WO2025126540A1 - タイヤ走行性能測定装置 - Google Patents

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WO2025126540A1
WO2025126540A1 PCT/JP2024/024809 JP2024024809W WO2025126540A1 WO 2025126540 A1 WO2025126540 A1 WO 2025126540A1 JP 2024024809 W JP2024024809 W JP 2024024809W WO 2025126540 A1 WO2025126540 A1 WO 2025126540A1
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tire
vehicle
measurement target
support
running performance
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慶 土谷
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Bridgestone Corp
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Bridgestone Corp
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    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01M17/00—Testing of vehicles
    • G01M17/007—Wheeled or endless-tracked vehicles
    • G01M17/02—Tyres

Definitions

  • the present invention relates to a tire running performance measuring device.
  • This application claims priority based on Japanese Patent Application No. 2023-208859, filed in Japan on December 11, 2023, the entire contents of which are incorporated herein by reference.
  • test tire a rail-type tire running performance measuring device that measures the running performance of a tire to be measured (hereinafter also referred to as "test tire”), in which a support that supports the test tire inside a housing is slid on a guide rail (for example, Non-Patent Document 1).
  • the present invention aims to provide a tire running performance measurement device that can increase the range of tire sizes and running speeds that can be measured.
  • a tire running performance measuring device for measuring the running performance of a test subject tire, comprising: Vehicles and A measurement target tire support tool that is configured separately from the vehicle and is attached to the vehicle and configured to support the measurement target tire; Equipped with The tire running performance measuring device, wherein the test object tire support tool is configured so as to be able to adjust the load applied to the test object tire.
  • the present invention provides a tire running performance measuring device that can increase the range of tire sizes and running speeds that can be measured.
  • FIG. 1 is a perspective view showing a tire running performance measuring device according to an embodiment of the present invention, as viewed from the rear right side.
  • FIG. 2 is a perspective view showing the tire running performance measuring device of FIG. 1 as viewed from the rear left side.
  • FIG. 2 is a side view showing a schematic view of a portion of the tire running performance measuring device shown in FIG. 1 as seen from the left side.
  • 2 is a rear view showing the tire running performance measuring device of FIG. 1 as viewed from the rear side.
  • FIG. 2 is a top view that shows a schematic view of a portion of the tire running performance measuring device of FIG. 1 as seen from above.
  • FIG. FIG. 6 is a top view that shows a schematic enlarged view of a portion of FIG. 5 .
  • FIG. 6 is a top view showing an enlarged view of a portion of FIG. 5 (however, a portion different from FIG. 6);
  • FIG. FIG. 2 is a perspective view showing the swing arm of FIG. 1 ;
  • 9(a) and 9(b) are top views each showing a schematic view of a different modified example of the tire running performance measuring device of the present invention as seen from above.
  • the tire running performance measuring device can be used to measure the running performance of any type of tire, and can be suitably used, for example, to measure the running performance of tires for lunar rovers.
  • the tire running performance measuring device 1 is configured to measure the running performance of a tire ET to be measured (hereinafter, also referred to as "measurement target tire ET").
  • the measurement target tire ET may be any type of tire, and may be, for example, a lunar rover tire.
  • a tire running performance measuring device 1 includes a vehicle V and a tire support S to be measured.
  • the vehicle V may be any type of vehicle, preferably a four-wheeled vehicle.
  • the vehicle V includes a vehicle body VB and a plurality of tires VT (four tires in this embodiment) mounted on the vehicle body VB (hereinafter, also referred to as "vehicle-mounted tires VT").
  • the vehicle V may have any conventional vehicle configuration. It is preferable that the vehicle V is, for example, a lightweight vehicle (such as a buggy) suitable for soft ground, since this allows stable driving and measurement even on rough roads such as soft ground.
  • the vehicle V is configured to automatically control the vehicle speed so as to maintain a desired vehicle speed while traveling. From the viewpoint of stable measurement at various locations and speeds, it is preferable to use a laser Doppler type vehicle speed sensor as the vehicle speed sensor. However, the vehicle V does not have to be configured to be able to automatically control the vehicle speed.
  • the tire support S to be measured is configured separately from the vehicle V (and is therefore external to the vehicle V).
  • the tire support S to be measured is attached to the body VB of the vehicle V.
  • the tire support S to be measured is configured to support the tire ET to be measured so that the tire ET to be measured is maintained at a predetermined height and posture. During measurement (and therefore while the vehicle V is traveling), the tire ET to be measured is supported by the tire support S to be measured so that its tread surface is in contact with the road surface or the like.
  • the tire running performance measuring device 1 is configured to roll a test tire ET connected to the vehicle V via a test tire support S on a road surface or the like (e.g., soft ground) while the vehicle V is running on the road surface or the like in response to driving by a driver and/or automatic driving, etc., and to measure various running performances (slip ratio, etc.) of the test tire ET during that time using various measuring devices (sensors, etc., not shown). It is preferable that the measuring device for measuring the running performance of the test target tire ET is not mounted on the vehicle V, and may be mounted on the test target tire support tool S, for example.
  • the support depth direction AD and the support width direction BD fixed to the measurement target tire support S are defined.
  • the support depth direction AD and the support width direction BD are parallel to the horizontal direction and perpendicular to each other.
  • one side in the support depth direction AD is referred to as the "support depth direction first side AD1”
  • the other side in the support depth direction AD is referred to as the "support depth direction second side AD2”.
  • one side in the support width direction BD is referred to as the "support width direction first side BD1”
  • the other side in the support width direction BD is referred to as the "support width direction second side BD2”.
  • the support depth direction second side AD2 is the measurement target tire support S side when viewed from the vehicle V.
  • each of these directions is indicated with an arrow.
  • the support widthwise first side BD1 and the support widthwise second side BD2 may be reversed. That is, in this embodiment, the support widthwise first side BD1 is on the left side when the support depthwise first side AD1 is seen as the front side, but it may be on the right side when the support depthwise first side AD1 is seen as the front side.
  • the right, left, front, and rear of vehicle V (as viewed from vehicle V) will be simply referred to as "right,”"left,””front,” and “rear,” respectively.
  • the tire support S to be measured is located on the rear side with respect to the vehicle V. Therefore, in this embodiment, the support depth direction AD is the front-rear direction, the support depth direction first side AD1 is the front side, the support depth direction second side AD2 is the rear side, and the support width direction BD is the left-right direction. Note that, in this embodiment, the support width direction first side BD1 is the left side, and the support width direction second side BD2 is the right side.
  • the tire support S to be measured may be located on any side (e.g., the left side, right side, or front side) with respect to the vehicle V.
  • the support depth direction AD is the left-right direction
  • the support depth direction second side AD2 is the right side
  • the support width direction BD is the front-rear direction. It is preferable that the measurement target tire support S is located on the rear side with respect to the vehicle V, as in this embodiment.
  • the tire support S to be measured is attached to the second side AD2 (rear side in this embodiment) of the vehicle body VB of the vehicle V in the support depth direction.
  • the tire running performance measuring device 1 of this embodiment includes the vehicle V and the measurement target tire support S that is configured separately from the vehicle V and attached to the vehicle V so as to support the measurement target tire ET.
  • This makes it possible to use a larger measurement target tire ET and perform measurement at a higher speed, unlike conventional rail-type devices, and ultimately increases the range of sizes of the measurement target tire ET and the running speeds that can be accommodated.
  • conventional rail-type devices are basically limited to installation indoors
  • the tire running performance measuring device 1 of this embodiment is configured to be movable by the vehicle V, so there are no restrictions on the place of use or storage, and it can be used anywhere, whether indoors or outdoors. Therefore, it can be used on a wide area such as a variety of grounds or vacant lots.
  • the measurement target tire ET As another method for measuring the running performance of the measurement target tire ET, it is also possible to mount the measurement target tire ET on the vehicle body VB. In that case, it is sufficient if the type of the vehicle body VB and the type and size of each tire VT mounted thereon can be unified, but in reality, there are many cases where discrepancies occur, such as when the type of the vehicle body VB is different from the vehicle type suitable for the measurement target tire ET (for example, when the measurement target tire ET is for a lunar rover and the vehicle body VB is for a passenger car), or when the type and size of each remaining tire VT mounted on the vehicle body VB are different from the type and size of the measurement target tire ET (for example, when the measurement target tire ET is for a lunar rover and the remaining tires VT mounted on the vehicle body VB are for a passenger car), and in such cases, there is a risk that measurement cannot be performed under the intended conditions.
  • the tire ET to be measured is independent of the vehicle V, so it is possible to use tires of a type and size as the tire ET to be measured that are significantly different from the type of the vehicle body VB of the vehicle V and the type and size of each tire VT.
  • the measurement target tire support S is configured to adjust the load applied to the measurement target tire ET. More specifically, the measurement target tire support S is configured to adjust the load applied to the measurement target tire ET by adjusting the height of the rotation axis of the measurement target tire ET. By raising the height of the rotation axis of the measurement target tire ET while the tread surface of the measurement target tire ET is in contact with the road surface or the like, the load applied to the measurement target tire ET can be reduced, and for example, it is possible to reproduce the load state in an environment (e.g., the surface of the moon) where gravity is smaller than that of the earth.
  • an environment e.g., the surface of the moon
  • the measurement target tire support S which is configured separately from the vehicle V (i.e., outside the vehicle V), is configured to be able to adjust the load applied to the measurement target tire ET, so that the weight of the vehicle V is not applied to the measurement target tire ET.
  • the load applied to the measurement target tire ET can be adjusted independently of the vehicle V, there is no need to adjust the weight of the vehicle V when adjusting the load applied to the measurement target tire ET, unlike the case where the measurement target tire ET is mounted on the vehicle body VB as described above. This makes it easy to adjust the load applied to the measurement target tire ET.
  • the measurement target tire support S has a swing arm pivot shaft SP, a swing arm SA, a measurement target tire mounting part ST, a power cylinder SS, and one or more (in this embodiment, multiple) power cylinder fixing members SF.
  • the swing arm pivot shaft SP is attached to the body VB of the vehicle V by fastening or the like.
  • the swing arm pivot shaft SP is attached to a portion of the body VB on the second side AD2 in the support depth direction.
  • the swing arm pivot shaft SP extends substantially horizontally, and more specifically, extends substantially in the support width direction BD ( Figures 5-6).
  • the swing arm SA is made of a rigid body such as metal or resin, etc.
  • the swing arm SA is configured to be swingable about a central axis SPC of a swing arm pivot shaft SP (FIGS. 1 to 3, 5 to 6, and 8). More specifically, the end of the swing arm SA on a first side AD1 in the support depth direction of the swing arm SA forms a pivot part SAP.
  • the pivot part SAP forms a pivot mechanism with the swing arm pivot shaft SP and is configured to be swingable about a central axis SPC of the swing arm pivot shaft SP.
  • the pivot part SAP of the swing arm SA extends substantially in the support width direction BD (FIGS. 5 to 6).
  • the pivot part SAP is bifurcated by having a pair of opposing parts SAPF that face each other in the up-down direction (FIGS. 2 to 3 and 8).
  • the pair of opposing parts SAPF are located on both the upper and lower sides of the swing arm pivot shaft SP.
  • the pivot portion SAP has one or more (in this embodiment, multiple) fastening holes SAPh. More specifically, each of a pair of opposing portions SAPF has one or more (in this embodiment, multiple) fastening holes SAPh.
  • the pivot portion SAP is connected to the swing arm pivot shaft SP via these fastening holes SAPh by one or more (in this embodiment, multiple) fastening members fa (bolts, pins, etc.).
  • the swing arm pivot shaft SP is attached to the vehicle body VB so as to be swingable around its central axis SPC. This allows the pivot portion SAP of the swing arm SA to be swingable around the central axis SPC of the swing arm pivot shaft SP.
  • the pivot mechanism consisting of the pivot part SAP of the swing arm pivot shaft SP and the swing arm SA is not limited to that of this embodiment, and may be any.
  • the pivot part SAP of the swing arm SA may be configured to be swingable around the swing arm pivot shaft SP (i.e., with respect to the swing arm pivot shaft SP), so that the pivot part SAP of the swing arm SA may be configured to be swingable around the central axis SPC of the swing arm pivot shaft SP.
  • the swing arm pivot shaft SP may be fixed so as not to be swingable with respect to the vehicle body VB.
  • the shape and configuration of the pivot portion SAP may be different from those in this embodiment.
  • the swing arm SA further has a retaining part SAS and an extension part SAE.
  • the holding portion SAS of the swing arm SA is located at the end of the swing arm SA on the second side AD2 in the support depth direction.
  • the holding portion SAS is configured to hold the measurement target tire mounting portion ST (specifically, the knuckle integral portion STN) (FIGS. 4, 5, and 7).
  • the holding portion SAS is bifurcated by having a pair of opposing portions SASF that face each other in the up-down direction (FIGS. 1, 4, and 8).
  • the pair of opposing portions SASF are located on both the upper and lower sides of the measurement target tire mounting portion ST (specifically, the knuckle integral portion STN).
  • the retaining portion SAS has one or more (in this embodiment, multiple) fastening holes SASh.
  • each of the pair of opposing portions SASF has one or more (in this embodiment, multiple) fastening holes SAPh.
  • the retaining portion SAS is connected to the measurement target tire mounting portion ST (specifically, the knuckle integral portion STN) via these fastening holes SASh and one or more (in this embodiment, multiple) fastening members fb (bolts, pins, etc.).
  • the shape and configuration of the holding portion SAS may be different from those in this embodiment.
  • the extension portion SAE of the swing arm SA extends between the pivot portion SAP and the holding portion SAS substantially in the support depth direction AD.
  • the end of the extension part SAE on the first side AD1 in the support depth direction is connected to the end of the pivot part SAP on the second side BD2 in the support width direction
  • the end of the extension part SAE on the second side AD2 in the support depth direction is connected to the end of the holding part SAS on the second side BD2 in the support width direction.
  • the swing arm SA is generally U-shaped when viewed from above (FIG. 5).
  • the shape of the swing arm SA may be different from that of this embodiment.
  • the holding portion SAS of the swing arm SA moves approximately vertically along an arc centered on the central axis SPC of the swing arm pivot shaft SP.
  • the test target tire mounting section ST is fixed to the swing arm SA and is configured so that a test target tire ET is mounted thereon (FIGS. 4 and 5).
  • the measurement target tire mounting portion ST has a wheel STW configured to mount a measurement target tire ET, a hub STH, a drive shaft STD, and a knuckle integral portion STN (FIG. 4).
  • the wheel STW is fixed to the hub STH connected to the drive shaft STD.
  • the knuckle integral portion STN is configured to include at least a knuckle.
  • the knuckle integral portion STN is located on the outer periphery side of the drive shaft STD and supports the drive shaft STD so as to be rotatable.
  • the knuckle integral portion STN may be composed of only the knuckle, or may include, in addition to the knuckle, other members fixed to the knuckle (and thus integral with the knuckle).
  • the knuckle integral portion STN is fixed to the holding portion SAS of the swing arm SA by fastening or the like.
  • the wheel STW and the tire ET to be measured mounted thereon are located on a first side BD1 in the support width direction with respect to the holding portion SAS of the swing arm SA.
  • the rotation axes of the wheel STW and the tire ET to be measured are maintained in the substantially left-right direction.
  • the swing arm SA has an extension SAE that extends substantially in the support depth direction AD, so that the holding portion SAS and therefore the measurement target tire ET can be moved farther away from the vehicle V toward the second side AD2 in the support depth direction. This makes it possible to accommodate a larger size measurement target tire ET.
  • the power cylinder (electric power cylinder) SS extends in a substantially vertical direction (FIGS. 1 to 5).
  • the power cylinder SS has a cylinder portion SSS and a rod portion SSR.
  • the rod portion SSR has a smaller diameter than the cylinder portion SSS and is located on the inner circumferential side of the cylinder portion SSS.
  • the rod portion SSR is configured to be displaceable along the extension direction (substantially vertical direction) of the power cylinder SS relative to the cylinder portion SSS. A part of the rod portion SSR extends below the lower end of the cylinder portion SSS.
  • the power cylinder SS is configured to control the amount of displacement of the rod portion SSR relative to the cylinder portion SSS in response to an input from the outside.
  • the load applied to the measurement target tire ET can be adjusted by adjusting the input to the power cylinder SS, and thus the amount of displacement of the rod portion SSR relative to the cylinder portion SSS.
  • the rod portion SSR of the power cylinder SS is fixed to the swing arm SA. More specifically, in this embodiment, the lower end of the rod portion SSR of the power cylinder SS is fixed to a portion of the swing arm SA on the second side AD2 in the support depth direction (more specifically, an end of the extension portion SAE on the second side AD2 in the support depth direction) by fastening or the like.
  • the rod portion SSR of the power cylinder SS may be fixed to any position on the swing arm SA.
  • the swing arm SA is configured to be swingable around the central axis SPC of the swing arm pivot shaft SP
  • the test tire mounting part ST configured to mount the test tire ET is fixed to the swing arm SA
  • the rod part SSR of the power cylinder SS extending in a substantially vertical direction is fixed to the swing arm SA.
  • test tire mounting part ST held by the holding part SAS of the swing arm SA and the test tire ET mounted on the test tire mounting part ST move upward or downward along an arc centered on the central axis SPC of the swing arm pivot shaft SP.
  • the load applied to the tire ET to be measured can be adjusted.
  • all that is required is to apply input to the power cylinder SS, so the load applied to the tire ET to be measured can be easily and instantly adjusted.
  • the input to the power cylinder SS may be performed by a human operation before the measurement, and/or may be performed by a control device (not shown) using active control while the vehicle V is traveling (and thus during the measurement) so that the load applied to the tire ET to be measured is constant regardless of unevenness of the road surface, etc.
  • a control device include a device configured to include a CPU, MPU, etc. configured to perform predetermined processing according to a program.
  • One or more (in this embodiment, multiple) power cylinder fixing members SF are configured to fix the cylinder portion SSS of the power cylinder SS to the body VB of the vehicle V.
  • the power cylinder fixing member SF is made of a rigid body such as resin or metal.
  • the power cylinder fixing member SF makes it possible to fix the position of the cylinder portion SSS of the power cylinder SS to the body VB of the vehicle V, and thus makes it possible to stably adjust the load applied to the tire ET to be measured.
  • the power cylinder fixing member SF extends linearly and is configured in a pipe or rod shape.
  • the power cylinder fixing member SF extends from the vehicle V side to the second side AD2 in the support depth direction.
  • the end of the power cylinder fixing member SF on the first side AD1 in the support depth direction is fixed to the vehicle body VB by fastening or the like, and the end of the power cylinder fixing member SF on the second side AD2 in the support depth direction is fixed to the cylinder part SSS of the power cylinder SS by fastening or the like. Since the power cylinder fixing member SF extends from the vehicle V side to the second side AD2 in the support depth direction, the power cylinder SS can be disposed at a position away from the vehicle V to the second side AD2 in the support depth direction, so that the load applied to the measurement target tire ET can be adjusted only by the power cylinder SS, separated from the vehicle V. Therefore, the load applied to the measurement target tire ET can be easily adjusted.
  • the power cylinder fixing member SF may have a shape or configuration different from that of this embodiment.
  • the tire running performance measuring device 1 may include a drive motor M (FIG. 4) configured to rotate the test target tire ET. This allows the test target tire ET to be rotated at a desired speed while the vehicle is running, and the slip ratio and the like of the test target tire ET during this can be measured.
  • the tire running performance measuring device 1 may include a reducer in addition to the drive motor M.
  • the drive motor M is preferably an in-wheel motor disposed on the inner periphery of the wheel STW on which the tire ET to be measured is mounted, as illustrated in Fig. 4. In this case, the drive motor M may be provided coaxially with the tire ET to be measured. Alternatively, the drive motor M may be provided on the vehicle body VB of the vehicle V.
  • the rotational drive force from the drive motor M may be transmitted to the wheel STW on which the test tire ET is mounted via a rotational drive force transmission means such as a chain.
  • a rotational drive force transmission means such as a chain.
  • the drive motor M is an in-wheel motor arranged on the inner side of the wheel STW for the tire ET to be measured, it is possible to prevent sand and dust from entering the drive motor M, and also to avoid losses due to the rotational drive force transmission means, compared to when the drive motor M is mounted on the vehicle body VB and connected by a rotational drive force transmission means such as a chain.
  • the tire running performance measuring device 1 does not have to include the drive motor M configured to drive and rotate the measurement target tire ET.
  • the drive motor M is preferably controlled using rotation speed control. It is also preferably controlled using feedback control that targets a predetermined slip ratio.
  • the tire running performance measuring device 1 may further include a clutch, and may be configured to be able to switch between a rotating shaft free mode, in which the measurement target tire ET is run without braking or driving by the drive motor M or the like, and a braking/driving mode, in which the measurement target tire ET is run while being braked or driven by the drive motor M or the like.
  • the measurement target tire support S is configured to be able to adjust the angle of the tire equatorial plane of the measurement target tire ET with respect to the longitudinal direction of the vehicle V (and thus the slip angle of the measurement target tire ET). More specifically, as illustrated in Fig.
  • the holding portion SAS of the swing arm SA (more specifically, each of the pair of opposing portions SASF) has a plurality of fastening holes SASh, and the knuckle integral portion STN of the measurement target tire mounting portion ST can be fixed to the holding portion SAS of the swing arm SA in a state in which the angle of the tire equatorial plane of the measurement target tire ET with respect to the longitudinal direction of the vehicle V (and thus the slip angle of the measurement target tire ET) is changed by, for example, changing the combination of the fastening holes SASh through which the plurality of fastening members fb pass, or by changing the position of the fastening member fb in one or more fastening holes SASh consisting of elongated holes.
  • This allows the vehicle to run with the measurement target tire ET at a desired slip angle, and the running performance of the measurement target tire ET to be measured.
  • the measurement target tire support S does not have to be configured so that the angle can be adjusted.
  • the test object tire support S may be configured so that the test object tire ET can be disposed at a position that does not follow the tracks of the vehicle-mounted tires VT on both the left and right sides of the vehicle V. This can prevent the test object tire ET from running in ruts during measurement. More specifically, for example, the target tire support S may be configured so that the entire target tire ET can be disposed within either a first region X1 ( FIG. 9( a) ) located laterally inward of the vehicle-mounted tires VT on both left and right sides of the vehicle V (in each of the examples in FIGS.
  • the measurement target tire support S may be configured so that the entire measurement target tire ET can be positioned within either a first region X1 ( FIG. 9( a )) located laterally inward of the vehicle-mounted tires VT on both left and right sides of the vehicle V, or a second region X2 ( FIG. 9( b ) ) located laterally outward of the vehicle-mounted tires VT on both left and right sides of the vehicle V.
  • the measurement target tire support S may be configured so that the entire measurement target tire ET can be positioned within either a first region X1 ( FIG. 9( a )) located laterally inward of the vehicle-mounted tires VT on both left and right sides of the vehicle V, or a second region X2 ( FIG.
  • the inner side in the left-right direction of vehicle V refers to the side closer to the center of vehicle V in the left-right direction of vehicle V
  • the outer side in the left-right direction of vehicle V refers to the side farther from the center of vehicle V in the left-right direction of vehicle V.
  • the measurement target tire support S may be configured to adjust the camber angle (CA) of the measurement target tire ET. This allows the measurement of the camber angle of the measurement target tire ET with the camber angle adjusted to any angle.
  • CA camber angle
  • the tire running performance measuring device can be used to measure the running performance of any type of tire, and can be suitably used, for example, to measure the running performance of tires for lunar rovers.

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Abstract

測定対象タイヤＥＴの走行性能を測定するタイヤ走行性能測定装置１であって、車両Ｖと、車両とは別体に構成されるとともに車両に取り付けられ、測定対象タイヤを支持するように構成された、測定対象タイヤ支持具Ｓと、を備え、測定対象タイヤ支持具は、測定対象タイヤに掛かる荷重を調整できるように構成されている。

Description

タイヤ走行性能測定装置
　本発明は、タイヤ走行性能測定装置に関する。
　本願は、2023年12月11日に日本に出願された特願2023-208859号に基づく優先権を主張するものであり、その内容の全文をここに援用する。
　従来、測定対象とするタイヤ（以下、「測定対象タイヤ」ともいう。）の走行性能を測定するタイヤ走行性能測定装置として、筐体内において測定対象タイヤを支持する支持具をガイドレール上に摺動させるように構成された、レール式のものがある（例えば、非特許文献１）。
飯塚浩二郎、久保田孝．「軟弱地盤走行のための月面探査ローバ用走行系検証」．科学・技術研究　第１巻１号　２０１２年．https://www.jstage.jst.go.jp/article/sst/1/1/1_49/_pdf/-char/ja（２０２３年１０月３０日閲覧）
　しかし、上述のようなタイヤ走行性能測定装置は、対応できる測定対象タイヤのサイズや走行速度に制約がある、といった懸念がある。
　本発明は、対応できる測定対象タイヤのサイズや走行速度の範囲を増大できる、タイヤ走行性能測定装置を提供することを目的とする。
　〔１〕測定対象タイヤの走行性能を測定するタイヤ走行性能測定装置であって、
　車両と、
　前記車両とは別体に構成されるとともに前記車両に取り付けられ、前記測定対象タイヤを支持するように構成された、測定対象タイヤ支持具と、
を備え、
　前記測定対象タイヤ支持具は、前記測定対象タイヤに掛かる荷重を調整できるように構成されている、タイヤ走行性能測定装置。
　本発明によれば、対応できる測定対象タイヤのサイズや走行速度の範囲を増大できる、タイヤ走行性能測定装置を提供することができる。
本発明の一実施形態に係るタイヤ走行性能測定装置を後右側から見た様子を概略的に示す、斜視図である。 図１のタイヤ走行性能測定装置を後左側から見た様子を概略的に示す、斜視図である。 図１のタイヤ走行性能測定装置の一部を左側から見た様子を概略的に示す、側面図である。 図１のタイヤ走行性能測定装置を後側から見た様子を概略的に示す、後面図である。 図１のタイヤ走行性能測定装置の一部を上側から見た様子を概略的に示す、上面図である。 図５の一部を拡大した様子を概略的に示す、上面図である。 図５の一部（ただし、図６とは異なる部分）を拡大した様子を概略的に示す、上面図である。 図１のスイングアームを概略的に示す、斜視図である。 図９（ａ）及び図９（ｂ）は、それぞれ本発明のタイヤ走行性能測定装置の別々の変形例を上側から見た様子を概略的に示す、上面図である。
　本発明に係るタイヤ走行性能測定装置は、任意の種類のタイヤの走行性能を測定するために使用されることができ、例えば、月面探査車用タイヤの走行性能を測定するために好適に使用されることができる。
　以下、本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照しつつ例示説明する。
　各図において共通する部材・部位には同一の符号を付している。
　図１～図８は、本発明の一実施形態に係るタイヤ走行性能測定装置１を説明するための図面である。タイヤ走行性能測定装置１は、測定対象とするタイヤＥＴ（以下、「測定対象タイヤＥＴ」ともいう。）の走行性能を測定するように構成されている。測定対象タイヤＥＴは、任意の種類のタイヤでよく、例えば、月面探査車用タイヤでもよい。
　図１～図５に示すように、タイヤ走行性能測定装置１は、車両Ｖと、測定対象タイヤ支持具Ｓと、を備えている。
　車両Ｖは、任意の種類の車両でよく、４輪車両が好適である。
　車両Ｖは、車体ＶＢと、車体ＶＢに装着された複数（本実施形態では４つ）のタイヤＶＴ（以下、「車両装着タイヤＶＴ」ともいう。）と、を備えている。車両Ｖは、従来一般的な任意の車両の構成からなるものでよい。
　車両Ｖは、例えば、軟弱地盤に適した軽量の車両（バギー等）であると、軟弱地盤等の悪路においても安定した走行及び測定が可能であるので、好適である。
　車両Ｖは、走行中において所望の車速に維持されるように、車速を自動制御できるように構成されていると、好適である。様々な場所及び速度で安定して測定する観点から、車速センサーにはレーザードップラー式車速センサーを用いると、好適である。
　ただし、車両Ｖは、車速を自動制御できるように構成されていなくてもよい。
　測定対象タイヤ支持具Ｓは、車両Ｖとは別体に構成されている（ひいては、車両Ｖの外部にある）。測定対象タイヤ支持具Ｓは、車両Ｖの車体ＶＢに取り付けられている。測定対象タイヤ支持具Ｓは、測定対象タイヤＥＴが所定の高さ及び姿勢に維持されるように、測定対象タイヤＥＴを支持するように構成されている。測定中（ひいては、車両Ｖの走行中）において、測定対象タイヤＥＴは、そのトレッド踏面が路面等に接地するように、測定対象タイヤ支持具Ｓによって支持される。
　タイヤ走行性能測定装置１は、ドライバーの運転及び／又は自動運転等に応じて車両Ｖを路面等（例えば軟弱地盤）の上で走行させる間、測定対象タイヤ支持具Ｓを介して車両Ｖに繋がれた測定対象タイヤＥＴを、当該路面等の上で転動させ、その間の測定対象タイヤＥＴの種々の走行性能（スリップ率等）を、種々の測定装置（図示せず。センサー等。）により測定するように構成されている。
　測定対象タイヤＥＴの走行性能を測定する測定装置は、車両Ｖには搭載されていないのが好適であり、例えば、測定対象タイヤ支持具Ｓに搭載されていてもよい。
　本明細書では、説明の便宜のため、測定対象タイヤ支持具Ｓに対して固定された支持具奥行方向ＡＤ及び支持具幅方向ＢＤを定義する。支持具奥行方向ＡＤ及び支持具幅方向ＢＤは、それぞれ水平方向に平行であり、互いに垂直である。本明細書では、支持具奥行方向ＡＤにおける一方側を「支持具奥行方向第１側ＡＤ１」といい、支持具奥行方向ＡＤにおける他方側を「支持具奥行方向第２側ＡＤ２」という。また、支持具幅方向ＢＤにおける一方側を「支持具幅方向第１側ＢＤ１」といい、支持具幅方向ＢＤにおける他方側を「支持具幅方向第２側ＢＤ２」という。支持具奥行方向第２側ＡＤ２は、車両Ｖから見たときの測定対象タイヤ支持具Ｓ側である。各図においてこれらの各方向を矢印とともに示している。
　なお、本明細書で説明する測定対象タイヤ支持具Ｓの構成は、支持具幅方向第１側ＢＤ１と支持具幅方向第２側ＢＤ２とを逆にしてもよい。すなわち、支持具幅方向第１側ＢＤ１は、本実施形態では、支持具奥行方向第１側ＡＤ１を前側として見たときの左側であるが、支持具奥行方向第１側ＡＤ１を前側として見たときの右側であってもよい。
　また、本明細書では、特に断りが無い限り、車両Ｖにおける（車両Ｖから見たときの）右、左、前、後を、それぞれ単に「右」、「左」、「前」、「後」という。
　本実施形態において、測定対象タイヤ支持具Ｓは、車両Ｖに対して後側に位置している。したがって、本実施形態において、支持具奥行方向ＡＤは前後方向であり、支持具奥行方向第１側ＡＤ１は前側であり、支持具奥行方向第２側ＡＤ２は後側であり、支持具幅方向ＢＤは左右方向である。なお、本実施形態において、支持具幅方向第１側ＢＤ１は左側であり、支持具幅方向第２側ＢＤ２は右側である。
　ただし、測定対象タイヤ支持具Ｓは、車両Ｖに対して任意の側（例えば、左側、右側、又は、前側）に位置してよい。例えば、測定対象タイヤ支持具Ｓが車両Ｖに対して右側に位置する場合、支持具奥行方向ＡＤは左右方向となり、支持具奥行方向第２側ＡＤ２は右側となり、支持具幅方向ＢＤは前後方向となる。
　測定対象タイヤ支持具Ｓは、本実施形態のように、車両Ｖに対して後側に位置していると、好適である。
　測定対象タイヤ支持具Ｓは、車両Ｖの車体ＶＢにおける支持具奥行方向第２側ＡＤ２（本実施形態では後側）の部分に取り付けられている。
　本実施形態のタイヤ走行性能測定装置１は、上述のように、車両Ｖと、車両Ｖとは別体に構成されるとともに車両Ｖに取り付けられ、測定対象タイヤＥＴを支持するように構成された、測定対象タイヤ支持具Ｓと、を備えている。これにより、従来のレール式のものとは異なり、より大きな測定対象タイヤＥＴの使用や、より高速度での測定が可能となり、ひいては、対応できる測定対象タイヤＥＴのサイズや走行速度の範囲を増大できる。
　また、従来のレール式のものは、基本的に設置場所が室内に限定されるが、本実施形態のタイヤ走行性能測定装置１であれば、車両Ｖによって移動可能に構成されているので、使用場所や保管場所に制約はなく、室内及び室外を問わず、どこでも使用が可能である。したがって、様々な地盤や空き地等の広い敷地等で使用することが可能である。
　なお、測定対象タイヤＥＴの走行性能を測定する別の手法として、測定対象タイヤＥＴを車体ＶＢに装着することも考えられる。その場合、車体ＶＢの種類及びそれに装着される各タイヤＶＴの種類及びサイズを統一できればよいが、現実的には、車体ＶＢの種類が測定対象タイヤＥＴに適した車種とは異なる場合（例えば、測定対象タイヤＥＴが月面探査車用であるのに対し、車体ＶＢが乗用車用である場合）や、車体ＶＢに装着された残りの各タイヤＶＴの種類やサイズが測定対象タイヤＥＴの種類やサイズとは異なる場合（例えば、測定対象タイヤＥＴが月面探査車用であるのに対し、車体ＶＢに装着された残りの各タイヤＶＴが乗用車用である場合）等といった齟齬が生じる場合が多く、そのような場合、狙った条件での測定ができないおそれがある。その点、本実施形態のタイヤ走行性能測定装置１であれば、測定対象タイヤＥＴが車両Ｖとは独立しているので、測定対象タイヤＥＴとしては、車両Ｖにおける車体ＶＢの種類や各タイヤＶＴの種類及びサイズとは大きく異なる種類及びサイズのタイヤを使用することが可能となる。
　測定対象タイヤ支持具Ｓは、測定対象タイヤＥＴに掛かる荷重を調整できるように構成されている。より具体的に、測定対象タイヤ支持具Ｓは、測定対象タイヤＥＴの回転軸線の高さを調整することで、測定対象タイヤＥＴに掛かる荷重を調整できるように構成されている。測定対象タイヤＥＴのトレッド踏面を路面等に接地させつつ測定対象タイヤＥＴの回転軸線の高さを上げることにより、測定対象タイヤＥＴに掛かる荷重を減らすことができ、例えば、地球に比べて重力が小さい環境（例えば月面）での荷重状態を再現することが可能となる。一方、測定対象タイヤＥＴのトレッド踏面を路面に接地させつつ測定対象タイヤＥＴの回転軸線の高さを下げることにより、測定対象タイヤＥＴに掛かる荷重を増やすことができる。
　本実施形態のタイヤ走行性能測定装置１は、上述のように、車両Ｖとは別体に構成された（すなわち、車両Ｖの外部にある）測定対象タイヤ支持具Ｓが、測定対象タイヤＥＴに掛かる荷重を調整できるように構成されているので、測定対象タイヤＥＴには、車両Ｖの重量が掛からないようにされている。したがって、車両Ｖとは独立して測定対象タイヤＥＴに掛かる荷重を調整できるので、仮に上述のように測定対象タイヤＥＴを車体ＶＢに装着する場合とは異なり、測定対象タイヤＥＴに掛かる荷重の調整にあたって車両Ｖの重量の調整をする必要が無い。よって、測定対象タイヤＥＴに掛かる荷重の調整が容易となる。
　図１～図８に示すように、本実施形態において、測定対象タイヤ支持具Ｓは、スイングアームピボットシャフトＳＰと、スイングアームＳＡと、測定対象タイヤ装着部ＳＴと、パワーシリンダーＳＳと、１つ又は複数（本実施形態では、複数）のパワーシリンダー固定部材ＳＦと、を有している。
　スイングアームピボットシャフトＳＰは、車両Ｖの車体ＶＢに対して、締結等により取り付けられている。本実施形態において、スイングアームピボットシャフトＳＰは、車体ＶＢにおける支持具奥行方向第２側ＡＤ２の部分に取り付けられている。スイングアームピボットシャフトＳＰは、略水平方向に延在しており、具体的には、略支持具幅方向ＢＤに延在している（図５～図６）。
　スイングアームＳＡは、金属又は樹脂等の剛体から構成されている。スイングアームＳＡは、スイングアームピボットシャフトＳＰの中心軸線ＳＰＣの周りに揺動可能に構成されている（図１～図３、図５～図６、図８）。
　より具体的に、スイングアームＳＡは、スイングアームＳＡにおける支持具奥行方向第１側ＡＤ１の端部が、ピボット部ＳＡＰをなしている。ピボット部ＳＡＰは、スイングアームピボットシャフトＳＰとの間でピボット機構をなしており、スイングアームピボットシャフトＳＰの中心軸線ＳＰＣの周りに揺動可能に構成されている。
　本実施形態において、スイングアームＳＡのピボット部ＳＡＰは、略支持具幅方向ＢＤに延在している（図５～図６）。また、ピボット部ＳＡＰは、上下方向に互いに対向する一対の対向部ＳＡＰＦを有することにより、二股状をなしている（図２～図３、図８）。一対の対向部ＳＡＰＦは、スイングアームピボットシャフトＳＰに対する上下両側に位置している。
　本実施形態において、ピボット部ＳＡＰは、１つ又は複数（本実施形態では、複数）の締結穴ＳＡＰｈを有している。より具体的には、一対の対向部ＳＡＰＦが、それぞれ１つ又は複数（本実施形態では、複数）の締結穴ＳＡＰｈを有している。ピボット部ＳＡＰは、これらの締結穴ＳＡＰｈを介して、１つ又は複数（本実施形態では、複数）の締結部材ｆａ（ボルト又はピン等）により、スイングアームピボットシャフトＳＰに連結されている。スイングアームピボットシャフトＳＰは、その中心軸線ＳＰＣの周りで揺動可能なように、車体ＶＢに取り付けられている。これにより、スイングアームＳＡのピボット部ＳＡＰがスイングアームピボットシャフトＳＰの中心軸線ＳＰＣの周りに揺動可能に構成されている。
　ただし、スイングアームピボットシャフトＳＰのピボット部ＳＡＰとスイングアームＳＡとからなるピボット機構は、本実施形態のものに限られず、任意でよい。例えば、スイングアームＳＡのピボット部ＳＡＰをスイングアームピボットシャフトＳＰの周りで（すなわち、スイングアームピボットシャフトＳＰに対して）揺動可能に構成し、それにより、スイングアームＳＡのピボット部ＳＡＰがスイングアームピボットシャフトＳＰの中心軸線ＳＰＣの周りに揺動可能に構成してもよい。この場合、スイングアームピボットシャフトＳＰを、車体ＶＢに対して、揺動できないように固定してもよい。
　また、ピボット部ＳＡＰの形状や構成は、本実施形態と異なるものでもよい。
　スイングアームＳＡは、ピボット部ＳＡＰに加えて、保持部ＳＡＳと、延長部ＳＡＥと、をさらに有している。
　本実施形態において、スイングアームＳＡの保持部ＳＡＳは、スイングアームＳＡにおける支持具奥行方向第２側ＡＤ２の端部に位置している。保持部ＳＡＳは、測定対象タイヤ装着部ＳＴ（具体的には、ナックル一体部ＳＴＮ）を保持するように構成されている（図４、図５、図７）。また、保持部ＳＡＳは、上下方向に互いに対向する一対の対向部ＳＡＳＦを有することにより、二股状をなしている（図１、図４、図８）。一対の対向部ＳＡＳＦは、測定対象タイヤ装着部ＳＴ（具体的には、ナックル一体部ＳＴＮ）に対する上下両側に位置している。
　本実施形態において、保持部ＳＡＳは、１つ又は複数（本実施形態では、複数）の締結穴ＳＡＳｈを有している。より具体的には、一対の対向部ＳＡＳＦが、それぞれ１つ又は複数（本実施形態では、複数）の締結穴ＳＡＰｈを有している。保持部ＳＡＳは、これらの締結穴ＳＡＳｈを介して、１つ又は複数（本実施形態では、複数）の締結部材ｆｂ（ボルト又はピン等）により、測定対象タイヤ装着部ＳＴ（具体的には、ナックル一体部ＳＴＮ）に連結されている。
　保持部ＳＡＳの形状や構成は、本実施形態と異なるものでもよい。
　スイングアームＳＡの延長部ＳＡＥは、ピボット部ＳＡＰと保持部ＳＡＳとの間を、略支持具奥行方向ＡＤに延在している。
　本実施形態において、延長部ＳＡＥの支持具奥行方向第１側ＡＤ１の端部は、ピボット部ＳＡＰの支持具幅方向第２側ＢＤ２の端部に連結しており、また、延長部ＳＡＥの支持具奥行方向第２側ＡＤ２の端部は、保持部ＳＡＳの支持具幅方向第２側ＢＤ２の端部に連結している。それにより、スイングアームＳＡは、上から見たときに、全体的に略Ｕ字型をなしている（図５）。ただし、スイングアームＳＡの形状は、本実施形態と異なるものでもよい。
　スイングアームＳＡがスイングアームピボットシャフトＳＰの中心軸線ＳＰＣの周りに揺動すると、スイングアームＳＡの保持部ＳＡＳ（ひいては、保持部ＳＡＳによって保持された測定対象タイヤ装着部ＳＴ、並びに、測定対象タイヤ装着部ＳＴに装着された測定対象タイヤＥＴ）が、スイングアームピボットシャフトＳＰの中心軸線ＳＰＣを中心とする円弧に沿って、略上下方向に移動する。
　測定対象タイヤ装着部ＳＴは、スイングアームＳＡに固定されるとともに、測定対象タイヤＥＴが装着されるように構成されている（図４～図５）。
　本実施形態において、測定対象タイヤ装着部ＳＴは、測定対象タイヤＥＴが装着されるように構成されたホイールＳＴＷと、ハブＳＴＨと、ドライブシャフトＳＴＤと、ナックル一体部ＳＴＮと、を有している（図４）。ホイールＳＴＷは、ドライブシャフトＳＴＤに連結されたハブＳＴＨに固定されている。ナックル一体部ＳＴＮは、少なくともナックルを含んで構成されている。ナックル一体部ＳＴＮは、ドライブシャフトＳＴＤの外周側に位置しており、ドライブシャフトＳＴＤを回転自在に軸支している。ナックル一体部ＳＴＮは、ナックルのみから構成されてもよいし、あるいは、ナックルに加えて、ナックルに固定された（ひいては、ナックルと一体をなす）他の部材を含んでいてもよい。ナックル一体部ＳＴＮは、スイングアームＳＡの保持部ＳＡＳに対して、締結等により固定されている。
　本実施形態において、ホイールＳＴＷ及びこれに装着される測定対象タイヤＥＴは、スイングアームＳＡの保持部ＳＡＳに対して支持具幅方向第１側ＢＤ１に位置する。ホイールＳＴＷ及び測定対象タイヤＥＴの回転軸線は、略左右方向に維持される。
　スイングアームＳＡは、略支持具奥行方向ＡＤに延在する延長部ＳＡＥを有するので、その分、保持部ＳＡＳひいては測定対象タイヤＥＴを、車両Ｖから支持具奥行方向第２側ＡＤ２へ遠くに離すことができる。これにより、より大きなサイズの測定対象タイヤＥＴにも対応することができる。
　パワーシリンダー（電動パワーシリンダー）ＳＳは、略上下方向に延在している（図１～図５）。パワーシリンダーＳＳは、シリンダー部ＳＳＳと、ロッド部ＳＳＲと、を有している。ロッド部ＳＳＲは、シリンダー部ＳＳＳよりも小径であり、シリンダー部ＳＳＳの内周側に位置している。ロッド部ＳＳＲは、シリンダー部ＳＳＳに対して、パワーシリンダーＳＳの延在方向（略上下方向）に沿って変位可能に構成されている。ロッド部ＳＳＲの一部は、シリンダー部ＳＳＳの下端よりも下側へ延在している。パワーシリンダーＳＳは、外部からの入力に応じて、シリンダー部ＳＳＳに対するロッド部ＳＳＲの変位量を制御するように構成されている。後述のように、パワーシリンダーＳＳへの入力、ひいては、シリンダー部ＳＳＳに対するロッド部ＳＳＲの変位量を調整することにより、測定対象タイヤＥＴに掛かる荷重を調整することができるようにされている。
　パワーシリンダーＳＳのロッド部ＳＳＲは、スイングアームＳＡに固定されている。より具体的に、本実施形態では、パワーシリンダーＳＳのロッド部ＳＳＲの下端部が、スイングアームＳＡにおける支持具奥行方向第２側ＡＤ２の部分（さらに具体的に、延長部ＳＡＥにおける支持具奥行方向第２側ＡＤ２の端部）に、締結等により固定されている。ただし、パワーシリンダーＳＳのロッド部ＳＳＲは、スイングアームＳＡにおける任意の箇所に固定されていてよい。
　上述のように、本実施形態では、スイングアームＳＡがスイングアームピボットシャフトＳＰの中心軸線ＳＰＣの周りに揺動可能に構成されており、測定対象タイヤＥＴが装着されるように構成された測定対象タイヤ装着部ＳＴがスイングアームＳＡに固定されており、略上下方向に延在するパワーシリンダーＳＳのロッド部ＳＳＲが、スイングアームＳＡに固定されている。このような構成によれば、パワーシリンダーＳＳが、外部からの入力に応じて、ロッド部ＳＳＲをシリンダー部ＳＳＳに対して上側又は下側へ、当該入力に対応する変位量だけ変位させると、ロッド部ＳＳＲに固定されたスイングアームＳＡが、スイングアームピボットシャフトＳＰの中心軸線ＳＰＣの周りに上側又は下側へと揺動する。それに伴い、スイングアームＳＡの保持部ＳＡＳによって保持された測定対象タイヤ装着部ＳＴ、並びに、測定対象タイヤ装着部ＳＴに装着された測定対象タイヤＥＴが、スイングアームピボットシャフトＳＰの中心軸線ＳＰＣを中心とする円弧に沿って、上側又は下側へと移動する。これにより、測定対象タイヤＥＴに掛かる荷重が減少又は増大する。このようにして、測定対象タイヤＥＴに掛かる荷重を調整することができる。測定対象タイヤＥＴに掛かる荷重を調整するにあたっては、パワーシリンダーＳＳに入力を与えるだけでよいので、測定対象タイヤＥＴに掛かる荷重を容易かつ即座に調整できる。
　パワーシリンダーＳＳへの入力は、測定前に人の操作等によって行われてもよいし、かつ／又は、車両Ｖの走行中（ひいては、測定中）において、制御装置（図示せず）によって、路面等の凹凸によらずに測定対象タイヤＥＴに掛かる荷重が一定となるようにアクティブ制御により行われてもよい。当該制御装置としては、例えば、プログラムに沿って所定の処理をするように構成されたＣＰＵ、ＭＰＵ等を含んで構成されたものが挙げられる。
　１つ又は複数（本実施形態では、複数）パワーシリンダー固定部材ＳＦは、パワーシリンダーＳＳのシリンダー部ＳＳＳを車両Ｖの車体ＶＢに対して固定するように構成されている。パワーシリンダー固定部材ＳＦは、樹脂又は金属等の剛体から構成されている。パワーシリンダー固定部材ＳＦにより、パワーシリンダーＳＳのシリンダー部ＳＳＳを車両Ｖの車体ＶＢに対して位置を固定することができ、ひいては、測定対象タイヤＥＴに掛かる荷重を安定的に調整できる。
　本実施形態において、パワーシリンダー固定部材ＳＦは、直線状に延在しており、パイプ状又は棒状に構成されている。パワーシリンダー固定部材ＳＦは、車両Ｖ側から支持具奥行方向第２側ＡＤ２側へ延在している。パワーシリンダー固定部材ＳＦは、支持具奥行方向第１側ＡＤ１の端部が車体ＶＢに対して締結等により固定されており、支持具奥行方向第２側ＡＤ２の端部がパワーシリンダーＳＳのシリンダー部ＳＳＳに対して締結等により固定されている。パワーシリンダー固定部材ＳＦが車両Ｖ側から支持具奥行方向第２側ＡＤ２側へ延在していることにより、パワーシリンダーＳＳを車両Ｖから支持具奥行方向第２側ＡＤ２側に離れた位置に配置できるので、測定対象タイヤＥＴに掛かる荷重の調整を、車両Ｖから切り離して、パワーシリンダーＳＳのみにより行うことができる。よって、測定対象タイヤＥＴに掛かる荷重の調整が容易となる。
　ただし、パワーシリンダー固定部材ＳＦは、本実施形態とは異なる形状や構成からなるものでもよい。
　タイヤ走行性能測定装置１は、測定対象タイヤＥＴを回転駆動させるように構成された駆動モータＭ（図４）を備えていてもよい。これにより、車両の走行中において測定対象タイヤＥＴを所望の速度で回転駆動させることができ、その間における測定対象タイヤＥＴのスリップ率等を測定することができる。タイヤ走行性能測定装置１は、駆動モータＭに加えて、減速機を備えていてもよい。
　駆動モータＭは、図４に例示するように、測定対象タイヤＥＴが装着されるホイールＳＴＷの内周側に配置されたインホイールモータであると、好適である。この場合、駆動モータＭは、測定対象タイヤＥＴと同軸に設けられ得る。
　あるいは、駆動モータＭは、車両Ｖの車体ＶＢに設けられてもよい。その場合、駆動モータＭからの回転駆動力は、チェーン等の回転駆動力伝達手段を介して、測定対象タイヤＥＴが装着されるホイールＳＴＷに伝達されるようにするとよい。
　上述のように駆動モータＭが測定対象タイヤＥＴ用のホイールＳＴＷの内周側に配置されたインホイールモータである場合には、駆動モータＭを車体ＶＢに設けてチェーン等の回転駆動力伝達手段で繋げる場合に比べて、駆動モータＭに砂や埃が入り込むのを抑制でき、また、回転駆動力伝達手段によるロスを回避できる。
　ただし、タイヤ走行性能測定装置１は、測定対象タイヤＥＴを回転駆動させるように構成された駆動モータＭを備えていなくてもよい。
　駆動モータＭの制御は、回転数制御を用いると、好適である。また、駆動モータＭの制御は、所定のスリップ率を目標としたフィードバック制御を使用すると、好適である。
　タイヤ走行性能測定装置１は、クラッチをさらに備えてもよく、当該クラッチによって、測定対象タイヤＥＴを、駆動モータＭ等による制駆動を行わずに走行させる、回転軸フリーモードと、測定対象タイヤＥＴを、駆動モータＭ等による制駆動を行いながら走行させる、制駆動モードとを、切り替えできるように構成されていてもよい。
　本実施形態において、測定対象タイヤ支持具Ｓは、車両Ｖの前後方向に対する測定対象タイヤＥＴのタイヤ赤道面のなす角度（ひいては、測定対象タイヤＥＴのスリップアングル）を調整できるように構成されている。より具体的には、図７に例示するように、スイングアームＳＡの保持部ＳＡＳ（さらに具体的には、一対の対向部ＳＡＳＦのそれぞれ）は、複数の締結穴ＳＡＳｈを有しており、例えば、複数の締結部材ｆｂを通す締結穴ＳＡＳｈの組合せを変えたり、長穴からなる１つ又は複数の締結穴ＳＡＳｈ内での締結部材ｆｂの位置を変えたりすることにより、車両Ｖの前後方向に対する測定対象タイヤＥＴのタイヤ赤道面のなす角度（ひいては、測定対象タイヤＥＴのスリップアングル）を変えた状態で、測定対象タイヤ装着部ＳＴのナックル一体部ＳＴＮを、スイングアームＳＡの保持部ＳＡＳに固定できるようにされている。これにより、測定対象タイヤＥＴに所望のスリップアングルを付けた状態で車両を走行させて、測定対象タイヤＥＴの走行性能を測定することができる。
　ただし、測定対象タイヤ支持具Ｓは、上記なす角度を調整できるように構成されていなくてもよい。
　本明細書で説明する各例においては、図９に概略的に示すように、測定対象タイヤ支持具Ｓは、測定対象タイヤＥＴを、車両Ｖにおける左右方向両側の車両装着タイヤＶＴの軌跡を踏まない位置に配置できるように構成されていてもよい。これにより、測定中において、測定対象タイヤＥＴがわだちを走行しないようにすることができる。
　より具体的に、例えば、測定対象タイヤ支持具Ｓは、測定対象タイヤＥＴの全体を、車両Ｖにおける左右方向両側の車両装着タイヤＶＴ（図９（ａ）、図９（ｂ）の各例では、左側及び右側のそれぞれに車両装着タイヤＶＴが２つずつ存在する。）よりも左右方向内側に位置する第１領域Ｘ１（図９（ａ））、又は、車両Ｖにおける左右方向両側の車両装着タイヤＶＴよりも左右方向外側に位置する第２領域Ｘ２（図９（ｂ））のうち、いずれか一方の領域内に、配置できるように、構成されていてもよい。
　また、測定対象タイヤ支持具Ｓは、測定対象タイヤＥＴの全体を、車両Ｖにおける左右方向両側の車両装着タイヤＶＴよりも左右方向内側に位置する第１領域Ｘ１（図９（ａ））、又は、車両Ｖにおける左右方向両側の車両装着タイヤＶＴよりも左右方向外側に位置する第２領域Ｘ２（図９（ｂ））のうち、いずれか一方の領域内、かつ、車両Ｖにおける左右方向両側の車両装着タイヤの軌跡を踏まない位置に、配置できるように、構成されていてもよい。
　なお、車両Ｖにおける左右方向内側とは、車両Ｖの左右方向における、車両Ｖの左右方向の中心に近い側を指し、車両Ｖにおける左右方向外側とは、車両Ｖの左右方向における、車両Ｖの左右方向の中心から遠い側を指す。
　本明細書で説明する各例において、測定対象タイヤ支持具Ｓは、測定対象タイヤＥＴのキャンバ角（ＣＡ）を調整できるように構成されていてもよい。これにより、測定対象タイヤＥＴのキャンバ角を任意の角度に調整した状態で測定することができる。
　本明細書で説明する各例において、測定対象タイヤ支持具Ｓは、車両Ｖに対して、左側、右側、又は、前側に配置されていてもよい。
　本発明に係るタイヤ走行性能測定装置は、任意の種類のタイヤの走行性能を測定するために使用されることができ、例えば、月面探査車用タイヤの走行性能を測定するために好適に使用されることができる。
１：タイヤ走行性能測定装置、
Ｖ：車両、　ＶＢ：車体、　ＶＴ：車両装着タイヤ（タイヤ）、
Ｓ：測定対象タイヤ支持具、
ＳＰ：スイングアームピボットシャフト、　ＳＰＣ：中心軸線、
ＳＡ：スイングアーム、　ＳＡＰ：ピボット部、　ＳＡＰＦ：対向部、　ＳＡＰｈ：締結穴、　ＳＡＳ：保持部、　ＳＡＳＦ：対向部、　ＳＡＳｈ：締結穴、　ＳＡＥ：延長部、
ＳＴ：測定対象タイヤ装着部、　ＳＴＷ：ホイール、　ＳＴＨ：ハブ、　ＳＴＤ：ドライブシャフト、　ＳＴＮ：ナックル一体部、
ＳＳ：パワーシリンダー、　ＳＳＳ：シリンダー部、　ＳＳＲ：ロッド部、
ＳＦ：パワーシリンダー固定部材、
Ｍ：駆動モータ、
ＥＴ：測定対象タイヤ（タイヤ）、
ｆａ、ｆｂ：締結部材、
ＡＤ：支持具奥行方向、　ＡＤ１：支持具奥行方向第１側、　ＡＤ２：支持具奥行方向第２側、
ＢＤ：支持具幅方向、　ＢＤ１：支持具幅方向第１側、　ＢＤ２：支持具幅方向第２側、
Ｘ１：第１領域、　Ｘ２：第２領域

Claims (6)

  1. 　測定対象タイヤの走行性能を測定するタイヤ走行性能測定装置であって、
    　車両と、
    　前記車両とは別体に構成されるとともに前記車両に取り付けられ、前記測定対象タイヤを支持するように構成された、測定対象タイヤ支持具と、
    を備え、
    　前記測定対象タイヤ支持具は、前記測定対象タイヤに掛かる荷重を調整できるように構成されている、タイヤ走行性能測定装置。
  2. 　前記測定対象タイヤ支持具は、
    　　前記車両に取り付けられ、略水平方向に延在する、スイングアームピボットシャフトと、
    　　前記スイングアームピボットシャフトの中心軸線の周りに揺動可能に構成された、スイングアームと、
    　　前記スイングアームに固定されるとともに、前記測定対象タイヤが装着されるように構成された、測定対象タイヤ装着部と、
    　　略上下方向に延在する、パワーシリンダーと、
    を有し、
    　前記パワーシリンダーは、前記パワーシリンダーのロッド部が前記スイングアームに固定されている、請求項１に記載のタイヤ走行性能測定装置。
  3. 　前記測定対象タイヤ支持具は、
    　　前記パワーシリンダーのシリンダー部を前記車両に対して固定するように構成された、パワーシリンダー固定部材
    を、さらに有している、請求項２に記載のタイヤ走行性能測定装置。
  4. 　前記測定対象タイヤを回転駆動させるように構成された駆動モータをさらに備えた、請求項１に記載のタイヤ走行性能測定装置。
  5. 　前記測定対象タイヤ支持具は、前記車両の前後方向に対する前記測定対象タイヤのタイヤ赤道面のなす角度を調整できるように構成されている、請求項１に記載のタイヤ走行性能測定装置。
  6. 　前記測定対象タイヤ支持具は、前記測定対象タイヤを、前記車両における左右方向両側の車両装着タイヤよりも左右方向内側に位置する第１領域、又は、前記車両における前記左右方向両側の車両装着タイヤよりも左右方向外側に位置する第２領域のうち、いずれか一方の領域内、かつ、前記左右方向両側の車両装着タイヤの軌跡を踏まない位置に、配置できるように、構成されている、請求項１に記載のタイヤ走行性能測定装置。
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