WO2025201592A1 - Lenkungsdämpfer sowie kraftrad - Google Patents

Lenkungsdämpfer sowie kraftrad

Info

Publication number
WO2025201592A1
WO2025201592A1 PCT/DE2025/100214 DE2025100214W WO2025201592A1 WO 2025201592 A1 WO2025201592 A1 WO 2025201592A1 DE 2025100214 W DE2025100214 W DE 2025100214W WO 2025201592 A1 WO2025201592 A1 WO 2025201592A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
spring
steering damper
housing
unit
spring unit
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
PCT/DE2025/100214
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Siegfried Brandstetter
Gerhard Forster
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bayerische Motoren Werke AG
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke AG filed Critical Bayerische Motoren Werke AG
Publication of WO2025201592A1 publication Critical patent/WO2025201592A1/de
Pending legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F13/00—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs
    • F16F13/005—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a wound spring and a damper, e.g. a friction damper
    • F16F13/007—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a wound spring and a damper, e.g. a friction damper the damper being a fluid damper
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDECARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K21/00—Steering devices
    • B62K21/08—Steering dampers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F2228/00—Functional characteristics, e.g. variability, frequency-dependence
    • F16F2228/08—Functional characteristics, e.g. variability, frequency-dependence pre-stressed

Definitions

  • the present invention relates to a steering damper and a motor vehicle, such as a motorcycle.
  • Steering dampers are generally well-known in the art. In motorcycles, such as motor vehicles, they serve to dampen steering movements, which can, for example, result in a smoother ride. Especially for motorcycles that are also used off-road, this is often not sufficient. Here, the desire is to further increase the stability of the vehicle.
  • a steering damper comprises a housing and a piston rod which is movably mounted in the housing along a longitudinal axis.
  • the steering damper has at least one damper unit and at least one spring unit.
  • the damper unit is designed to dampen the movement of the piston rod
  • the at least one spring unit is designed to generate a restoring force which is directed counter to at least one direction of movement of the piston rod.
  • the at least one spring unit can generate a restoring moment on the steering rod, which has a stabilizing effect during driving, since influences from the road surface which are transmitted to the steering rod via the chassis are reduced.
  • the steering damper is a steering damper for bicycles or motorcycles, especially scooters, motorcycles or more generally single or multi-track tilting vehicles, including trikes, quads or LMW vehicles (Leaning Multi Wheel). fall off.
  • a steering damper can lead to improved handling.
  • the steering damper is oriented along the direction of travel of the vehicle and is attached centrally or substantially centrally to both the frame and the fork, for example, to the lower fork bridge. Upon a steering movement to the left or right, the piston rod is pulled out of the housing accordingly. The restoring torque is generated via the at least one spring unit.
  • the longitudinal axis of the steering damper is directed along or substantially along the direction of travel of the motorcycle.
  • the steering damper preferably has a continuous piston rod, i.e., a piston rod that extends completely through the housing. This prevents a volume change in the housing caused by the movement of the piston rod.
  • the piston rod can also end within the housing.
  • the piston rod is a component or part of the damper unit.
  • a piston element is arranged or provided. Depending on the design, this can provide one or more valve openings.
  • the damping function can also be achieved through the use of so-called shims.
  • the housing is expediently filled with a fluid, such as a (damper) oil, which, together with the piston element, can realize the damping function.
  • the piston element is preferably adjustable.
  • the damper unit and the at least one spring unit are arranged in a common housing.
  • the spring unit which in this embodiment is preferably designed as a coil spring, is located, for example, directly in the fluid bath.
  • a spring plate against which the coil spring rests can also be designed as a piston element, via which the damping function can be realized.
  • Such a steering damper is very compact and, in particular, short.
  • the at least one spring unit is arranged outside the housing. This allows, for example, in the case of a coil spring, easy replacement or exchange to achieve different spring hardnesses and thus also different restoring forces. Preloading of the spring unit, for example, mechanically, can also be achieved with minimal effort with an external arrangement, for example, via an adjustable spring plate.
  • the at least one spring unit is arranged such that the restoring force can be effected by a compressive force generated by the spring unit.
  • the spring unit such as the coil spring, is compressed, which in turn generates a force that tends to return the piston rod to its original position, in which the handlebar is currently positioned.
  • the at least one spring unit is arranged such that it can be loaded with tension and compression, whereby a restoring force can be effected in both directions.
  • the steering damper can expediently have an adjustment means for adjusting a spring property, in particular, for example, a spring preload.
  • a spring preload This expediently enables customer customization of the return function.
  • the level of the return force can be easily adapted to the driver's wishes.
  • the adjustment means is designed differently depending on the configuration of the at least one spring unit. With a coil spring, changing its preload can be achieved relatively easily using an adjustable spring plate. With a gas spring, adjustment can be achieved via the gas pressure, etc.
  • the invention also relates to a motorcycle comprising a steering damper according to the invention, wherein the steering damper is positioned with its longitudinal axis along or transverse to a longitudinal axis of the motorcycle.
  • Fig. 6 shows a further embodiment of a steering damper according to the invention with a spring unit.
  • Fig. 1 shows an embodiment of a steering damper in which a spring unit 40 and a damping unit 30 are arranged in a common housing 10.
  • a piston rod 20 is not designed as a continuous piston rod here.
  • a first arrangement section 14 is arranged at the end of the piston rod 20, and a second arrangement section 16 is formed at the end of the housing 10.
  • the second arrangement section 16 serves, for example, to attach the steering damper directly or indirectly to the frame of a motorcycle (not shown here), such as a motorcycle, and the first arrangement section 14 serves to arrange or attach the steering damper to the fork or handlebar or in particular, for example, to the fork bridge, such as the lower fork bridge of the vehicle.
  • Such a steering damper is oriented with its longitudinal axis L along or substantially along a direction of travel of the motorcycle.
  • the spring unit 40 which is designed here as a spiral spring
  • a piston 20 simultaneously serves as a spring seat for the spiral spring 40.
  • the restoring moment generated in this way has a stabilizing effect during driving, as influences from the road surface, which are transmitted to the handlebar via the driving geometry, are reduced. Folding of the front wheel can thus advantageously be avoided.
  • the steering force can be reduced depending on the situation, and a more stable driving behavior can generally be achieved. Furthermore, a positive effect on the handlebar torsional vibrations can be achieved.
  • Fig. 2a shows an embodiment of a steering damper in which a spring unit 40 is arranged outside a housing 10.
  • the essential features are known from Fig. 1 and will not be repeated.
  • the first arrangement section 14 is pulled away from the housing 10 along the direction of movement B.
  • the coil spring 40 is compressed and, analogous to the embodiment in Fig. 1, a restoring force R is generated which tends to move the piston rod 20 back to its starting position, whereby a restoring force is generated on the handlebar.
  • a piston or piston element 22 is arranged on the piston rod 20 to implement a damping function. Valves, through openings or the like in the piston 22 are not sketched.
  • Fig. 2b shows a steering damper comprising a housing 10 in which a piston rod 20 is movably mounted along a longitudinal direction L.
  • a damping unit 30 and a spring unit 40 are arranged or formed in the common housing 10.
  • Fig. 2c shows an embodiment of a steering damper that essentially corresponds to the embodiment of Fig. 2a.
  • a spring unit 40 is provided by a gas spring.
  • This embodiment is a steering damper which, when installed, is positioned transversely or essentially transversely to a direction of travel of the vehicle.
  • the second arrangement section 16 is fastened, for example, in the region of the steering head to the frame of a motorcycle, while the first arrangement section 14 is connected to the handlebars.
  • the piston rod 20 for example, is displaced to the right into the housing 10.
  • the right spring 40 is subjected to compression, creating a restoring force R directed to the left.
  • the left spring 40 is compressed when the piston rod 20 is displaced to the left, while the housing 10 is held stationary, directly or indirectly, on the frame.
  • the piston 22 simultaneously acts as a spring seat between the spring units or coil springs 40.
  • the coil springs 40 rest loosely against the piston 22.
  • the springs 40 it is also possible for the springs 40 to be firmly clamped, so that when the piston rod 20 is moved, one spring is subjected to compression and the other spring to tension.
  • Fig. 4 shows a further embodiment of a steering damper with a housing 10 in which a piston rod 20 is movably mounted along a longitudinal axis L.
  • a damper unit 30 is formed in the housing 10; in this regard, compare also the piston 22, which is arranged on the piston rod 20.
  • Spring units 40 are arranged on the outside of the housing 10. When the piston rod 20 is moved to the right, for example, the left spring 40 is compressed and a restoring force R is created which is directed to the left. Analogously, for example, the right spring 40 is compressed when the piston rod 20 is moved to the left. Depending on how the springs 40 are clamped, they can also be subjected to tensile stress.
  • FIG. 5 shows a further embodiment of a steering damper according to the invention, wherein a spring unit 40 is arranged within a housing 10 and a further spring unit 40 is arranged outside the housing 10.
  • the basic mode of operation corresponds to that of Figure 4.
  • Fig. 6 shows an embodiment of a steering damper with a spring 40 firmly clamped on the outside, which is subjected to both a tensile and a compressive load when a piston rod 20 moves.
  • a suitable fluid such as damper oil, is advantageously arranged in the housing 10 of Figs. 3 to 6.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Fluid-Damping Devices (AREA)

Abstract

Lenkungsdämpfer, umfassend ein Gehäuse und eine Kolbenstange, welche in dem Gehäuse entlang einer Längsachse beweglich gelagert ist, wobei der Lenkungsdämpfer eine Dämpfereinheit und zumindest eine Federeinheit aufweist, wobei die Dämpfereinheit ausgelegt ist, die Bewegung der Kolbenstange zu dämpfen, und wobei die zumindest eine Federeinheit ausgelegt ist, eine Rückstellkraft zu erzeugen, welche zumindest einer Bewegungsrichtung der Kolbenstange entgegengerichtet ist.

Description

Lenkungsdämpfer sowie Kraftrad
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Lenkungsdämpfer sowie ein Kraftrad, wie beispielsweise ein Motorrad.
Lenkungsdämpfer sind grundsätzlich aus dem Stand der Technik bekannt. Bei Krafträdern, wie Motorrädern, dienen sie dazu, die Lenkbewegungen zu dämpfen, wodurch beispielsweise ein ruhigeres Fahrverhalten erzielt werden kann. Gerade bei Motorrädern, welche auch abseits der Straße betrieben werden, reicht dies oftmals nicht aus. Hier besteht vielmehr der Wunsch, die Stabilität des Fahrzeugs möglichst noch weiter zu erhöhen.
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Lenkungsdämpfer derart weiterzuentwickeln, dass er zu einem stabileren Fahrverhalten beiträgt.
Diese Aufgabe wird durch einen Lenkungsdämpfer gemäß Anspruch 1 sowie durch ein Kraftrad gemäß Anspruch 10 gelöst. Weitere Vorteile und Merkmale ergeben sich aus den Unteransprüchen sowie der Beschreibung und den beigefügten Figuren.
Erfindungsgemäß umfasst ein Lenkungsdämpfer ein Gehäuse und eine Kolbenstange, welche in dem Gehäuse entlang einer Längsachse beweglich gelagert ist, wobei der Lenkungsdämpfer zumindest eine Dämpfereinheit und zumindest eine Federeinheit aufweist, wobei die Dämpfereinheit ausgelegt ist, die Bewegung der Kolbenstange zu dämpfen, und wobei die zumindest eine Federeinheit ausgelegt ist, eine Rückstellkraft zu erzeugen, welche zumindest einer Bewegungsrichtung der Kolbenstange entgegengerichtet ist. Vorteilhafterweise kann über die zumindest eine Federeinheit ein Rückstellmoment am Lenker generiert werden, welches im Fährbetrieb eine stabilisierende Wirkung erzeugt, da Einflüsse über die Fahrbahn, die über das Fahrwerk zum Lenker weitergeleitet werden, reduziert werden.
Der Lenkungsdämpfer ist ein Lenkungsdämpfer für Fahrräder oder Krafträder, insbesondere Roller, Motorräder oder allgemeiner ein- oder mehrspurige Neigefahrzeuge, wobei auch Trikes, Quads oder LMW-Fahrzeuge (Leaning Multi Wheel) da- runter fallen. Gerade bei Fahrrädern, welche im Gelände betrieben werden, wie Mountainbikes, oder auch bei Fahrrädern mit elektrischem (Hilfs-)Antrieb, kann ein derartiger Lenkungsdämpfer zu einem besseren Fahrverhalten führen.
Der Lenkungsdämpfer ist zwischen der Gabel und dem Rahmen, jeweils mittelbar oder unmittelbar, angeordnet. Die Anordnung ist derart gewählt, dass sich der Lenkungsdämpfer am (feststehenden) Rahmen des Fahrzeugs „abstützen“ kann, während er gleichzeitig mit der sich bewegenden Gabel verbunden ist. Zur Anordnung oder Befestigung des Lenkungsdämpfers am Fahrzeug weist dieser zweckmäßigerweise zwei Anordnungsabschnitte auf. Ein erster Anordnungsabschnitt ist beispielsweise endseitig an der Kolbenstange angeordnet und dient zur Befestigung am Lenker oder an der Gabel des Fahrzeugs. Ein zweiter Anordnungsabschnitt ist beispielsweise am oder im Bereich des Gehäuses des Lenkungsdämpfers ausgebildet und dient zur Befestigung des Lenkungsdämpfers am Rahmen. Die Anordnung kann aber auch andersherum erfolgen.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Lenkungsdämpfer entlang einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs orientiert und sowohl am Rahmen wie auch an der Gabel, beispielsweise an der unteren Gabelbrücke, mittig oder im Wesentlichen mittig befestigt. Bei einer Lenkbewegung nach links oder rechts wird die Kolbenstange entsprechend aus dem Gehäuse herausgezogen. Herbei wird über die zumindest eine Federeinheit das Rückstellmoment erzeugt. Die Längsachse des Lenkungsdämpfers ist bei dieser Ausführungsform entlang oder im Wesentlichen entlang der Fahrtrichtung des Kraftrads gerichtet.
Alternativ ist der Lenkungsdämpfer quer zur Fahrtrichtung orientiert. Abhängig von der Lenkbewegung wird die Kolbenstange aus dem Gehäuse herausgezogen oder hineingedrückt.
Bevorzugt weist der Lenkungsdämpfer eine durchgehende Kolbenstange auf, also eine Kolbenstange, welche das Gehäuse vollständig durchragt. Dadurch kann eine durch die Bewegung der Kolbenstange bedingte Volumenänderung im Gehäuse vermieden werden. Alternativ kann die Kolbenstange auch innerhalb des Gehäuses enden.
Die Kolbenstange stellt eine Komponente oder einen Teil der Dämpfereinheit dar. Zur Realisierung der Dämpfungsfunktion ist an der Kolbenstange zweckmäßiger- weise ein Kolbenelement angeordnet oder vorgesehen. Dieser kann, je nach Ausführungsform, eine oder mehrere Ventilöffnungen bereitstellen. Daneben kann die Dämpfungsfunktion auch über die Verwendung so genannter Shims erzielt werden. Das Gehäuse ist zweckmäßigerweise mit einem Fluid gefüllt, wie beispielsweise einem (Dämpfer-)ÖI, über welches zusammen mit dem Kolbenelement die Dämpfungsfunktion realisiert werden kann. Bevorzugt ist das Kolbenelement verstellbar ausgebildet.
Gemäß einer Ausführungsform sind die Dämpfereinheit und die zumindest eine Federeinheit in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet. Die Federeinheit, welche bei dieser Ausführungsform bevorzugt als Spiralfeder ausgebildet ist, liegt zum Beispiel unmittelbar im Fluidbad. Ein Federteller, an welchem die Spiralfeder anliegt, kann gleichzeitig als Kolbenelement ausgebildet sein, über welches die Dämp- fungsunktion realisierbar ist. Ein derartiger Lenkungsdämpfer baut sehr kompakt und insbesondere kurz.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Dämpfereinheit in einem ersten Arbeitsraum des Gehäuses angeordnet und die zumindest eine Federeinheit in einem zweiten Arbeitsraum des Gehäuses. Die beiden Arbeitsräume sind entlang der Längsachse zweckmäßigerweise angrenzend aneinander angeordnet und bevorzugt voneinander getrennt. Sie sind also bevorzugt nicht fluidisch miteinander verbunden. Das Vorsehen von zwei Arbeitsräumen bietet beispielsweise die Möglichkeit, dass die Federeinheit als Luft-/Gasfeder ausgebildet ist. Der zweite Arbeitsraum ist beispielsweise mit einem Gas, wie beispielsweise Luft oder Stickstoff gefüllt, über welches durch Komprimieren die Rückstellkraft erzeugt werden kann.
Weiter alternativ ist die zumindest eine Federeinheit außerhalb des Gehäuses angeordnet. Dies ermöglicht beispielsweise im Falle einer Spiralfeder einen leichten Wechsel oder Austausch derselben, um unterschiedliche Federhärten und damit auch Rückstellkräfte zu realisieren. Auch eine, beispielsweise mechanische, Vorspannung der Federeinheit kann bei einer externen Anordnung aufwandsarm, beispielsweise über einen verstellbaren Federteller, realisiert werden.
Zweckmäßigerweise ist die zumindest eine Federeinheit ein elastisches Element, insbesondere eine Spiral- oder Blattfeder oder ein Fluidvolumen, insbesondere ein Gasvolumen, oder weist ein solches auf. Gemäß einer Ausführungsform ist die zumindest eine Federeinheit derart angeordnet, dass die Rückstellkraft durch eine durch die Federeinheit erzeugte Zugkraft bewirkbar ist. Die Federeinheit, wie beispielsweise die Spiralfeder, wird bei der Auslenkung des Lenkers aus der Mittellage beispielsweise auf Zug belastet, wodurch die Rückstellkraft aufgebaut wird. Über die Federeinheit wird die Kolbenstange wieder in die Ruhelage oder Mittelposition gezogen, in welcher der Lenker gerade steht.
Alternativ ist die zumindest eine Federeinheit derart angeordnet, dass die Rückstellkraft durch eine durch die Federeinheit erzeugte Druckkraft bewirkbar ist. Beim Lenken wird die Federeinheit, wie beispielsweise die Spiralfeder, zusammengedrückt, wodurch wiederum eine Kraft erzeugt wird, welche die Kolbenstange wieder in die Ausgangslage bringen will, in welcher der Lenker gerade steht.
Gemäß einer Ausführungsform ist die zumindest eine Federeinheit derart angeordnet, dass sie auf Zug und Druck belastbar ist, wodurch in beide Richtungen eine Rückstellkraft bewirkbar ist.
Die tatsächlich beste Ausgestaltung muss einzelfallabhängig ermittelt werden und ist insbesondere auch vom Grundaufbau des Lenkungsdämpfers abhängig. Des Weiteren ist die Ausgestaltung auch davon abhängig, ob mehrere Federeinheiten verwendet werden. Mit mehreren Federeinheiten ist insbesondere die Verwendung von zwei Federeinheiten, wie beispielsweise zwei Spiralfedern, gemeint, welche ähnlich wie nur eine Federeinheit oder auch nur eine Spiralfeder sowohl im Gehäuse oder außerhalb des Gehäuses oder zumindest teilweise außerhalb und innerhalb des Gehäuses angeordnet sein können.
Wie bereits erwähnt, kann der Lenkungsdämpfer zweckmäßigerweise ein Einstellmittel zum Verstellen einer Federeigenschaft, insbesondere beispielsweise einer Federvorspannung, aufweisen. Dies ermöglicht zweckmäßigerweise eine Kundenindividualisierung der Rückstellfunktion. Insbesondere kann damit leicht die Höhe der Rückstellkraft zweckmäßigerweise an den Fahrerwunsch angepasst werden. Das Einstellmittel ist je nach Ausgestaltung der zumindest einen Federeinheit unterschiedlich ausgebildet. Bei einer Spiralfeder kann eine Änderung der Vorspannung derselben relativ aufwandsarm über einen verstellbaren Federteller realisiert werden. Bei einer Gasfeder kann eine Anpassung über den Gasdruck erfolgen etc. Die Erfindung richtet sich auch auf ein Kraftrad, umfassend einen erfindungsgemäßen Lenkungsdämpfer, wobei der Lenkungsdämpfer mit seiner Längsachse entlang oder quer zu einer Längsache des Kraftrads positioniert ist. Es gelten für das Kraftrad die im Zusammenhang mit dem Lenkungsdämpfer erwähnten Vorteile und Merkmale analog und entsprechend sowie umgekehrt. Bei dem Kraftrad handelt es sich insbesondere um ein Motorrad oder einen Roller oder allgemein um ein ein- oder mehrspuriges Neigefahrzeug, wobei auch Quads, Trikes oder LMW-Fahrzeuge (Leaning Multi-Wheel) mit umfasst sein sollen.
Weitere Vorteile und Merkmale ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsfomen von erfindungsgemäßen Lenkungsdämpfern mit Bezug auf die beigefügten Figuren.
Es zeigen:
Fign. 1 bis 2c: mehrere Ausführungsformen von erfindungsgemäßen Lenkungsdämpfern mit einer Federeinheit;
Fign. 3 bis 5: mehrere Ausführungsformen von erfindungsgemäßen Lenkungsdämpfern mit jeweils zwei Federeinheiten;
Fig. 6 eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Lenkungsdämpfers mit einer Federeinheit.
Fig. 1 zeigt eine Ausführungsform eines Lenkungsdämpfers, bei welchem eine Federeinheit 40 sowie eine Dämpfungseinheit 30 in einem gemeinsamen Gehäuse 10 angeordnet sind. Eine Kolbenstange 20 ist hier nicht als durchgehende Kolbenstange ausgebildet. Endseitig an der Kolbenstange 20 ist ein erster Anordnungsabschnitt 14 angeordnet, ein zweiter Anordnungsabschnitt 16 ist endseitig am Gehäuse 10 ausgebildet. Der zweite Anordnungsabschnitt 16 dient beispielsweise der Befestigung des Lenkungsdämpfers mittelbar oder unmittelbar am Rahmen eines hier nicht weiter gezeigten Kraftrads, wie eines Motorrads, und der erste Anordnungsabschnitt 14 der Anordnung oder Befestigung des Lenkungsdämpfers an der Gabel oder am Lenker oder insbesondere beispielsweise an der Gabelbrücke, wie beispielsweise an der unteren Gabelbrücke des Fahrzeugs. Ein derartiger Lenkungsdämpfer ist mit seiner Längsachse L entlang oder im Wesentlichen entlang einer Fahrrichtung des Kraftrads orientiert. Beim Lenken wird beispielsweise der erste Anordnungsabschnitt 14 entlang einer Bewegungsrichtung B vom Gehäuse 10 weg verlagert, wodurch die Federeinheit 40, welche hier als Spiralfeder ausgebildet ist, zusammengedrückt wird. Ein Kolben 20 dient hier gleichzeitig als Federsitz für die Spiralfeder 40. Hierdurch entsteht eine Rückstellkraft R, welche den ausgelenkten Lenker wieder in seine Mittellage bewegt. Das so erzeugte Rückstellmoment bewirkt im Fährbetrieb eine stabilisierende Wirkung, da Einflüsse über die Fahrbahn, die durch die Fahrgeometrie zum Lenker weitergeleitet werden, reduziert werden. Ein Einklappen des Vorderrads kann somit vorteilhafterweise vermieden werden. Die Lenkkraft kann situativ reduziert werden und es kann allgemein ein stabileres Fahrverhalten dargestellt werden. Außerdem kann eine positive Wirkung auf die Lenkerdrehschwingungen erzeugt werden.
Die Fig. 2a zeigt eine Ausführungsform eines Lenkungsdämpfers, bei welcher eine Federeinheit 40 außerhalb eines Gehäuses 10 angeordnet ist. Die wesentlichen Merkmale sind aus der Fig. 1 bekannt und werden nicht wiederholt. Beim Lenken wird der erste Anordnungsabschnitt 14 vom Gehäuse 10 entlang der Bewegungsrichtung B weggezogen. Hierbei wird die Spiralfeder 40 zusammengedrückt und es wird, analog zu der Ausführungsform in der Fig. 1 , eine Rückstellkraft R erzeugt, welche die Kolbenstange 20 wieder in ihre Ausgangslage bewegen will, wodurch am Lenker eine Rückstellkraft erzeugt wird. An der Kolbenstange 20 ist zur Realisierung einer Dämpfungsfunktion ein Kolben oder Kolbenelement 22 angeordnet. Ventile, Durchgangsöffnungen oder dergleichen im Kolben 22 sind nicht skizziert.
Fig. 2b zeigt einen Lenkungsdämpfer, umfassend ein Gehäuse 10, in welchem eine Kolbenstange 20 entlang einer Längsrichtung L beweglich gelagert ist. Bei der hier gezeigten Ausführungsform sind eine Dämpfungseinheit 30 sowie eine Federeinheit 40 in dem gemeinsamen Gehäuse 10 angeordnet bzw. ausgebildet. Beim Verfahren der Kolbenstange 20 ändert sich das Volumen innerhalb des Gehäuses 10 nicht, da die Kolbenstange 20 als durchgehende Kolbenstange ausgebildet ist.
Fig. 2c zeigt eine Ausführungsform eines Lenkungsdämpfers, welche im Wesentlichen der Ausführungsform der Fig. 2a entspricht. Allerdings ist hier eine Federeinheit 40 durch eine Gasfeder bereitgestellt.
In den Gehäusen 10 der Ausführungsformen der Figuren 1 bis 2c ist zur Bereitstellung der Dämpfungsfunktion ein Fluid, wie ein (Dämpfer-)ÖI, vorgesehen. Fig. 3 zeigt eine Ausführungsform eines Lenkungsdämpfers, umfassend ein Gehäuse 10, welches einen ersten Arbeitsraum 11 und einen zweiten Arbeitsraum 12 aufweist. In beiden Arbeitsräumen 11 und 12 ist jeweils eine Federeinheit 40 in Form einer Spiralfeder angeordnet. Eine Dämpfereinheit 30 erstreckt sich über beide Arbeitsräume 11 und 12. Mittig ist ein Kolben 22 an der Kolbenstange 20 angeordnet. Ein erster Anordnungsabschnitt 14 ist endseitig an der Kolbenstange 20 ausgebildet, ein zweiter Anordnungsabschnitt 16 ist seitlich am Gehäuse 10 ausgebildet. Bei dieser Ausführungsform handelt es sich um einen Lenkungsdämpfer, welcher im eingebauten Zustand quer oder im Wesentlichen quer zu einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs positioniert ist. Der zweite Anordnungsabschnitt 16 ist beispielsweise im Bereich des Lenkkopfs am Rahmen eines Motorrads befestigt, während der erste Anordnungsabschnitt 14 mit dem Lenker verbunden ist. Wird der Lenker bewegt, wird beispielsweise die Kolbenstange 20 nach rechts in das Gehäuse 10 hinein verschoben. Hierbei wird beispielsweise die rechte Feder 40 auf Druck belastet und es entsteht eine Rückstellkraft R, welche nach links gerichtet ist. Analog wird die linke Feder 40 zusammengedrückt, wenn die Kolbenstange 20 nach links verschoben wird, während das Gehäuse 10 ortsfest unmittelbar oder mittelbar am Rahmen gehalten ist. Bei der zuvor beschriebenen Ausführungsform wirkt der Kolben 22 gleichzeitig als Federsitz zwischen den Federeinheiten oder Spiralfedern 40. Die Spiralfedern 40 liegen an dem Kolben 22 lose an. Alternativ ist es auch möglich, dass die Federn 40 fest eingespannt sind, sodass beim Bewegen der Kolbenstange 20 die eine Feder auf Druck belastet wird und die andere Feder auf Zug.
Fig. 4 zeigt eine weitere Ausführungsform eines Lenkungsdämpfers mit einem Gehäuse 10, in welchem eine Kolbenstange 20 entlang einer Längsachse L beweglich gelagert ist. Im Gehäuse 10 ist eine Dämpfereinheit 30 ausgebildet, vergleiche diesbezüglich auch den Kolben 22, welcher an der Kolbenstange 20 angeordnet ist. Außenseitig am Gehäuse 10 sind jeweils Federeinheiten 40 angeordnet. Beim Bewegen der Kolbenstange 20 nach rechts wird beispielsweise die linke Feder 40 zusammengedrückt und es entsteht eine Rückstellkraft R, welche nach links gerichtet ist. Analog wird beispielsweise die rechte Feder 40 zusammengedrückt, wenn die Kolbenstange 20 nach links bewegt wird. Je nachdem wie die Federn 40 eingespannt sind, können diese aber auch auf Zug belastet werden. Damit ist beispielsweise gemeint, dass die Federn 40 jeweils am Gehäuse 10 befestigt sein könnten, wodurch sie bei einem Verlagern der Kolbenstange 20 weg vom Gehäuse 10 auf Zug belastet werden. Fig. 5 zeigt eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Lenkungsdämpfers, wobei eine Federeinheit 40 innerhalb eines Gehäuses 10 angeordnet ist und eine weitere Federeinheit 40 außerhalb des Gehäuses 10. Die grundsätzliche Wirkungsweis entspricht derjenigen der Figur 4.
Fig. 6 zeigt eine Ausführungsform eines Lenkungsdämpfers mit einer außenseitig fest eingespannten Feder 40, welche beim Bewegen einer Kolbenstange 20 einmal auf Zug und einmal auf Druck belastet wird. In den Gehäusen 10 der Fign. 3 bis 6 ist zum Realisieren einer Dämpfungswirkung zweckmäßigerweise ein entsprechendes Fluid im Gehäuse 10 angeordnet, wie beispielsweise ein Dämpfer-Öl.
Bezugszeichenliste
10 Gehäuse
11 erster Arbeitsraum 12 zweiter Arbeitsraum
14 erster Anordnungsabschnitt
16 zweiter Anordnungsabschnitt
20 Kolbenstange
22 Kolben 30 Dämpfungseinheit
40 Federeinheit
R Rückstellkraft
B Bewegungsrichtung

Claims

Ansprüche
1 . Lenkungsdämpfer, umfassend ein Gehäuse (10) und eine Kolbenstange (20), welche in dem Gehäuse (10) entlang einer Längsachse (L) beweglich gelagert ist, wobei der Lenkungsdämpfer eine Dämpfereinheit (30) und zumindest eine Federeinheit (40) aufweist, wobei die Dämpfereinheit (30) ausgelegt ist, die Bewegung der Kolbenstange (20) zu dämpfen, und wobei die zumindest eine Federeinheit (40) ausgelegt ist, eine Rückstellkraft (R) zu erzeugen, welche zumindest einer Bewegungsrichtung (B) der Kolbenstange (20) entgegengerichtet ist.
2. Lenkungsdämpfer nach Anspruch 1 , wobei die Dämpfereinheit (30) und die zumindest eine Federeinheit (40) in dem Gehäuse (10) angeordnet sind.
3. Lenkungsdämpfer nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Dämpfereinheit (30) in einem ersten Arbeitsraum (11) des Gehäuses (10) angeordnet ist und die zumindest eine Federeinheit (40) in einem zweiten Arbeitsraum (12) des Gehäuses (10).
4. Lenkungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die zumindest eine Federeinheit (40) außerhalb des Gehäuses (10) angeordnet ist.
5. Lenkungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die zumindest eine Federeinheit (40) ein elastisches Element, insbesondere eine Spiral- oder Blattfeder oder ein Fluidvolumen, ist oder aufweist.
6. Lenkungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die zumindest eine Federeinheit (40) derart angeordnet ist, dass die Rückstellkraft (R) durch eine durch die Federeinheit (40) erzeugte Zugkraft bewirkbar ist.
7. Lenkungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die zumindest eine Federeinheit (40) derart angeordnet ist, dass die Rückstellkraft (R) durch eine durch die Federeinheit (40) erzeugte Druckkraft bewirkbar ist.
8. Lenkungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die zumindest eine Federeinheit (40) derart angeordnet ist, dass sie auf Zug und Druck belastbar ist, wodurch in beide Richtungen eine Rückstellkraft (R) bewirkbar ist.
9. Lenkungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, umfassend ein Einstellmittel zum Verstellen einer Federeigenschaft, insbesondere einer Federvorspannung.
10. Kraftrad, umfassend einen Lenkungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Lenkungsdämpfer mit seiner Längsachse (L) entlang oder quer zu einer Längsachse des Kraftrads positioniert ist.
PCT/DE2025/100214 2024-03-25 2025-02-26 Lenkungsdämpfer sowie kraftrad Pending WO2025201592A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102024108425.1 2024-03-25
DE102024108425.1A DE102024108425A1 (de) 2024-03-25 2024-03-25 Lenkungsdämpfer sowie Kraftrad

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2025201592A1 true WO2025201592A1 (de) 2025-10-02

Family

ID=95022770

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE2025/100214 Pending WO2025201592A1 (de) 2024-03-25 2025-02-26 Lenkungsdämpfer sowie kraftrad

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102024108425A1 (de)
WO (1) WO2025201592A1 (de)

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS56116289U (de) * 1980-02-07 1981-09-05
JPH08150979A (ja) * 1994-11-30 1996-06-11 Ntn Corp ２輪車用ステアリングダンパー
US5678457A (en) * 1993-02-01 1997-10-21 Hals Biomechanics As Adjustable bicycle handlebar stem with a built-in shock absorber
JP2008222026A (ja) * 2007-03-13 2008-09-25 Kayaba Ind Co Ltd ステアリングダンパ
JP2014223820A (ja) * 2013-05-15 2014-12-04 スズキ株式会社 ステアリングダンパー機構
US20200102045A1 (en) * 2017-03-22 2020-04-02 Honda Motor Co., Ltd. Steering damper

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS56116289U (de) * 1980-02-07 1981-09-05
US5678457A (en) * 1993-02-01 1997-10-21 Hals Biomechanics As Adjustable bicycle handlebar stem with a built-in shock absorber
JPH08150979A (ja) * 1994-11-30 1996-06-11 Ntn Corp ２輪車用ステアリングダンパー
JP2008222026A (ja) * 2007-03-13 2008-09-25 Kayaba Ind Co Ltd ステアリングダンパ
JP2014223820A (ja) * 2013-05-15 2014-12-04 スズキ株式会社 ステアリングダンパー機構
US20200102045A1 (en) * 2017-03-22 2020-04-02 Honda Motor Co., Ltd. Steering damper

Also Published As

Publication number Publication date
DE102024108425A1 (de) 2025-09-25

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE69025253T2 (de) Fahrradaufhängungsvorrichtung
DE112013004595B4 (de) Aufhängungsvorrichtung
DE102014201630A1 (de) Seitlich neigbares, mehrspuriges Fahrzeug
DE102017110885A1 (de) Stoßeinrichtung insbesondere für ein Fahrrad
DE4123643A1 (de) Fahrrad
EP1238900B1 (de) Fahrradrahmen
DE10244361A1 (de) Vorrichtung zur Schwingungsdämpfung bei einem Fahrzeug
EP1588979B1 (de) Flurförderzeug, insbesondere Gabelhubwagen
EP1569810A1 (de) Verfahren zur schwingungsdämpfung
DE102023104426A1 (de) Fahrradfederungskomponenten
EP1880936B1 (de) Dämpfer
DE102016218787A1 (de) Motorrad mit fluidbetätigter Absenkvorrichtung
DE19508611A1 (de) Federungssystem zur Verringerung der Wankbewegung eines Fahrzeugs
DE102024108425A1 (de) Lenkungsdämpfer sowie Kraftrad
DE102008004089A1 (de) Schraubenfeder für ein Fahrwerk
WO2002100709A1 (de) Fahrradgabel, fahrradrahmen und verfahren zur herstellung eines fahrradrahmens
EP3552940A1 (de) Lenkvorrichtung eines zweirads, insbesondere eines fahrrads mit einer vorbaufederung
EP3094545B1 (de) Anordnung zur schwingungsentkopplung eines motors für motorisierte zweiradfahrzeuge mit einer triebsatzschwinge
DE10353349B4 (de) Teleskopgabel für lenkbare Vorderräder von Fahrzeugen
DE102025127163A1 (de) Federungsanordnung für ein fahrrad
DE102013004896B4 (de) Hinterrad-Federungssystem für ein Fahrrad und Fahrradrahmen
DE102011004709A1 (de) Flach bauende Radaufhängung mit längs umgelenktem Dämpferelement
DE102012101551B4 (de) Fahrgestell
DE102016218782A1 (de) Motorrad mit Zugvorrichtung zur Fahrzeugabsenkung
DE102018124242B4 (de) Hydraulischer Rotationslenkungsdämpfer eines Fahrzeuges

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 25712006

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1