WO2025215883A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

空気入りタイヤ

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WO2025215883A1
WO2025215883A1 PCT/JP2024/044491 JP2024044491W WO2025215883A1 WO 2025215883 A1 WO2025215883 A1 WO 2025215883A1 JP 2024044491 W JP2024044491 W JP 2024044491W WO 2025215883 A1 WO2025215883 A1 WO 2025215883A1
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WO
WIPO (PCT)
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sipes
tire
tag
width direction
circumferential direction
Prior art date
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Pending
Application number
PCT/JP2024/044491
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English (en)
French (fr)
Inventor
竹美 山根
大雅 石原
直輝 狩谷
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bridgestone Corp
Original Assignee
Bridgestone Corp
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Publication date
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Pending legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire.
  • the present invention therefore aims to provide a pneumatic tire that can improve noise reduction while minimizing the decline in resistance to uneven wear.
  • the gist and configuration of the present invention are as follows.
  • the tread surface has two or more circumferential grooves extending in the tire circumferential direction, Rib-shaped land portions are defined between the circumferential grooves, A plurality of sipes extending at an angle with respect to the tire width direction are arranged in the land portion, The sipes adjacent to each other in the tire circumferential direction at least partially overlap each other in the tire circumferential direction when projected in the tire width direction, or there is no interval between them in the tire circumferential direction,
  • the sipes are of three types: large sipes having a maximum inclination angle with respect to the tire width direction; small sipes having a minimum inclination angle with respect to the tire width direction; and medium sipes having an inclination angle with respect to the tire width direction intermediate between the large sipes and the small sipes.
  • the pneumatic tire is characterized in that the sipe number distribution is such that the number of medium sipes is the largest among the large sipes, the medium si
  • tread surface refers to the entire circumferential surface of the tread that comes into contact with the road surface when the pneumatic tire is mounted on an applicable rim, inflated to the specified internal pressure, and subjected to the maximum load.
  • the "groove” in “circumferential groove” refers to a groove having an opening width of 1 mm or more when the tire is mounted on an applicable rim, inflated to a specified internal pressure, and under no load (hereinafter referred to as the "standard state”).
  • sipe refers to a sipe width that is such that when a pneumatic tire is mounted on an applicable rim, inflated to a specified internal pressure, and subjected to a maximum load, the sipe walls are partially blocked from each other.
  • “there is no circumferential spacing” also includes cases where the circumferential spacing is 5% or less of the sipe pitch length, taking into account manufacturing errors.
  • appcable rim refers to the applicable size, which is an industrial standard valid in the region where the tire is produced and used, as described or will be described in the future, such as the JATMA Year Book of the Japan Automobile Tire Manufacturers Association (JATMA) in Japan, the Standards Manual of the ETRTO (The European Tire and Rim Technical Organization) in Europe, and the Year Book of the TRA (The Tire and Rim Association, Inc.) in the United States.
  • JATMA Year Book of the Japan Automobile Tire Manufacturers Association JATMA Year Book of the Japan Automobile Tire Manufacturers Association (JATMA) in Japan
  • the Standards Manual of the ETRTO The European Tire and Rim Technical Organization
  • TRA The Tire and Rim Association, Inc.
  • Specific internal pressure refers to the standard rim (Measuring Rim in the ETRTO STANDARDS MANUAL, Design Rim in the TRA YEAR BOOK) in the tire industry (i.e., the above “rim” includes not only current sizes but also sizes that may be included in the above industry standards in the future.
  • An example of a "size to be listed in the future” is the size listed as “FUTURE DEVELOPMENTS” in the 2013 edition of ETRTO).
  • a size not listed in the above industry standards it refers to a rim with a width corresponding to the bead width of the tire.
  • specified internal pressure refers to the air pressure (maximum air pressure) corresponding to the maximum load capacity of a single wheel for the applicable size and ply rating listed in the above JATMA etc., and in the case of a size not listed in the above industry standards, “specified internal pressure” refers to the air pressure (maximum air pressure) corresponding to the maximum load capacity specified for each vehicle on which the tire is fitted. Additionally, “maximum load” refers to the load corresponding to the maximum load capacity.
  • the present invention makes it possible to provide a pneumatic tire that can improve noise reduction while minimizing the deterioration of uneven wear resistance.
  • FIG. 1 is a development view showing a portion of a tread surface of a pneumatic tire according to one embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 is a diagram illustrating an example of an arrangement of communication devices.
  • FIG. 1 is a diagram illustrating an example of an arrangement of communication devices.
  • the internal structure of a pneumatic tire (hereinafter simply referred to as a "tire") can be configured in the same way as conventional tires, and therefore a detailed description will be omitted.
  • the tire can include a pair of bead portions, a pair of sidewall portions connected between the pair of bead portions, and a tread portion connected between the sidewall portions.
  • the tire can further include a carcass that toroidally straddles the pair of bead portions, and a belt that is positioned radially outward of the crown portion of the carcass.
  • Dimensions and other information below refer to dimensions and other information in the standard state.
  • Fig. 1 is a developed view showing a portion of the tread surface of a pneumatic tire according to one embodiment of the present invention. As shown in Fig. 1, this tire has two or more (two in the illustrated range) circumferential grooves 2 (2a, 2b) extending circumferentially around the tire on the tread surface 1.
  • the circumferential grooves 2 extend without inclination in the tire circumferential direction, but they may extend at an inclination angle of 5° or less relative to the tire circumferential direction. Furthermore, in the illustrated example, the circumferential grooves 2 extend linearly, but they may also extend in a zigzag or curved pattern.
  • the groove width (opening width) of the circumferential grooves 2 is not particularly limited, but may be, for example, 3 to 15 mm.
  • the groove depth (maximum depth) of the circumferential grooves 2 is not particularly limited, but may be, for example, 4 to 10 mm.
  • Rib-shaped land portions 3 are defined between the circumferential grooves 2. In other words, the land portions 3 are not completely divided in the circumferential direction of the tire by the widthwise grooves.
  • the land portion 3 is provided with multiple sipes 4, 5, and 6 that extend at an angle relative to the tire width direction.
  • the sipes 4, 5, and 6 may be flat sipes.
  • the sipes 4, 5, and 6 may extend linearly in a plan view, or may extend in a zigzag pattern.
  • the sipes 4, 5, and 6 may be three-dimensional sipes in which the sipe wall surfaces are uneven along the depth direction.
  • the three-dimensional sipe may be, for example, a sipe that extends while bending in the depth direction, or a sipe that extends while changing in a wavy pattern along the depth direction.
  • the sipe width (opening width) of sipes 4, 5, and 6 is not particularly limited, but can be, for example, 0.1 to 2 mm. Furthermore, the groove depth (maximum depth) of sipes 4, 5, and 6 is not particularly limited, but can be, for example, 0.1 to 10 mm.
  • the sipes 4, 5, and 6 that are adjacent in the tire circumferential direction are arranged so that at least a portion of them overlap in the tire circumferential direction when projected in the tire width direction, or there is no gap between them in the tire circumferential direction. This allows the sipes 4, 5, and 6 to be densely arranged in the tire circumferential direction.
  • Sipes 4, 5, and 6 consist of three types: large sipes 4, which have the largest inclination angle relative to the tire width direction; small sipes 5, which have the smallest inclination angle relative to the tire width direction; and medium sipes 6, which have an inclination angle relative to the tire width direction intermediate between those of large sipes 4 and small sipes 5.
  • the inclination angle of the large sipes 4 relative to the tire width direction is greater than the inclination angles of the medium sipes 6 and small sipes 5 relative to the tire width direction, and is not particularly limited, but can be any value in the range of 12 to 83 degrees, for example.
  • the inclination angle of the medium sipes 6 relative to the tire width direction is in the range of inclination angles intermediate between the inclination angle of the large sipes 4 relative to the tire width direction and the inclination angle of the small sipes 5 relative to the tire width direction, and is not particularly limited, but can be any value in the range of 10 to 81 degrees, for example.
  • the inclination angle of the small sipes 5 relative to the tire width direction is smaller than the inclination angles of the large sipes 4 and medium sipes 6 relative to the tire width direction, and is not particularly limited, but can be any value in the range of 8 to 79 degrees, for example.
  • the distribution of the numbers of sipes 4, 5, and 6 is such that the number of medium sipes 6 is the greatest among the large sipes 4, medium sipes 6, and small sipes 5. In other words, throughout the entire circumferential area of the tire, the number of medium sipes 6 is greater than the number of large sipes 4 and the number of small sipes 5.
  • the number of medium sipes 6 relative to the total number of sipes is preferably 33.4% to 60%, and more preferably 37% to 50%.
  • the distribution of the number of arrangements of two circumferentially adjacent sipes across the entire circumferential area of the tire is such that the number of arrangements in which a large sipe 4 and a small sipe 5 are adjacent in the tire circumferential direction is the smallest.
  • the number of pairs of large sipes 4 and small sipes 5 is the smallest (this is less than the number of pairs of large sipes 4, the number of pairs of medium sipes 6, the number of small sipes 5, the number of pairs of large sipes 4 and medium sipes 6, and the number of pairs of medium sipes 6 and small sipes 5).
  • the distribution of the number of arrangements of two circumferentially adjacent sipes across the entire circumferential area of the tire is such that the number of arrangements in which two medium sipes 6 are adjacent to each other in the tire circumferential direction is the largest.
  • the number of pairs of medium sipes 6 is the largest (more than the number of pairs of large sipes 4, the number of pairs of small sipes 5, the number of pairs of large sipes 4 and medium sipes 6, the number of pairs of large sipes 4 and small sipes 5, and the number of pairs of medium sipes 6 and small sipes 5).
  • a plurality of sipes 4, 5, 6 extending at an angle relative to the tire width direction are arranged in the land portion 3, and adjacent sipes 4, 5, 6 in the tire circumferential direction are arranged so that at least a portion of the sipes 4, 5, 6 overlap in the tire circumferential direction when projected in the tire width direction, or there is no gap between them in the tire circumferential direction. This improves the quietness of the tire.
  • the distribution of the numbers of sipes 4, 5, and 6 is such that the number of medium sipes 6 is the greatest among the large sipes 4, medium sipes 6, and small sipes 5.
  • the distribution of the number of arrangements of two circumferentially adjacent sipes 4, 5, 6 is such that the number of arrangements in which a large sipe 4 and a small sipe 6 are adjacent in the circumferential direction is minimized. This is because it further reduces variation in the circumferential length of the blocks defined between the sipes across the tire width, thereby further preventing a decrease in the uneven wear resistance of the blocks, and ultimately the uneven wear resistance of the tire.
  • the distribution of the number of arrangements of two circumferentially adjacent sipes 4, 5, 6 is such that the number of arrangements in which two intermediate sipes 6 are adjacent to each other in the circumferential direction is the greatest. This is because it further reduces variation in the circumferential length of the blocks defined between the sipes across the tire width, further preventing a decrease in the uneven wear resistance of the blocks, and ultimately the uneven wear resistance of the tire.
  • the number of intermediate sipes 6 relative to the total number of sipes is preferably 33.4% to 60%. By making it 34% or more, the effect of suppressing a decrease in the tire's resistance to uneven wear can be more reliably achieved, while by making it 50% or less, the effect of improving noise reduction can be more reliably achieved. For the same reason, the number of intermediate sipes 6 relative to the total number of sipes is preferably 37% to 50%.
  • a tire may be equipped with an RF tag as the communication device 100, 200.
  • the RF tag includes an IC chip and an antenna.
  • the RF tag may be arranged, for example, sandwiched between multiple components of the same or different types that make up the tire. This makes it easier to attach the RF tag during tire production, improving the productivity of tires equipped with RF tags.
  • the RF tag may be arranged, for example, sandwiched between a bead filler and another component adjacent to the bead filler.
  • the RF tag may be embedded in any of the components that make up the tire.
  • the RF tag may be embedded in a rubber component such as tread rubber or side rubber. It is preferable that the RF tag is not arranged at a position that is a boundary between components with different rigidities in the periphery length direction, which is the direction along the outer surface of the tire in a cross-sectional view in the tire width direction. By doing so, the RF tag is not placed in a position where distortion is likely to concentrate due to a difference in rigidity. Therefore, the load applied to the RF tag can be reduced. This can improve the durability of the RF tag.
  • the RF tag is not placed in a position that is, for example, the boundary between the end of the carcass and a member adjacent to the end of the carcass (for example, a side rubber, etc.) in a cross-sectional view in the tire width direction.
  • the number of RF tags is not particularly limited.
  • a tire may be equipped with only one RF tag, or may be equipped with two or more RF tags.
  • an RF tag is described as an example of a communication device, but a communication device other than an RF tag may also be used.
  • the RF tag may be placed, for example, in the tread portion of the tire. In this way, the RF tag will not be damaged by a side cut of the tire.
  • the RF tag may be placed, for example, in the tread center in the tire width direction.
  • the tread center is a position in the tread where flexure is less likely to concentrate. In this way, the load on the RF tag can be reduced, thereby improving the durability of the RF tag. Also, differences in communication with the RF tag from both outer sides of the tire in the tire width direction can be suppressed.
  • the RF tag may be placed, for example, within a range of 1/2 the tread width centered on the tire equatorial plane in the tire width direction.
  • the RF tag may be placed, for example, at the tread edge in the tire width direction. If the position of the reader that communicates with the RF tag is predetermined, the RF tag may be placed, for example, at the tread edge on one side closest to the reader. In this example, the RF tag may be placed, for example, within a range of 1/4 the tread width in the tire width direction, with the tread edge as the outer end.
  • the RF tag may be positioned, for example, closer to the tire cavity than the carcass, which includes one or more carcass plies spanning between bead portions. This makes the RF tag less susceptible to damage from impacts applied from outside the tire or damage such as side cuts or nail penetrations.
  • the RF tag may be positioned in close contact with the surface of the carcass facing the tire cavity.
  • the RF tag may be positioned, for example, between the carcass and another component located closer to the tire cavity than this carcass.
  • An example of another component located closer to the tire cavity than the carcass is an inner liner that forms the tire inner surface.
  • the RF tag may be attached to the inner surface of the tire facing the tire cavity. Configuring the RF tag to be attached to the inner surface of the tire makes it easier to attach the RF tag to the tire and to inspect and replace the RF tag. In other words, the ease of attaching and maintaining the RF tag can be improved. Furthermore, by attaching the RF tag to the inner surface of the tire, the RF tag can be prevented from becoming the nucleus of tire failure, compared to a configuration in which the RF tag is embedded inside the tire. Furthermore, if the carcass has multiple carcass plies and there is a position where multiple carcass plies are overlapped, the RF tag may be positioned between the overlapped carcass plies.
  • the RF tag may be positioned, for example, in the tread portion of the tire, radially outward of a belt including one or more belt plies. As one example, the RF tag may be positioned radially outward of the belt in close contact with the belt. As another example, if a reinforcing belt layer is provided, the RF tag may be positioned radially outward of the reinforcing belt layer in close contact with the reinforcing belt layer. As another example, the RF tag may be embedded in the tread rubber radially outward of the belt. By positioning the RF tag radially outward of the belt in the tread portion of the tire, communication with the RF tag from outside the tire in the tire radial direction is less likely to be obstructed by the belt.
  • the RF tag may be positioned radially inward of the belt in the tread portion of the tire. In this way, the radially outward side of the RF tag is covered by the belt, making the RF tag less susceptible to damage from impacts from the tread surface or nail penetration.
  • the RF tag may be placed in the tread portion of the tire, between the belt and the carcass, which is located radially inward of the belt.
  • the RF tag may be placed in the tread portion of the tire, between any two belt plies. In this way, the outer side of the RF tag in the tire radial direction is covered by one or more belt plies, making the RF tag less susceptible to damage from impacts from the tread surface or nail penetration.
  • the RF tag may be sandwiched between the cushion rubber and the tread rubber, or between the cushion rubber and the side rubber, for example. In this way, the cushion rubber can absorb impacts on the RF tag. This improves the durability of the RF tag.
  • the RF tag may also be embedded within the cushion rubber, for example.
  • the cushion rubber may be made up of multiple adjacent rubber members of the same or different types. In such cases, the RF tag may be sandwiched between the multiple rubber members that make up the cushion rubber.
  • the RF tag may be positioned, for example, in the sidewall or bead portion of the tire.
  • the RF tag may be positioned, for example, in one sidewall or one bead portion that is closer to a reader that can communicate with the RF tag. This improves communication between the RF tag and the reader.
  • the RF tag may be positioned between the carcass and the side rubber, or between the tread rubber and the side rubber.
  • the RF tag may be positioned, for example, between the position where the tire is at its widest point in the tire radial direction and the position of the tread surface.
  • the RF tag may be positioned, for example, radially inward of the position where the tire is at its widest point. This allows the RF tag to be positioned near the bead portion, which has high rigidity. This reduces the load on the RF tag, thereby improving the durability of the RF tag.
  • the RF tag may be positioned adjacent to the bead core in the tire radial direction or tire width direction. Distortion is less likely to concentrate near the bead core, which reduces the load on the RF tag.
  • the RF tag improves the durability of the RF tag.
  • the side rubber is composed of multiple rubber members of the same or different types adjacent in the tire radial direction, the RF tag may be sandwiched between the multiple rubber members that make up the side rubber.
  • the RF tag may be positioned by being sandwiched between the bead filler and a member adjacent to the bead filler. In this way, the RF tag can be positioned in a position where the placement of the bead filler makes it less likely for distortion to concentrate. This reduces the load on the RF tag, thereby improving the durability of the RF tag.
  • the RF tag may be positioned, for example, by being sandwiched between the bead filler and the carcass. The portion of the carcass that sandwiches the RF tag together with the bead filler may be located on the outer side of the bead filler in the tire width direction, or on the inner side of the tire width direction.
  • the bead filler may also have a portion that is positioned adjacent to the side rubber. In such a case, the RF tag may be positioned so as to be sandwiched between the bead filler and the side rubber. Furthermore, the bead filler may have a portion positioned adjacent to the rubber chafer. In such a case, the RF tag may be positioned so as to be sandwiched between the bead filler and the rubber chafer.
  • the RF tag may be positioned sandwiched between the stiffener and a member adjacent to the stiffener. In this way, the RF tag can be positioned in a position where the stiffener makes it less likely for distortion to concentrate. This reduces the load on the RF tag, thereby improving the durability of the RF tag.
  • the RF tag may be positioned sandwiched between the stiffener and the side rubber, for example.
  • the RF tag may also be positioned sandwiched between the stiffener and the carcass, for example. The portion of the carcass that sandwiches the RF tag together with the stiffener may be located on the outer side of the stiffener in the tire width direction, or on the inner side of the tire width direction.
  • the stiffener may have a portion disposed adjacent to the rubber chafer. In this case, the RF tag may be disposed sandwiched between the stiffener and the rubber chafer.
  • the stiffener may have a portion adjacent to the hat rubber on the outer side in the tire width direction. In this case, the RF tag may be disposed sandwiched between the stiffener and the hat rubber.
  • the stiffener may be composed of multiple rubber members with different hardnesses.
  • the RF tag may be disposed sandwiched between the multiple rubber members that constitute the stiffener.
  • the RF tag may be disposed sandwiched between the hat rubber and a member adjacent to the hat rubber.
  • the RF tag may be disposed sandwiched between the hat rubber and the carcass ply. In this way, impacts on the RF tag can be absorbed by the hat rubber, thereby improving the durability of the RF tag.
  • the RF tag may be placed, for example, sandwiched between the rubber chafer and the side rubber. By doing so, the RF tag can be placed in a position where the placement of the rubber chafer makes it less likely for distortion to concentrate. This reduces the load on the RF tag, thereby improving the durability of the RF tag.
  • the RF tag may be placed, for example, sandwiched between the rubber chafer and the carcass. By doing so, it is possible to reduce the load on the RF tag due to impacts or damage from the rim. This reduces the load on the RF tag due to impacts or damage from the rim. This improves the durability of the RF tag.
  • the RF tag may be sandwiched between the nylon chafer and another member adjacent to the nylon chafer on the outside or inside of the nylon chafer in the tire width direction. This makes it less likely for the position of the RF tag to fluctuate when the tire deforms. Therefore, the load applied to the RF tag when the tire deforms can be reduced. This improves the durability of the RF tag.
  • the nylon chafer may, for example, have a portion adjacent to the rubber chafer on the outside of the tire width direction. In such a case, the RF tag may be sandwiched between the nylon chafer and the rubber chafer.
  • the nylon chafer may, for example, have a portion adjacent to the side rubber on the outside of the tire width direction.
  • the RF tag may be sandwiched between the nylon chafer and the side rubber.
  • the nylon chafer may, for example, have a portion adjacent to the stiffener on the inside of the tire width direction.
  • the RF tag may be sandwiched between the nylon chafer and the side rubber.
  • the nylon chafer may have a portion adjacent to the hat rubber, for example, on the inner side in the tire width direction. In such a case, the RF tag may be disposed by being sandwiched between the nylon chafer and the hat rubber.
  • the nylon chafer may have a portion adjacent to the carcass, for example, on the inner side in the tire width direction.
  • the RF tag may be disposed by being sandwiched between the nylon chafer and the carcass.
  • the nylon chafer may have a portion adjacent to the wire chafer, for example, on the inner side in the tire width direction.
  • the RF tag may be disposed by being sandwiched between the nylon chafer and the wire chafer. In this way, the RF tag may be disposed by being sandwiched between the nylon chafer and another member adjacent to the nylon chafer on the outer or inner side in the tire width direction.
  • the load applied to the RF tag due to impact or damage from the outside of the tire in the tire width direction can be further reduced. This further improves the durability of the RF tag.
  • the RF tag may be sandwiched between the wire chafer and another adjacent member on the inside or outside of the wire chafer in the tire width direction. This makes it less likely for the position of the RF tag to change when the tire deforms. This reduces the load applied to the RF tag when the tire deforms. This improves the durability of the RF tag.
  • the other member adjacent to the wire chafer on the inside or outside of the tire width direction may be, for example, a rubber member such as a rubber chafer.
  • the other member adjacent to the wire chafer on the inside or outside of the tire width direction may also be, for example, a carcass.
  • a belt reinforcing layer may be further provided on the radially outer side of the belt.
  • the belt reinforcing layer may be formed by continuously winding a polyethylene terephthalate cord spirally in the tire circumferential direction.
  • the cord may be adhesively treated under a tension of 6.9 ⁇ 10 ⁇ 2 N/tex or more, and may have an elastic modulus of 2.5 mN/dtex ⁇ % or more at a load of 29.4 N measured at 160°C.
  • the belt reinforcing layer may be disposed so as to cover the entire belt or only both ends of the belt.
  • the winding density per unit width of the belt reinforcing layer may vary depending on the widthwise position. This can reduce road noise and flat spots without reducing high-speed durability.
  • SDGs Sustainable Development Goals

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

本発明の空気入りタイヤは、陸部に、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びる複数本のサイプが配置され、タイヤ周方向に隣接する前記サイプは、タイヤ幅方向に投影した際に少なくとも一部がタイヤ周方向に重なるか、又は、タイヤ周方向の間隔がなくなり、サイプの個数分布は、大サイプ、中サイプ、及び小サイプの中で、前記中サイプの個数が最大である。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、空気入りタイヤに関するものである。
　従来、リブ状の陸部にタイヤ周方向に間隔を空けてタイヤ幅方向に対して傾斜して延びるサイプを配置することが提案されている（例えば特許文献１）。このような構成によれば、走行騒音を低減し得るとされている。
特表２０１６－５４０６７５号公報
　しかしながら、ピッチバリエーションを付与しながら上記のようなサイプを配置した際には、サイプ間でタイヤ周方向に区画されるブロックのタイヤ周方向長さのタイヤ幅方向でのばらつきが大きくなってしまう。これにより、ブロックが不均一な摩耗形態となり、ブロックの耐偏摩耗性、ひいてはタイヤの耐偏摩耗性が悪化してしまうことが懸念される。
　そこで、本発明は、耐偏摩耗性の低下を抑えつつも、静音性を向上し得る、空気入りタイヤを提供することを目的とする。
　本発明の要旨構成は、以下の通りである。
（１）トレッド踏面に、タイヤ周方向に延びる２本以上の周方向溝を有し、
　前記周方向溝間にリブ状の陸部が区画され、
　前記陸部に、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びる複数本のサイプが配置され、
　タイヤ周方向に隣接する前記サイプは、タイヤ幅方向に投影した際に少なくとも一部がタイヤ周方向に重なるか、又は、タイヤ周方向の間隔がなくなり、
　前記サイプは、タイヤ幅方向に対する傾斜角度が最大である大サイプ、タイヤ幅方向に対する傾斜角度が最小である小サイプ、及び前記大サイプと前記小サイプとの中間のタイヤ幅方向に対する傾斜角度を有する中サイプの３種類からなり、
　前記サイプの個数分布は、前記大サイプ、前記中サイプ、及び前記小サイプの中で、前記中サイプの個数が最大であることを特徴とする、空気入りタイヤ。
　ここで、「トレッド踏面」とは、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填して、最大負荷荷重を負荷した際に、路面と接地することとなるトレッド表面の、タイヤ周方向全域にわたる面をいう。
　また、「周方向溝」の「溝」とは、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態（以下、「基準状態」という）において、開口幅が１ｍｍ以上のものをいう。
　また、「サイプ」とは、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填して、最大負荷荷重を負荷した際に、サイプ壁同士の一部が閉塞する程度のサイプ幅を有するものをいう。
　また、「タイヤ周方向の間隔がなくなり」とは、製造上の誤差を考慮して、サイプのピッチ長の５％以下のタイヤ周方向の間隔を有する場合も含むものとする。
　本明細書において、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ  Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ  ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ）を指す（即ち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯ  ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ  ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。また、「規定内圧」とは、上記ＪＡＴＭＡ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）を指し、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「規定内圧」は、タイヤを装着する車両毎に規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。また、「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に対応する荷重をいう。
　本発明によれば、耐偏摩耗性の低下を抑えつつも、静音性を向上し得る、空気入りタイヤを提供することができる。
本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッド踏面の一部を示す展開図である。 通信装置の配置例を示す図である。 通信装置の配置例を示す図である。
　以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に例示説明する。空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）の内部構造については、従来のそれと同様の構成とすることができるため詳細な説明は省略する。一例としては、タイヤは、一対のビード部と、一対のビード部間に連なる一対のサイドウォール部と、サイドウォール部間に連なるトレッド部と、を備えるものとすることができる。タイヤは、一対のビード部間にトロイダル状に跨るカーカスと、カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されたベルトと、をさらに備えることができる。以下、寸法等については、前記基準状態での寸法等をいうものとする。
　図１は、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッド踏面の一部を示す展開図である。図１に示すように、このタイヤは、トレッド踏面１に、タイヤ周方向に延びる２本以上の（図示の範囲で２本の）周方向溝２（２ａ、２ｂ）を有している。
　周方向溝２は、図示例ではタイヤ周方向に傾斜せずに延びているが、タイヤ周方向に対して５°以下の傾斜角度で傾斜して延びていても良い。また、周方向溝２は、図示例では直線状に延びているが、ジグザグ状又は屈曲状に延びていても良い。周方向溝２の溝幅（開口幅）は、特には限定されないが、例えば３～１５ｍｍとすることができる。また、周方向溝２の溝深さ（最大深さ）は、特には限定されないが、例えば４～１０ｍｍとすることができる。
　周方向溝２間には、リブ状の陸部３が区画されている。すなわち、陸部３は、幅方向溝によってタイヤ周方向に完全に分断されたものではない。
　陸部３には、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びる複数本のサイプ４、５、６が配置されている。
　サイプ４、５、６は、平板状のサイプとすることができる。サイプ４、５、６は、平面視で直線状に延びていても良く、又は、ジグザグ状に延びていても良い。サイプ４、５、６は、サイプ壁面が深さ方向に沿って凹凸状をなすサイプである、３次元サイプであっても良い。３次元サイプは、例えば、深さ方向に屈曲しながら延びるサイプでも良く、あるいは、深さ方向に波状に変化しながら延びるサイプでも良い。
　サイプ４、５、６のサイプ幅（開口幅）は、特には限定されないが、例えば０．１～２ｍｍとすることができる。また、サイプ４、５、６の溝深さ（最大深さ）は、特には限定されないが、例えば０．１～１０ｍｍとすることができる。
　タイヤ周方向に隣接するサイプ４、５、６は、タイヤ幅方向に投影した際に少なくとも一部がタイヤ周方向に重なるか、又は、タイヤ周方向の間隔がなくなるように配置されている。これにより、サイプ４、５、６をタイヤ周方向に密に配置している。
　サイプ４、５、６は、タイヤ幅方向に対する傾斜角度が最大である大サイプ４、タイヤ幅方向に対する傾斜角度が最小である小サイプ５、及び大サイプ４と小サイプ５との中間のタイヤ幅方向に対する傾斜角度を有する中サイプ６の３種類からなる。
　大サイプ４のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、中サイプ６及び小サイプ５のタイヤ幅方向に対する傾斜角度よりも大きい範囲で、特には限定されないが、例えば１２～８３°の範囲のいずれかの値とすることができる。
　中サイプ６のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、大サイプ４のタイヤ幅方向に対する傾斜角度と小サイプ５のタイヤ幅方向に対する傾斜角度との中間の傾斜角度の範囲で、特には限定されないが、例えば１０～８１°の範囲のいずれかの値とすることができる。
　小サイプ５のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、大サイプ４及び中サイプ６のタイヤ幅方向に対する傾斜角度よりも小さい範囲で、特には限定されないが、例えば８～７９°の範囲のいずれかの値とすることができる。
　ここで、サイプ４、５、６の個数分布は、大サイプ４、中サイプ６、及び小サイプ５の中で、中サイプ６の個数が最大である。すなわち、タイヤ周方向全域において、中サイプ６の個数が、大サイプ４の個数及び小サイプ５の個数よりも多い。
　サイプの全体の個数（大サイプ４、中サイプ６、小サイプ５の個数の総和）に対する中サイプ６の個数は、３３．４％～６０％であることが好ましく、３７％～５０％であることがさらに好ましい。
　本実施形態では、タイヤ周方向全域において、タイヤ周方向に隣接する２本のサイプの配列の個数分布は、大サイプ４と小サイプ５とがタイヤ周方向に隣接している配列の個数が最小である。すなわち、タイヤ周方向全域において、タイヤ周方向に隣接する２本のサイプの組の中で、大サイプ４と小サイプ５との組が最小の個数である（大サイプ４同士の組の個数、中サイプ６同士の組の個数、小サイプ５同士の個数、大サイプ４と中サイプ６との組の個数、及び中サイプ６と小サイプ５との組の個数よりも少ない）。
　また、本実施形態では、タイヤ周方向全域において、タイヤ周方向に隣接する２本のサイプの配列の個数分布は、中サイプ６同士がタイヤ周方向に隣接している配列の個数が最大である。すなわち、タイヤ周方向全域において、タイヤ周方向に隣接する２本のサイプの組の中で、中サイプ６同士の組が最大の個数である（大サイプ４同士の組の個数、小サイプ５同士の個数、大サイプ４と中サイプ６との組の個数、大サイプ４と小サイプ５との組の個数、及び中サイプ６と小サイプ５との組の個数よりも多い）。
　以下、本実施形態の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
　本実施形態の空気入りタイヤでは、まず、陸部３に、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びる複数本のサイプ４、５、６が配置され、タイヤ周方向に隣接するサイプ４、５、６は、タイヤ幅方向に投影した際に少なくとも一部がタイヤ周方向に重なるか、又は、タイヤ周方向の間隔がなくなるように配置されている。これにより、タイヤの静音性を向上させることができる。
　また、本実施形態の空気入りタイヤでは、サイプ４、５、６の個数分布は、大サイプ４、中サイプ６、及び小サイプ５の中で、中サイプ６の個数が最大である。これにより、サイプ間に区画されるブロックのタイヤ周方向長さのタイヤ幅方向でのばらつきを抑えて、ブロックの耐偏摩耗性、ひいてはタイヤの耐偏摩耗性の低下を抑制することができる。
　以上のように、本実施形態の空気入りタイヤによれば、耐偏摩耗性の低下を抑えつつも、静音性を向上し得る。
　タイヤ周方向全域において、タイヤ周方向に隣接する２本のサイプ４、５、６の配列の個数分布は、大サイプ４と小サイプ６とがタイヤ周方向に隣接している配列の個数が最小であることが好ましい。サイプ間に区画されるブロックのタイヤ周方向長さのタイヤ幅方向でのばらつきをより一層抑えて、ブロックの耐偏摩耗性、ひいてはタイヤの耐偏摩耗性の低下をより一層抑制することができるからである。
　タイヤ周方向全域において、タイヤ周方向に隣接する２本のサイプ４、５、６の配列の個数分布は、中サイプ６同士がタイヤ周方向に隣接している配列の個数が最大であることが好ましい。サイプ間に区画されるブロックのタイヤ周方向長さのタイヤ幅方向でのばらつきをさらに抑えて、ブロックの耐偏摩耗性、ひいてはタイヤの耐偏摩耗性の低下をさらに抑制することができるからである。
　サイプの全体の個数に対する中サイプ６の個数は、３３．４％～６０％であることが好ましい。３４％以上とすることにより、タイヤの耐偏摩耗性の低下を抑制する効果をより確実に発揮することができ、一方で、５０％以下とすることにより静音性を向上させる効果をより確実に発揮することができるからである。同様の理由により、サイプ全体の個数に対する中サイプ６の個数は、３７％～５０％であることが好ましい。
［通信装置の配置例］
　図２、図３は、通信装置の配置例を示す図である。タイヤは、通信装置１００、２００としてのＲＦタグを備えてよい。ＲＦタグは、ＩＣチップとアンテナとを備える。ＲＦタグは、例えば、タイヤを構成する同種又は異種の複数の部材の間の位置に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、タイヤ生産時にＲＦタグを取り付け易く、ＲＦタグを備えるタイヤの生産性を向上させることができる。本例では、ＲＦタグは、例えば、ビードフィラーと、ビードフィラーに隣接するその他の部材と、の間に挟み込まれて配置されてよい。ＲＦタグは、タイヤを構成するいずれかの部材内に埋設されていてもよい。このようにすることで、タイヤを構成する複数の部材の間の位置に挟み込まれて配置される場合と比較して、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。本例では、ＲＦタグは、例えば、トレッドゴム、サイドゴム等のゴム部材内に埋設されてよい。ＲＦタグは、タイヤ幅方向断面視でのタイヤ外面に沿う方向であるペリフェリ長さ方向において、剛性の異なる部材の境界となる位置に、配置されないことが好ましい。このようにすることで、ＲＦタグは、剛性段差に基づき歪みが集中し易い位置に、配置されない。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。本例では、ＲＦタグは、例えば、タイヤ幅方向断面視でカーカスの端部と、このカーカスの端部に隣接する部材（例えばサイドゴム等）と、の境界となる位置に配置されないことが好ましい。ＲＦタグの数は特に限定されない。タイヤは、１個のみのＲＦタグを備えてもよく、２個以上のＲＦタグを備えてもよい。ここでは、通信装置の一例として、ＲＦタグを例示説明しているが、ＲＦタグとは異なる通信装置であってもよい。
　ＲＦタグは、例えば、タイヤのトレッド部に配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグは、タイヤのサイドカットにより損傷しない。ＲＦタグは、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド中央部に配置されてよい。トレッド中央部は、トレッド部において撓みが集中し難い位置である。このようにすることで、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。また、タイヤ幅方向でのタイヤの両外側からのＲＦタグとの通信性に差が生じることを抑制できる。本例では、ＲＦタグは、例えば、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道面を中心としてトレッド幅の１／２の範囲内に配置されてよい。ＲＦタグは、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド端部に配置されてもよい。ＲＦタグと通信するリーダーの位置が予め決まっている場合には、ＲＦタグは、例えば、このリーダーに近い一方側のトレッド端部に配置されてよい。本例では、ＲＦタグは、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド端を外端とする、トレッド幅の１／４の範囲内に配置されてよい。
　ＲＦタグは、例えば、ビード部間に跨る、１枚以上のカーカスプライを含むカーカスより、タイヤ内腔側に配置されてよい。このようにすることで、タイヤの外部から加わる衝撃や、サイドカットや釘刺さりなどの損傷に対して、ＲＦタグが損傷し難くなる。一例として、ＲＦタグは、カーカスのタイヤ内腔側の面に密着して配置されてよい。別の一例として、カーカスよりタイヤ内腔側に別の部材がある場合に、ＲＦタグは、例えば、カーカスと、このカーカスよりタイヤ内腔側に位置する別の部材と、の間に配置されてもよい。カーカスよりタイヤ内腔側に位置する別の部材としては、例えば、タイヤ内面を形成するインナーライナーが挙げられる。別の一例として、ＲＦタグは、タイヤ内腔に面するタイヤ内面に取り付けられていてもよい。ＲＦタグが、タイヤ内面に取り付けられる構成とすることで、ＲＦタグのタイヤへの取り付け、及び、ＲＦタグの点検・交換が行い易い。つまり、ＲＦタグの取り付け性及びメンテナンス性を向上させることができる。また、ＲＦタグが、タイヤ内面に取り付けられることで、ＲＦタグをタイヤ内に埋設する構成と比較して、ＲＦタグがタイヤ故障の核となることを防ぐことができる。また、カーカスが、複数枚のカーカスプライを備え、複数枚のカーカスプライが重ねられている位置がある場合に、ＲＦタグは、重ねられているカーカスプライの間に配置されていてもよい。
　ＲＦタグは、例えば、タイヤのトレッド部で、１枚以上のベルトプライを含むベルトより、タイヤ径方向の外側に配置されてよい。一例として、ＲＦタグは、ベルトに対してタイヤ径方向の外側で、当該ベルトに密着して配置されてよい。また、別の一例として、補強ベルト層を備える場合、当該補強ベルト層に対してタイヤ径方向の外側で、当該補強ベルト層に密着して配置されてよい。また、別の一例として、ＲＦタグは、ベルトよりタイヤ径方向の外側で、トレッドゴム内に埋設されていてもよい。ＲＦタグが、タイヤのトレッド部で、ベルトよりタイヤ径方向の外側に配置されることで、タイヤ径方向でのタイヤの外側からのＲＦタグとの通信が、ベルトにより阻害され難い。そのため、タイヤ径方向でのタイヤの外側からのＲＦタグとの通信性を向上させることができる。また、ＲＦタグは、例えば、タイヤのトレッド部で、ベルトよりタイヤ径方向の内側に配置されていてもよい。このようにすることで、ＲＦタグのタイヤ径方向の外側がベルトに覆われるため、ＲＦタグは、トレッド面からの衝撃や釘刺さりなどに対して損傷し難くなる。この一例として、ＲＦタグは、タイヤのトレッド部で、ベルトと、当該ベルトよりタイヤ径方向の内側に位置するカーカスと、の間に配置されてよい。また、ベルトが、複数枚のベルトプライを備える場合に、ＲＦタグは、タイヤのトレッド部で、任意の２枚のベルトプライの間に配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグのタイヤ径方向の外側が１枚以上のベルトプライに覆われるため、ＲＦタグは、トレッド面からの衝撃や釘刺さりなどに対して損傷し難くなる。
　トラック・バス用タイヤの場合、ＲＦタグは、例えば、クッションゴムと、トレッドゴムとの間やクッションゴムと、サイドゴムと、の間に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグへの衝撃を、クッションゴムにより緩和できる。そのため、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。また、ＲＦタグは、例えば、クッションゴム内に埋設されていてもよい。更に、クッションゴムは、隣接する同種又は異種の複数のゴム部材から構成されてよい。かかる場合に、ＲＦタグは、クッションゴムを構成する複数のゴム部材の間に挟み込まれて配置されてもよい。
　ＲＦタグは、例えば、タイヤのサイドウォール部又はビード部の位置に配置されてよい。ＲＦタグは、例えば、ＲＦタグと通信可能なリーダーに対して近い一方側のサイドウォール部又は一方側のビード部に配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグとリーダーとの通信性を高めることができる。一例として、ＲＦタグは、カーカスと、サイドゴムと、の間やトレッドゴムとサイドゴムと、の間に配置されてよい。ＲＦタグは、例えば、タイヤ径方向において、タイヤ最大幅となる位置と、トレッド面の位置と、の間に配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグがタイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側に配置される構成と比較して、タイヤ径方向でのタイヤの外側からのＲＦタグとの通信性を高めることができる。ＲＦタグは、例えば、タイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側に配置されていてもよい。このようにすることで、ＲＦタグは、剛性の高いビード部近傍に配置される。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。一例として、ＲＦタグは、ビードコアとタイヤ径方向又はタイヤ幅方向で隣接する位置に配置されてよい。ビードコア近傍は歪みが集中し難い。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。特に、ＲＦタグは、タイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側であって、かつ、ビード部のビードコアよりタイヤ径方向の外側の位置に配置されることが好ましい。このようにすることで、ＲＦタグの耐久性を向上させることができるとともに、ＲＦタグとリーダーとの通信が、ビードコアにより阻害され難く、ＲＦタグの通信性を高めることができる。また、サイドゴムがタイヤ径方向に隣接する同種又は異種の複数のゴム部材から構成されている場合に、ＲＦタグは、サイドゴムを構成する複数のゴム部材の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
　乗用車用タイヤの場合、ＲＦタグは、ビードフィラーと、このビードフィラーに隣接する部材と、の間に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、ビードフィラーを配置することにより歪みが集中し難くなった位置に、ＲＦタグを配置することができる。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。ＲＦタグは、例えば、ビードフィラーと、カーカスと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。カーカスのうちビードフィラーと共にＲＦタグを挟み込む部分は、ビードフィラーに対してタイヤ幅方向の外側に位置してもよく、タイヤ幅方向の内側に位置してもよい。カーカスのうちビードフィラーと共にＲＦタグを挟み込む部分が、ビードフィラーに対してタイヤ幅方向の外側に位置する場合には、タイヤ幅方向のタイヤの外側からの衝撃や損傷により、ＲＦタグに加わる負荷を、より低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を、より向上させることができる。また、ビードフィラーは、サイドゴムと隣接して配置されている部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、ビードフィラーと、サイドゴムと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。更に、ビードフィラーは、ゴムチェーファーと隣接して配置されている部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、ビードフィラーと、ゴムチェーファーと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
　トラック・バス用タイヤの場合、ＲＦタグは、スティフナーと、このスティフナーに隣接する部材と、の間に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、スティフナーを配置することにより歪みが集中し難くなった位置に、ＲＦタグを配置することができる。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。ＲＦタグは、例えば、スティフナーと、サイドゴムと、の間に挟み込まれて配置されてよい。また、ＲＦタグは、例えば、スティフナーと、カーカスと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。カーカスのうちスティフナーと共にＲＦタグを挟み込む部分は、スティフナーに対してタイヤ幅方向の外側に位置してもよく、タイヤ幅方向の内側に位置してもよい。カーカスのうちスティフナーと共にＲＦタグを挟み込む部分が、スティフナーに対してタイヤ幅方向の外側に位置する場合には、タイヤ幅方向のタイヤの外側からの衝撃や損傷により、ＲＦタグに加わる負荷を、より低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を、より向上させることができる。スティフナーは、ゴムチェーファーと隣接して配置されている部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、スティフナーと、ゴムチェーファーと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。スティフナーは、タイヤ幅方向の外側でハットゴムに隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、スティフナーと、ハットゴムと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。スティフナーは、硬さの異なる複数のゴム部材から構成されてよい。かかる場合に、ＲＦタグは、スティフナーを構成する複数のゴム部材の間に挟み込まれて配置されていてもよい。ＲＦタグは、ハットゴムと、このハットゴムに隣接する部材と、の間に挟み込まれて配置されてよい。ＲＦタグは、例えば、ハットゴムと、カーカスプライと、の間に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグへの衝撃を、ハットゴムにより緩和できる。そのため、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。
　ＲＦタグは、例えば、ゴムチェーファーと、サイドゴムと、の間に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、ゴムチェーファーを配置することにより歪みが集中し難くなった位置に、ＲＦタグを配置することができる。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。ＲＦタグは、例えば、ゴムチェーファーと、カーカスと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。このようにすることで、リムから加わる衝撃や損傷により、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。そのため、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。
　トラック・バス用タイヤの場合、ＲＦタグは、ナイロンチェーファーと、このナイロンチェーファーのタイヤ幅方向の外側又は内側で隣接する別の部材と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。このようにすることで、タイヤ変形時に、ＲＦタグの位置が変動し難くなる。そのため、タイヤ変形時にＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。ナイロンチェーファーは、例えば、タイヤ幅方向外側で、ゴムチェーファーと隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、ナイロンチェーファーと、ゴムチェーファーと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。ナイロンチェーファーは、例えば、タイヤ幅方向外側で、サイドゴムと隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、ナイロンチェーファーと、サイドゴムと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。ナイロンチェーファーは、例えば、タイヤ幅方向内側で、スティフナーと隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、ナイロンチェーファーと、スティフナーと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。また、ナイロンチェーファーは、例えば、タイヤ幅方向内側で、ハットゴムと隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、ナイロンチェーファーと、ハットゴムと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。更に、ナイロンチェーファーは、例えば、タイヤ幅方向内側で、カーカスと隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、ナイロンチェーファーと、カーカスと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。更に、ナイロンチェーファーは、例えば、タイヤ幅方向内側で、ワイヤーチェーファーと隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、ナイロンチェーファーと、ワイヤーチェーファーと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。このように、ＲＦタグは、ナイロンチェーファーと、このナイロンチェーファーのタイヤ幅方向の外側又は内側で隣接する別の部材と、の間に挟み込まれて配置されていてよい。特に、ＲＦタグのタイヤ幅方向外側が、ナイロンチェーファーに覆われることで、タイヤ幅方向でのタイヤの外側からの衝撃や損傷により、ＲＦタグに加わる負荷を、より低減できる。そのため、ＲＦタグの耐久性を、より向上させることができる。
　ＲＦタグは、ワイヤーチェーファーと、このワイヤーチェーファーのタイヤ幅方向の内側又は外側で隣接する別の部材と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。このようにすることで、タイヤ変形時に、ＲＦタグの位置が変動し難くなる。そのため、タイヤ変形時にＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。ワイヤーチェーファーがタイヤ幅方向の内側又は外側で隣接する別の部材は、例えば、ゴムチェーファーなどのゴム部材であってよい。また、ワイヤーチェーファーがタイヤ幅方向の内側又は外側で隣接する別の部材は、例えば、カーカスであってもよい。
　乗用車用タイヤの場合、ベルトの半径方向外側にベルト補強層をさらに備えてもよい。例えば、ベルト補強層はポリエチレンテレフタレートからなるコードをタイヤ周方向に連続して螺旋状に巻回してなってもよい。ここでコードは、６．９×１０－２Ｎ／ｔｅｘ以上の張力をかけて接着剤処理を施してなり、１６０℃で測定した２９．４Ｎ荷重時の弾性率が２．５ｍＮ／ｄｔｅｘ・％以上であってもよい。さらにベルト補強層はベルト全体を覆うように配置されていてもベルトの両端部のみを覆うように配置されていてもよい。さらにベルト補強層の単位幅あたりの巻き回し密度が幅方向位置で異なっていてもよい。このようにすることで、高速耐久性を低下させることなくロードノイズおよびフラットスポットを低減させることができる。
［国連が主導する持続可能な開発目標（ＳＤＧｓ）への貢献］
　持続可能な社会の実現に向けて、ＳＤＧｓが提唱されている。本発明の一実施形態は「Ｎｏ．１２＿つくる責任、つかう責任」および「Ｎｏ．１３＿気候変動に具体的な対策を」などに貢献する技術となり得ると考えられる。
１：トレッド踏面、
２：周方向溝、
３：陸部、
４：大サイプ、
５：小サイプ、
６：中サイプ

Claims (5)

  1. 　トレッド踏面に、タイヤ周方向に延びる２本以上の周方向溝を有し、
    　前記周方向溝間にリブ状の陸部が区画され、
    　前記陸部に、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びる複数本のサイプが配置され、
    　タイヤ周方向に隣接する前記サイプは、タイヤ幅方向に投影した際に少なくとも一部がタイヤ周方向に重なるか、又は、タイヤ周方向の間隔がなくなり、
    　前記サイプは、タイヤ幅方向に対する傾斜角度が最大である大サイプ、タイヤ幅方向に対する傾斜角度が最小である小サイプ、及び前記大サイプと前記小サイプとの中間のタイヤ幅方向に対する傾斜角度を有する中サイプの３種類からなり、
    　前記サイプの個数分布は、前記大サイプ、前記中サイプ、及び前記小サイプの中で、前記中サイプの個数が最大であることを特徴とする、空気入りタイヤ。
  2. 　タイヤ周方向全域において、タイヤ周方向に隣接する２本の前記サイプの配列の個数分布は、
    　前記大サイプと前記小サイプとがタイヤ周方向に隣接している配列の個数が最小である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記サイプの全体の個数に対する前記中サイプの個数は、３３．４％～６０％である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記サイプの全体の個数に対する前記中サイプの個数は、３７％～５０％である、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
  5. 　タイヤ周方向全域において、タイヤ周方向に隣接する２本の前記サイプの配列の個数分布は、
    　前記中サイプ同士がタイヤ周方向に隣接している配列の個数が最大である、請求項１～４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
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