on entend une matrice présentant, à l’état réticulé, un comportement élastomérique. Une telle matrice est avantageusement obtenue par réticulation d’une composition comprenant au moins un élastomère et au moins un autre composant. De préférence, la composition comprenant au moins un élastomère et au moins un autre composant comprend un élastomère, un système de réticulation et une charge. Les compositions utilisées pour ces couches sont des compositions conventionnelles pour calandrage de renforts, typiquement à base de caoutchouc naturel ou autre élastomère diénique, d’une charge renforçante telle que du noir de carbone, d'un système de vulcanisation et des additifs usuels. L'adhésion entre les éléments de renfort filaires et la matrice dans laquelle ils sont noyés est assurée par exemple par une composition adhésive usuelle, par exemple une colle du type RFL ou colle équivalente telle que par exemple décrite dans W02013017421 ou W02017168109.
[015] Par élément de renfort, on entend un élément permettant le renforcement mécanique de la matrice polymérique dans laquelle cet élément de renfort est destiné à être noyé. De préférence, chaque élément de renfort est filaire, c’est-à-dire que chaque élément de renfort présente une longueur au moins 10 fois plus grande que la plus grande dimension de sa section quelle que soit la forme de cette dernière : circulaire, elliptique, oblongue, polygonale, notamment rectangulaire ou carrée ou ovale. Dans le cas d’une section rectangulaire, l’élément de renfort filaire présente la forme d’une bande. [016] Une découpure ou une portion de découpure présente deux dimensions principales caractéristiques : une largeur et une longueur curviligne telles que la longueur curviligne est au moins égale à deux fois la largeur. Une découpure ou une portion de découpure est donc délimitée par au moins deux faces latérales principales déterminant sa longueur curviligne et reliées par un fond, les deux faces latérales principales étant distantes l’une de l’autre d’une distance non nulle, dite largeur de la découpure ou de la portion de découpure.
[017] La direction principale d’une découpure est la direction selon laquelle passe la courbe équidistante de chacun des bords de la découpure à la cote radiale de la surface de roulement. La longueur curviligne est la longueur mesurée selon cette courbe équidistante de chacun des bords de la découpure à la cote radiale de la surface de roulement, et ce entre chaque extrémité de la découpure. La direction moyenne est la courbe la plus courte joignant les deux extrémités de la découpure.
[018] La largeur d’une découpure ou d’une portion de découpure est, sur un pneumatique neuf, la distance maximale entre les deux faces latérales principales mesurée, par défaut et dans le cas où la découpure ou la portion de découpure ne comprend pas de chanfrein, à une cote radiale confondue avec la surface de roulement, et par défaut et dans le cas où la découpure ou la portion de découpure comprend un chanfrein, à la cote radiale la plus radialement extérieure de la découpure ou de la portion de découpure et radialement intérieure au chanfrein. La largeur est mesurée sensiblement perpendiculairement aux faces latérales principales. S’il est précisé une largeur autre que la largeur par défaut, par exemple une largeur à une cote particulière, la largeur est égale à la distance entre les deux faces latérales principales à la cote particulière de la découpure ou de la portion de la découpure.
[019] La profondeur d’une découpure ou d’une portion de découpure est, sur un pneumatique neuf, la distance radiale maximale entre le fond de la découpure ou de la portion et son projeté sur le sol lors du roulage du pneumatique. La valeur maximale des profondeurs des découpures est nommée hauteur de sculpture. De préférence, la valeur maximale des profondeurs des découpures circonférentielles principales est nommée hauteur de sculpture. Ainsi, de préférence, la découpure la plus profonde ménagée dans la bande de roulement est une découpure circonférentielle principale.
[020] Une découpure ou une portion de découpure peut être transversale ou circonférentielle.
[021] Une découpure ou une portion transversale est telle que la découpure s’étend selon une direction moyenne formant un angle strictement supérieur à 30°, de préférence supérieur ou égal à 45° avec la direction circonférentielle du pneumatique, c’est-à-dire formant un angle inférieur ou égal à 60°, de préférence strictement inférieur à 45° avec la direction axiale du pneumatique. Une découpure ou une portion transversale peut être continue, c’est-à-dire ne pas être interrompue par un bloc de sculpture ou une autre découpure de sorte que les deux faces latérales principales déterminant sa longueur sont ininterrompues sur la longueur de la découpure transversale ou de la portion. Une découpure ou une portion transversale peut également être discontinue, c’est-à-dire interrompue par un ou plusieurs blocs de sculpture et/ou une ou plusieurs découpures de sorte que les deux faces latérales principales déterminant sa longueur sont interrompues par un ou plusieurs blocs de sculpture et/ou une ou plusieurs découpures.
[022] Une découpure ou une portion circonférentielle est telle que la découpure ou la portion s’étend selon une direction moyenne formant un angle inférieur ou égal à 30°, de préférence inférieur ou égal à 10° avec la direction circonférentielle du pneumatique, c’est-à-dire formant un angle strictement supérieur à 60°, de préférence strictement supérieur à 80° avec la direction axiale du pneumatique. Dans le cas d’une découpure circonférentielle continue, les deux extrémités sont confondues l’une avec l’autre et sont jointes par une courbe faisant un tour complet du pneumatique. Une découpure ou une portion circonférentielle peut être continue, c’est-à-dire ne pas être interrompue par un bloc de sculpture ou une autre découpure de sorte que les deux faces latérales principales déterminant sa longueur sont ininterrompues sur l’ensemble d’un tour du pneumatique. Une découpure circonférentielle peut également être discontinue, c’est-à- dire interrompue par un ou plusieurs blocs de sculpture et/ou une ou plusieurs découpures de sorte que les deux faces latérales principales déterminant sa longueur sont interrompues par un ou plusieurs blocs de sculpture et/ou une ou plusieurs découpures sur l’ensemble d’un tour du pneumatique.
[023] Le pneumatique selon l’invention présente une forme sensiblement torique autour d’un axe de révolution sensiblement confondu avec l’axe de rotation du pneumatique. Cet axe de révolution définit trois directions classiquement utilisées par l’homme du métier : une direction axiale, une direction circonférentielle et une direction radiale.
[024] Par direction axiale, on entend la direction sensiblement parallèle à l’axe de révolution du pneumatique, c’est-à-dire l’axe de rotation du pneumatique.
[025] Par direction circonférentielle, on entend la direction qui est sensiblement perpendiculaire à la fois à la direction axiale et à un rayon du pneumatique (en d’autres termes, tangente à un cercle dont le centre est sur l’axe de rotation du pneumatique).
[026] Par direction radiale, on entend la direction selon un rayon du pneumatique, c’est- à-dire une direction quelconque coupant l’axe de rotation du pneumatique et sensiblement perpendiculaire à cet axe.
[027] Par plan médian du pneumatique (noté M), on entend le plan perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique qui est situé à mi-distance axiale des deux bourrelets et qui passe par le milieu axial de l’armature de sommet.
[028] Par plan circonférentiel équatorial du pneumatique, on entend, dans un plan de coupe méridien, le plan passant par l’équateur du pneumatique, perpendiculaire au plan médian et à la direction radiale. L’équateur du pneumatique est, dans un plan de coupe méridien (plan perpendiculaire à la direction circonférentielle et parallèle aux directions radiale et axiale) l’axe parallèle à l’axe de rotation du pneumatique et situé à équidistance entre le point radialement le plus extérieur de la bande de roulement destiné à être au contact avec le sol et le point radialement le plus intérieur du pneumatique destiné à être en contact avec un support, par exemple une jante.
[029] Par plan méridien, on entend un plan parallèle à l’axe de rotation du pneumatique et contenant l’axe de rotation du pneumatique et perpendiculaire à la direction circonférentielle.
[030] Par radialement intérieur, respectivement radialement extérieur, on entend plus proche de l’axe de rotation du pneumatique, respectivement plus éloigné de l’axe de rotation du pneumatique. Par axialement intérieur, respectivement axialement extérieur, on entend plus proche du plan médian du pneumatique, respectivement plus éloigné du plan médian du pneumatique.
[031] Par bourrelet, on entend la portion du pneumatique destiné à permettre l’accrochage du pneumatique sur un support de montage, par exemple une roue comprenant une jante. Ainsi, chaque bourrelet est notamment destiné à être au contact d’un crochet de la jante permettant son accrochage.
[032] Tout intervalle de valeurs désigné par l'expression "entre a et b" représente le domaine de valeurs allant de plus de a à moins de b (c’est-à-dire bornes a et b exclues) tandis que tout intervalle de valeurs désigné par l'expression "de a à b" signifie le domaine de valeurs allant de a jusqu'à b (c’est-à-dire incluant les bornes strictes a et b).
[033] Sauf mention contraire, tout angle fait entre deux directions est le plus petit des angles faits par ces deux directions l’une avec l’autre.
[034] Les pneumatiques sont, dans des modes de réalisation préférés de l’invention, destinés à des véhicules de tourisme tels que définis au sens de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation ou « ETRTO », 2023. Un tel pneumatique présente une section dans un plan de coupe méridien caractérisée par une hauteur de section H et une largeur de section nominale ou grosseur boudin S au sens de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation ou « ETRTO », 2023 telles que le rapport H/S, exprimé en pourcentage, est au plus égal à 90 et est au moins égal à 20, et la largeur de section nominale S est au moins égale à 115 mm et au plus égale à 385 mm. En outre le diamètre au crochet D, définissant le diamètre de la jante de montage du pneumatique, est au moins égal à 12 pouces et au plus égal à 30 pouces.
[035] Les pneumatiques sont conformément à l’invention, des pneumatiques dits été. Par été, on entend des pneumatiques qui ne sont ni des pneumatiques dits 4 saisons ou toutes saisons, ni des pneumatiques dits hiver.
[036] Les pneumatiques hiver sont notamment identifiés par un marquage M+S (M+S étant l’acronyme pour « Mud + Snow ») et/ou 3PMSF (3PMSF étant l’acronyme pour « 3 Peak Mountain Snow Flake »). Les pneumatiques 4 saisons ou toutes saisons, en raison de leurs performances sur neige présentent également les marquages M+S et/ou 3PMSF. Ainsi, un pneumatique été ne comporte pas de marquage M+S, ni de marquage 3PMSF.
[037] Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, la deuxième portion axialement latérale comprend des deuxièmes découpures transversales ménagées au moins en partie dans la deuxième portion axialement latérale comprenant:
- des deuxièmes rainures transversales présentant une largeur inférieure ou égale à 7,0 mm, et
- des deuxièmes incisions transversales présentant une largeur strictement inférieure à la largeur des deuxièmes rainures transversales, la densité linéique DR2 de deuxièmes rainures transversales étant définie par le rapport du nombre total de deuxièmes rainures transversales ménagées au moins en partie dans la deuxième portion axialement latérale sur la circonférence du pneumatique mesurée sur le plan médian et gonflé à 2,5 bars, la densité linéique DI2 de deuxièmes incisions transversales étant définie par le rapport du nombre total de deuxièmes incisions transversales ménagées au moins en partie dans la deuxième portion axialement latérale sur la circonférence du pneumatique mesurée sur le plan médian et gonflé à 2,5 bars, DR2 et DI2 satisfont DR2 < 0,43 cm-1 , DI2 < 0,43 cm-1 et DR2 + DI2 > 0,45 cm-1.
[038] Ainsi, on profite des deux portions axialement latérales pour réduire le bruit généré par le pneumatique.
[039] Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, chaque première et/ou deuxième rainure transversale présente une largeur supérieure ou égale à 1 ,6 mm, de préférence à 1 ,8 mm et plus préférentiellement à 2,0 mm.
[040] Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, chaque première et/ou deuxième rainure transversale présente une largeur inférieure ou égale à 5,0 mm.
[041] Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, chaque première et/ou deuxième incision transversale présente une largeur inférieure ou égale à 1 ,5 mm, de préférence à 1 ,2 mm, plus préférentiellement à 1 ,0 mm et encore plus préférentiellement à 0,7 mm.
[042] Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, chaque première et/ou deuxième incision transversale présente une largeur supérieure ou égale à 0,2 mm, de préférence à 0,4 mm.
[043] Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, DR1 + DI1 > 0,50 cm- 1 , de préférence DR1 + DI1 > 0,55 cm-1, plus préférentiellement DR1 + DI1 > 0,60 cm-1 , encore plus préférentiellement DR1 + DI1 > 0,65 cm-1 et très préférentiellement DR1 + DI1 > 0,70 cm-1.
[044] Dans les modes de réalisation avantageux mais optionnels dans lesquels on profite de la deuxième portion axialement latérale, DR2 + DI2 > 0,50 cm-1, de préférence DR2 + DI2 > 0,55 cm-1 , plus préférentiellement DR2 + DI2 > 0,60 cm-1 , encore plus préférentiellement DR2 + DI2 > 0,65 cm-1 et très préférentiellement DR2 + DI2 > 0,70 cm- 1.
[045] Un nombre trop faible de découpures transversales entraine une augmentation du bruit intérieur, en particulier le bruit de battement, et en particulier lorsque le pneumatique est usé. Augmenter le nombre de découpures transversales permet de réduire ce bruit intérieur.
[046] Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, DR1 +DI1 < 0,90 cm- 1 , de préférence DR1 +DI1 < 0,80 cm-1. [047] Dans les modes de réalisation avantageux mais optionnels dans lesquels on profite de la deuxième portion axialement latérale, DR2 +DI2 < 0,90 cm-1 , de préférence DR2 +DI2 < 0,80 cm-1.
[048] Un nombre trop important de découpures transversales, en particulier de rainures transversales, augmenterait le risque de générer trop de bruit.
[049] Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, DR1 < 0,40 cm-1, de préférence DR1 < 0,38 cm-1.
[050] Dans les modes de réalisation avantageux mais optionnels dans lesquels on profite de la deuxième portion axialement latérale, DR2 < 0,40 cm-1 , de préférence DR2 < 0,38 cm-1.
[051] En diminuant le nombre de rainures transversales, on réduit d’autant plus le bruit extérieur généré par le pneumatique.
[052] Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, DR1 > 0,30 cm-1, de préférence DR1 > 0,35 cm-1.
[053] Dans les modes de réalisation avantageux mais optionnels dans lesquels on profite de la deuxième portion axialement latérale, DR2 > 0,30 cm-1 , de préférence DR2 > 0,35 cm-1.
[054] La performance d’adhérence sur sol mouillé est d’autant plus élevée que le nombre de découpures transversales, et donc de rainures transversales, est élevé.
[055] Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, DI1 > 0,29 cm-1, de préférence DI1 > 0,32 cm-1 et plus préférentiellement DI1 > 0,34 cm-1.
[056] Dans les modes de réalisation avantageux mais optionnels dans lesquels on profite de la deuxième portion axialement latérale, DI2 > 0,29 cm-1 , de préférence DI2 > 0,32 cm-1 et plus préférentiellement DI2 > 0,34 cm-1.
[057] La performance d’adhérence sur sol mouillé est d’autant plus élevée que le nombre d’incisions transversales est élevé.
[058] Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, DI1 < 0,40 cm-1 et de préférence DI1 < 0,38 cm-1.
[059] Dans les modes de réalisation avantageux mais optionnels dans lesquels on profite de la deuxième portion axialement latérale, DI2 < 0,40 cm-1 et de préférenceDI2 < 0,38 cm-1.
[060] En réduisant le nombre d’incisions transversales, on augmente la rigidité de la portion axialement latérale correspondante ce qui permet d’améliorer à la fois l’adhérence sur sol sec mais également de réduire l’usure de cette portion axialement latérale.
[061] Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, l’armature de sommet comprend une armature de travail comprenant au moins une couche de travail comprenant des éléments de renfort métalliques s’étendant sensiblement parallèlement les uns par rapport aux autres, chaque élément de renfort métallique comprenant un monofilament métallique.
[062] Un élément de renfort métallique comprenant un monofilament métallique présente une rigidité supérieure à celle d’un élément de renfort métallique comprenant un assemblage de plusieurs monofilaments métalliques qui présente une rigidité relativement modérée en raison de l’hélice formée par les monofilaments métalliques. En outre, l’utilisation d’élément de renfort métallique monofilaments métalliques permet d’obtenir des couches de travail présentant des épaisseurs relativement réduites et donc moins dissipative par rapport aux couches de travail utilisant des éléments de renfort métalliques comprenant des assemblages de plusieurs monofilaments métalliques. Ainsi, un élément de renfort métallique comprenant un monofilament métallique permet de réduire encore davantage la résistance au roulement du pneumatique en contrepartie d’une augmentation du bruit généré par l’armature de sommet du pneumatique qui est, conformément à l’invention, efficacement compensé par la bande de roulement.
[063] Dans des modes de réalisation, l’armature de sommet comprenant une armature de frettage, la couche radialement la plus extérieure est une couche de frettage.
[064] De façon conventionnelle, l’armature de frettage comprend plusieurs éléments de renfort filaires de frettage textiles sensiblement parallèles les uns aux autres noyés dans la matrice polymérique. Dans des modes de réalisation, l’armature de frettage comprend une bandelette enroulée en hélice sur plusieurs tours circonférentiels, la bandelette comprenant plusieurs éléments de renfort filaires de frettage textiles sensiblement parallèles les uns aux autres et noyés dans la matrice polymérique.
[065] Avantageusement, chaque élément de renfort filaire de frettage textile s’étend selon une direction principale de frettage formant, avec la direction circonférentielle du pneumatique, un angle, en valeur absolue, inférieur ou égal à 10°, de préférence inférieur ou égal à 7° et plus préférentiellement inférieur ou égal à 5°.
[066] De façon conventionnelle, l’armature de sommet comprend une armature de travail agencée radialement à l’intérieur de l’armature de frettage, l’armature de travail comprenant avantageusement au moins une couche de travail, la ou chaque couche de travail comprend des éléments de renfort filaires s’étendant sensiblement parallèlement les uns aux autres au sein de chaque couche de travail. Les éléments de renfort filaires sont préférentiellement des éléments filaires métalliques. De façon préférée, dans les modes de réalisation dans lesquels l’armature de travail comprend une couche de travail radialement intérieure et une couche de travail radialement extérieure agencée radialement à l’extérieur de la couche de travail radialement intérieure, la direction principale selon laquelle s’étend chaque élément de renfort filaire de travail de la couche de travail radialement la plus intérieure et la direction principale selon laquelle s’étend chaque élément de renfort filaire de travail de la couche de travail radialement la plus extérieure forment, avec la direction circonférentielle du pneumatique, des angles d’orientations opposées. Les angles d’orientations opposées peuvent avoir des valeurs absolues égales ou différentes.
[067] Avantageusement, les éléments de renfort filaires de la ou chaque couche de travail s’étendent sensiblement parallèlement les uns aux autres selon une direction formant un angle strictement supérieur à 10°, de préférence allant de 15° à 50° et plus préférentiellement allant de 15° à 35° avec la direction circonférentielle du pneumatique.
[068] On pourra également envisager une armature de frettage et une armature de travail telles que décrites notamment dans US20190152262A1.
[069] Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, E1m < 1 ,9 mm, de préférence E1m < 1 ,8 mm. En réduisant encore davantage la valeur de E1m, on réduit encore davantage la résistance la résistance au roulement mais on augmente le bruit généré par le sommet qui est, conformément à l’invention, efficacement compensé par la bande de roulement.
[070] Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, le pneumatique présente un taux d’entaillement volumique supérieur ou égal à 27,0%, de préférence à 28,0% et plus préférentiellement à 29,0% et encore plus préférentiellement allant de 29,0% à 31 ,0%.
[071] En optant pour un taux d’entaillement volumique relativement élevé, on favorise encore davantage la performance d’adhérence sur sol mouillé. En outre, la bande de roulement d’un pneumatique est d’autant plus souple que son taux d’entaillement volumique est élevé. En effet, plus la bande de roulement est entaillée plus elle est susceptible de se déformer sous l’effet des efforts, en particulier au niveau de ses découpures qui forment des zones très favorables à la déformation. Ainsi, l’invention, en rigidifiant le sommet de par la réduction de E1m, est particulièrement avantageuse dans le cas d’une bande de roulement relativement entaillée.
[072] Le taux d’entaillement volumique de la bande de roulement est le rapport du volume total des découpures de la bande de roulement à l’état neuf sur le volume total de la bande de roulement à l’état neuf mais ne comprenant aucune découpure. La bande de roulement est axialement délimitée par deux plans perpendiculaires à l’axe de rotation du pneumatique et passant par les bords axiaux de la surface de roulement. Afin de mesurer un tel taux d’entaillement volumique, on pourra notamment utiliser une des méthodes décrites dans WO2021/089958. [073] Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, le pneumatique présente une hauteur de sculpture supérieure ou égale à 6,6 mm et de préférence comprise dans un intervalle allant de 6,6 à 7,7 mm.
[074] Une telle profondeur de sculpture est relativement élevée et permet d’améliorer simultanément la durée de vie du pneumatique tout en améliorant la performance d’adhérence sur sol mouillé.
[075] Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, la bande de roulement comprend une couche de roulement comprenant matériau élastomérique à base d’un élastomère, dit à basse température de transition vitreuse, présentant une température de transition vitreuse strictement inférieure ou égale à -70°C, de préférence allant de -70°C à -110°C, plus préférentiellement de -80° à -110°C et encore plus préférentiellement de -80°C à -100°C.
[076] Un tel matériau élastomérique permet d’améliorer fortement la résistance de la bande de roulement à l’usure et donc de prolonger la durée de vie du pneumatique. De tels matériau élastomérique sont notamment décrits dans WO2018115722 et WO2022162292. La température de transition vitreuse (Tg) de l’élastomère est déterminée en utilisant un calorimètre différentiel (« differential scanning calorimeter ») selon la norme ASTM E1356-08 (2014).
[077] Par l’expression "partie en poids pour cent parties en poids d’élastomère" (ou pce), il faut entendre au sens de la présente invention, la partie, en masse pour cent parties en masse d’élastomère.
[078] Dans la présente demande, sauf indication expresse différente, tous les pourcentages (%) indiqués sont des pourcentages (%) en masse.
[079] Par l'expression " à base de", il faut entendre un matériau comportant le mélange et/ou le produit de réaction in situ des différents constituants utilisés, certains de ces constituants ayant réagi entre eux, au moins partiellement, lors des différentes phases de fabrication du matériau élastomérique.
[080] Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, la matrice élastomérique comprend au moins 30 pce, de préférence au moins 40 pce de rélastomère à basse température de transition vitreuse. Optionnellement, la matrice élastomérique comprend au plus 100 pce, de préférence au plus 70 pce et plus préférentiellement au plus 60 pce de rélastomère à basse température de transition vitreuse.
[081] Dans des modes de réalisation optionnels, la matrice élastomérique comprend uniquement l'élastomère à basse température de transition vitreuse. En d’autres termes, la matrice élastomérique est constituée de l'élastomère à basse température de transition vitreuse.
[082] Dans d’autres modes de réalisation avantageux mais optionnels, la matrice élastomérique dont le matériau élastomérique est à base de comprend un élastomère, dit à haute température de transition vitreuse, présentant une température de transition vitreuse strictement supérieure à -70°C, de préférence allant de -40°C à -70°C.
[083] Dans les modes de réalisation dans lesquels la matrice élastomérique comprend un élastomère à haute température de transition vitreuse, la matrice élastomérique comprend au moins 30 pce, de préférence au moins 40 pce de l'élastomère à haute température de transition vitreuse. Optionnellement, la matrice élastomérique comprend au plus 70 pce, de préférence au plus 60 pce de l'élastomère à haute température de transition vitreuse.
[084] Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, l’élastomère à basse température de transition vitreuse et/ou à haute température de transition vitreuse comprend un copolymère à base de butadiène et de styrène. On appelle « copolymère à base de butadiène et de styrène » tout copolymère obtenu par copolymérisation d'un ou plusieurs composés styréniques avec un ou plusieurs butadiène(s). A titre de monomères styrènes conviennent notamment le styrène, les méthylstyrènes, le para- tertiobutylstyrène, les méthoxystyrènes, les chlorostyrènes. A titre de monomères butadiènes convient notamment le butadiène-1,3. Ces élastomères peuvent avoir toute microstructure qui est fonction des conditions de polymérisation utilisées, notamment de la présence ou non d'un agent modifiant et/ou randomisant et des quantités d'agent modifiant et/ou randomisant employées. Les élastomères peuvent être par exemple à blocs, statistiques, séquencés, microséquencés. De tels copolymères à base de butadiène et de styrène peuvent être obtenus par un procédé tel que décrit dans WO2021005295 ou WO2022162292. Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, le copolymère à base de butadiène et de styrène est un copolymère butadiène-styrène (SBR). On notera que le SBR peut être préparé en émulsion (ESBR) ou en solution (SSBR). Qu'il s'agisse de ESBR ou de SSBR, le SBR peut être de toute microstructure compatible avec une température de transition vitreuse inférieure à -70°C. Notamment, le copolymère de butadiène-styrène peut avoir une teneur en styrène comprise entre 1% et 15% en poids et plus particulièrement entre 1% et 5%, une teneur (% molaire) en liaisons -1 ,2 de la partie butadiénique comprise entre 4% et 25%. Avantageusement, le copolymère à base de butadiène et de styrène est un SSBR.
[085] De façon optionnelle, le matériau élastomérique est à base d’au moins une charge renforçante, connue pour ses capacités à renforcer un matériau élastomérique utilisable pour la fabrication de pneumatiques. La charge renforçante peut comprendre un noir de carbone, une charge inorganique renforçante, par exemple une silice, ou un de leurs mélanges. Des exemples de charge renforçantes utilisables dans le contexte de l’invention sont notamment décrites dans WO2022162292.
[086] Avantageusement, la charge renforçante comprend majoritairement une charge inorganique renforçante, de préférence une silice. Par majoritaire, on entend au sens de la présente invention, que ce composé est majoritaire parmi les composés du même type dans le matériau élastomérique, c’est-à-dire que c’est celui qui représente la plus grande quantité en masse parmi les composés du même type. Ainsi, une charge dite majoritaire est celle représentant la plus grande masse parmi les charges du matériau élastomérique. De préférence par majoritaire, on entend présent à plus de 50%, de préférence plus de 60%, 70%, 80%, 90%.
[087] Dans des modes de réalisation optionnels mais avantageux, le taux de charge renforçante dans le matériau élastomérique de la couche de roulement du pneumatique peut être compris dans un domaine allant de 60 à 180 pce, de préférence de 80 à 160 pce, de préférence de 100 à 140 pce.
[088] Dans des modes de réalisation optionnels mais avantageux, le matériau élastomérique est à base d’au moins un plastifiant comprenant au moins une résine plastifiante, le taux de la ou des résine(s) plastifiante(s) peut être compris dans un domaine allant de 25 à 100 pce, de préférence de 50 à 100 pce, plus préférentiellement de 55 à 90 pce.
[089] La dénomination « résine » est réservée dans la présente demande, par définition connue de l'homme du métier, à un composé qui est solide à température ambiante (23°C), par opposition à un composé plastifiant liquide tel qu'une huile. Des exemples de résines plastifiantes sont décrites plus en détails dans WO2021/005295.
[090] Bien que cela ne soit pas nécessaire à la mise en œuvre de la présente invention, le système plastifiant du matériau élastomérique de la couche de roulement du pneumatique peut comporter un plastifiant liquide à 23°C, par exemple comme ceux décrits dans WO2021/005295.
[091] Des exemples d’autres constituants dont le matériau élastomérique peut être à base de sont décrits dans WO2022162292.
[092] Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, le matériau élastomérique présente un module dynamique de cisaillement mesuré à 23°C à 10% de déformation et à une fréquence de 10 Hz selon la norme ASTM D 5992 - 96 supérieur ou égal à 1,70 MPa, de préférence à 1 ,85 MPa et plus préférentiellement à 2,00 MPa.
[093] Un tel module dynamique de cisaillement relativement élevé permet d’améliorer l’adhérence sur sol sec. [094] Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, le matériau élastomérique présente un module dynamique de cisaillement mesuré à 23°C à 10% de déformation et à une fréquence de 10 Hz selon la norme ASTM D 5992 - 96 strictement inférieur à 2,30 MPa, de préférence inférieur ou égal à 2,25 MPa et plus préférentiellement inférieur ou égal à 2,20 MPa.
[095] Un tel module dynamique de cisaillement relativement modéré permet d’améliorer encore la longévité du pneumatique. En outre, plus le module dynamique de cisaillement décrit précédemment est élevé plus le matériau élastomérique est dissipatif et donc dégrade la performance de résistance au roulement. Ainsi, un tel module dynamique de cisaillement relativement modéré permet également de contenir la résistance au roulement.
[096] Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, le matériau élastomérique présente un module dynamique de cisaillement mesuré à 60°C et à une contrainte imposée de 0,7 MPa et à une fréquence de 10 Hz selon la norme ASTM D 5992 - 96 inférieur ou égal à 1 ,30 MPa, de préférence à 1 ,20 MPa et plus préférentiellement à 1 ,10 MPa.
[097] Un tel module dynamique de cisaillement relativement modéré permet d’améliorer davantage l’adhérence sur sol mouillé.
[098] Optionnellement, le matériau élastomérique présente un module dynamique de cisaillement mesuré à 60°C et à une contrainte imposée de 0,7 MPa et à une fréquence de 10 Hz selon la norme ASTM D 5992 - 96 supérieur ou égal à 0,80 MPa, de préférence à 0,90 MPa.
[099] Un tel module dynamique de cisaillement permet d’éviter de trop assouplir la couche de roulement et donc d’améliorer la longévité du pneumatique.
[0100] Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, ledit matériau élastomérique s’étend axialement depuis la première portion axialement latérale jusqu’à la deuxième portion axialement latérale, de préférence s’étend axialement sur l'intégralité de la largeur de la bande de roulement.
[0101] Ledit matériau élastomérique s’étend axialement depuis la première portion axialement latérale jusqu’à la deuxième portion axialement latérale signifie que au moins une partie de la couche de roulement de chaque première et deuxième portion axialement latérale comprend ledit matériau élastomérique. Ledit matériau élastomérique s’étend axialement sur l'intégralité de la largeur de la bande de roulement signifie que l’intégralité de la couche de roulement de chaque première et deuxième portion axialement latérale comprend ledit matériau élastomérique.
[0102] Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels adaptés pour des pneumatiques été, la portion axialement centrale de la bande de roulement comprend au moins une nervure centrale, la ou chaque nervure centrale étant délimitée axialement par deux découpures circonférentielles principales axialement adjacentes.
[0103] Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels permettant de réduire le bruit généré par le pneumatique, la ou chaque nervure centrale comprend des découpures transversales ménagées dans ladite nervure centrale, les découpures transversales ménagées dans ladite nervure centrale s’étendent selon une direction moyenne formant un angle supérieur ou égal à 20°, de préférence à 25°, plus préférentiellement à 30°, encore plus préférentiellement à 35° et très préférentiellement à 40° avec la direction axiale du pneumatique.
[0104] En effet, en inclinant fortement la direction moyenne des découpures transversales par rapport à la direction circonférentielle, on étale temporellement le bruit généré par le pompage de l’air situé entre la découpure transversale et le sol lors de la présence de la découpure transversale dans l’aire de contact. Ainsi, les découpures transversales contribuent à la réduction du bruit extérieur d’une part, en réduisant la rigidité de la portion axialement centrale de la bande de roulement et, d’autre part, en étalant le bruit de pompage des découpures transversale inclinées.
[0105] Les découpures transversales ménagées dans ladite au moins une des nervures centrales sont décrites plus en détails dans les demandes PCT/EP2024/056080 et PCT/EP2024/056087 déposées au nom de la demanderesse de la présente demande.
[0106] Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels, chaque découpure transversale ménagée dans ladite nervure centrale présente une profondeur variable le long de ladite découpure transversale.
[0107] Une contrepartie de la forte inclinaison des découpures transversales est la réduction de la rigidité de dérive. En effet, les découpures transversales créent une discontinuité dans la partie centrale de la bande de roulement qui assouplit cette partie centrale lors de l’application d’efforts transversaux. Cet assouplissement est d’autant plus important que la découpure s’étend selon une direction proche d’une direction perpendiculaire aux efforts. Ainsi, des découpures transversales rendent la partie centrale moins rigide vis-à-vis des efforts transversaux appliqués en dérive, d’où la réduction de la rigidité de dérive. Plus les découpures transversales sont inclinées, ie plus l’angle est important, plus la rigidité de dérive diminue. Afin de compenser cette baisse, au lieu de renoncer aux découpures transversales, on réduit la profondeur de certaines portions des découpures transversale ce qui permet de restaurer la rigidité de dérive initiale sans perdre le gain de performance en bruit extérieur.
[0108] La caractéristique selon laquelle chaque découpure transversale ménagée dans ladite nervure centrale présente une profondeur variable le long de ladite découpure transversale signifie que la profondeur n’est pas constante sur l’ensemble de la largeur de de ladite découpure transversale. Optionnellement, de façon à avantageusement rigidifier la nervure centrale , le rapport entre la profondeur maximale et la profondeur minimale de ladite découpure transversale est supérieure ou égale à 1,2, de préférence à 1,5 et plus préférentiellement à 1 ,7. Optionnellement, de façon à ce que chaque découpure transversale assure une fonction de découpure, le rapport entre la profondeur maximale et la profondeur minimale de ladite découpure transversale est inférieur ou égal à 3,0 et de préférence à 2,0.
[0109] Très avantageusement, chaque découpure transversale ménagée dans ladite nervure centrale comprend au moins une portion, dite à profondeur réduite, présentant une profondeur inférieure ou égale à 70%, de préférence à 60%, et plus préférentiellement à 50% de la hauteur de sculpture de façon continue le long de ladite portion à profondeur réduite.
[0110] La caractéristique selon laquelle la ou chaque portion de profondeur réduite présente une profondeur maximale réduite de façon continue le long de ladite portion de profondeur réduite permet d’assurer que la profondeur est réduite sans interruption le long de la portion de profondeur réduite.
[0111] La ou chaque portion de profondeur réduite peut présenter une profondeur constante ou variable. La ou chaque portion de profondeur réduite s’étend entre deux extrémités au-delà desquelles la ou les conditions caractérisant la portion de profondeur réduite n’est ou ne sont plus satisfaites, notamment la condition relative à la profondeur de la portion de profondeur réduite.
[0112] Dans des modes de réalisation avantageux mais optionnels permettant de réduire le bruit généré par le pneumatique, on pourra envisager que les découpures transversales ménagées dans ladite au moins une des nervures centrales sont agencées telles que décrites dans EP3065955, EP3065956, EP3292002, EP3292003, EP3292004, EP3535139, EP3535140, EP3535141 ou encore dans EP4253090 et EP4253091.
[0113] Dans des modes de réalisation dans lesquels les découpures circonférentielles principales sont relativement profondes, chaque découpure circonférentielle principale présente une profondeur allant de 4,0 mm à la hauteur de sculpture, de préférence allant de 5,0 mm à la hauteur de sculpture et plus préférentiellement allant de 5,5 mm à la hauteur de sculpture.
[0114] Dans des modes de réalisation dans lesquels les découpures circonférentielles principales sont relativement profondes, chaque découpure circonférentielle principale présente une profondeur supérieure ou égale à 75% de la hauteur de sculpture, de préférence à 90% de la hauteur de sculpture.
[0115] Dans des modes de réalisation dans lesquels les découpures circonférentielles principales sont des rainures circonférentielles principales relativement larges, chaque découpure circonférentielle principale présente une largeur minimale supérieure ou égale à 3,0 mm, de préférence supérieure ou égale à 5,0 mm et plus préférentiellement allant de 5,0 mm à 20,0 mm.
[0116] Dans des variantes avantageuses et optionnelles, la bande de roulement comprend une couche radialement intérieure agencée radialement à l’intérieur de la couche de roulement et distincte de la couche de roulement.
[0117] Dans d’autres variantes, la bande de roulement ne comprend pas de couche radialement intérieure. Ainsi, la couche de roulement est directement au contact de l’armature de sommet du pneumatique, par exemple telle que décrite ci-dessus.
[0118] De façon conventionnelle, le pneumatique comprend un sommet, deux flancs, deux bourrelets, chaque flanc reliant chaque bourrelet au sommet. Le pneumatique comprend également une armature de carcasse ancrée dans chaque bourrelet et s’étendant radialement dans chaque flanc et axialement dans le sommet radialement intérieurement à l’armature de sommet.
[0119] Dans des modes de réalisation permettant l’obtention des performances de pneumatiques dits radiaux, par exemple comme défini par l’ETRTO, l’armature de carcasse comprend au moins une couche de carcasse, la ou chaque couche de carcasse comprenant des éléments de renforcement filaires de carcasse, chaque élément de renforcement filaire de carcasse s’étendant sensiblement selon une direction principale formant avec la direction circonférentielle du pneumatique, un angle, en valeur absolue, allant de 80° à 90°. En variante, on pourra avoir un angle variable et allant de 80° à 90° dans au moins une partie du flanc et strictement inférieur à 80° dans au moins une partie du sommet tel que décrit par exemple dans LIS20190152262.
[0120] L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en se référant aux dessins dans lesquels: la figure 1 est une vue, dans un plan de coupe méridien, d’un pneumatique selon l’invention, la figure 2 est une vue de dessus de la bande de roulement du pneumatique de la figure 1 , la figure 3 est une vue de détails de la bande de roulement du pneumatique des figures 1 et 2 illustrant les découpures transversales, et la figure 4 est une vue de détails d’une partie axialement centrale du sommet du pneumatique des figures 1 et 2.
[0121] Dans les figures relatives au pneumatique, on a représenté un repère X, Y, Z correspondant aux directions habituelles respectivement axiale (Y), radiale (Z) et circonférentielle (X) d’un pneumatique.
[0122] On a représenté sur les figures 1 à 4 un pneumatique conforme à l’invention et désigné par la référence générale 10. Le pneumatique 10 présente une forme sensiblement torique autour d’un axe de révolution sensiblement parallèle à la direction axiale Y. Le pneumatique 10 est un pneumatique été destiné à un véhicule de tourisme et présente des dimensions 225/50 R17. Sur les différentes figures, le pneumatique 10 est représenté à l’état neuf, c’est-à-dire n’ayant pas encore roulé.
[0123] Le pneumatique 10 comprend un sommet 12 comprenant une bande de roulement 14 portant une surface de roulement 16 destinée à entrer en contact avec un sol lors du roulage du pneumatique 10. La surface de roulement 16 est délimitée axialement par des premier et deuxième bords axiaux 18, 20. La bande de roulement 14 et la surface de roulement 16 présentent une largeur axiale LSR mesurée comme la distance axiale du premier bord axial 18 jusqu’au deuxième bord axial 20.
[0124] La bande de roulement 14 comprend une portion axialement centrale POb de la bande de roulement 14 et des première et deuxième portions axialement latérales P1b, P2b de la bande de roulement 14 agencées axialement à l’extérieur de la portion axialement centrale POb de part et d’autre axialement de la portion axialement centrale POb de la bande de roulement 14.
[0125] La bande de roulement 14 comprend plusieurs découpures circonférentielles principales, ici quatre rainures circonférentielles principales, comprenant des première, deuxième, troisième et quatrième découpures circonférentielles principales respectivement désignées par les références 22, 24, 26, 28. Les première et deuxième découpures circonférentielles principales 22, 24 sont agencées axialement de part et d’autre du plan médian M du pneumatique 10 et sont les découpures circonférentielles principales axialement les plus extérieures de la bande de roulement 14 et ci-dessous appelées découpures circonférentielles principales axialement extérieures 22, 24.
[0126] La première portion axialement latérale P1b et la deuxième portion axialement latérale P2b sont agencées respectivement axialement à l’extérieur de la première découpure circonférentielle principale axialement extérieure 22 et de la deuxième découpure circonférentielle principale axialement extérieure 24. La première portion axialement latérale P1b s’étend axialement depuis le premier bord axial 18 de la surface de roulement 16 jusqu’au bord axialement extérieur 19 de la première découpure circonférentielle principale axialement extérieure 22. La deuxième portion axialement latérale P2b s’étend axialement depuis le deuxième bord axial 20 de la surface de roulement 16 jusqu’au bord axialement extérieur 21 de la deuxième découpure circonférentielle principale axialement extérieure 24. La portion axialement centrale POb de la bande de roulement 14 s’étend axialement depuis la première portion axialement latérale P1b de la bande de roulement 14 jusqu’à la deuxième portion axialement latérale P2b de la bande de roulement 14.
[0127] Comme illustré sur la figure 2, chaque découpure circonférentielle principale 22 à 28 présente une profondeur Hr allant de 4,0 mm à la hauteur de sculpture Hs, de préférence allant de 5,0 mm à la hauteur de sculpture Hs et plus préférentiellement allant de 5,5 mm à la hauteur de sculpture Hs. Chaque profondeur Hr est supérieure ou égale à 50%, de préférence à 75% et plus préférentiellement à 90% de la hauteur de sculpture Hs. La hauteur de sculpture Hs est supérieure ou égale à 6,6 mm et de préférence comprise dans un intervalle allant de 6,6 mm à 7,7 mm. Ici, Hs=7,0 mm, Hr=6,5 mm pour chaque première et deuxième découpure circonférentielle principale axialement extérieure 22, 24 et Hs=Hr=7,0 mm pour chaque découpure circonférentielle principale 26, 28. Chaque découpure circonférentielle principale 22 à 28 présente respectivement une largeur minimale supérieure ou égale à 3,0 mm, de préférence supérieure ou égale à 5,0 mm et plus préférentiellement allant de 5,0 mm à 20,0 mm.
[0128] La portion axialement centrale POb comprend des nervures centrales et ici des première, deuxième et troisième nervures centrales respectivement désignées par les références 32, 34, 36. Chaque nervure centrale 32, 34, 36 est agencée axialement entre deux des découpures circonférentielles principales axialement adjacentes 22 à 28 et ici délimitée par deux des découpures circonférentielles principales axialement adjacentes 22 à 28. Chaque nervure centrale 32, 34, 36 comprend des découpures transversales 38 40, 42 ménagées dans les nervures centrales 32, 34, 36.
[0129] Chaque découpure transversale 38 débouche dans les découpures circonférentielles 22, 26 en respectivement des première et deuxième zones de débouchure Z1, Z2. L’azimut AZ1 d’un point de la première zone de débouchure AZ1 d’une découpure transversale 38 est sensiblement aligné circonférentiellement avec l’azimut AZ2 d’un point de la deuxième zone de débouchure AZ2 d’une autre des découpures transversales 38. De façon analogue, chaque découpure transversale 40 débouche dans les découpures circonférentielles 26, 28 en respectivement des première et deuxième zones de débouchure Z1 , Z2. L’azimut AZ1 d’un point de la première zone de débouchure AZ1 d’une découpure transversale 40 est sensiblement aligné circonférentiellement avec l’azimut AZ2 d’un point de la deuxième zone de débouchure AZ2 d’une autre des découpures transversales 40. De façon analogue, chaque découpure transversale 42 débouche dans les découpures circonférentielles 28, 24 en respectivement des première et deuxième zones de débouchure Z1, Z2. L’azimut AZ1 d’un point de la première zone de débouchure AZ1 d’une découpure transversale 42 est sensiblement aligné circonférentiellement avec l’azimut AZ2 d’un point de la deuxième zone de débouchure AZ2 d’une autre des découpures transversales 42.
[0130] Chaque découpure transversale 38, 40, 42 s’étend entre ses première et deuxième extrémités selon une direction moyenne formant un angle supérieur ou égal à 20°, de préférence à 25°, plus préférentiellement à 30°, encore plus préférentiellement à 35° et très préférentiellement à 40° avec la direction axiale Y du pneumatique 10. Ici, chaque angle respectivement noté A38, A40, A42 avec la direction axiale Y du pneumatique 10 est tel que A38=A40=A42=40°.
[0131] En référence à la figure 3, chaque découpure transversale 38, 42 présente une profondeur variable le long de chaque découpure transversale 38, 42. Chaque découpure transversale 38, 42 comprend deux portions 381 , 383 et 421, 423 présentant une profondeur égale à 5,3 mm. Chaque découpure transversale 38, 42 comprend une portion 382, 422, dite à profondeur réduite, présentant une profondeur inférieure ou égale à 70%, de préférence à 60% et plus préférentiellement à 50% de la hauteur de sculpture Hs de façon continue le long de ladite portion à profondeur réduite. Ici, chaque portion 382, 422 présente une profondeur égale à 2,8 mm. Le rapport entre la profondeur maximale, ici 5,3 mm, et la profondeur minimale, ici 2,8 mm, de chaque découpure transversale 38, 42 est supérieur ou égal à 1 ,2, de préférence à 1 ,5 et plus préférentiellement à 1 ,7 et inférieur ou égal à 3,0 et de préférence à 2,0 et ici égal à 1 ,9.
[0132] Chaque découpure transversale 40 présente une profondeur sensiblement constante le long de chaque découpure transversale 40 et égale à 5,4 mm.
[0133] Chaque découpure transversale 38, 40, 42 présente une largeur inférieure ou égale à 1,5 mm, de préférence à 1 ,2 mm, plus préférentiellement à 1 ,0 mm et encore plus préférentiellement à 0,7 mm et supérieure ou égale à 0,2 mm, de préférence 0,4 mm et ici égale à 0,4 mm.
[0134] Chaque première et deuxième portion axialement latérale P1b, P2b comprend respectivement une première et une deuxième nervure latérale respectivement désignée par la référence 44, 46. La bande de roulement 14 comprend des premières et deuxièmes découpures transversales 47, 50 ménagées au moins en partie dans chaque première et deuxième portion axialement latérale P1b, P2b.
[0135] Chaque première et deuxième découpure transversale 47, 50 s’étend entre ses première et deuxième extrémités selon une direction moyenne formant un angle sensiblement nul avec la direction axiale Y du pneumatique 10.
[0136] Les premières découpures transversales 47 comprennent des premières rainures transversales 48 et des premières incisions transversales 49 présentant une largeur strictement inférieure à la largeur des premières rainures transversales 47. Les deuxièmes découpures transversales 50 comprennent des deuxièmes rainures transversales 51 et des deuxièmes incisions transversales 52 présentant une largeur strictement inférieure à la largeur des deuxièmes rainures transversales 51.
[0137] En référence à la figure 3, chaque première et deuxième découpure transversale 47, 50 présente une profondeur variable le long de chaque première et deuxième découpure transversale 47, 50. Chaque première et deuxième découpure transversale 47, 50 comprend une portion 471, 501 présentant une profondeur égale à 5,2 mm et une portion 472, 502 présentant une profondeur égale à 2,8 mm.
[0138] Chaque première et deuxième rainure transversale 48, 51 présente une largeur supérieure ou égale à 1 ,6 mm, de préférence 1 ,8 mm et plus préférentiellement à 2,0 mm et inférieure ou égale à 7,0 mm, de préférence à 5,0 mm et ici égale à 2,6 mm.
[0139] Chaque première et deuxième incision transversale 49, 52 présente une largeur inférieure ou égale à 1 ,5 mm, de préférence à 1 ,2 mm, plus préférentiellement à 1 ,0 mm et encore plus préférentiellement à 0,7 mm et supérieure ou égale à 0,2 mm, de préférence 0,4 mm et ici égale à 0,4 mm.
[0140] On définit chaque première et deuxième densité linéique DR1, DR2 de rainures transversales comme le rapport du nombre total de premières et deuxièmes rainures transversales 48, 51 ménagées respectivement dans chaque première et deuxième portions axialement latérales P1b, P2b sur la circonférence C du pneumatique 10 mesurée sur le plan médian M et gonflé à 2,5 bars. On définit également chaque première et deuxième densité linéique DI1, DI2 d’incisions transversales corne le rapport du nombre total de premières et deuxièmes incisions transversales 49, 52 ménagées respectivement dans chaque première et deuxième portions axialement latérales P1b, P2b sur la circonférence C du pneumatique 10 mesurée sur le plan médian et gonflé à 2,5 bars.
[0141] Ainsi, DR1 < 0,43 cm-1 et DR2 < 0,43 cm-1 , de préférence DR1 < 0,40 cm-1 et DR2 < 0,40 cm-1 et plus préférentiellement DR1 < 0,38 cm-1 et DR2 < 0,38 cm-1. De plus, DR1 > 0,30 cm-1 et DR2 > 0,30 cm-1, de préférence DR1 > 0,35 cm-1 et DR2 > 0,35 cm-1. En outre, DI1 > 0,29 cm-1 et DI2 > 0,29 cm-1 , de préférence DI1 > 0,32 cm-1 et DI2 > 0,32 cm-1 et plus préférentiellement DI1 > 0,34 cm-1 et DI2 > 0,34 cm-1. De plus, DI1 < 0,43 cm-1 et DI2 < 0,43 cm-1 , de préférence DI1 < 0,40 cm-1 et DI2 < 0,40 cm-1 et plus préférentiellement DI1 < 0,38 et DI2 < 0,38. [0142] En outre, DR1 + DI1 > 0,45 cm-1 et DR2 + DI2 > 0,45 cm-1, de préférence DR1 + DI1 > 0,50 cm-1 et DR2 + DI2 > 0,50 cm-1 , plus préférentiellement DR1 + DI1 > 0,55 cm-1 et DR2 + DI2 > 0,55 cm-1, encore plus préférentiellement DR1 + DI1 > 0,60 cm-1 et DR2 + DI2 > 0,60 cm-1, très préférentiellement DR1 + DI1 > 0,65 cm-1 et DR2 + DI2 > 0,65 cm-1 et extrêmement préférentiellement DR1 + DI1 > 0,70 cm-1 et DR2 + DI2 > 0,70 cm- 1. De plus, DR1 +DI1 < 0,90 cm-1 et DR2 +DI2 < 0,90 cm-1 et de préférence DR1 +DI1 < 0,80 cm-1 et DR2 +DI2 < 0,80 cm-1.
[0143] Le pneumatique 10 présente une circonférence C ici égale à 207 cm, 75 premières rainures transversales 48, 75 premières incisions transversales 49, 75 deuxièmes rainures transversales 51 et 75 deuxièmes incisions transversales 52 de sorte qu’ici DR1=DR2=0,36 cm-1, DU =DI2=0,36 cm-1 et DR1 +DI1= DR2 +DI2=0,72 cm-1.
[0144] Toutes les découpures transversales décrites ci-dessus sont munies de chanfreins qui ne sont pas représentés.
[0145] De par la présence des différentes découpures transversales précédemment décrites, la bande de roulement 14 présente un taux d’entaillement volumique TEV supérieur ou égal à 27,0%, de préférence à 28,0% et plus préférentiellement à 29,0% et encore plus préférentiellement allant de 29,0% à 31 ,0% et ici égal à 30,0%.
[0146] La bande de roulement 14 comprend une couche de roulement 53 et une couche radialement intérieure 54 agencée radialement à l’intérieur de la couche de roulement 53 et distincte de la couche de roulement 53.
[0147] La couche de roulement 53 comprend un matériau élastomérique MO présentant un module dynamique en cisaillement G*0 mesuré à 23°C à 10% de déformation et à une fréquence de 10 Hz selon la norme ASTM D 5992 - 96 supérieur ou égal à 1,70 MPa, de préférence à 1,85 MPa et plus préférentiellement à 2,00 MPa et strictement inférieur à 2,30 MPa, de préférence inférieur ou égal à 2,25 MPa et plus préférentiellement inférieur ou égal à 2,20 MPa et ici égal à 2,15 MPa. Le matériau élastomérique MO présente une dureté shore DS égale à 61. La couche de roulement 53 présente un module dynamique en cisaillement G*’O mesuré à 60°C et à contrainte imposée (0,7 MPa) supérieur ou égal à 0,80 MPa, de préférence à 0,90 MPa et inférieur ou égal à 1 ,30 MPa, de préférence à 1 ,20 MPa et plus préférentiellement à 1,10 MPa et ici égal à 1,05 MPa. La couche de roulement 53 présente une perte dynamique maximale tanDMAX23-0 égale à 0,37 et une température de transition vitreuse TgO égale -13°C. Le matériau élastomérique MO s’étend axialement depuis la première portion axialement latérale P1b jusqu’à la deuxième portion axialement latérale P2b, et ici s’étend axialement sur l'intégralité de la largeur LSR de la bande de roulement 14.
[0148] La couche radialement intérieure 54 comprend un matériau élastomérique MS. En pratique, et comme c’est habituellement fait dans l’industrie pneumatique, la couche radialement intérieure 54 comprend le matériau élastomérique MS ainsi qu’une proportion significative de matériau élastomérique MO, par exemple entre 40% et 60% en masse du matériau MO.
[0149] Le module complexe en cisaillement G* est une propriété dynamique bien connue de l’homme du métier et est mesurée sur un viscoanalyseur de type Metravib VA4000 ou DMA+450 en utilisant des éprouvettes comprenant une composition cuite extraite du pneumatique. On enregistre la réponse de l’éprouvette soumise à une sollicitation sinusoïdale en cisaillement simple alternée, à la fréquence de 10 Hz dans des conditions déterminées de température (ici 23°C) selon la norme ASTM D1349-99. On effectue un balayage en amplitude de déformation de 0,1% c-c à 100% c-c (cycle aller), puis de 100% c-c à 0,1% c-c (cycle retour), c-c signifiant crête-crête. L’éprouvette est de section cylindrique telle que décrite dans la norme ASTM D 5992 - 96 (version réapprouvée en 2011, initialement approuvée en 1996) à la figure X2.1 (mode de réalisation circulaire) et présente un diamètre de 10 mm [0 à + 0.04 mm] et une épaisseur de 2 mm [1,83-2,33], Le module complexe de cisaillement dynamique G* est défini comme la racine carrée de la somme du carré de G’ et du carré de G” dans laquelle G’ représente le module élastique et G” représente le module visqueux. On mesure le module complexe en cisaillement G* à 10% c-c de déformation sur le cycle retour.
[0150] La dureté shore est par exemple mesurée selon la norme J IS K6253 à 23°C en utilisant un duromètre de type A.
[0151] Le module complexe en cisaillement G*’ à contrainte imposée est déterminée en utilisant un viscoanalyseur de type Metravib VA4000 ou DMA+450 en utilisant des éprouvettes comprenant une composition cuite extraite du pneumatique. On enregistre la réponse des éprouvettes soumises à une sollicitation sinusoïdale en cisaillement simple alternée, à la fréquence de 10 Hz sous une force égale à 55 N. On effectue un balayage en température entre -80°C et 80°C à une vitesse de 1,5°C/min en ayant préalablement accommodé les éprouvettes à 100% de déformation crête-crête à une température inférieure ou égale à 40°C, par exemple 23°C. L’éprouvette est de section cylindrique telle que décrite dans la norme ASTM D 5992 - 96 (version réapprouvée en 2011 , initialement approuvée en 1996) à la figure X2.1 (mode de réalisation circulaire) et présente un diamètre de 10 mm [0 à + 0,04mm] et une épaisseur de 2 mm [1 ,83-2,33], On notera que la force de 55 N équivaut, dans le cas d’une éprouvette de diamètre égal à 10,00 mm à une contrainte d’une amplitude égale à 0,7 MPa crête-crête. On mesure le module complexe en cisaillement G*’ à 60°C.
[0152] La perte dynamique tanDMAX23 est encore une autre propriété dynamique bien connue de l'homme du métier et est mesurée sur le même viscoanalyseur de type Metravib VA4000 ou DMA+450 en utilisant des éprouvettes comprenant une composition cuite extraite du pneumatique. On enregistre la réponse de l’éprouvettes soumise à une sollicitation sinusoïdale en cisaillement simple alternée, à la fréquence de 10 Hz dans des conditions déterminées de températures (ici 23°C) selon la norme ASTM D1349-99. On effectue un balayage en amplitude de déformation de 0,1% c-c à 100% c-c (cycle aller), puis de 100% c-c à 0,1% c-c (cycle retour), c-c signifiant crête-crête. L’éprouvette est de section cylindrique telle que décrite dans la norme ASTM D 5992 - 96 (version réapprouvée en 2011, initialement approuvée en 1996) à la figure X2.1 (mode de réalisation circulaire) et présente un diamètre de 10 mm [0 à + 0,04mm] et une épaisseur de 2 mm [1,83-2,33], La tangente tanD de l’angle de phase D entre la force exercée sur l’échantillon et le déplacement de celui-ci traduit une perte dynamique et est égale au rapport G”/G’. On enregistre la valeur maximale tanDMAX de la tangente tanD de l’angle de phase D observé sur le cycle retour de déformation.
[0153] La température de transition vitreuse Tg est déterminée en utilisant un viscoanalyseur de type Metravib VA4000 ou DMA+450 en utilisant des éprouvettes comprenant une composition cuite extraite du pneumatique. On enregistre la réponse des éprouvettes soumises à une sollicitation sinusoïdale en cisaillement simple alternée, à la fréquence de 10 Hz sous une force égale à 55 N. On effectue un balayage en température entre -80°C et 80°C à une vitesse de 1,5°C/min. L’éprouvette est de section cylindrique telle que décrite dans la norme ASTM D 5992 - 96 (version réapprouvée en 2011, initialement approuvée en 1996) à la figure X2.1 (mode de réalisation circulaire) et présente un diamètre de 10 mm [0 à + 0,04mm] et une épaisseur de 2 mm [1 ,83-2,33], On notera que la force de 55 N équivaut, dans le cas d’une éprouvette de diamètre égal à 10,00 mm à une contrainte d’une amplitude égale à 0,7 MPa crête-crête. La température de transition vitreuse Tg est prise égale à la température pour laquelle la valeur de la tangente de l’angle de phase tanD est maximale. La tangente tanD de l’angle de phase D entre la force exercée sur l’échantillon et le déplacement de celui-ci traduit une perte dynamique et est égale au rapport G”/G’.
[0154] On a rassemblé dans le tableau 1 ci-dessous la composition à partir de laquelle on a fabriqué de façon classique et connue de l’homme du métier le matériau MO. Les valeurs sont données en pce.
[0155] [Table 1]
[0156] (1) - Elastomère Styrène-Butadiène décrit comme le polymère E à la page 34 de WO2018115722; (2) - Elastomère Styrène-Butadiène décrit comme le polymère témoin A à la page 39 de WO2022162292; (3) - Noir de carbone de grade 234 selon la norme ASTM D-1765 et Silice 160MP de la société Solvay; (4) - Silane choisi parmi « Si69 » et « Si75 » de la société Evonik; (5) - « PR-383 » Résine DCPD hydrogénée; (6) - Les autres additifs sont connus classiquement de l’homme du métier et comprennent ici notamment une cire de protection, de la N-1,3-diméthylbutyl-N-phénylparaphénylènediamine, du N- cyclohexyl-benzothiazyl sulphénamide, de la diphenylguanidine, du soufre, de l’acide stéarique, de l’oxyde de zinc, de l’huile de tournesol oléique.
[0157] On notera en particulier que le matériau élastomérique MO est à base d’une matrice élastomérique comprenant l’élastomère (1), dit à basse température de transition vitreuse, présentant une température de transition vitreuse inférieure ou égale à -70°C, de préférence allant de -70°C à -110°C, plus préférentiellement de -80°C à -110°C et encore plus préférentiellement de -80°C à -100°C et ici égale à -88°C. La matrice élastomérique dont le matériau élastomérique MO peut comprendre l’élastomère (2), dit à haute température de transition vitreuse, présentant une température de transition vitreuse strictement supérieure à -70°C, de préférence allant de -40°C à -70°C et ici égal à -65°C.
[0158] En référence aux figures 1 et 4, le sommet 12 comprend une armature de sommet 60 s’étendant dans le sommet 12 selon la direction circonférentielle X. Le pneumatique 10 comprend également une couche d’étanchéité 62 à un gaz de gonflage étant destiné à délimiter une cavité interne fermée avec un support de montage du pneumatique 10 une fois le pneumatique 10 monté sur le support de montage, par exemple une jante. L’armature de sommet 60 comprend une armature de travail 64 et une armature de frettage 66.
[0159] L’armature de travail 64 comprend deux couches de travail 68, 70. La couche de travail 70 radialement extérieure est agencée radialement à l’extérieur de la couche de travail 68 radialement intérieure.
[0160] L’armature de frettage 66 comprend au moins une couche de frettage et comprend ici une couche de frettage 72.
[0161] L’armature de sommet 60 est agencée radialement à l’intérieur de la bande de roulement 14. L’armature de frettage 66, ici la couche de frettage 72, est agencée radialement à l’extérieur de l’armature de travail 64 et radialement à l’intérieur de la bande de roulement 14. L’armature de frettage 66 est donc radialement intercalée entre l’armature de travail 64 et la bande de roulement 14. La couche de frettage 72 est donc la couche de l’armature de sommet 60 radialement la plus extérieure.
[0162] Le pneumatique 10 comprend deux flancs 74 prolongeant le sommet 12 radialement vers l'intérieur. Le pneumatique 10 comporte en outre deux bourrelets 76 radialement intérieurs aux flancs 74. Chaque flanc 74 relie chaque bourrelet 76 au sommet 12.
[0163] Le pneumatique 10 comprend une armature de carcasse 78 ancrée dans chaque bourrelet 76, en l’espèce est enroulée autour de deux tringles 80. L’armature de carcasse 78 s’étend radialement dans chaque flanc 74 et axialement dans le sommet 12 radialement intérieurement à l’armature de sommet 60. L’armature de sommet 60 est agencée radialement entre la bande de roulement 14 et l’armature de carcasse 78. L’armature de carcasse 78 comprend au moins une couche de carcasse et ici comprend une unique couche de carcasse 82.
[0164] En référence à la figure 4, chaque couche de travail 68, 70, de frettage 72 et de carcasse 82 comprend une matrice polymérique, ici une matrice élastomérique dans laquelle sont noyés un ou des éléments de renfort filaires de la couche correspondante. Ainsi, chaque couche de travail 68, 70 comprend respectivement des éléments de renfort filaires de travail 680, 700, la couche de frettage 72 comprend des éléments de renfort filaires de frettage 720 et la couche de carcasse 82 comprend des éléments de renfort filaires de carcasse 820.
[0165] Les éléments de renfort filaires de frettage 720 sont textiles et sont enroulés circonférentiellement hélicoïdalement selon une direction principale formant, avec la direction circonférentielle X du pneumatique 10, un angle, en valeur absolue, inférieur ou égal à 10°, de préférence inférieur ou égal à 7° et plus préférentiellement inférieur ou égal à 5°.
[0166] Les éléments de renfort filaires de travail 680, 700 sont métalliques et s’étendent sensiblement parallèlement les uns par rapport aux autres au sein de chaque couche de travail 68, 70 selon des directions principales formant avec la direction circonférentielle X du pneumatique 10, des angles d’orientations opposées entre les deux couches de travail 68, 70 et en valeur absolue, strictement supérieurs à 10°, de préférence allant de 15° à 50° et plus préférentiellement allant de 15° à 30° et ici égaux à -26° et +26°. Chaque élément de renfort filaire de travail 680, 700 comprend un monofilament métallique présentant un diamètre égal à 0,32 mm.
[0167] Les éléments de renfort filaires de carcasse 820 sont textiles et s’étendent selon une direction principale formant avec la direction circonférentielle X du pneumatique 10, un angle, en valeur absolue, supérieur ou égal à 60°, de préférence allant de 80° à 90° et ici sensiblement égal à 90°.
[0168] Chaque élément de renfort filaire de frettage 720 et de carcasse 820 est, par exemple, identique à ceux décrits dans les demandes WO2021250331, WO2022074341 ou WO2022069819.
[0169] Les interfaces entre deux couches adjacentes sont représentées par des lignes en tirets. Sur la figure 4, on a représenté :
- la surface 100 passant par le point radialement le plus intérieur de la découpure la plus profonde ménagée dans la portion axialement centrale POb de la bande de roulement 14 et sensiblement parallèle à la surface de roulement, ici passant par le point le plus intérieur des découpures circonférentielles principales 26, 28 et sensiblement parallèle à la surface de roulement 16,
- la surface radialement extérieure 102 passant par les points radialement les plus extérieurs des éléments de renfort filaires de frettage 720 les plus radialement extérieurs parmi les éléments de renfort filaires de frettage 720 de la couche radialement la plus extérieure 72 agencée à l’aplomb de la portion axialement centrale POb de la bande de roulement 14.
[0170] Dans la portion axialement centrale POb de la bande de roulement 14, la distance radiale moyenne E1m des distances E1 entre la surface 100 et la surface radialement extérieure 102 est telle que E1m < 2,0 mm et de préférence E1m < 1 ,9 mm, plus préférentiellement E1m < 1 ,8 mm. En outre, E1m > 0,5 mm, de préférence E1m > 1,0 mm. En l’espèce, E1 =1 ,7 mm.
[0171] TESTS COMPARATIFS
[0172] On a comparé des pneumatiques I0, 11 et I2 selon l’invention avec des pneumatiques témoins TO, T1 et T2 dont les caractéristiques sont indiquées dans le tableau 2 ci-dessous et dans lequel on a rassemblé les résultats à des tests de résistance au roulement (RR), de bruit extérieur, d’adhérence sur sol mouillé et de bruit intérieur.
[0173] Les résultats des différents tests sont donnés par référence au pneumatique témoin T0.
[0174] Le test de résistance au roulement a été conduit selon la norme ISO 28580 :2018. Pour un pneumatique testé, le résultat est le coefficient de résistance au roulement qui représente le rapport de la force de résistance à l’avancée du véhicule par hystérèse du pneumatique divisé par la charge portée. Une réduction de la résistance au roulement correspond à une amélioration de la performance.
[0175] Le bruit extérieur a été mesuré en faisant rouler le véhicule sur une piste conforme à la réglementation ISO 10844 et certifiée par l’UTAC. Une zone de mesure délimitée sur la piste a été équipée d’un matériel d’acquisition vibro-acoustique Müller-BBM. On a mesuré le bruit généré par chaque pneumatique moteur coupé à une vitesse de 80 km/h (conditions analogues à celles utilisées dans le règlement R117). Le bruit mesuré de façon brute a ensuite été corrigé en fonction de la température du sol comme indiqué dans le règlement R117 UN. Une réduction du bruit extérieur correspond à une amélioration de la performance.
[0176] Le test d’adhérence sur sol mouillé est conduit en mesurant la distance parcourue lors d’une décélération depuis une vitesse de 80 km/h jusqu’à une vitesse de 20 km/h arrosée d’une hauteur d’eau de 1 mm. Plus la distance de freinage est courte, meilleure est la performance du pneumatique. Un résultat supérieur à 100 indique une amélioration par rapport au pneumatique témoin T0.
[0177] Le test de bruit intérieur est un test subjectif conduit par un conducteur expérimenté en ce qui concerne le bruit intérieur du véhicule. Un signe « - » correspond à une augmentation du bruit intérieur et un signe « = » correspond à un bruit intérieur perçu au même niveau.
[0178] [Table 2]
[0179] Les résultats aux tests précédemment décrits montrent une réduction du bruit extérieur sans dégradation de la résistance au roulement ainsi qu’une amélioration de l’adhérence sur sol mouillé des pneumatiques I0, 11 et I2 par rapport aux pneumatiques T0, T1 , T2.
[0180] La comparaison des pneumatiques T0 et T1 montre que la réduction de E1m conduit à une forte réduction de la résistance au roulement en contrepartie d’une forte augmentation du bruit extérieur et intérieur généré par le sommet du pneumatique.
[0181] En particulier, les pneumatiques I0, 11, I2 satisfont chacun la caractéristique selon laquelle DR1 < 0,43 cm-1 et DR1 + DI1 > 0,45 cm-1 ce qui permet de réduire le bruit extérieur généré par la sculpture. Cette réduction du bruit extérieur permet de compenser l’augmentation du bruit extérieur dû à la réduction de la valeur de E1m comme le montre la comparaison des pneumatiques TO, T1 , I0, 11 et I2.
[0182] La comparaison des pneumatiques T2 et I0 montre qu’une valeur trop élevée de DR1 dans le pneumatique T2 conduit à une forte augmentation du bruit extérieur généré par la sculpture alors que l’introduction d’incisions et la réduction de DR1 permet simultanément de réduire le bruit extérieur généré par la sculpture et d’améliorer l’adhérence sur sol mouillé.
[0183] Enfin, la comparaison des pneumatiques I0 et 11 montre que l’augmentation de DR1 + DI1 permet de réduire le bruit intérieur. En réduisant la valeur de E1m du pneumatique 11, on réduit la résistance au roulement du pneumatique I2 en acceptant l’augmentation du bruit intérieur par rapport aux pneumatiques TO et 11 , le même bruit extérieur que le pneumatique TO et en améliorant l’adhérence sur sol mouillé par rapport aux pneumatiques TO, T1 et T2.
[0184] On pourra également prévoir que la bande de roulement comprenne des dispositifs de réduction du bruit, notamment des résonateurs de Helmholtz comme décrits par exemple dans EP0989000, EP2011671, EP2240335, EP2627524.
[0185] On pourra également prévoir que le pneumatique comprenne un dispositif de réduction du bruit tel que décrit dans WO2022/069822 ou bien tels que décrit dans EP1219944, EP1253025, EP1184207, EP1110763, EP1876038.

Claims

REVENDICATIONS
1. Pneumatique (10) été comprenant un sommet (12) comprenant une bande de roulement (14) et une armature de sommet (60) agencée radialement à l’intérieur de la bande de roulement (14), l’armature de sommet (60) comprenant une couche radialement la plus extérieure (72) et comprenant des éléments de renfort (720) noyés dans une matrice polymérique, la bande de roulement (14) comprenant des découpures circonférentielles principales (22, 24, 26, 28) présentant une profondeur supérieure ou égale à 50% de la hauteur de sculpture (Hs) comprenant des première et deuxième découpures circonférentielles principales axialement extérieures (22, 24) agencées axialement de part et d’autre du plan médian (M) du pneumatique (10), les première et deuxième découpures circonférentielles principales axialement extérieures (22, 24) étant les découpures circonférentielles principales axialement les plus extérieures de la bande de roulement (14), la bande de roulement (14) comprenant : des première et deuxième portions axialement latérales (P1b, P2b) de la bande de roulement (14) agencées axialement à l’extérieur respectivement de chaque première et deuxième découpure circonférentielle principale axialement extérieure (22, 24), une portion axialement centrale (POb) de la bande de roulement (14) s’étendant depuis la première portion axialement latérale (P1b) de la bande de roulement (14) jusqu’à la deuxième portion axialement latérale (P2b) de la bande de roulement (14), caractérisé en ce que la distance radiale moyenne E1m dans la portion axialement centrale (POb) de la bande de roulement (14) entre :
- la surface (100) passant par le point radialement le plus intérieur de la découpure la plus profonde (26, 28) ménagée dans la portion axialement centrale (POb) de la bande de roulement (14) et sensiblement parallèle à la surface de roulement (16), et
- la surface radialement extérieure (102) passant par les points radialement les plus extérieurs des éléments de renfort (720) les plus radialement extérieurs parmi les éléments de renfort de la couche radialement la plus extérieure (72) agencée à l’aplomb de la portion axialement centrale (POb) de la bande de roulement (14), est telle que E1 m < 2,0 mm, et en ce que au moins la première portion axialement latérale (P1b) comprend des premières découpures transversales (47) ménagées au moins en partie dans la première portion axialement latérale (P1b) comprenant : des premières rainures transversales (48) présentant une largeur inférieure ou égale à 7,0 mm, des premières incisions transversales (49) présentant une largeur strictement inférieure à la largeur des premières rainures transversales (48), la densité linéique DR1 de premières rainures transversales (48) étant définie par le rapport du nombre total de premières rainures transversales (48) ménagées au moins en partie dans la première portion axialement latérale (P1b) sur la circonférence du pneumatique mesurée sur le plan médian (M) et gonflé à 2,5 bars, la densité linéique DI1 de premières incisions transversales (49) étant définie par le rapport du nombre total de premières incisions transversales (49) ménagées au moins en partie dans la première portion axialement latérale (P2b) sur la circonférence du pneumatique mesurée sur le plan médian (M) et gonflé à 2,5 bars,
DR1 et DI1 satisfont DR1 < 0,43 cm-1 , DI1 < 0,43 cm-1 et DR1 + DI1 > 0,45 cm-1.
2. Pneumatique (10) selon la revendication précédente, dans lequel la deuxième portion axialement latérale (P2b) comprend des deuxièmes découpures transversales (50) ménagées au moins en partie dans la deuxième portion axialement latérale (P2b) comprenant: des deuxièmes rainures transversales (51) présentant une largeur inférieure ou égale à 7,0 mm, et des deuxièmes incisions transversales (52) présentant une largeur strictement inférieure à la largeur des deuxièmes rainures transversales (51), la densité linéique DR2 de deuxièmes rainures transversales (51) étant définie par le rapport du nombre total de deuxièmes rainures transversales (51) ménagées au moins en partie dans la deuxième portion axialement latérale (P2b) sur la circonférence du pneumatique mesurée sur le plan médian (M) et gonflé à 2,5 bars, la densité linéique DI2 de deuxièmes incisions transversales (52) étant définie par le rapport du nombre total de deuxièmes incisions transversales (52) ménagées au moins en partie dans la deuxième portion axialement latérale (P2b) sur la circonférence du pneumatique mesurée sur le plan médian (M) et gonflé à 2,5 bars,
DR2 et DI2 satisfont DR2 < 0,43 cm-1 , DI2 < 0,43 cm-1 et DR2 + DI2 > 0,45 cm-1.
3. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel DR1 + DI1 > 0,50 cm-1, de préférence DR1 + DI1 > 0,55 cm-1, plus préférentiellement DR1 + DI1 > 0,60 cm-1 , encore plus préférentiellement DR1 + DI1 > 0,65 cm-1 et très préférentiellement DR1 + DI1 > 0,70 cm-1.
4. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel DR1 < 0,40 cm-1, de préférence DR1 < 0,38 cm-1.
5. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel DR1 > 0,30 cm-1, de préférence DR1 > 0,35 cm-1.
6. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel DI1 > 0,29 cm-1 , de préférence DI1 > 0,32 cm-1 et plus préférentiellement DI1 > 0,34 cm-1.
7. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel DI1 < 0,40 cm-1 et de préférence DI1 < 0,38 cm-1.
8. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’armature de sommet (60) comprend une armature de travail (64) comprenant au moins une couche de travail (68, 70) comprenant des éléments de renfort métalliques (680, 700) s’étendant sensiblement parallèlement les uns par rapport aux autres, chaque élément de renfort métallique (680, 700) comprenant un monofilament métallique.
9. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, présentant un taux d’entaillement volumique supérieur ou égal à 27,0%, de préférence à 28,0% et plus préférentiellement à 29,0% et encore plus préférentiellement allant de 29,0% à 31 ,0%.
10. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, présentant une hauteur de sculpture (Hs) supérieure ou égale à 6,6 mm et de préférence comprise dans un intervalle allant de 6,6 à 7,7 mm.
11. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la bande de roulement (14) comprend une couche de roulement (53) comprenant matériau élastomérique (MO) à base d’un élastomère présentant une température de transition vitreuse strictement inférieure ou égale à -70°C, de préférence allant de -70°C à - 110°C, de préférence de -80°C à -110°C et encore plus préférentiellement de -80° à -100°C.
12. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la portion axialement centrale (POb) de la bande de roulement (14) comprend au moins une nervure centrale (32, 34, 36), la ou chaque nervure centrale (32, 34, 36) étant délimitée axialement par deux découpures circonférentielles principales axialement adjacentes (22, 24, 26, 28).
13. Pneumatique (10) selon la revendication précédente, dans lequel la ou chaque nervure centrale (32, 34, 36) comprend des découpures transversales (38, 40, 42) ménagées dans ladite nervure centrale (32, 34, 36), les découpures transversales (38, 40, 42) ménagées dans ladite nervure centrale (32, 34, 36) s’étendent selon une direction moyenne formant un angle supérieur ou égal à 20°, de préférence à 25°, plus préférentiellement à 30°, encore plus préférentiellement à 35° et très préférentiellement à 40° avec la direction axiale (Y) du pneumatique (10).
14. Pneumatique (10) selon la revendication précédente, dans lequel chaque découpure transversale (38, 42) ménagée dans ladite nervure centrale (32, 36) présente une profondeur variable le long de ladite découpure transversale (38, 42).
15. Pneumatique (10) selon la revendication précédente, dans lequel chaque découpure transversale (38, 42) ménagée dans ladite nervure centrale (32, 36) comprend au moins une portion (382, 422), dite à profondeur réduite, présentant une profondeur inférieure ou égale à 70%, de préférence à 60% et plus préférentiellement à 50% de la hauteur de sculpture (Hs) de façon continue le long de ladite portion à profondeur réduite (382, 422).
PCT/EP2025/059061 2024-04-18 2025-04-03 Pneumatique comprenant un sous-creux réduit et une bande de roulement silencieuse Pending WO2025219092A1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR2404045A FR3161387A1 (fr) 2024-04-18 2024-04-18 Pneumatique comprenant un sous-creux réduit et une bande de roulement silencieuse
FRFR2404045 2024-04-18

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2025219092A1 true WO2025219092A1 (fr) 2025-10-23

Family

ID=91617264

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2025/059061 Pending WO2025219092A1 (fr) 2024-04-18 2025-04-03 Pneumatique comprenant un sous-creux réduit et une bande de roulement silencieuse

Country Status (2)

Country Link
FR (1) FR3161387A1 (fr)
WO (1) WO2025219092A1 (fr)

Citations (36)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0558037A1 (fr) * 1992-02-27 1993-09-01 The Yokohama Rubber Co., Ltd. Bandage pneumatique radial pour automobiles
EP0989000A2 (fr) 1998-09-24 2000-03-29 Continental Aktiengesellschaft Bandage pneumatique à atténuation des bruits
EP1110763A2 (fr) 1999-12-22 2001-06-27 Sumitomo Rubber Industries Ltd. Amortisseur de bruit pour un bandage pneumatique
EP1184207A2 (fr) 2000-08-31 2002-03-06 Sumitomo Rubber Industries Limited Système de réduction du bruit d'un bandage pneumatique
EP1219944A2 (fr) 2000-12-26 2002-07-03 Sumitomo Rubber Industries, Ltd. Méthode de correction du déséquilibre de roue
EP1253025A2 (fr) 2001-04-16 2002-10-30 Sumitomo Rubber Industries Ltd. Système de réduction du bruit d'un bandage pneumatique
EP1876038A1 (fr) 2005-04-28 2008-01-09 Sumitomo Rubber Industries, Ltd. Ensemble de pneumatique et de jante
EP2011671A1 (fr) 2006-03-31 2009-01-07 Bridgestone Corporation Pneumatique
EP2240335A1 (fr) 2008-01-09 2010-10-20 Société de Technologie MICHELIN Dispositif pour bande de roulement
JP2012001120A (ja) * 2010-06-17 2012-01-05 Sumitomo Rubber Ind Ltd 空気入りタイヤ
WO2013017421A1 (fr) 2011-08-04 2013-02-07 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Composition adhesive aqueuse a base de polyaldehyde et de polyphenol
EP2610086A1 (fr) * 2011-12-29 2013-07-03 Sumitomo Rubber Industries, Ltd. Pneu
EP2627524A1 (fr) 2010-10-14 2013-08-21 Compagnie Générale des Etablissements Michelin Perfectionnement aux dispositifs atténuateurs de bruit pour pneu
EP3065956A1 (fr) 2013-11-05 2016-09-14 Compagnie Générale des Etablissements Michelin Bande de roulement comportant un bloc presentant une pluralite d'incisions
EP3065955A1 (fr) 2013-11-05 2016-09-14 Compagnie Générale des Etablissements Michelin Bande de roulement comportant un bloc presentant une pluralite d'incisions
WO2017168109A1 (fr) 2016-04-01 2017-10-05 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Composition adhesive aqueuse comportant une resine thermodurcissable
EP3292003A1 (fr) 2015-05-07 2018-03-14 Compagnie Générale des Etablissements Michelin Bande de roulement comportant un bloc présentant une pluralité de découpures
EP3292002A1 (fr) 2015-05-07 2018-03-14 Compagnie Générale des Etablissements Michelin Bande de roulement comportant un bloc présentant une pluralité de découpures
EP3292004A1 (fr) 2015-05-07 2018-03-14 Compagnie Générale des Etablissements Michelin Bande de roulement comportant un bloc présentant une pluralité de découpures
WO2018115722A1 (fr) 2016-12-20 2018-06-28 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Composition de caoutchouc comprenant un élastomère diénique modifié
US20190152262A1 (en) 2016-05-12 2019-05-23 The Yokohama Rubber Co., Ltd. Pneumatic Tire
WO2019102148A1 (fr) 2017-11-24 2019-05-31 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Pneumatique pour vehicule de tourisme
EP3535141A1 (fr) 2016-11-03 2019-09-11 Compagnie Générale des Etablissements Michelin Bande de roulement comportant un bloc allonge presentant une pluralite de decoupures
EP3535140A1 (fr) 2016-11-03 2019-09-11 Compagnie Générale des Etablissements Michelin Bande de roulement comportant un bloc allonge presentant une pluralite de decoupures
EP3535139A1 (fr) 2016-11-03 2019-09-11 Compagnie Générale des Etablissements Michelin Bande de roulement comportant un bloc allonge presentant une pluralite de decoupures
WO2021005295A1 (fr) 2019-07-09 2021-01-14 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Composition de caoutchouc de bande de roulement de pneumatique
WO2021089958A1 (fr) 2019-11-06 2021-05-14 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Pneumatique comportant une bande de roulement
WO2021250331A1 (fr) 2020-06-11 2021-12-16 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Pneumatique émettant un bruit réduit
WO2022069822A1 (fr) 2020-09-29 2022-04-07 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Pneumatique comprenant une couche additionnelle pour réduire le bruit extérieur
WO2022069819A1 (fr) 2020-09-29 2022-04-07 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Pneumatique comprenant une couche de produit auto-obturant optimisee
WO2022074341A1 (fr) 2020-10-09 2022-04-14 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Ensemble monte comprenant un pneumatique
FR3118605A1 (fr) * 2021-01-07 2022-07-08 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Pneumatique comprenant une couche de frettage à trame hydrophobe et à sommet d’épaisseur réduite
WO2022162292A1 (fr) 2021-01-29 2022-08-04 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Elastomere dienique modifie etendu a la resine
US20220274444A1 (en) * 2019-07-26 2022-09-01 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Tire comprising a tread
EP4253091A1 (fr) 2022-03-29 2023-10-04 Sumitomo Rubber Industries, Ltd. Pneumatique
EP4253090A1 (fr) 2022-03-29 2023-10-04 Sumitomo Rubber Industries, Ltd. Pneumatique

Patent Citations (36)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0558037A1 (fr) * 1992-02-27 1993-09-01 The Yokohama Rubber Co., Ltd. Bandage pneumatique radial pour automobiles
EP0989000A2 (fr) 1998-09-24 2000-03-29 Continental Aktiengesellschaft Bandage pneumatique à atténuation des bruits
EP1110763A2 (fr) 1999-12-22 2001-06-27 Sumitomo Rubber Industries Ltd. Amortisseur de bruit pour un bandage pneumatique
EP1184207A2 (fr) 2000-08-31 2002-03-06 Sumitomo Rubber Industries Limited Système de réduction du bruit d'un bandage pneumatique
EP1219944A2 (fr) 2000-12-26 2002-07-03 Sumitomo Rubber Industries, Ltd. Méthode de correction du déséquilibre de roue
EP1253025A2 (fr) 2001-04-16 2002-10-30 Sumitomo Rubber Industries Ltd. Système de réduction du bruit d'un bandage pneumatique
EP1876038A1 (fr) 2005-04-28 2008-01-09 Sumitomo Rubber Industries, Ltd. Ensemble de pneumatique et de jante
EP2011671A1 (fr) 2006-03-31 2009-01-07 Bridgestone Corporation Pneumatique
EP2240335A1 (fr) 2008-01-09 2010-10-20 Société de Technologie MICHELIN Dispositif pour bande de roulement
JP2012001120A (ja) * 2010-06-17 2012-01-05 Sumitomo Rubber Ind Ltd 空気入りタイヤ
EP2627524A1 (fr) 2010-10-14 2013-08-21 Compagnie Générale des Etablissements Michelin Perfectionnement aux dispositifs atténuateurs de bruit pour pneu
WO2013017421A1 (fr) 2011-08-04 2013-02-07 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Composition adhesive aqueuse a base de polyaldehyde et de polyphenol
EP2610086A1 (fr) * 2011-12-29 2013-07-03 Sumitomo Rubber Industries, Ltd. Pneu
EP3065956A1 (fr) 2013-11-05 2016-09-14 Compagnie Générale des Etablissements Michelin Bande de roulement comportant un bloc presentant une pluralite d'incisions
EP3065955A1 (fr) 2013-11-05 2016-09-14 Compagnie Générale des Etablissements Michelin Bande de roulement comportant un bloc presentant une pluralite d'incisions
EP3292004A1 (fr) 2015-05-07 2018-03-14 Compagnie Générale des Etablissements Michelin Bande de roulement comportant un bloc présentant une pluralité de découpures
EP3292002A1 (fr) 2015-05-07 2018-03-14 Compagnie Générale des Etablissements Michelin Bande de roulement comportant un bloc présentant une pluralité de découpures
EP3292003A1 (fr) 2015-05-07 2018-03-14 Compagnie Générale des Etablissements Michelin Bande de roulement comportant un bloc présentant une pluralité de découpures
WO2017168109A1 (fr) 2016-04-01 2017-10-05 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Composition adhesive aqueuse comportant une resine thermodurcissable
US20190152262A1 (en) 2016-05-12 2019-05-23 The Yokohama Rubber Co., Ltd. Pneumatic Tire
EP3535141A1 (fr) 2016-11-03 2019-09-11 Compagnie Générale des Etablissements Michelin Bande de roulement comportant un bloc allonge presentant une pluralite de decoupures
EP3535140A1 (fr) 2016-11-03 2019-09-11 Compagnie Générale des Etablissements Michelin Bande de roulement comportant un bloc allonge presentant une pluralite de decoupures
EP3535139A1 (fr) 2016-11-03 2019-09-11 Compagnie Générale des Etablissements Michelin Bande de roulement comportant un bloc allonge presentant une pluralite de decoupures
WO2018115722A1 (fr) 2016-12-20 2018-06-28 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Composition de caoutchouc comprenant un élastomère diénique modifié
WO2019102148A1 (fr) 2017-11-24 2019-05-31 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Pneumatique pour vehicule de tourisme
WO2021005295A1 (fr) 2019-07-09 2021-01-14 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Composition de caoutchouc de bande de roulement de pneumatique
US20220274444A1 (en) * 2019-07-26 2022-09-01 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Tire comprising a tread
WO2021089958A1 (fr) 2019-11-06 2021-05-14 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Pneumatique comportant une bande de roulement
WO2021250331A1 (fr) 2020-06-11 2021-12-16 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Pneumatique émettant un bruit réduit
WO2022069822A1 (fr) 2020-09-29 2022-04-07 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Pneumatique comprenant une couche additionnelle pour réduire le bruit extérieur
WO2022069819A1 (fr) 2020-09-29 2022-04-07 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Pneumatique comprenant une couche de produit auto-obturant optimisee
WO2022074341A1 (fr) 2020-10-09 2022-04-14 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Ensemble monte comprenant un pneumatique
FR3118605A1 (fr) * 2021-01-07 2022-07-08 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Pneumatique comprenant une couche de frettage à trame hydrophobe et à sommet d’épaisseur réduite
WO2022162292A1 (fr) 2021-01-29 2022-08-04 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Elastomere dienique modifie etendu a la resine
EP4253091A1 (fr) 2022-03-29 2023-10-04 Sumitomo Rubber Industries, Ltd. Pneumatique
EP4253090A1 (fr) 2022-03-29 2023-10-04 Sumitomo Rubber Industries, Ltd. Pneumatique

Also Published As

Publication number Publication date
FR3161387A1 (fr) 2025-10-24

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3356161B1 (fr) Pneumatique pour vehicule de tourisme
EP4003761B1 (fr) Pneumatique comportant une bande de roulement
EP3600917B1 (fr) Pneumatique pour véhicule de tourisme
EP4003757B1 (fr) Pneumatique comportant une bande de roulement
EP3600915B1 (fr) Pneumatique pour véhicule de tourisme
EP4171971B1 (fr) Pneumatique comportant une bande de roulement optimisée en adhérence sur sol mouillé a l&#39;état usé
EP4149773B1 (fr) Pneumatique a adherence sur sol mouille amelioree en fin de vie
EP4237261B1 (fr) Pneumatique avec une bande de roulement comportant des rainures circonférentielles renforcées
WO2025219092A1 (fr) Pneumatique comprenant un sous-creux réduit et une bande de roulement silencieuse
WO2025219093A1 (fr) Pneumatique à bonne adhérence sur sol mouillé et à grande longévité
WO2019102150A1 (fr) Pneumatique pour vehicule de tourisme
FR3159556A1 (fr) Pneumatique comprenant une bande de roulement complexe résistante à l’usure
FR3159557A1 (fr) Pneumatique comprenant une bande de roulement complexe à interface endurante
WO2026046780A1 (fr) Pneumatique à performances durables maximisées
WO2026046781A1 (fr) Pneumatique à performances durables améliorées
WO2025002600A1 (fr) Pneumatique présentant une résistance au roulement moins sensible à la température
WO2025176661A1 (fr) Pneumatique comprenant une bande de roulement complexe comprenant des decoupures pontees et inclinees
WO2026073811A1 (fr) Pneumatique présentant une performance de résistance au roulement optimisée
EP4716639A1 (fr) Pneumatique à bande de roulement molle et à sculpture rigide
EP3621825A1 (fr) Pneumatique à architecture et bande de roulement optimisées

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 25717578

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1