WO2025208166A1 - Verfahren zur durchführung eines prüflaufs auf einem fahrzeugprüfstand - Google Patents

Verfahren zur durchführung eines prüflaufs auf einem fahrzeugprüfstand

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WO2025208166A1
WO2025208166A1 PCT/AT2025/060144 AT2025060144W WO2025208166A1 WO 2025208166 A1 WO2025208166 A1 WO 2025208166A1 AT 2025060144 W AT2025060144 W AT 2025060144W WO 2025208166 A1 WO2025208166 A1 WO 2025208166A1
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vehicle
test bench
test
test run
determined
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PCT/AT2025/060144
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English (en)
French (fr)
Inventor
Peter Priller
Stefan MARKSTEINER
Markus Wolf
Thomas Blazek
Golsa GHIAASI
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AVL List GmbH
Original Assignee
AVL List GmbH
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Publication date
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    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01M17/00—Testing of vehicles
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01M17/00—Testing of vehicles
    • G01M17/007—Wheeled or endless-tracked vehicles
    • G01M17/0072—Wheeled or endless-tracked vehicles the wheels of the vehicle co-operating with rotatable rolls
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S19/00—Satellite radio beacon positioning systems; Determining position, velocity or attitude using signals transmitted by such systems
    • G01S19/38—Determining a navigation solution using signals transmitted by a satellite radio beacon positioning system
    • G01S19/39—Determining a navigation solution using signals transmitted by a satellite radio beacon positioning system the satellite radio beacon positioning system transmitting time-stamped messages, e.g. GPS [Global Positioning System], GLONASS [Global Orbiting Navigation Satellite System] or GALILEO
    • G01S19/40—Correcting position, velocity or attitude

Definitions

  • the invention relates to a method for carrying out a predetermined test run with a vehicle on a vehicle test bench, wherein the vehicle is arranged in a stationary manner on the vehicle test bench and a drive train of the vehicle is connected to at least one load machine on the vehicle test bench.
  • a temporal sequence of at least one setpoint value for the operation of the drive train is determined, which is set by the drive train
  • a temporal sequence of at least one setpoint value for the load machine is determined, which is set by the load machine
  • a temporal sequence of at least one setpoint value for a GNSS signal generator is determined, from which the GNSS signal generator generates a temporal sequence of GNSS signals and transmits them to the vehicle test bench, wherein a position sensor is used on the vehicle, which receives the transmitted GNSS signal in order to determine the vehicle's own position from the received GNSS signal.
  • the invention also relates to a corresponding vehicle test bench.
  • Driving state sensors such as a position sensor, acceleration sensor, attitude sensor, etc., are usually also installed on the vehicle. If detailed (often centimeter-accurate) map information (so-called HD maps) is stored in the vehicle, the safety of the vehicle's control can be ensured by the system with the aid of the vehicle's precise and reliably determined position, even in poor visibility or poor lighting.
  • Driver assistance systems such as lane keeping assist, autonomous emergency braking, etc.
  • GNSS Global Navigation Satellite System
  • GPS Global Positioning System
  • Galileo signals Due to the static fixation of the vehicle on the vehicle test bench, the GNSS signals received on the vehicle test bench do not match the test run simulated on the vehicle test bench, or often no GNSS signals can be received at all within the vehicle test bench. This can be remedied on the vehicle test bench, for example, with GNSS signal generators that generate GNSS signals on the vehicle test bench that match the test run performed on the vehicle test bench.
  • the GNSS signal generator If, for example, a test run simulates a journey from a starting point to a destination over a certain distance, the GNSS signal generator generates Generator GNSS signals that correspond to the simulated route.
  • the GNSS signal generator on the vehicle test bench is usually controlled by a simulation of the test run, in which the (virtual) movement of the vehicle is reproduced in a simulation, and from this the (virtual) position of the vehicle at a specific time during the test run is determined. This virtual position is passed as a target value to the GNSS signal generator, which then generates the GNSS signal corresponding to the target position, which can then be received and evaluated by the vehicle.
  • Fig.2 is a flow chart of a test run sequence according to the invention.
  • Fig. 1 shows a vehicle test bench 1 in the form of a roller dynamometer for carrying out a test run with a vehicle 2.
  • a test run P is essentially a simulated drive with the vehicle along a specific route.
  • at least one vehicle wheel 3 of the vehicle 2, driven by a drive train 6 of the vehicle 2 is arranged on the roller 4 driven by a roller drive 7. It is possible to assign the vehicle wheels 3 of a driven axle of the vehicle 2 to a roller 4 or each driven vehicle wheel 3 to its own roller 4, whereby each roller 4 can be driven independently by a roller drive 7.
  • a roller dynamometer is also conceivable in which vehicle wheels 3 of different axles are arranged on at least one roller 4 per axle (as indicated by dashed lines in Fig.
  • the vehicle 2 is arranged in a stationary manner on the vehicle test bench 1, as shown in Fig. 1 by a holder 5. Due to its stationary arrangement, the vehicle 2 essentially does not move relative to the vehicle test bench 1.
  • a movement of the vehicle 2 in the form of a drive with the vehicle 2 is simulated during the test run P by the vehicle wheel 3, driven by the drive train 6 of the vehicle 2, rolling on the roller 4.
  • the roller 4 forms a loading machine (dyno) 8, which generates a load, typically a load torque, for the drive train 6 via the roller drive 7.
  • At least one load machine 8 is connected to a component of the drive train 6 on the vehicle test bench 1, wherein the drive train 6, during operation of the vehicle when carrying out a test run P, generates a drive torque and a drive speed by means of the drive component 9, which is counteracted by the load torque of the load machine 8 acting on the drive train 6.
  • Vehicle 2 which also refers to only a part of vehicle 2 (such as a drive train 6), is tested on vehicle test bench 1 with a test run P, whereby test run P simulates a real journey with vehicle 2 along a route.
  • the simulated route can be a real route or a freely defined route.
  • the route 12 serves as input for the driving model 11, and the driving model 11 determines a temporal sequence (in predetermined periods) of setpoint values SWA for the operation of the drive train 6, such as a throttle valve position or injection quantity for an internal combustion engine, or a torque and a speed for an electric motor.
  • the setpoint values SWA are set on the drive train 6 of the vehicle 2 so that the vehicle 2 is operated on the vehicle test bench 1 according to the specifications of the test run P.
  • the driving model 11 also determines a temporal sequence (in predetermined periods, which can be the same as or different from the periods of the setpoint values SWA for the operation of the drive train 6) of setpoint values SWB for the at least one load machine 8, such as a load torque or a load speed, which are set using the load machine 8.
  • the target values SWA and SWB are typically generated and specified in time series in the range of microseconds to milliseconds. In this way, a drive with vehicle 2 is simulated on vehicle test bench 1 with test run P, and vehicle 2 on vehicle test bench 1 experiences essentially the same conditions as during a real drive along route 12.
  • a temporal sequence of setpoint values SWA for the operation of the drive train 6 and a temporal sequence of setpoint values SWB for the at least one load machine 8, which represent a certain travel distance 12 can of course also be stored as a test run P, which are called up to carry out a test run P and set on the vehicle test bench 1.
  • a vehicle system such as a control or driver assistance system of the vehicle 2, which requires a position of the vehicle 2 for its function, is to be tested on the vehicle test bench 1.
  • a control unit 20 is provided on the vehicle 2 (usually in the form of a network of individual control units), in which the function of the vehicle system to be tested is implemented, usually in the form of control software executed on control hardware (microprocessor-based hardware) of the control unit 20.
  • a position sensor 21 is provided on the vehicle 2, which receives a GNSS signal GS and generates a position signal PS therefrom, which is transmitted to the control unit 20.
  • the position signal PS can already be a position, or a signal from which the control unit 20 can determine the position.
  • the vehicle 2, specifically the control unit 20 of the vehicle 2 thus has knowledge of the vehicle's own position, provided that it has received a GNSS signal GS.
  • the own position is stored on the vehicle test bench 1. of course a virtual position which results from the specifications for the test run P, such as the route 12.
  • a real GNSS signal would provide a position that does not match the test run P. Essentially, a constant position would be recorded. Typically, however, no real GNSS signal GS can be received at all on vehicle test bench 1 because vehicle test bench 1 is located in a test hall where a GNSS signal GS is often not receivable. This would result in a discrepancy between the position recorded by position sensor 21 and the (virtual) position that vehicle 2 should have according to test run P, for example, when virtually driving virtual route 12. To prevent this, a GNSS signal generator 22 is provided on vehicle test bench 1, which generates and transmits a GNSS signal GS according to the specifications of test run P.
  • a virtual temporal progression of the position of vehicle 2 results, which is generated and transmitted at the vehicle test bench 1 using the GNSS signal generator 22 in the form of a GNSS signal GS.
  • Vehicle 2 thus receives a GNSS signal GS at the vehicle test bench 1, which should match the test run P.
  • the known position derived in vehicle 2 from the GNSS signal GS should also match the test run P.
  • the test bench automation unit 10 generates a temporal sequence (in predetermined periods) of target values SWS, for example target positions of the vehicle 2, for the GNSS signal generator 22 when carrying out the test run P, which are converted by the GNSS signal generator 22 into a temporal sequence of GNSS signals GS.
  • vehicle 2 determines an own position EP of vehicle 2 based on the respective position signal PS of position sensor 21 when performing the test run P.
  • This position EP can be used by the vehicle system under test, such as a control or driver assistance system.
  • a chronological sequence (in predefined time periods) of the own position EP of vehicle 2 is then obtained.
  • a plausibility check is provided in the control unit 20 of the vehicle 2 in order to detect and filter out incorrect or unreliable own positions EP determined from a GNSS signal GS.
  • the control unit 20 of the vehicle 2 determines (different from the position sensor 21), a comparison position VP.
  • the at least one further vehicle sensor 23 is a driving environment sensor, such as a radar, lidar, camera sensor, or driving state sensor, such as an acceleration sensor, speed sensor, wheel speed sensor, etc., of the vehicle 2.
  • the own position EP determined from the GNSS signal GS is compared with the comparison position VP in order to detect inconsistencies.
  • the comparison position VP can be determined, for example, based on a last reliable own position EP and the virtual movement of the vehicle 2 along the route 12 determined in the vehicle 2 using the vehicle sensor 23. For example, a distance traveled or a vehicle speed could be determined using a wheel speed sensor.
  • the movement of the vehicle 2, such as a speed originates, for example, from driving state sensors, such as a wheel speed sensor, and can be assumed to be known in the vehicle 2 during operation of the vehicle 2.
  • An inconsistency occurs, for example, if the own position EP deviates too significantly (according to a specified maximum permissible deviation) from the reference position VP.
  • vehicle 2 can take a specified action, for example, activate an emergency program.
  • An inconsistency can also arise if the vehicle also derives a position from other signals that then does not match the determined self-position EP.
  • some vehicles use information from a mobile phone network to determine their position. Therefore, for certain vehicles, it may be advantageous to shield mobile phone network signals on the vehicle test bench 1 to prevent potential negative influences on the test run P.
  • a plausibility check as described above is of course also carried out on a vehicle 2 on the vehicle test bench 1.
  • Vehicle 2 transmits the comparison position VP determined at a specific time (in a specific period) via a transmitting unit 24 to vehicle test bench 1, specifically to the test bench automation unit 10 of vehicle test bench 1. Transmission is carried out, for example, via short-range communication, such as ITS-G5 or WLAN, which is often implemented in vehicles 2. If necessary, the transmitting unit 24 could be retrofitted to vehicle 2 for implementation on a vehicle test bench 1. Transmitting unit 24 receives the comparison position VP from control unit 20. The transmission can be carried out using a standardized communication protocol or a proprietary communication protocol.
  • a position change AP of the vehicle 2 which the vehicle 2 travels until the next journal based on the specified route 12, can be determined in the test bench automation unit 10 at each journal.
  • a new target value SWS for the GNSS signal generator 22 can then be determined.
  • the target value SWS for the GNSS signal generator 22 is therefore no longer determined directly from the specifications of the test run P (such as the route 12), but from the comparison position VP supplied by the vehicle 2 and a position change AP derived from the specifications of the test run P.
  • the inventive procedure is also shown in Fig. 2 in the form of a flow chart.
  • the target value SWS for the GNSS signal generator 22 results from the sum, in particular as a vector sum, of the received reference position VP and the position change AP.
  • the determined target value SWS could also be looped in via a filter, for example as an average of the target values SWS over at least two consecutive time steps. If the difference between the own position EP and the reference position VP becomes too large, which can be controlled by a predetermined limit value, this could also be reported back to the test bench automation unit 10 that the vehicle 2 is "not keeping up.” In this case, for example, the test run P, such as the route 12, could also be adapted.
  • the procedure according to the invention ensures that when performing the test run P, the own position EP determined from the GNSS signal GS (which is now derived from the comparison position VP of vehicle 2) and the comparison position VP are always kept within an acceptance interval, so that no inconsistencies can arise between the own position EP and the comparison position VP in vehicle 2. This also ensures that for vehicles 2 with a plausibility check as explained above, the plausibility check does not lead to any inconsistencies when performing a test run P on a vehicle test bench 1.

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Abstract

Um die Durchführung eines Prüflaufs (P) mit einem Fahrzeug (2) auf einem Fahrzeugprüfstand (1) unter Verwendung von GNSS-Signalen (GS) zuverlässiger zu machen, ist vorgesehen, dass das Fahrzeug (2) während der Durchführung des Prüflaufs (P) aus Sensordaten (SD) zumindest eines weiteren Fahrzeugsensors (23) eine Vergleichsposition (VP) des Fahrzeugs (2) ermittelt und das Fahrzeug (2) die ermittelte Vergleichsposition (VP) an den Fahrzeugprüfstand (1) sendet, dass aus dem vorgegebenen Prüflauf (P) eine Positionsänderung (ΔP) des Fahrzeugs (2) ermittelt wird, und dass aus der Vergleichsposition (VP) und der Positionsänderung (ΔP) der Sollwert (SWS) für den GNSS-Signalgenerator (22) ermittelt wird

Description

Verfahren zur Durchführung eines Prüflaufs auf einem Fahrzeugprüfstand
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Durchführung eines vorgegebenen Prüflaufs mit einem Fahrzeug auf einem Fahrzeugprüfstand, wobei das Fahrzeug am Fahrzeugprüfstand ortsfest angeordnet wird und ein Antriebsstrang des Fahrzeugs am Fahrzeugprüfstand mit zumindest einer Belastungsmaschine verbunden wird und bei Durchführung des Prüflaufs gemäß den Vorgaben des Prüflaufs ein zeitliche Abfolge zumindest eines Sollwertes für den Betrieb des Antriebsstranges ermittelt wird, die vom Antriebsstrang eingestellt werden, und eine zeitliche Abfolge zumindest eines Sollwertes für die Belastungsmaschine ermittelt wird, die von der Belastungsmaschine eingestellt werden, und eine zeitliche Abfolge zumindest eines Sollwertes für einen GNSS-Signalgenerator ermittelt werden, aus denen der GNSS-Sig- nalgenerator eine zeitliche Abfolge von GNSS-Signalen erzeugt und am Fahrzeugprüfstand sendet, wobei am Fahrzeug ein Positionssensor verwendet wird, der das gesendete GNSS- Signal empfängt, um aus dem empfangenen GNSS-Signal eine Eigenposition des Fahrzeugs zu ermitteln. Die Erfindung betrifft auch einen entsprechenden Fahrzeugprüfstand.
In modernen Fahrzeugen sind eine Fülle von Steuersystemen, Fahrassistenzsystemen und andere Systeme, wie Entertainmentsysteme, Navigationssysteme, Ladestation-Reservie- rungssysteme bei einem Elektrofahrzeug usw., implementiert. Diese werden im Nachfolgenden allgemein als Fahrzeugsysteme bezeichnet. Manche dieser Fahrzeugsysteme benötigen für ihre Funktion im Betrieb des Fahrzeugs eine genaue Position des Fahrzeugs. Ein Beispiel eines solchen Fahrzeugsystems (Steuersystem) ist ein Hybridantriebsteuersystem, das eine Fahrstrategie für den Hybridantrieb vorgibt, beispielsweise um den Energiebedarf der vorausliegenden Strecke (z.B. Steigung oder Gefälle) vorherzusehen und in die Wahl des Betriebspunkts des Hybridantriebes mit einzubeziehen. Ein Navigationssystem als Fahrzeugsystem benötigt natürlich ebenso Positionsdaten des Fahrzeugs. Im Falle von Fahrassistenzsystemen als Fahrzeugsystem erlaubt eine unterbrechungsfreie Kenntnis der eigenen Position dem Fahrzeug, Funktionen wie automatische Wahl der Geschwindigkeit, automatisiertes Lenken usw. zu unterstützen. Dies geschieht oft in Kombination mit der Umgebungssensorik des Fahrzeugs, wie beispielsweise mittels Ultraschalls, Radar, Lidar oder Kamera, und oftmals auch in Kombination mit einem erfassten Fahrzustand, der im Wesentlichen die Dynamik des Fahrzeugs beschreibt, wie Position, Geschwindigkeit, Beschleunigung (auch in unterschiedlichen Richtungen), Winkelbeschleunigungen (auch in unterschiedlichen Raumachsen). Am Fahrzeug sind üblicherweise auch Fahrzustandssensoren, wie ein Positionssensor, Beschleunigungssensor, Lagesensor usw., verbaut. Ist eine detaillierte (oft Zentimeter-genaue) Karteninformation (sogenannte HD-Maps) im Fahrzeug gespeichert, kann unter Zuhilfenahme der genauen und verlässlich ermittelten Eigenposition des Fahrzeugs, selbst bei schlechter Sicht oder Beleuchtung, die Sicherheit der Fahrzeugsteuerung durch das Fahrassistenzsystem, wie ein Spurhalteassistent, Autonomes Notbremssystem usw., erhöht werden.
Anhand der am Fahrzeug vorgesehenen Fahrumgebungssensoren und Fahrzustandssensoren hat das Fahrzeug im Normalbetrieb durchgehend Kenntnis über die Fahrzeugumgebung und den Fahrzustand.
Um solche für moderne Fahrzeuge entwickelten Funktionen von Fahrzeugsystemen überprüfen zu können, werden beispielsweise Tests am Fahrzeugprüfstand durchgeführt. Hierbei ist das Fahrzeug oder der zu testende Teil des Fahrzeugs räumlich fixiert, beispielsweise auf einem Rollenprüfstand oder Antriebsstrangprüfstand, und der Antriebsstrang (oder der zu testende Teil des Antriebsstranges) des Fahrzeugs kann real beschleunigen und bremsen. Im Falle eines Rollenprüfstandes wird das Fahrzeug zumindest mit den angetriebenen Rädern auf Rollen angeordnet. Teilweise ist am Fahrzeugprüfstand auch ein Lenken möglich, was aber am Fahrzeugprüfstand natürlich nicht zu einer Lenkbewegung des Fahrzeugs führt. Um die Belastungen des realen Betriebs zu simulieren ist eine Belastungsmaschine (Dyno) vorgesehen, die auf den Antriebsstrang wirkt, beispielsweise in Form einer Rolle am Rollenprüfstand oder einer mit einer Halbachse des Antriebsstranges verbundenen Belastungsmaschine auf einem Antriebsstrangprüfstand. Solche Fahrzeugprüfstand sind hinlänglich bekannt und bedürfen keiner weiteren Erläuterung.
Um ein Fahrzeugsystem, wie ein Steuer- und Fahrassistenzsystem, eines Fahrzeugs auf einem Fahrzeugprüfstand für das Fahrzeug realitätsnah testen zu können, ist es notwendig, den Fahrumgebungssensoren und Fahrzustandssensoren des Fahrzeugs am Prüfstand Informationen vorzugeben, die zum intern im Fahrzeug vorliegenden Bild der Fahrzeugumgebung und des Fahrzustands zusammenpassen. Dies wird beispielsweise für Kamera-Sensoren des Fahrzeugs am Fahrzeugprüfstand über geeignete Bildprojektionen vor und/oder neben das Fahrzeugs bewirkt, oder für Radar-Sensoren durch geeignete Echosimulation.
Für die Ermittlung der eigenen Position verwenden Fahrzeuge im Allgemeinen einen Positionssensor, der GNSS (globales Navigationssatellitensystem) Signale, wie ein GPS (Global Positioning System) oder Galileo Signal, erfasst. Aufgrund der statischen Fixierung des Fahrzeugs am Fahrzeugprüfstand passen am Fahrzeugprüfstand empfangene GNSS Signale aber nicht zu der am Fahrzeugprüfstand simulierten Fahrt als Prüflauf, oder es sind innerhalb des Fahrzeugprüfstand oftmals überhaupt keine GNSS Signale empfangbar. Dem kann am Fahrzeugprüfstand beispielsweise mit GNSS-Signal-Generatoren abgeholfen werden, die am Fahrzeugprüfstand GNSS-Signale erzeugen, die zum durchgeführten Prüflauf am Fahrzeugprüfstand passen. Wird als Prüflauf beispielsweise eine Fahrt von einem Startort zu einem Zielort über eine gewisse Fahrstrecke simuliert, dann erzeugt der GNSS-Signal- Generator GNSS Signale, die der simulierten Fahrstrecke entsprechen. Üblicherweise wird der GNSS-Signal-Generator am Fahrzeugprüfstand hierfür von einer Simulation des Prüflaufs gesteuert, in der die (virtuelle) Bewegung des Fahrzeugs in einer Simulation nachvollzogen wird, und daraus die sich zu einem bestimmten Zeitpunkt des Prüflaufs ergebende (virtuelle) Position des Fahrzeugs ermittelt wird. Diese virtuelle Position wird als Sollwert an den GNSS Signal Generator übergeben, der dann das der Sollwert-Position entsprechende GNSS-Signal erzeugt, das dann vom Fahrzeug empfangen und ausgewertet werden kann. Aus den vom GNSS generierten und vom Fahrzeug empfangenen Signal leitet das Fahrzeug seine (vermeintlich in Realität über GNSS gemessene) Position ab, die von einem Fahrzeugsystem bei der Durchführung des Prüflaufs verwendet wird. Das Fahrzeug hat damit immer eine interne „Vorstellung“ der aktuellen eigenen Position. Ein derartiges Vorgehen ist beispielsweise aus EP 3 121 729 A1 bekannt, ebenso aus Geneder S., et al., „Development of Connected Powertrains at the Power Test Bed“, ATZ worldwide 116(6): 14-19. CN 117647404 A zeigt einen Rollenprüfstand für ein Fahrzeug mit einem GNSS Signal Generator, der gemäß eines vorgegebenen Prüflaufs ein GNSS-Signal für das Fahrzeug am Rollenprüfstand erzeugt. Auch CN 111949544 A zeigt das Testen eines autonomen Fahrzeugs mittels von einem GNSS Signal Generator erzeugten GNSS-Signalen. CN 115 112394 A zeigt einen Prüfstand für einen Fahrzeug auf dem Positionssignale für das erzeugt werden können.
Das grundlegende Problem bei dieser Vorgehensweise besteht darin, die Sollwerte der zu erzeugende GNSS-Signale so zu bestimmen und vorzugeben, dass sie nicht in grobem Widerspruch mit der im Fahrzeug aufgrund anderer Fahrumgebungssensoren und Fahrzustandssensoren angenommen Fahrumgebung und Fahrzustand stehen. Gelingt das nicht, und das Fahrzeug erkennt eine Inkonsistenz in der Position, kann das negative Auswirkungen auf den gerade laufenden Prüflauf haben, beispielsweise weil das Fahrzeug dann einen Fehler annimmt und in ein Notprogramm übergeht, das die Weiterführung des Prüflaufs und damit die Prüfung des Steuer- oder Fahrassistenzsystems verhindert. Aktuell wird versucht, das mit heuristischen Methoden zu lösen. Solche heuristischen Methoden sind aber aufwendig und nicht sehr zuverlässig.
Es ist damit eine Aufgabe der gegenständlichen Erfindung, die Durchführung eines Prüflaufs auf einem Fahrzeugprüfstand unter Verwendung von GNSS-Signalen zuverlässiger zu machen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass das Fahrzeug während der Durchführung des Prüflaufs aus Sensordaten zumindest eines weiteren Fahrzeugsensors eine Vergleichsposition des Fahrzeugs ermittelt und das Fahrzeug die ermittelte Vergleichsposition an den Fahrzeugprüfstand sendet, dass aus dem vorgegebenen Prüflauf eine Positionsänderung des Fahrzeugs ermittelt wird, und dass aus der Vergleichsposition und der Positionsänderung der Sollwert für den GNSS-Signalgenerator ermittelt wird. Der Sollwert für den GNSS-Signalgenerator wird dabei natürlich zu jedem Zeitpunkt ermittelt, um die zeitliche Abfolge von Sollwerten für den GNSS-Signalgenerator zu ermitteln. Mit dem erfindungsgemäßen Vorgehen wird sichergestellt, dass bei der Durchführung des Prüflaufs die aus dem GNSS-Signal ermittelte Eigenposition und die Vergleichsposition stets innerhalb eines Akzeptanzintervalls (im Wesentlichen definiert durch die Genauigkeit der ermittelten Positionsänderung, die beeinflusst werden kann) gehalten wird, sodass im Fahrzeug keine Inkonsistenzen zwischen der Eigenposition und der Vergleichsposition entstehen können. Damit wird auch für Fahrzeuge mit einer Plausibilitätsprüfung der Eigenposition gewährleistet, dass die Plausibilitätsprüfung bei der Durchführung eines Prüflaufs auf einem Fahrzeugprüfstand zu keinen Inkonsistenzen führt, die zu einer Unterbrechung oder Beeinflussung des Prüflaufs führen könnten.
Die gegenständliche Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Figuren 1 bis 2 näher erläutert, die beispielhaft, schematisch und nicht einschränkend vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung zeigen. Dabei zeigt
Fig.1 einen erfindungsgemäßen Fahrzeugprüfstand und
Fig.2 ein Flussdiagramm eines erfindungsgemäßen Ablaufs eines Prüflaufs.
Fig.1 zeigt einen Fahrzeugprüfstand 1 in Form eines Rollenprüfstandes zur Durchführung eines Prüflaufs mit einem Fahrzeug 2. Ein Prüflauf P ist im Wesentlichen eine simulierte Fahrt mit dem Fahrzeug entlang einer bestimmten Fahrtstrecke. In der Ausführung nach Fig.1 ist zumindest ein von einem Antriebsstrang 6 des Fahrzeugs 2 angetriebenes Fahrzeugrad 3 des Fahrzeugs 2 auf der über einen Rollenantrieb 7 angetriebenen Rolle 4 angeordnet. Es ist möglich die Fahrzeugräder 3 einer angetriebenen Achse des Fahrzeugs 2 auf einer Rolle 4 abzuordnen oder jedes angetriebene Fahrzeugrad 3 auf jeweils einer eigenen Rolle 4, wobei jede Rolle 4 unabhängig durch einen Rollenantrieb 7 antreibbar ist. Auch ist ein Rollenprüfstand denkbar, in dem Fahrzeugräder 3 verschiedener Achsen auf zumindest einer Rolle 4 pro Achse angeordnet sind (wie in Fig.1 gestrichelt angedeutet). Das Fahrzeug 2 ist am Fahrzeugprüfstand 1 ortsfest angeordnet, wie in Fig.1 durch eine Halterung 5 dargestellt. Durch die ortsfeste Anordnung bewegt sich das Fahrzeug 2 relativ zum Fahrzeugprüfstand 1 im Wesentlichen nicht. Eine Bewegung des Fahrzeugs 2 in Form einer Fahrt mit dem Fahrzeug 2 wird bei Durchführung des Prüflaufs P simuliert, indem das durch den Antriebsstrang 6 des Fahrzeugs 2 angetriebene Fahrzeugrad 3 auf der Rolle 4 abrollt. Die Rolle 4 bildet dabei eine Belastungsmaschine (Dyno) 8 aus, die über den Rollenantrieb 7 eine Last, üblicherweise ein Lastmoment, für den Antriebsstrang 6 erzeugt. Der Antriebsstrang 6 umfasst zumindest eine Antriebskomponente 9, wie einen Verbrennungsmotor oder einen Elektromotor, die über Übertragungskomponenten, wie eine Kupplung, Getriebe, Differenzialgetriebe und Halbachsen, auf das Fahrzeugrad 3 wirkt um ein Drehmoment zu übertragen und eine Raddrehzahl (virtuelle Fahrzeuggeschwindigkeit) einzustellen.
Anstelle eines Rollenprüfstandes kann der Fahrzeugprüfstand 1 auch anders ausgeführt sein. Häufig ist an jeder Halbachse des Antriebsstranges 6, oder zumindest an den angetriebenen Halbachsen, eine Belastungsmaschine 8, wie ein Elektromotor, angebunden, beispielsweise über Radnaben an den Halbachsen. Damit kann jede Halbachse für sich und unabhängig mit einer Last, wie ein Lastmoment, beaufschlagt werden. Ein solcher Fahrzeugprüfstand 1 ist beispielsweise im eingangs genannten Paper von Geneder S., et al. beschrieben.
Allgemein ist am Fahrzeugprüfstand 1 zumindest eine Belastungsmaschine 8 mit einer Komponente des Antriebsstranges 6 verbunden, wobei der Antriebsstrang 6 im Betrieb des Fahrzeugs bei Durchführung eines Prüflaufs P mittels der Antriebskomponente 9 ein Antriebsmoment und eine Antriebsdrehzahl erzeugt, dem das Lastmoment der auf den Antriebsstrang 6 wirkenden Belastungsmaschine 8 entgegenwirkt.
Die Ausführung des Fahrzeugprüfstandes 1 ist für die Erfindung aber unerheblich. Ebenso ist es unerheblich, ob das Fahrzeug 2 mit allen Komponenten, wie Aufbauten, Karrosserie usw., am Fahrzeugprüfstand 1 aufgebaut ist. Unter Fahrzeug 2 wird damit das Fahrzeug verstanden soweit es für die Durchführung des jeweiligen Prüflaufs P erforderlich ist.
Das Fahrzeug 2, worunter auch nur ein Teil des Fahrzeugs 2 (wie einen Antriebsstrang 6) verstanden wird, wird auf dem Fahrzeugprüfstand 1 mit einem Prüflauf P getestet, wobei der Prüflauf P eine reale Fahrt mit dem Fahrzeug 2 entlang einer Fahrstrecke nachbildet. Die nachgebildete Fahrstrecke kann eine real vorhandene Fahrstrecke sein oder eine frei definierte Fahrstrecke.
Ein Prüflauf P wird in der Regel so ausgeführt, indem auf einer Prüfstandsautomatisierungseinheit 10 eine Fahrt mit dem Fahrzeug 2 entlang einer vorgegebenen Fahrstrecke simuliert wird. Hierzu kann auf der Prüfstandsautomatisierungseinheit 10 in hinlänglich bekannter Weise ein Fahrmodell 11 verwendet werden, das das Verhalten des Fahrzeugs 2, des Fahrers und die Umgebung des Fahrzeugs 2 simuliert. Das Fahrmodell 11 kann miteinander zusammenwirkende Teilmodelle umfassen, wie ein Reifenmodell, ein Antriebsstrangmodell, ein Fahrermodell, ein Straßenmodell, ein Modell der Antriebskomponente usw. Für den Prüflauf P wird die Fahrstrecke 12 vorgegeben, beispielsweise in Form von Steigung, Gefälle, Geometrie (Gerade, Kurve), Verkehr, andere Verkehrsteilnehmer, Straßenschilder, Ampeln usw. Auch stochastisch erzeugte Ereignisse, wie ein zufälliges Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer, kann berücksichtigt werden. Die Fahrstrecke 12 dient als Input für das Fahrmodell 11 und das Fahrmodell 11 ermittelt eine zeitliche Abfolge (in vorgegebenen Zeitschriften) von Sollwerten SWA für den Betrieb des Antriebsstranges 6, wie eine Drosselklappenstellung oder Einspritzmenge für einen Verbrennungsmotor, oder ein Drehmoment und eine Drehzahl für einen Elektromotor. Die Sollwerte SWA werden am Antriebsstrang 6 des Fahrzeugs 2 eingestellt, sodass das Fahrzeug 2 am Fahrzeugprüfstand 1 gemäß den Vorgaben des Prüflaufs P betrieben wird. Das Fahrmodell 11 ermittelt auch eine zeitliche Abfolge (in vorgegebenen Zeitschriften, die gleich oder unterschiedlichen den Zeitschriften der Sollwerte SWA für den Betrieb des Antriebsstranges 6 sein können) von Sollwerten SWB für die zumindest eine Belastungsmaschine 8, wie ein Lastmoment oder eine Lastdrehzahl, die mit der Belastungsmaschine 8 eingestellt werden. Die Sollwerte SWA, SWB werden typischerweise in Zeitschriften in der Größenordnung von Mikrosekunden bis Millisekunden erzeugt und vorgegeben. Auf diese Weise wird am Fahrzeugprüfstand 1 mit dem Prüflauf P eine Fahrt mit dem Fahrzeug 2 nachgestellt und das Fahrzeug 2 am Fahrzeugprüfstand 1 erlebt im Wesentlichen dieselben Zustände wie bei einer realen Fahrt entlang der Fahrstrecke 12.
Anstelle der Simulation des Prüflauf P in der Prüfstandsautomatisierungseinheit 10 kann natürlich auch eine zeitliche Abfolge von Sollwerten SWA für den Betrieb des Antriebsstranges 6 und eine zeitliche Abfolge von Sollwerten SWB für die zumindest eine Belastungsmaschine 8, die eine gewisse Fahrstrecke 12 repräsentieren, als Prüflauf P gespeichert sein, die zur Durchführung eines Prüflaufs P abgerufen und am Fahrzeugprüfstand 1 eingestellt werden.
Gemäß der Erfindung soll am Fahrzeugprüfstand 1 ein Fahrzeugsystem, wie ein Steueroder Fahrassistenzsystem, des Fahrzeugs 2, das für dessen Funktion eine Position des Fahrzeugs 2 benötigt, getestet werden. Am Fahrzeug 2 ist hierfür eine Steuereinheit 20 vorgesehen (üblicherweise in Form eines Verbundes aus einzelnen Steuereinheiten), in der die Funktion des zu testenden Fahrzeugsystems implementiert ist, üblicherweise in Form von Steuersoftware, die auf Steuerhardware (mikroprozessorbasierte Hardware) der Steuereinheit 20 ausgeführt wird.
Am Fahrzeug 2 ist ferner ein Positionssensor 21 vorgesehen, der ein GNSS-Signal GS empfängt und daraus ein Positionssignal PS erzeugt, das der Steuereinheit 20 übermittelt wird. Das Positionssignal PS kann bereits eine Position sein, oder ein Signal, aus dem die Steuereinheit 20 die Position ermitteln kann. Das Fahrzeug 2, konkret die Steuereinheit 20 des Fahrzeugs 2, hat damit, vorausgesetzt vom Empfang eines GNSS-Signals GS, Kenntnis über die Eigenposition des Fahrzeugs 2. Die Eigenposition ist am Fahrzeugprüfstand 1 natürlich eine virtuelle Position, die sich aus den Vorgaben für den Prüflauf P, wie der Fahrstrecke 12, ergibt.
Nachdem das Fahrzeug 2 am Fahrzeugprüfstand 1 ortsfest ist, würde ein reales GNSS-Sig- nal eine Position liefern, die mit dem Prüflauf P nicht zusammenpasst. Im Wesentlichen würde eine gleichbleibende Position erfasst werden. Üblicherweise kann am Fahrzeugprüfstand 1 aber überhaupt kein reales GNSS-Signal GS empfangen werden, weil der Fahrzeugprüfstand 1 in einer Prüfhalle angeordnet ist, in dem oftmals kein GNSS-Signal GS empfangbar ist. Damit bestünde eine Diskrepanz zwischen der mit dem Positionssensor 21 erfassten Position und der (virtuellen) Position, die das Fahrzeug 2 gemäß dem Prüflauf P, beispielsweise bei virtuellem Abfahren der virtuellen Fahrstrecke 12, haben sollte. Um das zu verhindern ist am Fahrzeugprüfstand 1 ein GNSS-Signalgenerator 22 vorgesehen, der ein GNSS- Signal GS gemäß den Vorgaben des Prüflaufs P erzeugt und sendet. Aufgrund des Prüflaufs P ergibt sich ein virtueller zeitlicher Verlauf der Position des Fahrzeugs 2 (z.B. in GNSS-Ko- ordinaten), die am Fahrzeugprüfstand 1 anhand des GNSS-Signalgenerator 22 in Form eines GNSS-Signals GS erzeugt und gesendet werden. Das Fahrzeug 2 empfängt damit am Fahrzeugprüfstand 1 ein GNSS-Signal GS, das mit dem Prüflauf P übereinstimmen sollte. Damit sollte auch die im Fahrzeug 2 aus dem GNSS-Signal GS abgeleitete und bekannte Eigenposition mit dem Prüflauf P übereinstimmen.
Die Prüfstandsautomatisierungseinheit 10 erzeugt hierfür bei Durchführung des Prüflaufs P eine zeitliche Abfolge (in vorgegebenen Zeitschriften) von Sollwerten SWS, beispielsweise Sollpositionen des Fahrzeugs 2, für den GNSS-Signalgenerator 22, die vom GNSS-Signalgenerator 22 in eine zeitliche Abfolge von GNSS-Signalen GS umgesetzt werden.
Anhand der empfangenen GNSS-Signale GS zu einem bestimmten Zeitpunkt (in einem bestimmten Zeitschrift) ermittelt das Fahrzeug 2 bei Durchführung des Prüflaufs P anhand des jeweiligen Positionssignals PS des Positionssensors 21 eine Eigenposition EP des Fahrzeugs 2, die vom zu testenden Fahrzeugsystem, wie ein Steuer- oder Fahrassistenzsystem, verwendet werden kann. Bei Durchführung des Prüflaufs P wird man dann eine zeitliche Abfolge (in vorgegebenen Zeitschriften) von Eigenposition EP des Fahrzeugs 2 erhalten.
Da in Realität mit dem Fahrzeug 2 nicht immer ein GNSS-Signal GS empfangbar bzw. das GNSS-Signal GS nicht immer verlässlich ist, beispielsweise in Tunnels, oder nur ein schwaches GNSS Signal GS empfangbar ist, beispielsweise in engen Tälern, ist in der Steuereinheit 20 des Fahrzeugs 2 eine Plausibilitätsprüfung vorgesehen, um falsche oder nicht verlässliche, aus einem GNSS-Signal GS ermittelte Eigenpositionen EP zu erkennen und auszufiltern. Für die Plausibilitätsprüfung ermittelt die Steuereinheit 20 des Fahrzeugs 2 anhand von Sensorsignalen SD, die von zumindest einem weiteren Fahrzeugsensor 23 (unterschiedlich vom Positionssensor 21) geliefert werden, eine Vergleichsposition VP. Der zumindest eine weitere Fahrzeugsensor 23 ist ein Fahrumgebungssensor, wie ein Radar, Lidar, Kamera Sensor, oder Fahrzustandssensor, wie ein Beschleunigungssensor, Geschwindigkeitssensor, Raddrehzahlsensor usw., des Fahrzeugs 2. Für die Plausibilitätsprüfung wird die aus dem GNSS-Signal GS ermittelte Eigenposition EP mit der Vergleichsposition VP verglichen, um Inkonsistenzen zu erkennen. Die Vergleichsposition VP kann beispielsweise anhand einer letzten verlässlichen Eigenposition EP und der im Fahrzeug 2 mit dem Fahrzeugsensor 23 festgestellten virtuellen Bewegung des Fahrzeugs 2 entlang der Fahrstrecke 12 ermittelt werden. Beispielsweise könnte mit einem Raddrehzahlsensor eine zurückgelegte Strecke oder eine Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt werden. Die Bewegung des Fahrzeug 2, wie eine Geschwindigkeit, stammt beispielsweise von Fahrzustandssensoren, wie ein Raddrehzahlsensor, und kann im Betrieb des Fahrzeugs 2 als im Fahrzeug 2 bekannt vorausgesetzt werden. Eine Inkonsistenz liegt beispielsweise vor, wenn die Eigenposition EP zu stark (gemäß einer vorgegebenen maximal zulässigen Abweichung) von der Vergleichsposition VP abweicht. Im Falle einer Inkonsistenz kann das Fahrzeug 2 eine vorgegebene Handlung setzen, beispielsweise ein Notprogramm aktivieren.
Eine Inkonsistenz kann auch dadurch entstehen, wenn das Fahrzeug aus anderen Signalen ebenfalls eine Position ableitet, die dann mit der ermittelten Eigenposition EP nicht übereinstimmt. Manche Fahrzeuge nutzen beispielsweise Informationen aus einem Mobilfunknetz zu einer Positionsbestimmung. Daher kann es bei gewissen Fahrzeugen vorteilhaft sein, am Fahrzeugprüfstand 1 Signale eines Mobilfunknetzes abzuschirmen, um mögliche negative Einflüsse auf den Prüflauf P zu verhindern.
Eine oben beschriebene Plausibilitätsprüfung findet natürlich auch bei einem Fahrzeug 2 am Fahrzeugprüfstand 1 statt. Bei der Durchführung eines Prüflaufs P am Fahrzeugprüfstand 1 ist es daher wichtig, die mit dem GNSS-Signalgenerator 22 erzeugten GNSS-Signale GS so vorzugeben, um mögliche Inkonsistenzen zwischen der aus dem GNSS-Signal GS ermittelten Eigenposition EP und einer im Fahrzeug 2 intern aus anderen Sensorsignalen SD ermittelten Vergleichsposition VP zu vermeiden.
Um das sicherzustellen wird erfindungsgemäß wie folgt vorgegangen.
Das Fahrzeug 2 sendet die zu einem bestimmten Zeitpunkt (in einem bestimmten Zeitschrift) ermittelte Vergleichsposition VP über eine Sendeeinheit 24 an den Fahrzeugprüfstand 1, konkret an die Prüfstandautomatisierungseinheit 10 des Fahrzeugprüfstandes 1. Das Senden erfolgt beispielsweise mittels Nahbereichskommunikation, wie ITS-G5 oder WLAN, die in Fahrzeugen 2 oftmals implementiert ist. Gegebenenfalls könnte man die Sendeeinheit 24 für die Durchführung auf einem Fahrzeugprüfstand 1 am Fahrzeug 2 nachrüsten. Die Sendeeinheit 24 erhält die Vergleichsposition VP von der Steuereinheit 20. Das Senden kann mit einem standardisierten Kommunikationsprotokoll erfolgen oder auch mit einem proprietären Kommunikationsprotokoll.
Anhand der Vorgaben des Prüflaufs P, insbesondere anhand der Dynamik (Geschwindigkeit, Beschleunigung) der mit dem Prüflauf nachgestellten Bewegung des Fahrzeugs, kann in der Prüfstandautomatisierungseinheit 10 in jedem Zeitschrift eine Positionsänderung AP des Fahrzeugs 2, die das Fahrzeug 2 bis zum nächsten Zeitschrift aufgrund der vorgegebenen Fahrtstrecke 12 zurücklegt, ermittelt werden. Mit der empfangenen Vergleichsposition VP und der Positionsänderung AP kann dann ein neuer Sollwert SWS für den GNSS-Signalge- nerator 22 ermittelt werden. Der Sollwert SWS für den GNSS-Signalgenerator 22 wird damit erfindungsgemäß nicht mehr direkt aus den Vorgaben des Prüflaufs P (wie der Fahrtstrecke 12) ermittelt, sondern aus der vom Fahrzeug 2 gelieferten Vergleichsposition VP und einer Positionsänderung AP, die sich aus den Vorgaben des Prüflaufs P ableitet. Das erfindungsgemäße Vorgehen ist in Fig.2 auch in Form eines Flussdiagramms dargestellt.
Im einfachsten Fall ergibt sich der Sollwert SWS für den GNSS-Signalgenerator 22 als Summe, insbesondere als vektorielle Summe, der empfangenen Vergleichsposition VP und der Positionsänderung AP. Um zu vermeiden, dass dabei zu große Positionssprünge entstehen, beispielsweise weil die Positionsänderung AP in einem Zeitschrift zu groß wird, könnte man den ermittelten Sollwert SWS über einen Filter auch einschleifen, beispielsweise als Mittelwert der Sollwerte SWS über zumindest zwei aufeinanderfolgende Zeitschritte. Wenn der Unterschied zwischen Eigenposition EP und Vergleichsposition VP zu groß wird, was durch einen vorgegebenen Grenzwert kontrolliert werden kann, könnte das auch an die Prüfstandautomatisierungseinheit 10 zurückgemeldet werden, dass das Fahrzeug 2 „nicht nachkommt“. In diesem Fall könnte beispielsweise auch der Prüflauf P, wie z.B. die Fahrtstrecke 12, adaptiert werden.
Mit dem erfindungsgemäßen Vorgehen wird sichergestellt, dass bei der Durchführung des Prüflaufs P die aus dem GNSS-Signal GS ermittelte Eigenposition EP (die nun von der Vergleichsposition VP des Fahrzeugs 2 abgleitet wird) und die Vergleichsposition VP stets innerhalb eines Akzeptanzintervalls gehalten wird, sodass im Fahrzeug 2 keine Inkonsistenzen zwischen der Eigenposition EP und der Vergleichsposition VP entstehen können. Damit wird auch für Fahrzeuge 2 mit einer oben erläuterten Plausibilitätsprüfung gewährleistet, dass die Plausibilitätsprüfung bei der Durchführung eines Prüflaufs P auf einem Fahrzeugprüfstand 1 zu keinen Inkonsistenzen führt.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Durchführung eines vorgegebenen Prüflaufs (P) mit einem Fahrzeug (2) auf einem Fahrzeugprüfstand (1), wobei das Fahrzeug am Fahrzeugprüfstand (1) ortsfest angeordnet wird und ein Antriebsstrang (6) des Fahrzeugs (2) am Fahrzeugprüfstand (1) mit zumindest einer Belastungsmaschine (8) verbunden wird und bei Durchführung des Prüflaufs (P) gemäß den Vorgaben des Prüflaufs (P) ein zeitliche Abfolge zumindest eines Sollwertes (SWA) für den Betrieb des Antriebsstranges (6) ermittelt wird, die vom Antriebsstrang (6) eingestellt werden, und eine zeitliche Abfolge zumindest eines Sollwertes (SWB) für die Belastungsmaschine (8) ermittelt wird, die von der Belastungsmaschine (8) eingestellt werden, und eine zeitliche Abfolge zumindest eines Sollwertes (SWS) für einen GNSS-Signalgenera- tor (22) ermittelt werden, aus denen der GNSS-Signalgenerator (22) eine zeitliche Abfolge von GNSS-Signalen (GS) erzeugt und am Fahrzeugprüfstand (1) sendet, wobei am Fahrzeug (2) ein Positionssensor (21) verwendet wird, der das gesendete GNSS-Signal (GS) empfängt, um aus dem empfangenen GNSS-Signal (GS) eine Eigenposition des Fahrzeugs (2) zu ermitteln, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (2) während der Durchführung des Prüflaufs (P) aus Sensordaten (SD) zumindest eines weiteren Fahrzeugsensors (23) eine Vergleichsposition (VP) des Fahrzeugs (2) ermittelt und das Fahrzeug (2) die ermittelte Vergleichsposition (VP) an den Fahrzeugprüfstand (1) sendet, dass aus dem vorgegebenen Prüflauf (P) eine Positionsänderung (AP) des Fahrzeugs (2) ermittelt wird, und dass aus der Vergleichsposition (VP) und der Positionsänderung (AP) der Sollwert (SWS) für den GNSS-Signalgenerator (22) ermittelt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass als zeitliche Abfolge des zumindest einen Sollwerts (SWA) des Antriebsstranges (6) eine zeitliche Abfolge zumindest eines Sollwertes für eine Antriebskomponente (9) des Antriebsstranges (6) ermittelt wird, die von der Antriebskomponente (9) des Antriebsstranges (6) eingestellt werden.
3. Fahrzeugprüfstand zur Durchführung eines vorgegebenen Prüflaufs (P) mit einem Fahrzeug (2), wobei das Fahrzeug (2) am Fahrzeugprüfstand (1) ortsfest angeordnet ist und ein Antriebsstrang (6) des Fahrzeugs (2) am Fahrzeugprüfstand (1) mit zumindest einer Belastungsmaschine (8) verbunden ist, wobei am Fahrzeugprüfstand (1) eine Prüfstandautomatisierungseinheit (10) vorgesehen ist, die bei Durchführung des Prüflaufs (P) gemäß den Vorgaben des Prüflaufs (P) ein zeitliche Abfolge zumindest eines Sollwertes (SWA) für den Betrieb des Antriebsstranges (6) ermittelt, die der Antriebsstrang (6) einstellt, und eine zeitliche Abfolge zumindest eines Sollwertes (SWB) für die Belastungsmaschine (8) ermittelt, die die Belastungsmaschine (8) einstellt, und eine zeitliche Abfolge zumindest eines Sollwertes (SWS) für einen GNSS-Signalgenerator (22) ermittelt, aus denen der GNSS-Signalgenerator (22) eine zeitliche Abfolge von GNSS-Signalen (GS) erzeugt und am Fahrzeugprüfstand (1) sendet, wobei am Fahrzeug (2) ein Positionssensor (21) vorgesehen ist, der das GNSS-Sig- nal (GS) empfängt und ein Positionssignal (PS) erzeugt, und eine Steuereinheit (20) des Fahrzeugs (2) vorgesehen ist, anhand des Positionssignals (PS) eine Eigenposition des Fahrzeugs (2) zu ermitteln, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (20) des Fahrzeugs (2) während der Durchführung des Prüflaufs (P) Sensordaten (SD) zumindest eines weiteren Fahrzeugsensors (23) des Fahrzeugs (2) erhält und die Steuereinheit (20) aus den Sensordaten (SD) eine Vergleichsposition (VP) des Fahrzeugs (2) ermittelt und das Fahrzeug (2) eingerichtet ist, die ermittelte Vergleichsposition (VP) an die Prüfstandautomatisie- rungseinheit (10) des Fahrzeugprüfstandes (1) zu senden, dass die Prüfstandautomatisierungseinheit (10) aus dem vorgegebenen Prüflauf (P) eine Positionsänderung (AP) des Fahrzeugs (2) ermittelt, und dass die Prüfstandautomatisierungseinheit (10) aus der erhaltenen Vergleichsposition (VP) und der ermittelten Positionsänderung (AP) den Sollwert (SWS) für den GNSS-Signalgenerator (22) ermittelt.
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