WO2025154355A1 - 車両 - Google Patents
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- WO2025154355A1 WO2025154355A1 PCT/JP2024/038524 JP2024038524W WO2025154355A1 WO 2025154355 A1 WO2025154355 A1 WO 2025154355A1 JP 2024038524 W JP2024038524 W JP 2024038524W WO 2025154355 A1 WO2025154355 A1 WO 2025154355A1
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
- B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
- B60L58/24—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries for controlling the temperature of batteries
- B60L58/27—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries for controlling the temperature of batteries by heating
Definitions
- the heating output required by the heating unit varies depending on the conditions of the route along which the vehicle is traveling, in other words, the vehicle speed (power performance) required for the vehicle and the time the vehicle continues to travel at that speed.
- the present invention has been made in consideration of the above circumstances, and its purpose is to provide a vehicle that is advantageous in improving power consumption and ensuring the vehicle's power performance by appropriately controlling the heating output of the heating section in low temperature environments.
- the temperature control unit calculates the heating output Pn using the corrected control map, the heating output can be suppressed by the amount of self-heating of the battery, which is more advantageous in improving electricity consumption. Furthermore, if, at the time when the combined driving route is set, the required time ta is less than the predetermined shortest time tmin, the temperature control unit sets the heating output Pn of the heating unit to the upper limit value Pmax.
- the time required for the combined driving route to reach the junction of the first road and the second road from the starting point is the required time ta, and the required time ta is calculated by the navigation device 12.
- the host ECU 22 is responsible for controlling the vehicle 10 and is configured to be able to communicate with the BMU 20 .
- the host ECU 22 is composed of a ROM for storing and remembering control programs, a RAM as an operating area for the control programs, a memory unit such as an EEPROM for storing various data in a rewritable manner, and an interface unit for interfacing with peripheral circuits, all of which are not shown.
- the host ECU 22 executes a control program to function as a temperature control unit 22A, a control map 22B, an SOC estimation unit 22C, and a map correction unit 22D.
- the temperature control unit 22A heats the battery 14 by the heating unit 18 when the battery temperature TB is equal to or lower than the first temperature T1 (TB ⁇ T1).
- the first temperature T1 is set to a low temperature, for example, near 0° C., at which a decrease in the output of the battery 14 causes a noticeable decrease in the power performance of the vehicle 10 .
- the temperature control unit 22A controls the heating unit 18 based on the heating output Pn calculated using a control map 22B described later in which the heating output Pn of the heating unit 18 is predefined in accordance with the battery temperature TB and the required time ta.
- the temperature control unit 22A controls the heating unit 18 to set the heating output Pn of the heating unit 18 to a first heating output Pmid that is less than the upper limit value Pmax. Furthermore, after the combined travel route is set, the temperature control unit 22A recalculates the heating output Pn using a control map 22B described later every time a predetermined unit time ⁇ t elapses.
- the temperature control unit 22A sets the heating output Pn to a first heating output Pmid less than the upper limit value Pmax until the running time of the vehicle 10 reaches the first predetermined time t1, and after the running time of the vehicle 10 reaches the first predetermined time t1, calculates the heating output Pn using the control map 22B described later.
- the temperature control unit 22A re-calculates the heating output Pn using the control map 22B.
- the temperature control unit 22A sets the heating output Pn of the heating unit 18 to the upper limit value Pmax. As will be described later, the temperature control unit 22A calculates the heating output Pn using the control map 22B that has been corrected by a map correction unit 22D.
- the control map 22B predefines the heating output Pn of the heater 18 in correspondence with the battery temperature TB shown on the vertical axis and the required time ta shown on the horizontal axis.
- the battery temperature TB on the vertical axis is defined in the range of 0° C. to ⁇ 25° C.
- the required time ta on the horizontal axis is defined in the range of 5 minutes to 30 minutes.
- the heating output Pn is defined in ten stages from P1 to P10.
- the upper limit value Pmax of the heating output Pn is P1
- the lower limit value Pmin of the heating output Pn is P10.
- P1 to P10 are expressed as a percentage of the upper limit value Pmax, P1 is 100% of the upper limit value Pmax, P10 is 0% of the upper limit value Pmax, and the intermediate values P2 to P9 are assigned to the range from 90% to 10% of the upper limit value Pmax.
- the ranges of the battery temperature TB and the required time ta are not limited to those shown in FIG. 2, and the heating output Pn may be set to a number of levels other than 10 levels or may be set continuously.
- the map correction section 22D calculates a corrected map by correcting the control map 22B based on the detected internal resistance Ri. Specifically, the higher the SOC, the lower the internal resistance Ri is, and the lower the SOC, the higher the internal resistance Ri is. Moreover, the lower the SOH (State of Health) of the battery 14 is (the more deteriorated) the higher the internal resistance Ri is. Moreover, the higher the battery temperature TB is, the lower the internal resistance Ri is. In this way, the internal resistance Ri changes based on factors such as the above-mentioned SOC, SOH, and battery temperature TB.
- the corrected control map 22B shown in FIG. 4 shows a case where the internal resistance Ri has increased. 2. Therefore, in the corrected control map 22B of FIG. 4, the heating output Pn is corrected in a direction such that the battery temperature TB decreases, as compared to the uncorrected control map 22B of FIG. Therefore, the correction of the control map 22B by the map correcting section 22D is made so that the heating output Pn is shifted in the negative direction of the battery temperature TB as the internal resistance Ri increases.
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Abstract
車両（１０）が第１所定速度（Ｖ１）未満で走行しなければならない第１道路から第１所定速度（Ｖ１）以上で走行可能な第２道路に至る複合走行経路で走行するにあたって、第１道路と第２道路との合流地点に到達するために要する時間を所要時間（ｔａ）としたとき、温度制御部（２２Ａ）は、電池温度（ＴＢ）と所要時間（ｔａ）とに対応して加温部（１８）の加温出力（Ｐｎ）が予め規定された制御マップ（２２Ｂ）を用いて算出された加温出力（Ｐｎ）に基づいて加温部（１８）を制御するようにした。
Description
本発明は、モータを駆動源とした車両に関する。
モータを駆動源とした電気自動車やハイブリッド自動車などの電動車は、モータに電力を供給するバッテリパックを備えている。
バッテリパックは、複数の電池モジュールからなるバッテリ（組電池）と、バッテリを制御するための電装部とを含んで構成されている。
ところで、バッテリは低温になるほど出力が低下し車両の動力性能が低下することから、特に外気温が０℃から－２５℃あるいはそれ以下となるような低温環境下、例えば、冬季の寒冷地などにおいては、バッテリをヒータなどの加温部によって加温し、バッテリの出力低下を抑制する技術が開示されている（特許文献１参照）。
しかしながら、加温部を動作させるためにはバッテリの電力あるいはジェネレータで発電した電力を加温部に供給することから、加温部による加温出力をむやみに高めると電費が悪化することが懸念される。
バッテリパックは、複数の電池モジュールからなるバッテリ（組電池）と、バッテリを制御するための電装部とを含んで構成されている。
ところで、バッテリは低温になるほど出力が低下し車両の動力性能が低下することから、特に外気温が０℃から－２５℃あるいはそれ以下となるような低温環境下、例えば、冬季の寒冷地などにおいては、バッテリをヒータなどの加温部によって加温し、バッテリの出力低下を抑制する技術が開示されている（特許文献１参照）。
しかしながら、加温部を動作させるためにはバッテリの電力あるいはジェネレータで発電した電力を加温部に供給することから、加温部による加温出力をむやみに高めると電費が悪化することが懸念される。
また、高速道路や幹線道路などのように高速で走行することが可能な道路を走行する場合には、車両の動力性能が高く要求される。したがって、高速道路や幹線道路よりも低速な制限速度が規定されている市街地の道路（一般道路）から高速道路や幹線道路に合流する際には合流する前に、予めバッテリを十分に加温しておくことが重要であり、加温部の加温出力を十分に高めておく必要がある。
この場合、合流するまでの走行距離が短い（走行時間が短い）場合には、加温部の加温出力をさらに高くする必要がある。
一方、市街地の道路のみを走行する場合には、車両の動力性能はそれほど要求されない。したがって、バッテリの加温もそれほど必要とせず、加温部の加温出力はそれほど高くなくても十分である。
この場合、市街地の道路を走行する走行距離がある程度確保されていれば、走行中のバッテリの放電動作によってバッテリが自己発熱してバッテリの温度が上昇することが期待できることからも、加温部の加温出力を高くする必要性は低い。
このように車両が走行する走行経路の条件、言い換えると、車両に要求される車速（動力性能）や、車両がその車速で走行し続ける時間などに応じて要求される加温部の加温出力は異なっている。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、低温環境下において加温部の加温出力を適切に制御することで電費の改善を図ると共に車両の動力性能を確保する上で有利な車両を提供することにある。
この場合、合流するまでの走行距離が短い（走行時間が短い）場合には、加温部の加温出力をさらに高くする必要がある。
一方、市街地の道路のみを走行する場合には、車両の動力性能はそれほど要求されない。したがって、バッテリの加温もそれほど必要とせず、加温部の加温出力はそれほど高くなくても十分である。
この場合、市街地の道路を走行する走行距離がある程度確保されていれば、走行中のバッテリの放電動作によってバッテリが自己発熱してバッテリの温度が上昇することが期待できることからも、加温部の加温出力を高くする必要性は低い。
このように車両が走行する走行経路の条件、言い換えると、車両に要求される車速（動力性能）や、車両がその車速で走行し続ける時間などに応じて要求される加温部の加温出力は異なっている。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、低温環境下において加温部の加温出力を適切に制御することで電費の改善を図ると共に車両の動力性能を確保する上で有利な車両を提供することにある。
上記目的を達成するために、本発明の一実施の形態は、車両に搭載されたバッテリの電池温度ＴＢを検出する温度センサと、前記バッテリの加温を行なう加温部と、前記電池温度が第１温度Ｔ１以下である場合に前記加温部によりバッテリを加温する温度制御部とを備える車両であって、前記車両が第１所定速度Ｖ１未満で走行しなければならない第１道路から前記第１所定速度Ｖ１以上で走行可能な第２道路に至る複合走行経路で走行するにあたって、前記第１道路と前記第２道路との合流地点に到達するために要する時間を所要時間ｔａとしたとき、前記温度制御部は、前記電池温度ＴＢと前記所要時間ｔａとに対応して前記加温部の加温出力が予め規定された制御マップを用いて算出された加温出力Ｐｎに基づいて前記加温部を制御することを特徴とする。
また、本発明の一実施の形態は、前記複合走行経路と、前記第１道路のみで構成された単一走行経路とを含む走行経路を設定可能なナビゲーション装置を備え、前記走行経路として前記単一走行経路が設定された場合、前記温度制御部は、前記加温部の加温出力Ｐｎを上限値Ｐｍａｘ未満の第１加温出力Ｐｍｉｄとして前記加温部を制御することを特徴とする。
また、本発明の一実施の形態は、前記温度制御部は、前記複合走行経路が設定されたのち、予め定められた単位時間が経過する毎に、前記制御マップを用いて前記加温出力Ｐｎを再度算出することを特徴とする。
また、本発明の一実施の形態は、前記ナビゲーション装置は、設定された前記複合走行経路に基づいて前記所要時間ｔａを算出し、前記温度制御部は、前記所要時間ｔａが第１所定時間ｔ１以上のとき、前記車両の走行時間が前記第１所定時間ｔ１に到達するまでは、前記加温出力Ｐｎを前記第１加温出力Ｐｍｉｄとし、前記車両の走行時間が前記第１所定時間ｔ１に到達した以降は、前記加温出力Ｐｎを前記制御マップを用いて算出することを特徴とする。
また、本発明の一実施の形態は、前記バッテリのＳＯＣを検出するＳＯＣ検出部と、設定された前記複合走行経路を走行後の前記ＳＯＣの値を推定値ＳＬとして推定するＳＯＣ推定部とを備え、前記温度制御部は、前記推定値ＳＬと前記ＳＯＣ検出部で検出された前記ＳＯＣとの差分であるＳＯＣ変化量ΔＳＯＣの絶対値が所定のしきい値Ｓｔ以上と予想される場合に、前記加温出力Ｐｎを前記制御マップを用いて再度算出することを特徴とする。
また、本発明の一実施の形態は、前記バッテリの内部抵抗Ｒｉを検出する内部抵抗検出部と、検出された前記内部抵抗Ｒｉに基づいて前記制御マップを補正した補正後のマップを算出するマップ補正部とを備え、前記温度制御部は、前記加温出力Ｐｎを前記補正後の制御マップを用いて算出することを特徴とする。
また、本発明の一実施の形態は、前記複合走行経路が設定された時点で、前記所要時間ｔａが予め定められた最短時間ｔｍｉｎ未満の場合に、前記温度制御部は、前記加温部の加温出力Ｐｎを前記上限値Ｐｍａｘとすることを特徴とする。
また、本発明の一実施の形態は、前記複合走行経路と、前記第１道路のみで構成された単一走行経路とを含む走行経路を設定可能なナビゲーション装置を備え、前記走行経路として前記単一走行経路が設定された場合、前記温度制御部は、前記加温部の加温出力Ｐｎを上限値Ｐｍａｘ未満の第１加温出力Ｐｍｉｄとして前記加温部を制御することを特徴とする。
また、本発明の一実施の形態は、前記温度制御部は、前記複合走行経路が設定されたのち、予め定められた単位時間が経過する毎に、前記制御マップを用いて前記加温出力Ｐｎを再度算出することを特徴とする。
また、本発明の一実施の形態は、前記ナビゲーション装置は、設定された前記複合走行経路に基づいて前記所要時間ｔａを算出し、前記温度制御部は、前記所要時間ｔａが第１所定時間ｔ１以上のとき、前記車両の走行時間が前記第１所定時間ｔ１に到達するまでは、前記加温出力Ｐｎを前記第１加温出力Ｐｍｉｄとし、前記車両の走行時間が前記第１所定時間ｔ１に到達した以降は、前記加温出力Ｐｎを前記制御マップを用いて算出することを特徴とする。
また、本発明の一実施の形態は、前記バッテリのＳＯＣを検出するＳＯＣ検出部と、設定された前記複合走行経路を走行後の前記ＳＯＣの値を推定値ＳＬとして推定するＳＯＣ推定部とを備え、前記温度制御部は、前記推定値ＳＬと前記ＳＯＣ検出部で検出された前記ＳＯＣとの差分であるＳＯＣ変化量ΔＳＯＣの絶対値が所定のしきい値Ｓｔ以上と予想される場合に、前記加温出力Ｐｎを前記制御マップを用いて再度算出することを特徴とする。
また、本発明の一実施の形態は、前記バッテリの内部抵抗Ｒｉを検出する内部抵抗検出部と、検出された前記内部抵抗Ｒｉに基づいて前記制御マップを補正した補正後のマップを算出するマップ補正部とを備え、前記温度制御部は、前記加温出力Ｐｎを前記補正後の制御マップを用いて算出することを特徴とする。
また、本発明の一実施の形態は、前記複合走行経路が設定された時点で、前記所要時間ｔａが予め定められた最短時間ｔｍｉｎ未満の場合に、前記温度制御部は、前記加温部の加温出力Ｐｎを前記上限値Ｐｍａｘとすることを特徴とする。
本発明の一実施の形態によれば、車両が第１道路から第２道路に至る複合走行経路で走行するにあたって、第１道路と第２道路との合流地点に到達するために要する時間を所要時間ｔａとしたとき、温度制御部は、電池温度ＴＢと所要時間ｔａとに対応して加温部の加温出力が予め規定された制御マップを用いて算出された加温出力Ｐｎに基づいて加温部を制御するようにした。
したがって、低温環境下においてバッテリが低温となりバッテリの出力不足により車両の動力性能の低下が懸念される状態であっても、加温部の加温出力Ｐｎを適切に制御することで電費の改善を図る上で有利となると共に、バッテリの出力不足を回避して車両の動力性能を確保する上で有利となる。
また、ナビゲーション装置で設定された走行経路が第１道路のみで構成された単一走行経路である場合、温度制御部が、加温部の加温出力Ｐｎを上限値Ｐｍａｘ未満の第１加温出力Ｐｍｉｄとして加温部を制御するようにすると、加温出力Ｐｎを抑制することができ、電費の改善を図る上で有利となる。
また、複合走行経路が設定されたのち、予め定められた単位時間Δｔが経過する毎に、温度制御部が制御マップを用いて加温出力Ｐｎを再度算出するようにすると、加温出力Ｐｎをきめ細かく制御できるので、加温出力Ｐｎを抑制する上でより有利となり、電費の改善を図る上でより有利となる。
また、ナビゲーション装置によって算出された所要時間ｔａが第１所定時間ｔ１以上のとき、温度制御部が、車両の走行時間が第１所定時間ｔ１に到達するまでは、加温出力Ｐｎを上限値Ｐｍａｘ未満の第１加温出力Ｐｍｉｄとし、車両の走行時間が第１所定時間ｔ１に到達した以降は、加温出力Ｐｎを制御マップを用いて算出するようにすると、第１道路を走行する間でのバッテリの電力消費に伴う自己発熱が見込まれるため、第１所定時間ｔ１までは加温出力Ｐｎを上限値Ｐｍａｘ未満の第１加温出力Ｐｍｉｄに抑制してもバッテリの出力低下を回避でき、電費の改善を図る上でより有利となる。
また、温度制御部が、ＳＯＣ推定部Ｃで推定された推定値ＳＬとＳＯＣ検出部で検出されたＳＯＣとの差分であるＳＯＣ変化量ΔＳＯＣの絶対値が所定のしきい値Ｓｔ以上と予想される場合に、加温出力Ｐｎを、制御マップを用いて再度算出するようにすると、バッテリを出入りする電流の増加に伴ってバッテリの自己発熱が顕著となる場合にその自己発熱の分だけ加温出力Ｐｎを抑制することができ、電費の改善を図る上でより有利となる。
また、内部抵抗検出部によって検出された内部抵抗Ｒｉに基づいて制御マップを補正するマップ補正部を設け、補正後の制御マップを用いて温度制御部が加温出力Ｐｎを算出するようにすると、バッテリの自己発熱の分だけ加温出力を抑制することができ、電費の改善を図る上でより有利となる。
また、複合走行経路が設定された時点で、所要時間ｔａが予め定められた最短時間ｔｍｉｎ未満の場合に、温度制御部が加温部の加温出力Ｐｎを上限値Ｐｍａｘとするようにすると、例えば、第１道路と第２道路との合流地点までの走行時間が極めて短く、早期にバッテリを加温する必要がある場合でも適切にバッテリを最大限に加温してバッテリの出力を確保する上で有利となり、したがって、高速で走行する第２道路において車両の動力性能を確保する上で有利となる。
したがって、低温環境下においてバッテリが低温となりバッテリの出力不足により車両の動力性能の低下が懸念される状態であっても、加温部の加温出力Ｐｎを適切に制御することで電費の改善を図る上で有利となると共に、バッテリの出力不足を回避して車両の動力性能を確保する上で有利となる。
また、ナビゲーション装置で設定された走行経路が第１道路のみで構成された単一走行経路である場合、温度制御部が、加温部の加温出力Ｐｎを上限値Ｐｍａｘ未満の第１加温出力Ｐｍｉｄとして加温部を制御するようにすると、加温出力Ｐｎを抑制することができ、電費の改善を図る上で有利となる。
また、複合走行経路が設定されたのち、予め定められた単位時間Δｔが経過する毎に、温度制御部が制御マップを用いて加温出力Ｐｎを再度算出するようにすると、加温出力Ｐｎをきめ細かく制御できるので、加温出力Ｐｎを抑制する上でより有利となり、電費の改善を図る上でより有利となる。
また、ナビゲーション装置によって算出された所要時間ｔａが第１所定時間ｔ１以上のとき、温度制御部が、車両の走行時間が第１所定時間ｔ１に到達するまでは、加温出力Ｐｎを上限値Ｐｍａｘ未満の第１加温出力Ｐｍｉｄとし、車両の走行時間が第１所定時間ｔ１に到達した以降は、加温出力Ｐｎを制御マップを用いて算出するようにすると、第１道路を走行する間でのバッテリの電力消費に伴う自己発熱が見込まれるため、第１所定時間ｔ１までは加温出力Ｐｎを上限値Ｐｍａｘ未満の第１加温出力Ｐｍｉｄに抑制してもバッテリの出力低下を回避でき、電費の改善を図る上でより有利となる。
また、温度制御部が、ＳＯＣ推定部Ｃで推定された推定値ＳＬとＳＯＣ検出部で検出されたＳＯＣとの差分であるＳＯＣ変化量ΔＳＯＣの絶対値が所定のしきい値Ｓｔ以上と予想される場合に、加温出力Ｐｎを、制御マップを用いて再度算出するようにすると、バッテリを出入りする電流の増加に伴ってバッテリの自己発熱が顕著となる場合にその自己発熱の分だけ加温出力Ｐｎを抑制することができ、電費の改善を図る上でより有利となる。
また、内部抵抗検出部によって検出された内部抵抗Ｒｉに基づいて制御マップを補正するマップ補正部を設け、補正後の制御マップを用いて温度制御部が加温出力Ｐｎを算出するようにすると、バッテリの自己発熱の分だけ加温出力を抑制することができ、電費の改善を図る上でより有利となる。
また、複合走行経路が設定された時点で、所要時間ｔａが予め定められた最短時間ｔｍｉｎ未満の場合に、温度制御部が加温部の加温出力Ｐｎを上限値Ｐｍａｘとするようにすると、例えば、第１道路と第２道路との合流地点までの走行時間が極めて短く、早期にバッテリを加温する必要がある場合でも適切にバッテリを最大限に加温してバッテリの出力を確保する上で有利となり、したがって、高速で走行する第２道路において車両の動力性能を確保する上で有利となる。
次に、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
なお、本発明は、モータのみを駆動源とする電気自動車、あるいは、ハイブリッド車、あるいは、外部充電又は外部給電が可能なプラグインハイブリッド車などのモータを駆動源とした電動車に適用され、本実施の形態では、車両がプラグインハイブリッド車である場合について説明する。
なお、本発明は、モータのみを駆動源とする電気自動車、あるいは、ハイブリッド車、あるいは、外部充電又は外部給電が可能なプラグインハイブリッド車などのモータを駆動源とした電動車に適用され、本実施の形態では、車両がプラグインハイブリッド車である場合について説明する。
図１に示すように、車両１０は、ナビゲーション装置１２、バッテリ１４、電池温度センサ１６、加温部１８、ＢＭＵ２０(Battery Monitoring Unit)、上位ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２２を含んで構成されている。
ナビゲーション装置１２は、モニタ上に自車両周辺の地図情報を表示したり、出発地点からユーザにより設定された目的地点までの走行経路の探索および走行経路に沿った誘導を行う。ナビゲーション装置１２は、ＧＰＳ（Global Positioning System）衛星などの測位衛星からの測位信号を受信して自車両の現在位置情報を算出するＧＰＳユニットや道路の形状や周辺の施設等の情報を記憶する地図データ等を備えている。
そして、ナビゲーション装置１２は、出発地点から目的地点までの走行経路を設定（取得）すると共に、この走行経路を構成する道路の走行速度（制限速度）や出発地点から目的地点までの走行距離、走行時間などを算出可能に構成され、それら算出した走行距離や走行時間、あるいは、道路毎の走行速度に関わる情報を後述する上位ＥＣＵ２２に供給する。
そして、ナビゲーション装置１２は、出発地点から目的地点までの走行経路を設定（取得）すると共に、この走行経路を構成する道路の走行速度（制限速度）や出発地点から目的地点までの走行距離、走行時間などを算出可能に構成され、それら算出した走行距離や走行時間、あるいは、道路毎の走行速度に関わる情報を後述する上位ＥＣＵ２２に供給する。
なお、本実施の形態では、道路を以下のように定義して説明する。
１）市街地の道路（一般道路）のように第１所定速度Ｖ１未満で走行しなければならない道路を第１道路という。
２）高速道路や信号が無い幹線道路、あるいは、海外のアウトバーンのように第１所定速度Ｖ１以上で走行可能な道路を第２道路という。
１）市街地の道路（一般道路）のように第１所定速度Ｖ１未満で走行しなければならない道路を第１道路という。
２）高速道路や信号が無い幹線道路、あるいは、海外のアウトバーンのように第１所定速度Ｖ１以上で走行可能な道路を第２道路という。
さらに、本実施の形態では、ナビゲーション装置１２で設定可能な走行経路を以下のように定義する。
１）複合走行経路：
出発地点である第１道路と、この第１道路と第２道路との合流地点と、第２道路とを含むような走行経路、すなわち、走行速度が異なる複数の道路が組み合わされて構成されている走行経路。
２）単一走行経路：
第１道路のみで構成された走行経路。
１）複合走行経路：
出発地点である第１道路と、この第１道路と第２道路との合流地点と、第２道路とを含むような走行経路、すなわち、走行速度が異なる複数の道路が組み合わされて構成されている走行経路。
２）単一走行経路：
第１道路のみで構成された走行経路。
また、複合走行経路のうち、出発地点から第１道路と第２道路との合流地点に到達するために要する時間を所要時間ｔａとし、所要時間ｔａはナビゲーション装置１２で算出される。
バッテリ１４は、不図示の車両駆動用のモータに電力を供給するものであり、本実施の形態では、外部充電又は外部給電が可能である。
電池温度センサ１６は、バッテリ１４の温度である電池温度ＴＢを検出し、後述するＢＭＵ２０に電池温度ＴＢを供給する。
加温部１８は、バッテリ１４あるいは不図示のジェネレータから電力が供給されることで発熱し、バッテリ１４を加温するものであり、本実施の形態ではヒータで構成されている。
本実施の形態では、加温部１８の出力を加温出力Ｐｎという。
また、加温出力Ｐｎの上限値をＰｍａｘ、下限値をＰｍｉｎとする。
なお、加温部１８は、電力供給を受けることで発熱しバッテリ１４を加温できればよく、例えばペルチェヒータ（ペルチェ素子）を用いるなど従来公知の様々な加熱素子を用いることができる。
電池温度センサ１６は、バッテリ１４の温度である電池温度ＴＢを検出し、後述するＢＭＵ２０に電池温度ＴＢを供給する。
加温部１８は、バッテリ１４あるいは不図示のジェネレータから電力が供給されることで発熱し、バッテリ１４を加温するものであり、本実施の形態ではヒータで構成されている。
本実施の形態では、加温部１８の出力を加温出力Ｐｎという。
また、加温出力Ｐｎの上限値をＰｍａｘ、下限値をＰｍｉｎとする。
なお、加温部１８は、電力供給を受けることで発熱しバッテリ１４を加温できればよく、例えばペルチェヒータ（ペルチェ素子）を用いるなど従来公知の様々な加熱素子を用いることができる。
ＢＭＵ２０は、バッテリ１４の出力電圧、出力電流、内部抵抗Ｒｉなどを含むバッテリ１４に関する様々な情報を検出し、それら検出結果を上位ＥＣＵ２２に供給するものである。
本実施の形態では、ＢＭＵ２０は、出力電圧と出力電流とに基づいて内部抵抗Ｒｉを算出し上位ＥＣＵ２２に供給する内部抵抗検出部２０Ａを構成すると共に、出力電流の積算値に基づいてバッテリ１４のＳＯＣ（電池の充電率：State Of Charge）を算出する、言い換えると、ＳＯＣを検出し上位ＥＣＵ２２に供給するＳＯＣ検出部２０Ｂを構成している。
また、ＢＭＵ２０は電池温度センサ１６から供給された電池温度を上位ＥＣＵ２２に供給する。
本実施の形態では、ＢＭＵ２０は、出力電圧と出力電流とに基づいて内部抵抗Ｒｉを算出し上位ＥＣＵ２２に供給する内部抵抗検出部２０Ａを構成すると共に、出力電流の積算値に基づいてバッテリ１４のＳＯＣ（電池の充電率：State Of Charge）を算出する、言い換えると、ＳＯＣを検出し上位ＥＣＵ２２に供給するＳＯＣ検出部２０Ｂを構成している。
また、ＢＭＵ２０は電池温度センサ１６から供給された電池温度を上位ＥＣＵ２２に供給する。
上位ＥＣＵ２２は、車両１０の制御を司るものであり、ＢＭＵ２０と通信可能に構成されている。
上位ＥＣＵ２２は、何れも不図示の、制御プログラムなどを格納・記憶するＲＯＭ、制御プログラムの作動領域としてのＲＡＭ、各種データを書き換え可能に保持するＥＥＰＲＯＭなどの記憶部、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成される。
上位ＥＣＵ２２は、制御プログラムを実行することにより、温度制御部２２Ａ、制御マップ２２Ｂ、ＳＯＣ推定部２２Ｃ、マップ補正部２２Ｄとして機能する。
上位ＥＣＵ２２は、何れも不図示の、制御プログラムなどを格納・記憶するＲＯＭ、制御プログラムの作動領域としてのＲＡＭ、各種データを書き換え可能に保持するＥＥＰＲＯＭなどの記憶部、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成される。
上位ＥＣＵ２２は、制御プログラムを実行することにより、温度制御部２２Ａ、制御マップ２２Ｂ、ＳＯＣ推定部２２Ｃ、マップ補正部２２Ｄとして機能する。
温度制御部２２Ａは、電池温度ＴＢが第１温度Ｔ１以下である（ＴＢ≦Ｔ１）場合に加温部１８によりバッテリ１４を加温する。
第１温度Ｔ１は、バッテリ１４の出力低下により車両１０の動力性能の低下が顕著となる低い温度、例えば、０℃近辺に設定されている。
また、温度制御部２２Ａは、電池温度ＴＢと、所要時間ｔａとに対応して加温部１８の加温出力Ｐｎが予め規定された後述する制御マップ２２Ｂを用いて算出された加温出力Ｐｎに基づいて加温部１８を制御する。
また、温度制御部２２Ａは、走行経路として単一走行経路が設定された場合、言い換えると、設定された走行経路上に第１道路のみが存在する場合、温度制御部２２Ａは、加温部１８の加温出力Ｐｎを上限値Ｐｍａｘ未満の第１加温出力Ｐｍｉｄとして加温部１８を制御する。
また、温度制御部２２Ａは、複合走行経路が設定されたのち、予め定められた単位時間Δｔが経過する毎に、後述する制御マップ２２Ｂを用いて加温出力Ｐｎを再度算出する。
また、温度制御部２２Ａは、所要時間ｔａが第１所定時間ｔ１以上のとき、車両１０の走行時間が第１所定時間ｔ１に到達するまでは、加温出力Ｐｎを上限値Ｐｍａｘ未満の第１加温出力Ｐｍｉｄとし、車両１０の走行時間が第１所定時間ｔ１に到達した以降は、加温出力Ｐｎを後述する制御マップ２２Ｂを用いて算出する。
また、温度制御部２２Ａは、推定値ＳＬとＳＯＣ検出部２０Ｂで検出されたＳＯＣとの差分であるＳＯＣ変化量ΔＳＯＣの絶対値が所定のしきい値Ｓｔ以上と予想される場合に、加温出力Ｐｎを制御マップ２２Ｂを用いて再度算出する。
また、複合走行経路が設定された時点で、所要時間ｔａが予め定められた最短時間ｔｍｉｎ未満の場合に、温度制御部２２Ａは、加温部１８の加温出力Ｐｎを上限値Ｐｍａｘとする。
また、温度制御部２２Ａは、後述するように、加温出力Ｐｎを、マップ補正部２２Ｄによって補正された後の制御マップ２２Ｂを用いて算出する。
第１温度Ｔ１は、バッテリ１４の出力低下により車両１０の動力性能の低下が顕著となる低い温度、例えば、０℃近辺に設定されている。
また、温度制御部２２Ａは、電池温度ＴＢと、所要時間ｔａとに対応して加温部１８の加温出力Ｐｎが予め規定された後述する制御マップ２２Ｂを用いて算出された加温出力Ｐｎに基づいて加温部１８を制御する。
また、温度制御部２２Ａは、走行経路として単一走行経路が設定された場合、言い換えると、設定された走行経路上に第１道路のみが存在する場合、温度制御部２２Ａは、加温部１８の加温出力Ｐｎを上限値Ｐｍａｘ未満の第１加温出力Ｐｍｉｄとして加温部１８を制御する。
また、温度制御部２２Ａは、複合走行経路が設定されたのち、予め定められた単位時間Δｔが経過する毎に、後述する制御マップ２２Ｂを用いて加温出力Ｐｎを再度算出する。
また、温度制御部２２Ａは、所要時間ｔａが第１所定時間ｔ１以上のとき、車両１０の走行時間が第１所定時間ｔ１に到達するまでは、加温出力Ｐｎを上限値Ｐｍａｘ未満の第１加温出力Ｐｍｉｄとし、車両１０の走行時間が第１所定時間ｔ１に到達した以降は、加温出力Ｐｎを後述する制御マップ２２Ｂを用いて算出する。
また、温度制御部２２Ａは、推定値ＳＬとＳＯＣ検出部２０Ｂで検出されたＳＯＣとの差分であるＳＯＣ変化量ΔＳＯＣの絶対値が所定のしきい値Ｓｔ以上と予想される場合に、加温出力Ｐｎを制御マップ２２Ｂを用いて再度算出する。
また、複合走行経路が設定された時点で、所要時間ｔａが予め定められた最短時間ｔｍｉｎ未満の場合に、温度制御部２２Ａは、加温部１８の加温出力Ｐｎを上限値Ｐｍａｘとする。
また、温度制御部２２Ａは、後述するように、加温出力Ｐｎを、マップ補正部２２Ｄによって補正された後の制御マップ２２Ｂを用いて算出する。
制御マップ２２Ｂは、図２に示すように、縦軸に示す電池温度ＴＢと、横軸に示す所要時間ｔａとに対応して加温部１８の加温出力Ｐｎが予め規定されたものである。
本実施の形態では、縦軸の電池温度ＴＢは０℃から－２５℃の範囲で規定され、横軸の所要時間ｔａは５分から３０分の範囲で規定されている。
また、本実施の形態では、加温出力Ｐｎは、Ｐ１からＰ１０の１０段階に規定されている。
詳細には、加温出力Ｐｎの上限値ＰｍａｘがＰ１、加温出力Ｐｎの下限値ＰｍｉｎがＰ１０である。
Ｐ１からＰ１０を、上限値Ｐｍａｘの割合（％）で表示すると、Ｐ１は上限値Ｐｍａｘの１００％、Ｐ１０は上限値Ｐｍａｘの０％、中間のＰ２からＰ９は、上限値Ｐｍａｘの９０％から１０％の範囲に割り当てられている。
なお、電池温度ＴＢ、所要時間ｔａの範囲は図２に限定されるものではなく、また、加温出力Ｐｎは１０段階以外の段階に設定されていても無段階に設定されていてもよい。
本実施の形態では、縦軸の電池温度ＴＢは０℃から－２５℃の範囲で規定され、横軸の所要時間ｔａは５分から３０分の範囲で規定されている。
また、本実施の形態では、加温出力Ｐｎは、Ｐ１からＰ１０の１０段階に規定されている。
詳細には、加温出力Ｐｎの上限値ＰｍａｘがＰ１、加温出力Ｐｎの下限値ＰｍｉｎがＰ１０である。
Ｐ１からＰ１０を、上限値Ｐｍａｘの割合（％）で表示すると、Ｐ１は上限値Ｐｍａｘの１００％、Ｐ１０は上限値Ｐｍａｘの０％、中間のＰ２からＰ９は、上限値Ｐｍａｘの９０％から１０％の範囲に割り当てられている。
なお、電池温度ＴＢ、所要時間ｔａの範囲は図２に限定されるものではなく、また、加温出力Ｐｎは１０段階以外の段階に設定されていても無段階に設定されていてもよい。
ＳＯＣ推定部２２Ｃは、設定された複合走行経路を走行後のＳＯＣの値を、推定値ＳＬとして推定するものであり、詳細には、ＳＯＣ検出部２０Ｂで検出された現時点でのＳＯＣから、設定された複合走行経路を設定された走行速度で走行した場合に低下するＳＯＣの低下量の推定値を減算することによって算出される。
マップ補正部２２Ｄは、検出された内部抵抗Ｒｉに基づいて制御マップ２２Ｂを補正した補正後のマップを算出するものである。
具体的に説明すると、内部抵抗Ｒｉは、ＳＯＣが高いほど低く、ＳＯＣが低いほど高くなる。
また、内部抵抗Ｒｉは、バッテリ１４のＳＯＨ（劣化度合い：State of Health）が低いほど（劣化するほど）高くなる。
また、内部抵抗Ｒｉは、電池温度ＴＢが高いほど低く、電池温度ＴＢが低いほど低くなる。
このように内部抵抗Ｒｉは上述したＳＯＣ、ＳＯＨ、電池温度ＴＢなどの要因に基づいて変化する。
一方、内部抵抗Ｒｉが高いほどバッテリ１４は自己発熱しやすいので、内部抵抗Ｒｉが高くなるように変化するとヒータ出力Ｐｎを抑制することができることになる。
図２に示す補正前の制御マップ２２Ｂに対して、図４の補正後の制御マップ２２Ｂは内部抵抗Ｒｉが上昇した場合を示している。
したがって、図２の補正前の制御マップ２２Ｂに対して図４の補正後の制御マップ２２Ｂは、加温出力Ｐｎを電池温度ＴＢが低下する方向に補正している。
したがって、マップ補正部２２Ｄによる制御マップ２２Ｂの補正は、内部抵抗Ｒｉが上昇するほど、加温出力Ｐｎを電池温度ＴＢのマイナス方向に移動するようになされている。
具体的に説明すると、内部抵抗Ｒｉは、ＳＯＣが高いほど低く、ＳＯＣが低いほど高くなる。
また、内部抵抗Ｒｉは、バッテリ１４のＳＯＨ（劣化度合い：State of Health）が低いほど（劣化するほど）高くなる。
また、内部抵抗Ｒｉは、電池温度ＴＢが高いほど低く、電池温度ＴＢが低いほど低くなる。
このように内部抵抗Ｒｉは上述したＳＯＣ、ＳＯＨ、電池温度ＴＢなどの要因に基づいて変化する。
一方、内部抵抗Ｒｉが高いほどバッテリ１４は自己発熱しやすいので、内部抵抗Ｒｉが高くなるように変化するとヒータ出力Ｐｎを抑制することができることになる。
図２に示す補正前の制御マップ２２Ｂに対して、図４の補正後の制御マップ２２Ｂは内部抵抗Ｒｉが上昇した場合を示している。
したがって、図２の補正前の制御マップ２２Ｂに対して図４の補正後の制御マップ２２Ｂは、加温出力Ｐｎを電池温度ＴＢが低下する方向に補正している。
したがって、マップ補正部２２Ｄによる制御マップ２２Ｂの補正は、内部抵抗Ｒｉが上昇するほど、加温出力Ｐｎを電池温度ＴＢのマイナス方向に移動するようになされている。
次に、図３のフローチャートを参照して本実施の形態の車両１０の基本的な動作について説明する。なお、図３では内部抵抗検出部２０Ａ、ＳＯＣ検出部２０Ｂ、ＳＯＣ推定部２２Ｃ、マップ補正部２２Ｄの動作の説明は省略しており、各部の動作については後述する。
車両１０は第１道路を開始地点として走行するものとする。
まず、温度制御部２２Ａは、電池温度ＴＢが第１温度Ｔ１以下であるか（ＴＢ≦Ｔ１）否かを判定する（ステップＳ１０）。
ステップＳ１０が否定ならばステップＳ１０を繰り返す。
ステップＳ１０が肯定ならば、温度制御部２２Ａは、ナビゲーション装置１２によって走行経路（複合走行経路または単一走行経路）が設定（取得）されたか否かを判定する（ステップＳ１２）。
ステップＳ１２が否定ならば、温度制御部２２Ａは、加温出力Ｐｎを上限値Ｐｍａｘとして加温部１８によりバッテリ１４を加温する（ステップＳ１４）。
すなわち、ステップＳ１２が否定であれば第１道路から第２道路に合流する可能性が否定できないので、加温出力Ｐｎを上限値Ｐｍａｘとして加温部１８によるバッテリ１４の加温を最大限行なうことで、バッテリ１４の出力低下を回避することを電費の抑制よりも優先している。
車両１０は第１道路を開始地点として走行するものとする。
まず、温度制御部２２Ａは、電池温度ＴＢが第１温度Ｔ１以下であるか（ＴＢ≦Ｔ１）否かを判定する（ステップＳ１０）。
ステップＳ１０が否定ならばステップＳ１０を繰り返す。
ステップＳ１０が肯定ならば、温度制御部２２Ａは、ナビゲーション装置１２によって走行経路（複合走行経路または単一走行経路）が設定（取得）されたか否かを判定する（ステップＳ１２）。
ステップＳ１２が否定ならば、温度制御部２２Ａは、加温出力Ｐｎを上限値Ｐｍａｘとして加温部１８によりバッテリ１４を加温する（ステップＳ１４）。
すなわち、ステップＳ１２が否定であれば第１道路から第２道路に合流する可能性が否定できないので、加温出力Ｐｎを上限値Ｐｍａｘとして加温部１８によるバッテリ１４の加温を最大限行なうことで、バッテリ１４の出力低下を回避することを電費の抑制よりも優先している。
次いで、電池温度ＴＢが加温終了温度ＴＥ以上（ＴＢ≧ＴＥ）に到達したか否かを判定する（ステップＳ１６）。ここで加温終了温度ＴＥは、バッテリ１４の出力の低下が解消されるに足る温度に設定されている。
なお、バッテリ１４のＳＯＨが低下するほど（バッテリ１４の劣化度合いが大きくなるほど）バッテリ１４の自己発熱が上昇する傾向となることから、ＳＯＨが低下するほど加温終了温度ＴＥをプラス方向に補正することで、ステップＳ１６の判定をより正確に行なうようにするなど任意である。
ステップＳ１６が否定ならばステップＳ１６に戻って加温部１８による加温を維持し、ステップＳ１６が肯定ならば、加温部１８による加温を停止し（ステップＳ１８）、動作を終了する。
なお、バッテリ１４のＳＯＨが低下するほど（バッテリ１４の劣化度合いが大きくなるほど）バッテリ１４の自己発熱が上昇する傾向となることから、ＳＯＨが低下するほど加温終了温度ＴＥをプラス方向に補正することで、ステップＳ１６の判定をより正確に行なうようにするなど任意である。
ステップＳ１６が否定ならばステップＳ１６に戻って加温部１８による加温を維持し、ステップＳ１６が肯定ならば、加温部１８による加温を停止し（ステップＳ１８）、動作を終了する。
一方、ステップＳ１２の判定が肯定ならば、設定された走行経路が複合走行経路であるか否か（言い換えると設定された走行経路に第２道路が含まれているか否か）を判定する（ステップＳ２０）。
ステップＳ２０が否定ならば、設定された走行経路が単一走行経路であるため（第１道路のみで構成されているため）、温度制御部２２Ａは、加温出力Ｐｎとして上限値Ｐｍａｘ未満の所定値で加温部１８によりバッテリ１４を加温し（ステップＳ２２）、ステップＳ１６に移行し上記と同様の処理を行なう。
すなわち、ステップＳ２０が否定であれば第１道路から第２道路に合流する可能性が無いので、加温出力Ｐｎを上限値Ｐｍａｘよりも低い所定値として加温部１８によるバッテリ１４の加温を行なうことで電費の抑制とバッテリ１４の出力確保との双方を図っている。
ステップＳ２０が否定ならば、設定された走行経路が単一走行経路であるため（第１道路のみで構成されているため）、温度制御部２２Ａは、加温出力Ｐｎとして上限値Ｐｍａｘ未満の所定値で加温部１８によりバッテリ１４を加温し（ステップＳ２２）、ステップＳ１６に移行し上記と同様の処理を行なう。
すなわち、ステップＳ２０が否定であれば第１道路から第２道路に合流する可能性が無いので、加温出力Ｐｎを上限値Ｐｍａｘよりも低い所定値として加温部１８によるバッテリ１４の加温を行なうことで電費の抑制とバッテリ１４の出力確保との双方を図っている。
ステップＳ２０が肯定ならば、温度制御部２２Ａは、第１道路と第２道路との合流地点までの所要時間ｔａと電池電圧ＴＢから図２に示す制御マップ２２Ｂに基づいて算出された加温出力Ｐｎを算出しこの加温出力Ｐｎで加温部１８によりバッテリ１４を加温し（ステップＳ２４）、ステップＳ１６に移行し上記と同様の処理を行なう。
すなわち、ステップＳ２０が肯定であれば第１道路から第２道路に合流することが確定するので、制御マップ２２Ｂを用いて算出された加温出力Ｐｎで加温部１８によるバッテリ１４の加温を行なうことで電費の抑制とバッテリ１４の出力確保との双方を図っている。
すなわち、ステップＳ２０が肯定であれば第１道路から第２道路に合流することが確定するので、制御マップ２２Ｂを用いて算出された加温出力Ｐｎで加温部１８によるバッテリ１４の加温を行なうことで電費の抑制とバッテリ１４の出力確保との双方を図っている。
本実施の形態によれば、車両１０が第１所定速度Ｖ１未満で走行しなければならない第１道路から第１所定速度Ｖ１以上で走行可能な第２道路に至る複合走行経路で走行するにあたって、第１道路と第２道路との合流地点に到達するために要する時間を所要時間ｔａとしたとき、温度制御部２２Ａは、電池温度ＴＢと所要時間ｔａとに対応して加温部１８の加温出力Ｐｎが予め規定された制御マップ２２Ｂを用いて算出された加温出力Ｐｎに基づいて加温部１８を制御するようにした。
したがって、低温環境下、例えば、冬季の寒冷地などにおいてバッテリ１４が低温となりバッテリ１４の出力不足により車両１０の動力性能の低下が懸念される状態であっても、加温部１８の加温出力Ｐｎを適切に制御することで電費の改善を図る上で有利となると共に、バッテリ１４の出力不足を回避して車両１０の動力性能を確保する上で有利となる。
したがって、低温環境下、例えば、冬季の寒冷地などにおいてバッテリ１４が低温となりバッテリ１４の出力不足により車両１０の動力性能の低下が懸念される状態であっても、加温部１８の加温出力Ｐｎを適切に制御することで電費の改善を図る上で有利となると共に、バッテリ１４の出力不足を回避して車両１０の動力性能を確保する上で有利となる。
また、本実施の形態では、ナビゲーション装置１２で設定された走行経路が第１道路のみで構成された単一走行経路である場合、温度制御部２２Ａは、加温部１８の加温出力Ｐｎを上限値Ｐｍａｘ未満の第１加温出力Ｐｍｉｄとして加温部１８を制御するようにしたので、加温出力Ｐｎを抑制することができ、電費の改善を図る上で有利となる。
次に、図３で説明しなかったＳＯＣ検出部２０Ｂ、ＳＯＣ推定部２２Ｃを用いた動作について説明する。
複合走行経路のうち合流地点までの走行中において、すなわち第１道路の走行中において、運転者のアクセル操作が多めに行われることによりバッテリ１４からの出力が増加傾向になる場合、あるいは、運転者のブレーキ操作が多めに行われることにより回生電力のバッテリ１４への充電が増加傾向になる場合、バッテリ１４を出入りする電流の増加に伴ってバッテリ１４の自己発熱が顕著となる。
この場合、温度制御部２２Ａが、ＳＯＣ推定部２２Ｃで推定された推定値ＳＬとＳＯＣ検出部２０Ｂで検出された実際のＳＯＣとの差分であるＳＯＣ変化量ΔＳＯＣの絶対値が所定のしきい値Ｓｔ以上と予想される場合に、加温出力Ｐｎを、制御マップ２２Ｂを用いて再度算出するようにすると、バッテリ１４の自己発熱の分だけ加温出力Ｐｎを抑制することができ、電費の改善を図る上でより有利となる。
複合走行経路のうち合流地点までの走行中において、すなわち第１道路の走行中において、運転者のアクセル操作が多めに行われることによりバッテリ１４からの出力が増加傾向になる場合、あるいは、運転者のブレーキ操作が多めに行われることにより回生電力のバッテリ１４への充電が増加傾向になる場合、バッテリ１４を出入りする電流の増加に伴ってバッテリ１４の自己発熱が顕著となる。
この場合、温度制御部２２Ａが、ＳＯＣ推定部２２Ｃで推定された推定値ＳＬとＳＯＣ検出部２０Ｂで検出された実際のＳＯＣとの差分であるＳＯＣ変化量ΔＳＯＣの絶対値が所定のしきい値Ｓｔ以上と予想される場合に、加温出力Ｐｎを、制御マップ２２Ｂを用いて再度算出するようにすると、バッテリ１４の自己発熱の分だけ加温出力Ｐｎを抑制することができ、電費の改善を図る上でより有利となる。
次に、図３で説明しなかった内部抵抗検出部２０Ａ、マップ補正部２２Ｄを用いた動作について説明する。
マップ補正部２２Ｄは、内部抵抗検出部２０Ａによって検出された内部抵抗Ｒｉに基づいて制御マップ２２Ｂを補正した図４に示すような補正後のマップを算出し、温度制御部２２Ａは、加温出力Ｐｎを補正後の制御マップ２２Ｂを用いて算出するようにしてもよい。
すなわち、バッテリ１４の自己発熱を左右する内部抵抗Ｒｉは、前述したようにＳＯＣ、ＳＯＨ、電池温度ＴＢの影響を受けて変化するため、この内部抵抗Ｒｉの変化を考慮して制御マップ２２Ｂを補正することにより、より詳細には、マップ補正部２２Ｄによる制御マップ２２Ｂの補正を、内部抵抗Ｒｉが上昇するほど、加温出力Ｐｎを電池温度ＴＢが低下する方向で行なうことで、自己発熱の分だけ加温出力Ｐｎを抑制することができ、電費の改善を図る上でより有利となる。
マップ補正部２２Ｄは、内部抵抗検出部２０Ａによって検出された内部抵抗Ｒｉに基づいて制御マップ２２Ｂを補正した図４に示すような補正後のマップを算出し、温度制御部２２Ａは、加温出力Ｐｎを補正後の制御マップ２２Ｂを用いて算出するようにしてもよい。
すなわち、バッテリ１４の自己発熱を左右する内部抵抗Ｒｉは、前述したようにＳＯＣ、ＳＯＨ、電池温度ＴＢの影響を受けて変化するため、この内部抵抗Ｒｉの変化を考慮して制御マップ２２Ｂを補正することにより、より詳細には、マップ補正部２２Ｄによる制御マップ２２Ｂの補正を、内部抵抗Ｒｉが上昇するほど、加温出力Ｐｎを電池温度ＴＢが低下する方向で行なうことで、自己発熱の分だけ加温出力Ｐｎを抑制することができ、電費の改善を図る上でより有利となる。
次に、変形例について説明する。
温度制御部２２Ａは、複合走行経路が設定されたのち、予め定められた単位時間Δｔが経過する毎に、制御マップ２２Ｂを用いて加温出力Ｐｎを再度算出するようにしてもよい。
例えば、単位時間Δｔが５分であれば、５分ごとに加温出力Ｐｎを算出できるため、電費を左右する路面の状態や運転者によるアクセル操作、ブレーキ操作の状態に対応して加温出力Ｐｎをきめ細かく制御できるので、加温出力Ｐｎを抑制する上でより有利となり、電費の改善を図る上でより有利となる。
温度制御部２２Ａは、複合走行経路が設定されたのち、予め定められた単位時間Δｔが経過する毎に、制御マップ２２Ｂを用いて加温出力Ｐｎを再度算出するようにしてもよい。
例えば、単位時間Δｔが５分であれば、５分ごとに加温出力Ｐｎを算出できるため、電費を左右する路面の状態や運転者によるアクセル操作、ブレーキ操作の状態に対応して加温出力Ｐｎをきめ細かく制御できるので、加温出力Ｐｎを抑制する上でより有利となり、電費の改善を図る上でより有利となる。
また、ナビゲーション装置１２によって算出された所要時間ｔａが第１所定時間ｔ１以上のとき、温度制御部２２Ａが車両１０の走行時間が第１所定時間ｔ１に到達するまでは、加温出力Ｐｎを上限値Ｐｍａｘ未満の第１加温出力Ｐｍｉｄとし、車両１０の走行時間が第１所定時間ｔ１に到達した以降は、加温出力Ｐｎを制御マップ２２Ｂを用いて算出するようにしてもよい。
このようにすると、所要時間ｔａが比較的長時間の場合、第１道路を走行する間でのバッテリ１４の電力消費に伴う自己発熱が見込まれるため、第１所定時間ｔ１までは加温出力Ｐｎを上限値Ｐｍａｘ未満の第１加温出力Ｐｍｉｄに抑制してもバッテリ１４の出力低下を回避できる。したがって、加温出力Ｐｎを抑制することができ、電費の改善を図る上でより有利となる。
このようにすると、所要時間ｔａが比較的長時間の場合、第１道路を走行する間でのバッテリ１４の電力消費に伴う自己発熱が見込まれるため、第１所定時間ｔ１までは加温出力Ｐｎを上限値Ｐｍａｘ未満の第１加温出力Ｐｍｉｄに抑制してもバッテリ１４の出力低下を回避できる。したがって、加温出力Ｐｎを抑制することができ、電費の改善を図る上でより有利となる。
また、ナビゲーション装置１２により複合走行経路が設定された時点で、第１道路と第２道路との合流地点までの所要時間ｔａが予め定められた最短時間ｔｍｉｎ未満の場合に、温度制御部２２Ａは、加温部１８の加温出力Ｐｎを上限値Ｐｍａｘとするようにしてもよい。
このようにすると、例えば、合流地点までの走行時間が例えば３分程度といったように極めて短く、早期にバッテリ１４を加温する必要がある場合でもバッテリ１４を最大限に加温してバッテリ１４の出力を確保する上で有利となり、したがって、高速で走行する第２道路において車両１０の動力性能を確保する上で有利となる。
このようにすると、例えば、合流地点までの走行時間が例えば３分程度といったように極めて短く、早期にバッテリ１４を加温する必要がある場合でもバッテリ１４を最大限に加温してバッテリ１４の出力を確保する上で有利となり、したがって、高速で走行する第２道路において車両１０の動力性能を確保する上で有利となる。
以上、図面を参照しながら各種の実施の形態について説明したが、本発明はかかる例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例又は修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。また、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上記実施の形態における各構成要素を任意に組み合わせてもよい。
なお、本出願は、２０２４年１月１７日出願の日本特許出願（特願２０２４－５０２０）に基づくものであり、その内容は本出願の中に参照として援用される。
１０ 車両
１２ ナビゲーション装置
１４ バッテリ
１６ 電池温度センサ
１８ 加温部
２０ ＢＭＵ
２０Ａ 内部抵抗検出部
２０Ｂ ＳＯＣ検出部
２２ 上位ＥＣＵ
２２Ａ 温度制御部
２２Ｂ 制御マップ
２２Ｃ ＳＯＣ推定部
２２Ｄ マップ補正部
１２ ナビゲーション装置
１４ バッテリ
１６ 電池温度センサ
１８ 加温部
２０ ＢＭＵ
２０Ａ 内部抵抗検出部
２０Ｂ ＳＯＣ検出部
２２ 上位ＥＣＵ
２２Ａ 温度制御部
２２Ｂ 制御マップ
２２Ｃ ＳＯＣ推定部
２２Ｄ マップ補正部
Claims (7)
- 車両に搭載されたバッテリの電池温度ＴＢを検出する温度センサと、
前記バッテリの加温を行なう加温部と、
前記電池温度が第１温度Ｔ１以下である場合に前記加温部によりバッテリを加温する温度制御部とを備える車両であって、
前記車両が第１所定速度Ｖ１未満で走行しなければならない第１道路から前記第１所定速度Ｖ１以上で走行可能な第２道路に至る複合走行経路で走行するにあたって、前記第１道路と前記第２道路との合流地点に到達するために要する時間を所要時間ｔａとしたとき、
前記温度制御部は、前記電池温度ＴＢと前記所要時間ｔａとに対応して前記加温部の加温出力が予め規定された制御マップを用いて算出された加温出力Ｐｎに基づいて前記加温部を制御する、
ことを特徴とする車両。 - 前記複合走行経路と、前記第１道路のみで構成された単一走行経路とを含む走行経路を設定可能なナビゲーション装置を備え、
前記走行経路として前記単一走行経路が設定された場合、前記温度制御部は、前記加温部の加温出力Ｐｎを上限値Ｐｍａｘ未満の第１加温出力Ｐｍｉｄとして前記加温部を制御する、
ことを特徴とする請求項１記載の車両。 - 前記温度制御部は、前記複合走行経路が設定されたのち、予め定められた単位時間が経過する毎に、前記制御マップを用いて前記加温出力Ｐｎを再度算出する、
ことを特徴とする請求項２記載の車両。 - 前記ナビゲーション装置は、設定された前記複合走行経路に基づいて前記所要時間ｔａを算出し、
前記温度制御部は、前記所要時間ｔａが第１所定時間ｔ１以上のとき、前記車両の走行時間が前記第１所定時間ｔ１に到達するまでは、前記加温出力Ｐｎを前記第１加温出力Ｐｍｉｄとし、前記車両の走行時間が前記第１所定時間ｔ１に到達した以降は、前記加温出力Ｐｎを前記制御マップを用いて算出する、
ことを特徴とする請求項２記載の車両。 - 前記バッテリのＳＯＣを検出するＳＯＣ検出部と、
設定された前記複合走行経路を走行後の前記ＳＯＣの値を推定値ＳＬとして推定するＳＯＣ推定部とを備え、
前記温度制御部は、前記推定値ＳＬと前記ＳＯＣ検出部で検出された前記ＳＯＣとの差分であるＳＯＣ変化量ΔＳＯＣの絶対値が所定のしきい値Ｓｔ以上と予想される場合に、前記加温出力Ｐｎを前記制御マップを用いて再度算出する、
ことを特徴とする請求項２記載の車両。 - 前記バッテリの内部抵抗Ｒｉを検出する内部抵抗検出部と、
検出された前記内部抵抗Ｒｉに基づいて前記制御マップを補正した補正後のマップを算出するマップ補正部とを備え、
前記温度制御部は、前記加温出力Ｐｎを前記補正後の制御マップを用いて算出する、
ことを特徴とする請求項２記載の車両。 - 前記複合走行経路が設定された時点で、前記所要時間ｔａが予め定められた最短時間ｔｍｉｎ未満の場合に、前記温度制御部は、前記加温部の加温出力Ｐｎを前記上限値Ｐｍａｘとする、
ことを特徴とする請求項２から６のいずれか１項記載の車両。
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