WO2024190821A1 - 制御システム - Google Patents

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WO2024190821A1
WO2024190821A1 PCT/JP2024/009761 JP2024009761W WO2024190821A1 WO 2024190821 A1 WO2024190821 A1 WO 2024190821A1 JP 2024009761 W JP2024009761 W JP 2024009761W WO 2024190821 A1 WO2024190821 A1 WO 2024190821A1
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sensor
control system
item
housing
detector
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PCT/JP2024/009761
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English (en)
French (fr)
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展幸 佐伯
功樹 岩▲崎▼
幸一 笹本
貴浩 萩原
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Nippon Kayaku Co Ltd
Maritime Disaster Prevention Center
Original Assignee
Nippon Kayaku Co Ltd
Maritime Disaster Prevention Center
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Publication date
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    • G08B17/10—Actuation by presence of smoke or gases, e.g. automatic alarm devices for analysing flowing fluid materials by the use of optical means
    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A62—LIFE-SAVING; FIRE-FIGHTING
    • A62C—FIRE-FIGHTING
    • A62C3/00—Fire prevention, containment or extinguishing specially adapted for particular objects or places
    • A62C3/07—Fire prevention, containment or extinguishing specially adapted for particular objects or places in vehicles, e.g. in road vehicles
    • A62C3/10—Fire prevention, containment or extinguishing specially adapted for particular objects or places in vehicles, e.g. in road vehicles in ships
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B25/00—Load-accommodating arrangements, e.g. stowing, trimming; Vessels characterised thereby
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
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    • G08B21/00—Alarms responsive to a single specified undesired or abnormal condition and not otherwise provided for
    • G08B21/18—Status alarms
    • G08B21/182—Level alarms, e.g. alarms responsive to variables exceeding a threshold

Definitions

  • the present invention relates to a control system that prevents the occurrence of fires.
  • This automatic fire alarm system is primarily comprised of a detector that is activated when it detects smoke, flames, heat, etc. caused by a fire, and a receiver that alerts the crew to a fire when the detector is activated.
  • an automatic fire alarm system configured in this way only alerts a fire after it has started. Therefore, even if it detects smoke, flames, heat, and other fire signs after they become evident, it may not be able to respond to a fire that spreads quickly, as described above.
  • Patent Document 1 discloses a fire detection and reporting system for car carriers, which mainly has a fire detection temperature sensor that detects the presence or absence of a fire from information such as the surface temperature of the car, and is equipped with multiple sensor units distributed on the ceiling of the luggage compartment, multiple control units that receive the detection signals of the fire detection temperature sensors and the position information of the sensor units, and a central monitoring device connected to these multiple control units via a communication bus.
  • the fire detection temperature sensor can quickly detect signs of a fire before it breaks out, and report this detection signal to a central monitoring device via a control unit. Therefore, with the fire detection and reporting system disclosed in Patent Document 1, it is expected that the outbreak of a fire can be prevented before it occurs.
  • the present invention has been made in consideration of the above points, and aims to provide a control system that can reduce the risk of fire outbreaks using existing automatic fire alarm equipment.
  • the control system is arranged separately from the detector of the automatic fire alarm system in a space in which the detector is installed, and includes a sensor that detects the state of an item that may ignite, an actuator that executes a process to activate the detector, and a control device that causes the actuator to execute the process when the temperature of the item detected by the sensor satisfies a predetermined condition.
  • the state of the item is at least one of the temperature of the item, a pressure change in the internal pressure of the item, a change in the intensity of infrared rays emitted from the item, a change in the intensity of ultraviolet rays emitted from the item, and a distortion of the item.
  • the present invention makes it possible to provide a control system that can reduce the risk of fire outbreaks using existing automatic fire alarm equipment.
  • FIG. 1 is a diagram showing the internal equipment layout of a car carrier in which a control system and a fire warning system are adopted.
  • 1 is a schematic diagram of a vehicle equipped with a control system as viewed from the front side; 1 is a schematic diagram of a vehicle equipped with a control system as viewed from the side; 2 is a diagram for explaining the hardware configuration of each device constituting the control system.
  • FIG. FIG. 4 is a flow diagram for explaining the flow of processing executed in the control system.
  • 10 is a schematic diagram of the luggage compartment for explaining a state in which the operating device is activated.
  • FIG. 13 is a schematic diagram of a luggage compartment for illustrating a state in which an operating device according to a modified example is activated.
  • FIG. 13 is a schematic diagram of the luggage compartment for illustrating a state in which an operating device according to another modified example is activated.
  • FIG. 13 is a diagram for explaining the hardware configuration of each device constituting a control system according to another embodiment.
  • FIG. 4 is a flow diagram for explaining the flow of processing executed in the control system.
  • 13 is a schematic diagram of a luggage compartment for explaining a state in which an operating device according to another embodiment is activated.
  • FIG. FIG. 13 is a schematic diagram of an automobile to which a control system according to still another modified example is applied, as viewed from the front side.
  • FIG. 13 is a schematic front view of an actuating device according to still another modified example.
  • FIG. 13 is a schematic bottom view of an actuation device according to still another modified example.
  • FIG. 13 is a schematic front view of an actuating device according to still another modified example.
  • FIG. 13 is a schematic bottom view of an actuation device according to still another modified example.
  • FIG. 13 is a diagram for explaining the hardware configuration of each device constituting a control system according to yet another modified example.
  • FIG. 10 is a schematic diagram of the luggage compartment for illustrating a state in which an operating device according to still another modified example is activated.
  • FIG. 13 is a diagram for explaining the hardware configuration of each device constituting a control system according to another embodiment.
  • 13 is a schematic diagram of a luggage compartment for explaining a state in which an operating device according to another embodiment is activated.
  • Fig. 1 is a diagram showing the arrangement of equipment inside a car carrier in which a control system and a fire sign alarm system according to the present embodiment are adopted.
  • Fig. 2 is a schematic diagram showing a car in which a control system according to the present embodiment is installed, as viewed from the front side.
  • Fig. 3 is a schematic diagram showing a car in which a control system according to the present embodiment is installed, as viewed from the side side.
  • the car carrier 900 mainly comprises a wheelhouse 901 and a luggage compartment 902.
  • a number of crew members CR1 are stationed in the wheelhouse 901, and these crew members CR1 are responsible for steering the car carrier 900 and monitoring the inside of the ship.
  • Figure 1 illustrates one of these crew members CR1 (the same applies to Figures 4 and 19 described below).
  • Luggage compartments 902 are provided on multiple floors within the car carrier 900.
  • each luggage compartment 902 multiple automobiles 200 are closely spaced from one another, spaced approximately 20 cm apart on all sides.
  • the ceiling 902a of the luggage compartment 902 is configured to be able to be raised and lowered according to the height of the automobiles 200.
  • the distance between the floor 902b and the ceiling 902a of the luggage compartment 902 i.e., the ceiling height
  • the distance between the floor 902b and the ceiling 902a of the luggage compartment 902 is approximately 2 m.
  • FIG. 1 illustrates one of the multiple crew members CR2 (the same applies to FIGS. 4, 6 to 8, 11, 18 to 20, which will be described later).
  • the car carrier 900 is equipped with an automatic fire alarm system 300 so that prompt firefighting activities can be carried out in the event of a fire on the car carrier 900.
  • the automatic fire alarm system 300 has multiple sensors 301 and a receiver 302.
  • the multiple detectors 301 are installed on the ceiling 902a of the cargo compartment 902 so that they are spaced apart at a predetermined distance from one another. This allows the crew member CR1 to recognize the approximate location of the fire based on a predetermined signal P (see Figure 4) sent from the detector 301 to the receiver 302 when the detector 301 is activated.
  • each detector 301 is a so-called photoelectric spot detector that detects smoke.
  • a photoelectric spot detector has an internal light-emitting section and a light-receiving section. The light emitted from the light-emitting section collides with smoke particles that have entered the detector and is diffusely reflected. The diffusely reflected light is then detected by the light-receiving section. The detector is activated when the light-receiving section detects the light.
  • the smoke detector is not limited to a photoelectric spot detector.
  • the smoke detector may be a photoelectric separation detector, etc.
  • the receiver 302 When the detector 301 is activated, the receiver 302 receives the signal P transmitted from the detector 301 and alerts the crew member CR1 and others of the fire.
  • the receiver 302 is typically located in the wheelhouse 901.
  • the receiver 302 mainly comprises a monitor 302a used to display the alarm and the position of the activated detector 301, a speaker 302b that at least alerts the alarm by voice, and an operation unit 302c (see FIG. 4 described later).
  • the detector 301 and the receiver 302 are connected by a wire (see the dashed line in Figure 1).
  • the detector 301 detects smoke and activates, generating the signal P, which is then transmitted to the receiver 302 via the wire.
  • the signal P generated by the detector 301 is received by the receiver 302, alerting the crew member CR1 in the wheelhouse 901 to the fire.
  • each automobile 200 placed in the luggage compartment 902 has a built-in battery 201 for supplying power to a motor as a driving source.
  • a lithium-ion battery for example, is preferably used as the battery 201.
  • a private car is shown as an example of the automobile 200, but this is not limited to this.
  • the automobile 200 may be one that has an internal combustion engine as a driving source, one that has a motor as a driving source, or one that has a combination of an internal combustion engine and a motor as a driving source, and has wheels.
  • the automobile 200 may be a motorcycle, a bus, a truck, etc.
  • Battery 201 is an item that may ignite. More specifically, if battery 201 deteriorates, the electrolyte inside it oxidizes, generating flammable gas. If battery 201 is subjected to some kind of impact while flammable gas is being generated, battery 201 may ignite. Battery 201 may also ignite due to a problem in the manufacturing process of battery 201. Battery 201 may also ignite due to overcharging.
  • a phenomenon known as "tracking" can cause cars equipped with batteries to catch fire even when the power is off. More specifically, even when the power is off, if moisture or other liquids and foreign objects such as dust coexist in the wiring leading to the battery, a current leak occurs. This can cause the battery to catch fire.
  • FIG. 4 is a diagram for explaining the hardware configuration of each device that constitutes the control system shown in FIG. 1. The configuration of the control system 101 will be explained with reference to FIGS. 2 to 4.
  • the control system 101 includes a sensor 10, an actuator 20, a control device 30, an alarm device 40, and a power supply 50.
  • the sensor 10, the actuator 20, the control device 30, the alarm device 40, and the power supply 50 are built into a housing 70. That is, in this embodiment, the control system 101 is configured as a stand-alone device.
  • the sensor 10 is provided separately from the detector 301 of the automatic fire alarm system 300.
  • the sensor 10 detects the temperature of the automobile 200 as the state of the automobile 200. Specifically, the sensor 10 detects the surface temperature of the bottom surface 200a of the automobile 200. More specifically, the sensor 10 detects the surface temperature of a portion of the bottom surface 200a that is located near (more specifically, directly below) the battery 201.
  • a temperature sensor is used as the sensor 10.
  • temperature sensors There are two types of temperature sensors: contact and non-contact.
  • Contact temperature sensors include thermocouples, platinum resistance thermometers, thermistor temperature sensors, bimetal thermometers, liquid-filled thermometers, and mercury thermometers.
  • Non-contact temperature sensors measure temperature by measuring infrared rays emitted from an object.
  • Non-contact temperature sensors include thermal (non-cooled) and quantum (cooled) types.
  • a non-contact temperature sensor is used as the sensor 10.
  • a non-contact temperature sensor can detect the surface temperature of the bottom surface 200a regardless of the shape of the bottom surface 200a.
  • the actuator 20 executes a process for activating the detector 301.
  • the content of the process varies depending on the type of detector 301 installed in the luggage compartment 902, and in this embodiment, the actuator 20 may emit either smoke or heat.
  • the detector 301 detects smoke, so the actuator 20 emits smoke as the process.
  • the actuator 20 includes a smoke bomb.
  • the smoke bomb may use a smoke generating agent made of gunpowder or the like, or may use compressed gas made of a powder fire extinguishing agent or nano-zeolite or the like.
  • the control device 30 acquires temperature information indicating the temperature detected by the sensor 10 from the sensor 10 at every predetermined control period T (e.g., every second).
  • the control device 30 causes the operating device 20 to execute a warning process when the temperature of the automobile 200 detected by the sensor 10 satisfies a predetermined condition.
  • the control device 30 causes the operating device 20 to generate smoke when the surface temperature of the bottom surface 200a of the automobile 200 detected by the sensor 10 becomes equal to or higher than the set temperature V1.
  • the temperature of the battery 201 will gradually rise from the temperature when no abnormality is occurring, and when it reaches a predetermined temperature, it will go into thermal runaway and ignite. For this reason, the surface temperature of the bottom surface 200a when the battery 201 reaches a predetermined temperature lower than the ignition temperature is preset as the set temperature V1.
  • the set temperature V1 is set to 80°C. Note that the set temperature V1 is not limited to 80°C and can be set as appropriate.
  • the control device 30 has, as its main components, a CPU (Central Processing Unit) that executes programs, a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), and a flash memory.
  • the CPU executes programs to realize various processes in this embodiment.
  • the CPU performs a predetermined calculation based on the temperature information obtained from the sensor 10.
  • the ROM and flash memory store data in a non-volatile manner.
  • the flash memory stores the above-mentioned programs.
  • the RAM stores data generated by the CPU executing the programs in a volatile manner.
  • the components of the control device 30 are connected to each other via a data bus.
  • the alarm device 40 issues an alarm to the area surrounding the housing 70 using sound and/or light.
  • a buzzer that continuously emits sound and light (typically a flash) is used as the alarm device 40.
  • the alarm device 40 is not limited to this, and may be configured to issue an alarm to the area surrounding the housing 70 using at least one of sound and light.
  • the operating device 20, the control device 30, and the alarm device 40 are supplied with power by a power source 50 built into the housing 70.
  • the power source 50 is a primary battery. Primary batteries are inexpensive and easily available around the world.
  • the power source 50 may be a primary battery, a secondary battery, or a power source supplied from an onboard power source via an AC/DC (Alternating Current/Direct Current) converter that converts AC voltage to DC voltage, or a USB (Universal Serial Bus) cable.
  • AC/DC Alternating Current/Direct Current
  • USB Universal Serial Bus
  • the housing 70 has a generally rectangular parallelepiped shape.
  • the housing 70 is disposed against a portion of the bottom surface 200a of the automobile 200 that is located near the battery 201. More specifically, the housing 70 has a magnet (not shown) on a portion of the outer surface of the housing 70 that faces the bottom surface 200a.
  • the housing 70 is attached to the bottom surface 200a by the magnetic force of the magnet.
  • the housing 70 is not limited to a substantially rectangular parallelepiped shape and can be modified as appropriate.
  • the method of attaching the housing 70 to the bottom surface 200a is not limited to the magnetic force of a magnet.
  • the housing 70 may be attached to the bottom surface 200a by the adhesive force of an adhesive provided on the portion of the outer surface of the housing 70 that faces the bottom surface 200a.
  • the automobile 200 is fixed in position with a lasher to prevent the automobile 200 from moving during the voyage.
  • the attachment of the housing 70 to the bottom surface 200a is typically performed simultaneously with the attachment of the lasher to the automobile 200.
  • the removal of the housing 70 from the bottom surface 200a is performed before the automobile 200 is unloaded from the car carrier 900.
  • the removal of the housing 70 from the bottom surface 200a is performed simultaneously with the release of the automobile 200 from its position fixed by the lasher.
  • the fire warning system which includes the control system 101 configured as described above and the automatic fire alarm equipment 300 having the detector 301 and receiver 302, makes it possible to warn of signs of a fire caused by the automobile 200 placed in the luggage compartment 902 in which the detector 301 is installed. This will be described in more detail later.
  • FIG. 5 is a flow diagram for explaining the flow of processing executed in the control system shown in FIG. 4. The processing executed in the control system 101 will be explained with reference to FIG. 5.
  • the following processing by the control system 101 is initiated a predetermined time (e.g., 30 minutes) after the automobile 200 has been loaded onto the automobile carrier 900.
  • a predetermined time e.g., 30 minutes
  • the following processing is executed a predetermined time after the housing 70 is attached to the bottom surface 200a of the automobile 200. More specifically, the following processing is executed a predetermined time after a switch (e.g., a power switch, or a switch that starts an operation) provided on the housing 70 is turned on by the user.
  • a switch e.g., a power switch, or a switch that starts an operation
  • the reason for delaying the processing for a predetermined time is as follows. Immediately after loading onto the car carrier 900 is complete, the battery 201 of the car 200 will have generated a considerable amount of heat due to the operation performed for loading. It is necessary to prevent the control system 101 from executing the following processing based on the surface temperature of the bottom surface 200a that has risen due to this heat generation. Therefore, the processing is delayed for a predetermined time as described above. Note that, from the viewpoint of preventing erroneous operation, it is preferable to position the above switch so that it does not protrude from the outer surface of the housing 70.
  • step S1 the control device 30 determines whether a predetermined control period T has arrived. If it is determined that the control period T has arrived (YES in step S1), the control device 30 advances the process to step S2. If it is determined that the control period T has not arrived (NO in step S1), the control device 30 advances the process to step S1.
  • step S2 the control device 30 acquires temperature information from the sensor 10 indicating the surface temperature of the bottom surface 200a of the automobile 200 detected by the sensor 10. After step S2, in step S3, the control device 30 determines whether the surface temperature of the bottom surface 200a of the automobile 200 is equal to or higher than a set temperature V1 as a first temperature.
  • the control device 30 activates the alarm device 40 in step S4 to continuously emit sound and light (typically a flash). This alerts the surrounding area to the occurrence of an abnormality. After a certain time has elapsed since the alarm device 40 began to operate, the control device 30 activates the actuator 20 in step S5 to emit smoke.
  • step S3 If it is determined that the surface temperature of the bottom surface 200a is lower than the set temperature V1 (NO in step S3), the control device 30 proceeds to step S1. Note that the control device 30 may execute the process of step S5 before the process of step S4. Alternatively, the control device 30 may execute the process of step S4 and the process of step S5 simultaneously.
  • FIG. 6 is a schematic diagram of the luggage compartment to explain the state in which the operating device shown in FIG. 4 is activated.
  • the processing performed by the control system 101 and the processing performed by a fire warning system equipped with the control system 101 will be explained.
  • smoke 800 is emitted from a smoke emitter included in the actuator 20, as shown in Figs. 4 and 6.
  • the smoke 800 diffuses around the housing 70.
  • the diffused smoke 800 is detected by a detector 301 installed on the ceiling 902a.
  • the diffused smoke 800 is typically detected by a detector 301 installed on the ceiling 902a near the automobile 200 to which the control system 101 equipped with the activated actuator 20 is attached.
  • the detector 301 When the detector 301 detects the smoke 800, the detector 301 is activated. When the detector 301 is activated, a signal P is transmitted from the activated detector 301 to the receiver 302. The receiver 302 receives the signal P and displays an alarm on the monitor 302a or generates an alarm on the speaker 302b. This allows the crew member CR1 positioned in the wheelhouse 901 to know that the battery 201 is in an abnormal temperature state. In other words, the crew member CR1 can know that there are signs of a fire in the battery 201.
  • control system 101 makes it possible to activate the automatic fire alarm system 300 before the battery 201 ignites. This allows the crew members CR1, CR2, etc. to quickly take appropriate, pre-determined measures before the battery 201 ignites. As a result, the control system 101 makes it possible to reduce the risk of a fire caused by the automobile 200 in the luggage compartment 902.
  • the control system 101 reports signs of a fire caused by the automobile 200 using the automatic fire alarm system 300, which is an existing facility on the car carrier 900. Therefore, the only work required to introduce the control system 101 is essentially to attach the control system 101 to the automobile 200.
  • control system 101 makes it possible to reduce the risk of fire outbreaks by using existing automatic fire alarm equipment. Furthermore, the control system 101 can be easily introduced to the car carrier 900.
  • smoke 800 is emitted by the actuator 20 from below the vehicle 200 equipped with the battery 201 that is in an abnormal temperature state.
  • This allows the crew member CR2 positioned in the luggage compartment 902 to instantly identify the location of the vehicle 200 to which the control system 101 that emitted the smoke is attached by visually checking the emitted smoke.
  • This allows the crew member CR2 and others to quickly take appropriate measures before the battery 201 ignites. This makes it possible to further reduce the risk of a fire caused by the vehicle 200 in the luggage compartment 902.
  • the alarm device 40 continuously emits sound and light below the automobile 200 at the same time as the smoke 800 is emitted by the operating device 20. Therefore, the crew member CR2 can instantly identify the location of the automobile 200 by the sound and light emitted by the alarm device 40. This makes it possible to further reduce the risk of a fire caused by the automobile 200 in the luggage compartment 902.
  • the position of the housing 70 can be changed as appropriate within the range in which the sensor 10 can detect the occurrence of an abnormality in the automobile 200.
  • the housing 70 can be placed in contact with the bottom surface 200a of the automobile 200.
  • the sensor 10 can be installed in a position where it can reliably detect an abnormality in the automobile 200. That is, according to this example, the position of the sensor 10 can be changed as appropriate so that the detection target (item that may cause a fire) is not located in the blind spot of the sensor 10. Therefore, according to this example, it is possible to prevent the sensor 10 from failing to detect the occurrence (manifestation) of an abnormality and the delay in discovering the abnormality due to the failure to detect it. According to this example, initial action can be taken quickly in response to an abnormality in the automobile 200.
  • the control device 30 causes the operating device 20 to execute a process when the surface temperature of the bottom surface 200a of the automobile 200 detected by the sensor 10 becomes equal to or higher than the set temperature V1 (80°C in this example).
  • the condition that the surface temperature must satisfy in order for the control device 30 to cause the operating device 20 to execute a process is not limited to this.
  • the condition may be that the amount of change in the surface temperature per unit time is equal to or higher than a predetermined threshold value.
  • control system 101 is configured to be capable of generating smoke from the operating device 20 at a stage before the battery 201 installed inside the automobile 200 ignites.
  • control system 101 may also be configured to be capable of generating smoke from the operating device 20 at a stage immediately after the battery 201 ignites.
  • control system 101 may be configured to be capable of generating smoke from the operating device 20 at a stage before a fire occurs inside an item that may ignite, and before the ignition causes combustion on the outer surface of the item. Even in this case, by employing the control system 101, the risk of fire can be reduced using existing automatic fire alarm equipment.
  • control system 101 is used for a car carrier 900 in which a car 200 containing a battery 201 is placed in a cargo compartment 902 in which a detector 301 of an automatic fire alarm system 300 is installed.
  • control system 101 can also be used in other cars besides a car carrier in which such a car is placed in the cargo compartment.
  • control system 101 may be used in a cargo warehouse that is equipped with an automatic fire alarm detector and has a cargo room (space) in which a large-capacity battery system (item) such as a home storage battery is placed.
  • a cargo room space
  • a large-capacity battery system item
  • control system 101 may be employed in an aircraft equipped with an automatic fire alarm detector and a luggage compartment (space) in which a container (item) containing a spray can or the like is placed.
  • control system 101 may be employed in a freight train that includes a container (space) in which an automatic fire alarm detector is installed and in which a smartphone (item) containing a battery is placed.
  • control system 101 may be employed in a ship or the like that is equipped with an automatic fire alarm detector and has a cargo hold (space) in which an unmanned or manned battery-powered drone (item) is placed.
  • the items at risk of ignition may be various cargoes transported by ships, aircraft, or freight trains, or various cargoes placed in warehouses.
  • items that may be ignited may not only be cargo, but also equipment (machinery) installed in a space where an automatic fire alarm detector is installed.
  • items that may be ignited may be engines, generators, or purifiers installed in the engine room of a ship.
  • ⁇ Modification> (First Modification) 7 is a schematic diagram of a luggage compartment for explaining a state in which the actuation device according to the first modification is activated.
  • a control system 101A according to the first modification of the first embodiment will be described with reference to FIG.
  • control system 101A As shown in FIG. 7, the control system 101A according to this modified example has a housing 70A instead of the housing 70.
  • the control system 101A is different from the control system 101 in the arrangement of the housing 70A.
  • the housing 70 is disposed in contact with a portion of the bottom surface 200a of the automobile 200 that is located near (more specifically, directly below) the battery 201 (see FIG. 2, etc.), whereas in the control system 101A, the housing 70A is disposed near the automobile 200 without contacting it. More specifically, in the control system 101A, the housing 70A is placed on a portion of the floor 902b of the luggage compartment 902 that faces the portion of the bottom surface 200a of the automobile 200 that is located directly below the battery 201.
  • control system 101A makes it possible to reduce the risk of fire outbreaks using existing automatic fire alarm equipment.
  • Fig. 8 is a schematic diagram of a luggage compartment for explaining a state in which an operating device according to the second modification is activated.
  • a control system 101B according to the second modification of the first embodiment will be described with reference to Fig. 8.
  • the automatic fire alarm system 300 has multiple sensors 301A and a receiver 302. Specifically, the sensor 301A is provided in the luggage compartment 902 instead of the sensor 301.
  • Detector 301A is an ultraviolet spot-type detector that detects the intensity of ultraviolet light and is activated when the change in the intensity of ultraviolet light is equal to or greater than a predetermined change amount W1.
  • this modified example differs from the above configuration that uses detector 301 that detects smoke 800 in that it uses detector 301A that detects the intensity of ultraviolet light.
  • the configuration of the actuator in control system 101B also differs from the configuration of actuator 20 in control system 101.
  • the actuator 20 emits smoke 800 as a process for activating the detector 301 (see FIG. 6, etc.), while in the control system 101B according to this modified example, the actuator generates ultraviolet light as a process for activating the detector 301A.
  • an ultraviolet LED (Light Emitting Diode) light that irradiates light containing ultraviolet light is used as the actuator.
  • light containing ultraviolet light is irradiated from the ultraviolet LED light so that the change in the intensity of the ultraviolet light detected by the detector 301A is equal to or greater than the change W1, which is a second change amount determined in advance.
  • ultraviolet light is emitted from the actuator by control device 30. Because ultraviolet light travels in a straight line, the emitted ultraviolet light repeatedly reflects off surrounding objects before entering the detection range of detector 301A. This causes the change in the intensity of the ultraviolet light detected by detector 301A to be equal to or greater than change W1. As a result, detector 301A can be activated. In this manner, in this modified example, detector 301A can be activated by the actuator even when no flame is generated.
  • control system 101B makes it possible to reduce the risk of fire outbreaks using existing automatic fire alarm equipment.
  • the control system 101B differs in the arrangement of the housing 70.
  • the housing 70 is arranged so that a portion of the housing 70 protrudes outward from the periphery of the bottom surface 200a of the automobile 200. This allows the sensor 301A to more reliably detect ultraviolet light emitted from the operating device, compared to when the sensor 301A is arranged in contact with a portion of the bottom surface 200a located directly below the battery 201.
  • Sensor 301A may be an infrared spot type sensor that detects the intensity of infrared light and is activated when the change in the infrared light intensity is equal to or greater than a second predetermined change amount W2.
  • the activation device may be a device that emits infrared light instead of ultraviolet light. Specifically, an infrared LED light or a laser diode irradiates light that includes infrared light so that the change in the infrared light intensity detected by sensor 301A is equal to or greater than the predetermined change amount W2. Even with this configuration, the activation device can activate sensor 301A when no flame is generated.
  • the heat from the battery 201 warms the air inside the automobile 200.
  • the internal pressure of the automobile 200 rises.
  • the sensor detects the rise in the internal pressure of the automobile 200, making it possible to detect abnormal heat generation from the battery 201.
  • the control device judges whether the amount of pressure change in the internal pressure of the automobile 200 is equal to or greater than the amount of change W3, which is a predetermined first amount of change. If it is judged that the amount of pressure change in the internal pressure of the automobile 200 is equal to or greater than the amount of change W3, the control device activates the alarm device 40 to continuously emit sound and light, as in the above embodiment. Furthermore, the control device causes smoke to be emitted from the operating device 20 by activating the operating device 20 at the above-mentioned timing (a certain amount of time has elapsed since the alarm device 40 began to operate).
  • control system of this modified example makes it possible to reduce the risk of fire outbreaks using existing automatic fire alarm equipment.
  • the heat is transferred from the battery 201 to the body of the automobile 200, and the bottom surface 200a, which defines part of the body, is heated.
  • the heating of the bottom surface 200a increases the intensity of infrared rays emitted from the bottom surface 200a.
  • the sensor detects the intensity of the infrared rays, making it possible to detect abnormal heat generation in the battery 201.
  • the control device judges whether the amount of change in the intensity of the infrared rays generated by the automobile 200 is equal to or greater than the amount of change W4, which is a predetermined first amount of change. If it is judged that the amount of change in the intensity of the infrared rays generated by the automobile 200 is equal to or greater than the amount of change W4, the control device activates the alarm device 40 to continuously generate sound and light, as in the above embodiment. Furthermore, the control device causes smoke to be emitted from the operating device 20 by activating the operating device 20 at the timing described above.
  • control system of this modified example makes it possible to reduce the risk of fire outbreaks using existing automatic fire alarm equipment.
  • a sensor that detects infrared rays has been described as an example. However, this is not limiting. A sensor that detects the intensity of ultraviolet rays generated from the automobile 200 may be used.
  • the control device determines whether the amount of change in the intensity of ultraviolet rays generated from the automobile 200 is equal to or greater than a predetermined first amount of change W5. If it is determined that the amount of change in the intensity of ultraviolet rays generated from the automobile 200 is equal to or greater than the amount of change W5, the control device operates the alarm device 40 to continuously generate sound and light, as described above. Furthermore, the control device operates the operating device 20 at the timing described above, thereby causing smoke to be emitted from the operating device 20. Even with this configuration, effects similar to those described in the above embodiment can be obtained.
  • a sensor that combines a part that detects infrared rays and a part that detects ultraviolet rays may be used. In this case, it becomes possible to detect the state of the automobile 200 while the two parts complement each other. This makes it possible to prevent the change in the state of the automobile 200 from being missed.
  • the battery 201 When the battery 201 generates heat, the heat is transferred from the battery 201 to the body of the automobile 200, causing thermal distortion in the bottom surface 200a that defines part of the body.
  • the sensor detects the distortion of the bottom surface 200a that increases due to heat generated by the battery 201, making it possible to detect abnormal heat generation in the battery 201.
  • the control device judges whether the amount of change in distortion of the automobile 200 is equal to or greater than the amount of change W6, which is a predetermined first amount of change. If it is judged that the amount of change in distortion of the automobile 200 is equal to or greater than the amount of change W6, the control device activates the alarm device 40 to continuously emit sound and light, as in the above embodiment. Furthermore, the control device activates the operating device 20 at the above-mentioned timing, thereby causing smoke to be emitted from the operating device 20.
  • control system of this modified example makes it possible to reduce the risk of fire outbreaks using existing automatic fire alarm equipment.
  • the sensor in this modified example detects the appearance of the bottom surface 200a of the automobile 200 and the space around it as image data.
  • a known camera can be used as a sensor with this configuration.
  • the housing 70A is placed on the floor 902b of the luggage compartment 902, which faces the portion of the bottom surface 200a of the automobile 200 that is located directly below the battery 201.
  • the control device in this modified example sets the presence of smoke in the image represented from the image data as a predetermined condition.
  • the control device determines whether smoke is present in the image. If it is determined that smoke is present, the control device activates the alarm device 40 to continuously generate sound and light, as in the above embodiment. Furthermore, the control device causes smoke to be emitted from the operating device 20 by operating the operating device 20 at the timing described above.
  • control system of this modified example makes it possible to reduce the risk of fire outbreaks using existing automatic fire alarm equipment.
  • a sensor that detects the appearance of the bottom surface 200a of the automobile 200 and the space surrounding it as image data has been described as an example. However, this is not limited to this. For example, a sensor that detects the appearance of the top surface of the automobile 200 and the space surrounding it as image data may also be used.
  • a sensor may be used that combines a portion that detects the exterior of the automobile 200 as image data as described above with a portion that detects infrared rays and/or a portion that detects ultraviolet rays. In this case, these portions complement each other to enable detection of the state of the automobile 200. This makes it possible to prevent missed detection of changes in the state of the automobile 200.
  • Fig. 9 is a diagram for explaining the hardware configuration of each device constituting the control system according to the embodiment 2.
  • Fig. 10 is a flow diagram for explaining the flow of processing executed in the control system shown in Fig. 9.
  • Fig. 11 is a schematic diagram of a luggage compartment for explaining a state in which the operating device according to the embodiment is activated.
  • control system 102 according to this embodiment, the fire warning system including the control system 102, and the control method will be described with reference to Figures 9 to 11.
  • control system 102 is used instead of the control system 101.
  • control system 101 of the first embodiment various devices are built into a single housing 70.
  • devices are distributed and built into a first housing 71 and a second housing 72.
  • the control system 102 is made up of two devices, a first device (first unit) and a second device (second unit).
  • the control system 102 of the present embodiment differs from the control system 101 of the first embodiment.
  • the senor 10, the control device 30, the alarm device 40, the power source 50, and the first interface 61 for communication are built into a first housing 71 having a substantially rectangular parallelepiped shape.
  • the actuator 20, the power source 50A, and the second interface 62 for communication are built into a second housing 72 having a substantially rectangular parallelepiped shape.
  • the first interface 61 and the second interface 62 are configured to be able to transmit and receive signals to each other via wireless communication.
  • the power source 50A supplies power to the actuator 20 and the second interface 62. Note that communication between the first interface 61 and the second interface 62 is not limited to wireless communication and may be wired communication.
  • the first housing 71 like the housing 70 of the first embodiment, is disposed in contact with a portion of the bottom surface 200a of the automobile 200 that is located near (more specifically, directly below) the battery 201.
  • the second housing 72 is disposed around the detector 301. More specifically, the second housing 72 is placed on the floor 902b in a portion that is located below the detector 301.
  • the process flow executed by the control system 102 differs from the process flow executed by the control system 101 of embodiment 1 (see FIG. 5) in that it includes steps S11 and S12 between steps S3 and S4.
  • step S3 if it is determined in step S3 that the surface temperature is equal to or higher than the set temperature V1 (YES in step S3), the control device 30 activates the alarm device 40 in step S4 to continuously emit sound and light (typically, flashes). This alerts the surrounding area to the occurrence of an abnormality.
  • step 11 the control device 30 transmits a control command Q to the actuator 20 via the first interface 61.
  • step S12 the actuator 20 receives the control command Q via the second interface 62.
  • step S5 the actuator 20 emits smoke 800 based on the fact that the actuator 20 has received the control command Q.
  • the control device 30 operates the actuator 20 by a remote command to emit smoke 800 from the actuator 20 (more specifically, a smoke grenade).
  • the process of step S4 may be executed simultaneously with the process of step S5, or may be executed after the process of step S5.
  • control system 102 makes it possible to reduce the risk of fire outbreaks using existing automatic fire alarm equipment.
  • the smoke 800 emitted by the actuator 20 is emitted below the detector 301. Therefore, by using the control system 102, the detector 301 can more reliably detect the smoke 800 emitted from the actuator 20.
  • the first housing 71 is disposed in contact with the bottom surface 200a of the automobile 200, but the first housing 71 may be disposed in the vicinity of the automobile 200 without contacting it, as with the housing 70A in the control system 101A according to the first modified example of the first embodiment.
  • the first housing 71 may be placed on the floor 902b of the luggage compartment 902, which faces the portion of the bottom surface 200a of the automobile 200 that is located directly below the battery 201.
  • control device 30 is built into the first housing 71, but the control device 30 may be built into the second housing 72. That is, in the control system 102, the sensor 10, power supply 50, and first interface 61 may be built into the first housing 71, and the control device 30, actuator 20, power supply 50A, and second interface 62 may be built into the second housing 72.
  • the sensor 10 transmits temperature information R indicating the surface temperature of the bottom surface 200a detected by the sensor 10 to the control device 30 via the first interface 61.
  • the control device 30 receives the temperature information R via the second interface 62, and when it determines that the surface temperature indicated by the temperature information R is equal to or higher than the set temperature V1, it activates the actuator 20 to emit smoke 800. Even with this configuration, the same effect can be obtained as with a configuration in which the control device 30 is built into the first housing 71.
  • Fig. 12 is a schematic diagram of an automobile to which a control system according to a first modification of this embodiment is applied, as viewed from the front side.
  • Fig. 13 is a schematic front view of an actuating device according to this modification.
  • Fig. 14 is a schematic bottom view of an actuating device according to this modification.
  • a control system 102A according to a first modification of the second embodiment will be described with reference to Figs. 12 to 14.
  • the control system 102A has a second housing 72A instead of the second housing 72.
  • An actuator 20A is built into the second housing 72A instead of the actuator 20.
  • the control device 30 is built into the first housing 71.
  • the automatic fire alarm system 300 has multiple sensors 301B and a receiver 302. Specifically, a sensor 301B is provided in the luggage compartment 902 instead of the sensor 301.
  • Sensor 301B is a so-called differential spot type sensor that is activated when the internal pressure of an air chamber provided in sensor 301B reaches or exceeds a set pressure.
  • An air chamber is provided inside the differential spot type sensor.
  • a diaphragm and contacts are provided in the air chamber.
  • the diaphragm is deformed as the internal pressure of the air chamber rises. The deformation of the diaphragm closes the contacts. When the contacts are closed, sensor 301B is activated.
  • this modified example differs from the configuration using the detector 301 for detecting smoke 800 described in the embodiment and the ultraviolet spot type or infrared spot type detector 301A described in the modified example of embodiment 1 in that it uses a differential spot type detector 301B.
  • the configuration of actuator 20A and the arrangement of second housing 72A in control system 102A are different from the configuration of actuator 20 and the arrangement of second housing 72 in control system 102.
  • the actuator 20 emits smoke 800 as a process for activating the detector 301 (see FIG. 11, etc.), whereas in the control system 102A according to this modification, the actuator 20A applies pressure from outside to the air chamber of the detector 301B as a process for activating the detector 301B.
  • the actuator 20A has an actuator 21 configured to be capable of reciprocating motion in the vertical direction.
  • the second housing 72A which houses the actuator 20A etc., has a gripping portion 72a consisting of a pair of arm-shaped parts.
  • the gripping portion 72a grips the detector 301B. This causes the second housing 72A to be positioned in contact with the detector 301B.
  • the actuator 20A drives the actuator 21 based on receiving a control command Q via the second interface 62.
  • the actuator 21 presses the outer wall of the sensor 301B that defines the air chamber.
  • the actuator 20A operates the actuator 21 so that the internal pressure of the air chamber becomes equal to or greater than the set pressure. This activates the sensor 301B. Even with this configuration, the actuator 20A can activate the sensor 301B even when no heat is being generated.
  • control system 102A makes it possible to reduce the risk of fire outbreaks using existing automatic fire alarm equipment.
  • the operating device 20A has the actuator 21
  • the operating device 20A is not limited to having an actuator 21.
  • the operating device 20A may have a servo motor and an elastic member such as a spring. In this case, the driving force of the servo motor can press the elastic member toward the outer wall of the sensor 301B.
  • the operating device 20A may have a gas generator. In this case, the internal pressure of the air chamber can be increased by operating the gas generator directly below the sensor 301B.
  • the operating device 20A may have explosives. In this case, the internal pressure of the air chamber can be increased by exploding the explosives directly below the sensor 301B.
  • Fig. 15 is a schematic front view of an actuating device according to a second modification of the present embodiment.
  • Fig. 16 is a schematic bottom view of an actuating device according to this modification.
  • the control system 102B according to this modification will be described with reference to Figs. 15 and 16.
  • control system 102B has a second housing 72B instead of the second housing 72.
  • An actuator 20B is built into the second housing 72B instead of the actuator 20.
  • control device 30 is built into the first housing 71.
  • the automatic fire alarm system 300 has multiple sensors 301C and a receiver 302. Specifically, a sensor 301C is provided in the luggage compartment 902 instead of the sensor 301.
  • Sensor 301C is a constant temperature spot type detector that activates when the ambient temperature of sensor 301C reaches or exceeds a set temperature V2, which is the second temperature.
  • Constant temperature spot type detectors have a heat receiving plate, a circular bimetal, and contacts. In sensor 301C, an increase in the temperature of the heat receiving plate causes the circular bimetal to distort or invert. Such distortion or inversion closes the contacts. When the contacts are closed, the sensor is activated.
  • the configuration of actuator 20B and the arrangement of second housing 72B in control system 102B differ from the configuration of actuator 20 and the arrangement of second housing 72 in control system 102.
  • the arrangement of second housing 72B is similar to that of second housing 72A in the first modified example of this embodiment, and therefore will not be described again.
  • the actuator 20 emits smoke 800 as a process for activating the detector 301 (see FIG. 11, etc.), while in the control system 102B according to this modified example, the actuator 20B generates heat as a process for activating the detector 301C. More specifically, the actuator 20B has a nichrome wire 22. The actuator 20B heats the nichrome wire 22 to red heat, thereby generating enough heat to raise the ambient temperature of the detector 301C to the set temperature V2 or higher.
  • the actuator 20B heats the nichrome wire 22 to red hot based on receiving the control command Q via the second interface 62.
  • the ambient temperature of the detector 301C becomes equal to or higher than the set temperature V2 due to the red heat of the nichrome wire 22
  • the temperature of the heat receiving plate rises.
  • the circular bimetal is inverted, etc. This inversion activates the detector 301C.
  • the actuator 20B can activate the detector 301C even when no heat is being generated by a flame.
  • control system 102B makes it possible to reduce the risk of fire outbreaks using existing automatic fire alarm equipment.
  • the actuator 20B has a nichrome wire 22, but the actuator 20B is not limited to having a nichrome wire 22.
  • the actuator 20B may have a Peltier element or explosives.
  • the Peltier element or explosives can generate heat to activate the sensor 301C.
  • FIG. 17 is a diagram for explaining the hardware configuration of each device that constitutes the control system 102C according to the third modification of this embodiment.
  • FIG. 18 is a schematic diagram of a luggage compartment for explaining a state in which the operating device according to this modification is activated.
  • the control system 102C according to the third modification of the second embodiment will be described with reference to these FIGS. 17 and 18.
  • the control system 102C has a first housing 71C instead of the first housing 71.
  • the first housing 71C contains a sensor 10C and a first interface 61.
  • the first housing 71C, the sensor 10C, and the first interface 61 constitute an RFID (Radio Frequency Identification) tag equipped with a temperature sensor.
  • RFID Radio Frequency Identification
  • the sensor 10C corresponds to the part of the RFID tag that detects temperature.
  • a contact temperature sensor is used as the sensor 10C.
  • the first interface 61 corresponds to the part of the RFID tag that transmits temperature information detected by the sensor 10C as a signal via wireless communication, and receives a control command Q1 transmitted from the control device 30C (described below) via wireless communication.
  • the first housing 71 corresponds to the protective member of the RFID tag that protects the sensor 10C and the first interface 61.
  • the RFID tag configured in this manner is attached to the bottom surface 200a of the automobile 200. This allows the sensor 10C to detect the surface temperature of the bottom surface 200a. Note that multiple RFID tags may be attached to the bottom surface 200a as necessary.
  • the RFID tag may be installed near the body of the automobile 200, or near the part where the battery 201 is mounted. When considering the ease of installation, it is more preferable that the RFID tag be installed on a lashing that fastens the floor 902b of the luggage compartment 902 to the automobile 200. In these cases, it is preferable to use, for example, a non-contact temperature sensor as the sensor 10C.
  • the control system 102C has a second housing 72C instead of the second housing 72.
  • the second housing 72C contains an actuator 20C, a control device 30C, a power source 50C, and a second interface 62.
  • the second housing 72C is disposed adjacent to a third interface 63, which will be described later.
  • the control system 102C further includes a third interface 63 for communication.
  • the third interface 63 is a repeater that relays the transmission and reception of signals between the first interface 61 and the second interface 62, and relays the transmission of signals from the second interface 62 to the sensor 301D.
  • the third interface 63 is installed, for example, on the ceiling 902a of the luggage compartment 902. Note that the location of the third interface 63 is not limited to this, and it may be installed on a wall of the luggage compartment 902, or on the floor 902b of the luggage compartment 902.
  • the automatic fire alarm system 300 has multiple sensors 301D and a receiver 302. Specifically, the sensor 301D is provided in the luggage compartment 902 instead of the sensor 301.
  • the sensor 301D is activated by receiving a predetermined signal. Due to the use of the sensor 301D configured in this manner, the configuration of the actuator 20C in the control system 102C differs from the configuration of the actuator 20 in the control system 102.
  • the actuator 20 emits smoke 800 as a process for activating the detector 301 (see FIG. 11, etc.), whereas in the control system 102C according to this modification, the actuator 20C transmits a predetermined signal P1 to the detector 301D as a process for activating the detector 301D.
  • a transmitter configured to transmit the signal P1 to the detector 301D by wireless communication or wired communication is used as the actuator 20C.
  • the control device 30C acquires temperature information detected by the sensor 10C from the sensor 10C at a predetermined first period (e.g., every 30 seconds).
  • a predetermined first period e.g., every 30 seconds.
  • the control device 30C transmits a control command Q1 to the sensor 10C to change the first period to a shorter, predetermined second period (e.g., every 10 seconds).
  • the control device 30C acquires temperature information detected by the sensor 10C from the sensor 10C at each second period.
  • the set temperature V11 is set to a predetermined temperature lower than the set temperature V1 described above.
  • the control device 30C causes the actuation device 20C to transmit a signal P1 to the detector 301D. This activates the detector 301D.
  • control system 102C makes it possible to reduce the risk of fire outbreaks using existing automatic fire alarm equipment.
  • control system 102 is configured so that, when the state of the automobile 200 detected by the sensor 10C satisfies a predetermined condition, the control device 30C can change the period for acquiring information from the sensor 10C from a first period to a shorter second period. This makes it possible to monitor the state of the automobile 200 more intensively in situations where the risk of fire is relatively high.
  • control system 102C is described as having the third interface 63, but if direct communication is possible between the first interface 61 and the second interface 62, and if a signal can be sent directly from the second interface 62 to the sensor 301D, the control system 102C does not necessarily need to have the third interface 63.
  • Fig. 19 is a diagram for explaining the hardware configuration of each device constituting the control system according to embodiment 3.
  • Fig. 20 is a schematic diagram of a luggage compartment for explaining a state in which the operating device according to embodiment 3 is activated.
  • control system 103 the fire warning system including the control system 103, and the control method will be described.
  • the control system 103 is used instead of the control system 101.
  • the sensor 13 is used instead of the sensor 10.
  • the sensor 10 detects the state of one automobile 200.
  • the sensor 13 is configured to detect the states of multiple automobiles 200.
  • the control system 103 of the present embodiment differs from the control system 101 of the first embodiment.
  • the housing 70 is disposed on a portion of the surface of a pillar 903 provided in the luggage compartment 902 that is located on the floor 902b side.
  • the position of the housing 70 is not particularly limited to this, and it may be disposed on the surface of the wall of the luggage compartment 902, or on the floor 902b in a portion that faces the bottom surface 200a of a particular automobile 200.
  • the sensor 13 built into the housing 70 is configured to be able to detect the state of multiple automobiles 200.
  • a non-contact multi-eye sensor with a built-in non-contact temperature sensor is used as such a sensor 13.
  • a non-contact multi-lens sensor is primarily composed of an array sensor (for example, a thermopile sensor) or a CMOS image sensor consisting of multiple non-contact temperature sensors, a lens, and a lens holder that holds the lens.
  • a non-contact temperature sensor measures the temperature by measuring infrared rays emitted from an object.
  • a non-contact multi-eye sensor that includes an array sensor consisting of a total of 64 non-contact temperature sensors arranged in 8 rows and 8 columns.
  • the number and arrangement of the above sensors in the non-contact multi-eye sensor are not particularly limited to this, and can be changed as appropriate to suit conditions such as the desired viewing angle.
  • the larger the viewing angle of the non-contact multi-eye sensor the wider the range of measurement that can be performed. Therefore, by selecting a sensor with a large viewing angle, it is expected that the number of automobiles 200 that can be monitored per installed unit will increase, and the monitoring area will be expanded.
  • the surface temperature of the automobile 200 within the field of view corresponding to each of the multiple non-contact temperature sensors can be detected individually.
  • the control device 30 acquires temperature information indicating the above-mentioned temperature detected by the sensor 13 from the sensor 13 at each predetermined control period T.
  • the control device 30 causes the operating device 20 to execute a warning process when the temperatures of the multiple automobiles 200 detected by the sensor 13 satisfy a predetermined condition.
  • control device 30 causes the operating device 20 to generate smoke when the number of surface temperatures that are equal to or higher than the set temperature V1 among the total of 64 points on the automobile 200 detected by the sensor 13 reaches or exceeds a predetermined number.
  • control system 103 makes it possible to reduce the risk of fire outbreaks using existing automatic fire alarm equipment.
  • control system 103 when the control system 103 is configured to detect the states of multiple automobiles 200 using the sensor 13 as described above, the work involved in installing the control system 103 can be reduced compared to when the state of only one automobile 200 is detected by the sensor.
  • control device 30 generates smoke from the operating device 20 when the surface temperature of the automobile 200 detected by the sensor 13 becomes equal to or higher than the set temperature V1, but the present invention is not limited to this.
  • control device 30 may generate smoke from the operating device 20 when the temperature difference between the surface temperature of the automobile 200 detected by the sensor 13 and the ambient temperature (more specifically, the ambient temperature of the luggage compartment 902 in which the automobile 200 is loaded) becomes equal to or exceeds a set temperature.
  • each of the surface temperatures at 64 points on the automobile 200 detected by the sensor 13 may be compared with the above-mentioned ambient temperature, and smoke may be generated from the operating device 20 when the number of surface temperatures whose temperature difference with the above-mentioned ambient temperature is equal to or greater than a set temperature reaches or exceeds a predetermined number.
  • the control system 103 must further include a temperature sensor for measuring the above-mentioned ambient temperature in addition to the sensor 13.
  • the surface temperature of the automobile 200 may be compared with a predetermined temperature.
  • control device 30 may cause the operating device 20 to generate smoke when the amount of change in the surface temperature of the automobile 200 detected by the sensor 13 exceeds a predetermined amount of change.
  • the control device 30 acquires the surface temperatures of a total of 64 points of the automobile 200 detected by the sensor 13 at a certain point in time, and stores these.
  • the certain point in time can be, for example, the point in time when a predetermined time (e.g., 30 minutes) has elapsed since the automobile 200 was completely loaded onto the automobile carrier 900.
  • the control device 30 acquires temperature information from the sensor 13 indicating the surface temperatures of the automobile 200 at a total of 64 locations detected by the sensor 13 at each predetermined control period T. The control device 30 then calculates the amount of change in each of these surface temperatures from the surface temperatures of the automobile 200 at the above-mentioned certain point in time. If the number of the 64 amounts of change calculated in this way that are equal to or greater than a predetermined amount of change is equal to or greater than a predetermined number, smoke may be generated from the operating device 20.

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Abstract

制御システム（１０１）は、自動火災報知設備の感知器（３０１）が設置された空間に感知器（３０１）とは別体として配置され、かつ、発火の虞のある物品の状態を検知するセンサ（１０）と、感知器（３０１）を作動させるための処理を実行する作動装置（２０）と、センサ（１０）によって検知される物品の状態が予め定められた条件を満たす場合に、作動装置（２０）に処理を実行させる制御装置（３０）とを備える。物品の状態は、物品の温度、物品の内圧の圧力変化、物品から発生する赤外線の強度変化、物品から発生する紫外線の強度変化、および、物品の歪みのうちの少なくともいずれかである。

Description

制御システム
　本発明は、火災の発生を防止する制御システムに関する。
　近年、スマートフォン、ノートＰＣ（Personal　Computer）、ドローン、バイク、家庭用蓄電池、自動車等、バッテリを搭載した各種の機器が普及している。これらの機器の普及に伴い、バッテリの発火等に起因した火災が発生するリスクが認識されている。バッテリ火災の場合には、まず、バッテリが長期的に発熱し続ける。バッテリの温度が所定の温度に達すると、バッテリが熱暴走して発火する。熱暴走して発火したバッテリは、容易に消火できない状態に陥る。
　自動車を運搬する自動車運搬船の荷室においては、上記のように発火する虞のある大容量バッテリを搭載した数千台の自動車が、四方に数十ｃｍの間隔で互いに位置するように配置される。それゆえ、いずれか１台の自動車においてバッテリ火災に起因する出火が起こると、この自動車を消火することは容易ではない。さらに、このように１台の自動車において出火すると、瞬く間に周囲の自動車に延焼する。したがって、荷室において自動車から出火すると、消火は極めて困難になる。
　そこで、自動車運搬船においては、従来、火災を検知するための自動火災報知設備が設置されている。この自動火災報知設備は、主として、火災によって発生する煙、炎、熱等を感知することにより作動する感知器と、感知器の作動をトリガーとして乗組員に火災を報知する受信機等によって構成される。
　しかしながら、このように構成された自動火災報知設備は、火災の発生後にこれを報知するものである。そのため、煙、火炎、熱など火炎が顕在化してからこれを感知しても、上記のように瞬く間に延焼する火災に対しては対処できない場合がある。
　この問題を解決すべく、たとえば特開２００５－３１２６４２号公報（特許文献１）には、自動車の表面温度等の情報から火災の発生の有無を検知する火災検知用温度センサを主として有し、荷室の天井部に分散配置された複数のセンサユニットと、火災検知用温度センサの検知信号およびセンサユニットの位置情報を受信する複数の制御ユニットと、これら複数の制御ユニットに通信バスを介して接続された中央監視装置とを備えた、自動車運搬船の火災検知通報システムが開示されている。
　このような自動車運搬船の火災検知通報システムによれば、火災検知用温度センサが出火前の段階で火災発生の兆候を素早く検知し、制御ユニットを介してこの検知信号を中央監視装置に通報することが可能となる。このため、特許文献１に開示された火災検知通報システムによれば、火災の発生を未然に防止できることが期待され得る。
特開２００５－３１２６４２号公報
　特許文献１に開示されるような自動車運搬船の火災検知通報システムを採用するためには、センサユニットによる検知信号を受信する制御ユニットと、操舵室等に配置された中央監視装置とを通信手段を介して接続させる必要がある。さらに、中央監視装置を当該火災検知情報システムに最適化したものとする必要もある。このように、当該火災検知通報システムを導入するにあたっては、手間とコストとを要する。
　本発明は、上述した点に鑑みてなされたものであり、火災発生のリスクを既存の自動火災報知設備を用いて低減可能な制御システムを提供することを目的とする。
　本発明に基づく制御システムは、自動火災報知設備の感知器が設置された空間に当該感知器とは別体として配置され、かつ、発火の虞のある物品の状態を検知するセンサと、上記感知器を作動させるための処理を実行する作動装置と、上記センサによって検知される上記物品の温度が予め定められた条件を満たす場合に、上記作動装置に上記処理を実行させる制御装置とを備えている。上記物品の状態は、上記物品の温度、上記物品の内圧の圧力変化、上記物品から発生する赤外線の強度変化、上記物品から発生する紫外線の強度変化、および、上記物品の歪みのうちの少なくともいずれかである。
　本発明によれば、火災発生のリスクを既存の自動火災報知設備を用いて低減可能な制御システムを提供することが可能になる。
制御システムおよび火災兆候報知システムが採用された自動車運搬船の内部の機器配置を示す図である。 制御システムが取付けられた自動車を正面側から見た模式図である。 制御システムが取付けられた自動車を側面側から見た模式図である。 制御システムを構成する各機器のハードウェア構成を説明するための図である。 制御システムで実行される処理の流れを説明するためのフロー図である。 作動装置が作動した状態を説明するための荷室の模式図である。 変形例に係る作動装置が作動した状態を説明するための荷室の模式図である。 他の変形例に係る作動装置が作動した状態を説明するための荷室の模式図である。 他の形態に係る制御システムを構成する各機器のハードウェア構成を説明するための図である。 制御システムで実行される処理の流れを説明するためのフロー図である。 他の形態に係る作動装置が作動した状態を説明するための荷室の模式図である。 さらに他の変形例に係る制御システムが適用される自動車を正面側から見た模式図である。 さらに他の変形例に係る作動装置の模式正面図である。 さらに他の変形例に係る作動装置の模式底面図である。 さらに他の変形例に係る作動装置の模式正面図である。 さらに他の変形例に係る作動装置の模式底面図である。 さらに他の変形例に係る制御システムを構成する各機器のハードウェア構成を説明するための図である。 さらに他の変形例に係る作動装置が作動した状態を説明するための荷室の模式図である。 他の形態に係る制御システムを構成する各機器のハードウェア構成を説明するための図である。 他の形態に係る作動装置が作動した状態を説明するための荷室の模式図である。
　以下、本発明の各実施の形態について、図を参照して詳細に説明する。以下に示す各実施の形態は、物品の一例としての自動車が空間の一例としての荷室に積載された自動車運搬船において採用される制御システムに、本発明を適用した場合を例示するものである。なお、以下に示す実施の形態においては、同一のまたは共通する部分について図中同一の符号を付し、その説明は繰り返さない。
　〔実施の形態１〕
　図１は、本実施の形態に係る制御システムと火災兆候報知システムとが採用された自動車運搬船の内部の機器配置を示す図である。図２は、本実施の形態に係る制御システムが取付けられた自動車を正面側から見た模式図である。図３は、本実施の形態に係る制御システムが取付けられた自動車を側面側から見た模式図である。まず、本実施の形態に係る制御システム１０１および火災兆候報知システムについて説明するに先立って、図１ないし図３を参照して、制御システム１０１が採用された自動車運搬船９００の構成の概要について説明する。
　図１ないし図３に示すように、自動車運搬船９００は、主として、操舵室９０１と、荷室９０２とを備えている。操舵室９０１には、複数の乗組員ＣＲ１が配置されており、当該複数の乗組員ＣＲ１が自動車運搬船９００の操舵および船内の監視等を行なっている。なお、図１においては、これら複数の乗組員ＣＲ１のうちの１人を図示している（後述する図４および図１９においても同様である）。
　荷室９０２は、自動車運搬船９００内の複数の階に設けられている。各荷室９０２には、複数の自動車２００が、四方に約２０ｃｍの間隔で互いに位置するように密に配置されている。なお、荷室９０２の天井９０２ａは、自動車２００の高さに応じて昇降可能に構成されている。一例として、荷室９０２の床９０２ｂと天井９０２ａとの間の距離（すなわち、天井高）は約２ｍである。
　また、荷室９０２には、当該乗組員ＣＲ２が荷室９０２の巡回監視等を行なっている。なお、図１においては、これら複数の乗組員ＣＲ２のうちの１人を図示している（後述する図４、図６ないし図８、図１１、図１８ないし図２０においても同様である）。
　自動車運搬船９００には、自動車運搬船９００において火災が発生した際に速やかな消火活動が可能となるように、自動火災報知設備３００が設置されている。自動火災報知設備３００は、複数の感知器３０１と、受信機３０２とを有する。
　複数の感知器３０１は、互いに所定の間隔で互いに位置するように、荷室９０２の天井９０２ａに設置されている。これにより、感知器３０１が作動した際に、作動した感知器３０１から受信機３０２に送信される予め定められた信号Ｐ（図４参照）に基づいて、おおよその火災の発生位置を乗組員ＣＲ１が認識可能になる。
　本例では、各感知器３０１は、煙を感知する、いわゆる光電式スポット型感知器である。光電式スポット型感知器は、内部に発光部と受光部とを有している。発光部から出射する光は、感知器の内部に入り込んだ煙の粒子に衝突して乱反射する。その後、乱反射した光は、受光部によって感知される。受光部が光を感知することにより、感知器は作動する。
　なお、煙を感知する感知器は、光電式スポット型感知器に限定されるものではない。煙を感知する感知器は、光電式分離型感知器等であってもよい。
　感知器３０１が作動した場合、受信機３０２は、感知器３０１から送信された信号Ｐを受信することにより、乗組員ＣＲ１等に火災を報知する。受信機３０２は、典型的には、操舵室９０１に配置されている。受信機３０２は、警報の表示および作動した感知器３０１の位置の表示等に用いられるモニタ３０２ａと、少なくとも警報を音声で報知するスピーカ３０２ｂと、操作部３０２ｃとを主として有している（後述する図４参照）。
　感知器３０１と受信機３０２とは、配線によって接続されている（図１中の破線参照）。感知器３０１が煙を感知して作動することにより発する上記信号Ｐは、当該配線を介して受信機３０２に送信される。感知器３０１が発した信号Ｐを受信機３０２が受信することによって、操舵室９０１内の乗組員ＣＲ１に火災が報知される。
　図２および図３に示すように、荷室９０２に配置される各自動車２００には、駆動源としてのモータに電力を供給するためのバッテリ２０１が内蔵されている。バッテリ２０１としては、たとえばリチウムイオンバッテリが好適に用いられる。なお、図１ないし図３等においては、自動車２００として、自家用車を例示しているが、これに限定されない。自動車２００は、駆動源として内燃機関を備えたもの、駆動源としてモータを備えたもの、または、駆動源として内燃機関とモータとを組み合わせたものを備え、かつ、車輪を有しているものであればよい。たとえば、自動車２００は、バイク、バス、トラック等であってもよい。
　バッテリ２０１は、発火の虞のある物品である。詳しくは、バッテリ２０１は、バッテリ２０１が劣化等した場合には、内部の電解質が酸化することにより可燃性ガスが発生する。可燃性ガスが発生した状態で何らかの衝撃がバッテリ２０１に加わると、バッテリ２０１が発火することがある。バッテリ２０１の製造過程に問題があり、バッテリ２０１が発火に至ることもある。過充電が原因で、バッテリ２０１が発火に至ることもある。
　「トラッキング現象」と呼ばれるように、バッテリを搭載した自動車が、電源オフ時であっても発火することもある。詳しくは、電源オフ時であってもバッテリに繋がる配線中に湿気等の水分と埃等の異物とが共存すると、漏電が発生する。これにより、バッテリが発火することがある。
　図４は、図１に示す制御システムを構成する各機器のハードウェア構成を説明するための図である。図２ないし図４を参照して、制御システム１０１の構成について説明する。
　図２ないし図４に示すように、制御システム１０１は、センサ１０と、作動装置２０と、制御装置３０と、警報装置４０と、電源５０とを備える。制御システム１０１では、センサ１０と、作動装置２０と、制御装置３０と、警報装置４０と、電源５０とが、筐体７０に内蔵されている。すなわち、本実施の形態では、制御システム１０１は、単体の装置として構成される。
　センサ１０は、自動火災報知設備３００の感知器３０１とは別体として設けられるものである。本実施の形態においては、センサ１０は、自動車２００の状態として、自動車２００の温度を検知する。詳しくは、センサ１０は、自動車２００の底面２００ａの表面温度を検知する。より詳しくは、センサ１０は、底面２００ａのうち、バッテリ２０１の近傍（より詳しくは、直下）に位置する部分の表面温度を検知する。
　センサ１０としては、温度センサが用いられる。温度センサには、接触式と非接触式との２種類がある。接触式温度センサとしては、熱電対、白金測温抵抗体、サーミスタ測温体、バイメタル式温度計、液体充満式温度計、および、水銀温度計等が挙げられる。非接触式温度センサは、物体から発せられる赤外線を計測することで温度を測定する。非接触式温度センサとしては、熱型（非冷却型）または量子型（冷却型）等が用いられる。
　本実施の形態においては、センサ１０として非接触式温度センサを用いている。非接触式温度センサであれば、底面２００ａの形状によらず、底面２００ａの表面温度を検知できる。
　部分的または全体的に冗長性を備える観点から、センサ１０は複数個設置されることが好ましい。これにより、センサ１０の１つが故障しても他のセンサ１０が機能を代行することができる。
　バッテリ２０１が発熱した場合には、バッテリ２０１から熱が底面２００ａに伝わる。このため、底面２００ａの表面温度をセンサ１０によって検知することにより、バッテリ２０１の異常な発熱を検知することができる。
　作動装置２０は、感知器３０１を作動させるための処理を実行するものである。ここで、上記処理の内容は、荷室９０２に設置された感知器３０１の種類に応じて異なり、本実施の形態においては、作動装置２０は、煙、熱のいずれかを発するものであればよい。本例では、感知器３０１が煙を感知するものであるため、作動装置２０は、上記処理として煙を噴出させる。このため、本実施の形態においては、作動装置２０は発煙筒を含んでいる。発煙筒は、火薬等にて構成された発煙剤を用いたものであってもよいし、粉末消火剤あるいはナノゼオライト等にて構成された圧縮ガスを用いたものであってもよい。
　制御装置３０は、予め定められた制御周期Ｔ毎（たとえば、１秒毎）に、センサ１０が検知した上記温度を示す温度情報を当該センサ１０から取得する。制御装置３０は、センサ１０によって検知される自動車２００の温度が予め定められた条件を満たす場合に、作動装置２０に警告処理を実行させる。具体的には、制御装置３０は、センサ１０によって検知される自動車２００の底面２００ａの表面温度が、設定温度Ｖ１以上となった場合に、作動装置２０から煙を発生させる。
　バッテリ２０１内で異常な発熱が生じた場合、バッテリ２０１は、異常が発生していない状態における温度から徐々に温度上昇し、所定の温度にまで達したときに熱暴走して発火する。このため、バッテリ２０１が、発火する温度よりも低い所定の温度に達したときの底面２００ａの表面温度を設定温度Ｖ１として予め設定する。これにより、制御装置３０は、バッテリ２０１が発火する前の段階で作動装置２０から煙を発生させることが可能になる。本例においては、設定温度Ｖ１を８０℃としている。なお、設定温度Ｖ１は、８０℃に限定されるものではなく、適宜設定可能である。
　制御装置３０は、主たる構成要素として、プログラムを実行するＣＰＵ（Central　Processing　Unit）と、ＲＯＭ(Read　Only　Memory)と、ＲＡＭ（Random　Access　Memory）と、フラッシュメモリとを有する。ＣＰＵがプログラムを実行することにより、本実施の形態における各種の処理が実現される。
　詳しくは、ＣＰＵ（演算部）は、センサ１０から取得した温度情報に基づいて、所定の演算を行なう。ＲＯＭとフラッシュメモリとは、データを不揮発的に格納する。フラッシュメモリは、上記プログラムを格納している。ＲＡＭは、ＣＰＵによるプログラムの実行によって生成されたデータを揮発的に格納する。制御装置３０の各構成要素は、相互にデータバスによって接続されている。
　警報装置４０は、音および／または光によって筐体７０の周囲に対して警報を発する。本実施の形態においては、警報装置４０として、連続的に音および光（典型的には、フラッシュ）を発するブザーが用いられている。これに限定されず、警報装置４０は、音および光のうちの少なくともいずれかによって筐体７０の周囲に対して警報を発する構成であればよい。
　作動装置２０と、制御装置３０と、警報装置４０とには、筐体７０に内蔵された電源５０によって電力が供給される。電源５０は、本例では、一次電池である。一次電池は、安価かつ世界各地で入手が容易である。なお、電源５０は、一次電池、二次電池、または、交流電圧を直流電圧に変換するＡＣ／ＤＣ（Alternating　Current／Direct　Current）コンバータあるいはＵＳＢ（Universal　Serial　Bus）ケーブルを介して船内電源から供給される電源のいずれであってもよい。
　筐体７０は、略直方体形状を有している。筐体７０は、自動車２００の底面２００ａのうち、バッテリ２０１の近傍に位置する部分に当接して配置されている。詳しくは、筐体７０は、筐体７０の外側表面のうちの底面２００ａに相対する部分に磁石（図示せず）を有する。筐体７０は、磁石の磁力によって底面２００ａに取付けられている。
　なお、筐体７０は、略直方体形状に限定されることはなく、適宜変更可能である。筐体７０の底面２００ａへの取付け方法は、磁石の磁力に限定されるものではない。たとえば、筐体７０は、筐体７０の外側表面のうちの底面２００ａに相対する部分に設けられた粘着剤の粘着力によって底面２００ａに取付けられてもよい。
　自動車２００の自動車運搬船９００への積載が完了した後、自動車２００が航海中に移動しないように、自動車２００は、ラッシャーで位置固定される。筐体７０の底面２００ａへの取付けは、典型的には、自動車２００へのラッシャーの取付けと同時に行なわれる。筐体７０の底面２００ａからの取り外しは、自動車２００の自動車運搬船９００からの荷下ろし前に行なわれる。筐体７０の底面２００ａからの取り外しは、自動車２００のラッシャーによる位置固定の解除と同時に行なわれる。
　以上のように構成された制御システム１０１と、感知器３０１および受信機３０２を有する自動火災報知設備３００とを備えた火災兆候報知システムにより、感知器３０１が設置された荷室９０２に配置された自動車２００に起因する火災の兆候を報知することが可能になる。この点については後において詳述する。
　図５は、図４に示す制御システムで実行される処理の流れを説明するためのフロー図である。図５を参照して、制御システム１０１において実行される処理について説明する。
　本例では、制御システム１０１による以下の処理は、自動車２００の自動車運搬船９００への積載が完了してから所定の時間（たとえば、３０分）が経過してから開始される。詳しくは、以下の処理は、自動車２００の底面２００ａに筐体７０を取付けてから所定の時間経過した後に実行される。より詳しくは、以下の処理は、筐体７０に設けられたスイッチ（たとえば、電源スイッチ、あるいは動作を開始させるスイッチ）がユーザによってオンされてから所定の時間経過した後に実行される。
　処理を所定の時間遅らせる理由は、以下のとおりである。自動車運搬船９００への積載が完了した直後の自動車２００は、積載のために行なわれる運転によってバッテリ２０１が相当程度に発熱した状態となっている。この発熱によって上昇した底面２００ａの表面温度に基づいて、制御システム１０１が以下の処理を実行してしまうことを防止する必要がある。そこで、上記のように処理を所定の時間遅らせる。なお、上記スイッチは、誤操作防止の観点から、筐体７０の外表面から突出しないように設けることが好ましい。
　図５に示すように、ステップＳ１において、制御装置３０は、予め定められた制御周期Ｔが到来したか否かを判断する。制御周期Ｔが到来したと判断された場合（ステップＳ１においてＹＥＳの場合）には、制御装置３０は、処理をステップＳ２に進める。制御周期Ｔが到来していないと判断された場合（ステップＳ１においてＮＯの場合）には、制御装置３０は、処理をステップＳ１に進める。
　制御装置３０は、ステップＳ２において、センサ１０が検知した自動車２００の底面２００ａの表面温度を示す温度情報を、当該センサ１０から取得する。ステップＳ２の後、制御装置３０は、ステップＳ３において、自動車２００の底面２００ａの表面温度が、第１温度としての設定温度Ｖ１以上であるかを判断する。
　底面２００ａの表面温度が設定温度Ｖ１以上であると判断された場合（ステップＳ３においてＹＥＳの場合）には、制御装置３０は、ステップＳ４において、警報装置４０を作動させて、音および光（典型的には、フラッシュ）を連続的に発生させる。これにより、周囲へ異常の発生を報知する。警報装置４０の作動開始から一定時間経過後に、ステップＳ５において、作動装置２０を作動させて煙を噴出させる。
　底面２００ａの表面温度が設定温度Ｖ１未満であると判断された場合（ステップＳ３においてＮＯの場合）には、制御装置３０は、ステップＳ１に処理を進める。なお、制御装置３０は、ステップＳ４の処理の前にステップＳ５の処理を実行してもよい。あるいは、制御装置３０は、ステップＳ４の処理と、ステップＳ５の処理とを同時に実行してもよい。
　図６は、図４に示す作動装置が作動した状態を説明するための荷室の模式図である。図４と図６とを参照して、制御システム１０１によって行われる処理と、制御システム１０１とを具備する火災兆候報知システムによって行なわれる処理とについて説明する。
　上述のように、制御装置３０によって作動装置２０が作動することにより、図４および図６に示すように、作動装置２０に含まれる発煙筒から煙８００が噴出する。煙８００は、筐体７０の周囲に拡散する。拡散した煙８００は、天井９０２ａに設置された感知器３０１によって感知される。拡散した煙８００は、典型的には、作動した作動装置２０を備えた制御システム１０１が取付けられた自動車２００の近傍の天井９０２ａに設置された感知器３０１によって感知される。
　煙８００を感知器３０１が感知することにより、感知器３０１が作動する。感知器３０１が作動すると、作動した感知器３０１から受信機３０２に向けて信号Ｐが送信される。信号Ｐを受信した受信機３０２は、モニタ３０２ａに警報を表示したり、スピーカ３０２ｂに警報を発生させたりする。これにより、操舵室９０１に配置された乗組員ＣＲ１は、バッテリ２０１が異常な温度状態にあることを知ることができる。すなわち、乗組員ＣＲ１は、バッテリ２０１による火災の兆候があることを知ることができる。
　このように、制御システム１０１によれば、バッテリ２０１が発火する前に、自動火災報知設備３００を作動させることが可能になる。これにより、バッテリ２０１が発火する前に、乗組員ＣＲ１，ＣＲ２等が速やかに予め定められた適切な処置を行なうことができる。その結果、制御システム１０１によれば、荷室９０２における自動車２００に起因する火災発生のリスクを低減することが可能になる。
　制御システム１０１は、自動車２００に起因する火災の兆候を、自動車運搬船９００の既存設備である自動火災報知設備３００を用いて報知する。そのため、制御システム１０１を導入するにあたって必要な作業は、実質的に制御システム１０１を自動車２００に取付けることのみで足りる。
　以上のとおり、制御システム１０１によれば、火災発生のリスクを既存の自動火災報知設備を用いて低減可能となる。さらに、自動車運搬船９００に対して、容易に制御システム１０１を導入することができる。
　制御システム１０１を用いた場合には、異常な温度状態にあるバッテリ２０１が搭載された自動車２００の下方から作動装置２０による煙８００が噴出する。これにより、荷室９０２に配置された乗組員ＣＲ２は、噴出した煙を目視することにより、煙８００を噴出した制御システム１０１が取付けられた自動車２００の位置を瞬時に特定することができる。それゆえ、乗組員ＣＲ２等は、バッテリ２０１が発火する前に、速やかに適切な処置を行なうことが可能になる。したがって、荷室９０２における自動車２００に起因する火災発生のリスクをさらに低減することが可能になる。
　さらに、制御システム１０１においては、作動装置２０による煙８００の噴出と同時に、警報装置４０が上記自動車２００の下方において連続的に音および光を発する。それゆえ、乗組員ＣＲ２は、警報装置４０が発した音および光によっても自動車２００の位置を瞬時に特定することができる。したがって、荷室９０２における自動車２００に起因する火災発生のリスクを、より一層低減することが可能になる。
　また、本実施の形態においては、センサ１０によって自動車２００の異常の発生を検知可能な範囲において、筐体７０の配置を適宜変更可能に構成されている。たとえば上述したように、筐体７０を自動車２００の底面２００ａに当接して配置することができる。このように、本例によれば、自動車２００の異常を確実に検知可能な位置にセンサ１０を設置できる。すなわち、本例によれば、センサ１０の死角に検知対象（発火の虞のある物品）が位置しないように、センサ１０の位置を適宜変更できる。したがって、本例によれば、センサ１０による異常の発生（顕在化）の検知漏れと、当該検知漏れによる異常の発見の遅れとを、未然に防止できる。本例によれば、自動車２００の異常に対する初動を迅速に行える。
　なお、本実施の形態においては、センサ１０によって検知される自動車２００の底面２００ａの表面温度が設定温度Ｖ１（本例では、８０℃）以上となった場合に、制御装置３０が作動装置２０に処理を実行させる場合を例に挙げて説明した。しかしながら、制御装置３０が作動装置２０に処理を実行させるために上記表面温度が満たすべき条件は、これに限定されない。たとえば、当該条件は、上記表面温度の単位時間あたりの変化量が、予め定められた閾値以上となること等であってもよい。
　また、本実施の形態においては、制御システム１０１が、自動車２００の内部に設けられたバッテリ２０１が発火する前の段階で作動装置２０から煙を発生させることが可能となるように構成されている場合を例に挙げて説明した。しかしながら、制御システム１０１は、バッテリ２０１が発火した直後の段階で作動装置２０から煙を発生させることが可能となるように構成されてもよい。すなわち、制御システム１０１は、発火の虞のある物品の内部で発火が起きた場合に、この発火によって当該物品の外表面において燃焼が起こる前の段階で作動装置２０から煙を発生させることが可能となるように構成されていてもよい。この場合においても、制御システム１０１を採用することにより、火災発生のリスクを既存の自動火災報知設備を用いて低減可能となる。
　本実施の形態においては、バッテリ２０１を内部に含んでいる自動車２００が自動火災報知設備３００の感知器３０１が設置された荷室９０２に配置された自動車運搬船９００に対して、制御システム１０１を採用した場合を例に挙げて説明した。これに限らず制御システム１０１は、このような自動車が荷室に配置された自動車運搬船以外にも当然に採用可能である。
　一例として、制御システム１０１は、自動火災報知設備の感知器が設置され、かつ、家庭用蓄電池等の大容量バッテリシステム（物品）が配置された荷室（空間）を備える貨物倉庫に採用されてもよい。
　その他の例として、制御システム１０１は、自動火災報知設備の感知器が設置され、かつ、スプレー缶等を内部に含んでいるコンテナ（物品）が配置された荷室（空間）を備える航空機に採用されてもよい。
　さらにその他の例として、制御システム１０１は、自動火災報知設備の感知器が設置され、かつ、バッテリを内部に含んでいるスマートフォン（物品）が配置されたコンテナ（空間）を備える貨物列車に採用されてもよい。
　さらにその他の例として、制御システム１０１は、自動火災報知設備の感知器が設置され、かつ、バッテリによって駆動する無人または有人のドローン（物品）が配置された荷室（空間）を備える船舶等に採用されてもよい。
　このように、発火の虞のある物品は、船舶、航空機、貨物列車で搬送される種々の貨物または倉庫に配置される種々の貨物であってもよい。
　また、発火の虞のある物品は、このような貨物のみならず、自動火災報知設備の感知器が設置された空間に設けられた設備（機械）であってもよい。たとえば、発火の虞のある物品は、船舶の機関室に設けられたエンジン、発電機あるいは清浄機等であってもよい。
　＜変形例＞
　（第１変形例）
　図７は、第１変形例に係る作動装置が作動した状態を説明するための荷室の模式図である。以下、図７を参照して、実施の形態１の第１変形例に係る制御システム１０１Ａについて説明する。
　図７に示すように、本変形例に係る制御システム１０１Ａは、筐体７０の代わりに筐体７０Ａを有する。制御システム１０１Ａは、制御システム１０１と比較した場合、筐体７０Ａの配置が相違している。
　詳しくは、制御システム１０１においては、筐体７０が、自動車２００の底面２００ａのうちバッテリ２０１の近傍（より詳しくは、直下）に位置する部分に当接して配置されている一方（図２等参照）、制御システム１０１Ａにおいては、筐体７０Ａが、自動車２００に当接することなくその近傍に配置されている。より詳しくは、制御システム１０１Ａにおいては、筐体７０Ａが、自動車２００の底面２００ａにおけるバッテリ２０１の直下に位置する部分に相対する、荷室９０２の床９０２ｂの部分に載置されている。
　このように制御システム１０１Ａを構成した場合にも、上述した実施の形態において説明した効果に準じた効果が得られる。それゆえ、制御システム１０１Ａによれば、火災発生のリスクを既存の自動火災報知設備を用いて低減可能となる。
　（第２変形例）
　本変形例では、自動火災報知設備が、煙を感知する感知器３０１の代わりに、少なくとも、紫外線を感知するように構成された感知器を備える構成について説明する。図８は、第２変形例に係る作動装置が作動した状態を説明するための荷室の模式図である。以下、図８を参照して、実施の形態１の第２変形例に係る制御システム１０１Ｂについて説明する。
　図８に示すように、本変形例では、自動火災報知設備３００は、複数の感知器３０１Ａと、受信機３０２とを有する。具体的には、感知器３０１の代わりに感知器３０１Ａが荷室９０２に備えられている。
　感知器３０１Ａは、紫外線の強度を感知し、紫外線の強度の変化量が予め定められた変化量Ｗ１以上となる場合に作動する紫外線式スポット型感知器である。このように、本変形例では、紫外線の強度を感知する感知器３０１Ａを用いる点で、煙８００を感知する感知器３０１を用いる上記の構成とは異なる。これに伴い、制御システム１０１Ｂにおける作動装置の構成も、制御システム１０１における作動装置２０の構成と相違している。
　より詳しくは、上述した実施の形態に係る制御システム１０１においては、作動装置２０が、感知器３０１を作動させるための処理として煙８００を噴出させる一方（図６等参照）、本変形例に係る制御システム１０１Ｂにおいては、作動装置が、感知器３０１Ａを作動させるための処理として紫外線を発生させる。さらに詳しくは、本変形例においては、作動装置として、紫外線を含む光を照射する紫外線ＬＥＤ（Light　Emitting　Diode）ライトが用いられている。具体的には、感知器３０１Ａで感知される紫外線の強度の変化量が予め定められた第２変化量としての変化量Ｗ１以上となるように、紫外線ＬＥＤライトから紫外線を含む光を照射する。
　制御システム１０１Ｂによれば、制御装置３０によって作動装置から紫外線を出射する。紫外線は直進性があるため、出射した紫外線は、周囲の物体との間で反射を繰り返しながら感知器３０１Ａの感知範囲内に入射する。これによって感知器３０１Ａが感知する紫外線の強度の変化量が変化量Ｗ１以上となる。その結果、感知器３０１Ａを作動させることができる。このように、本変形例では、作動装置によって、炎が発生していない状態で感知器３０１Ａを作動させることができる。
　このように制御システム１０１Ｂを構成した場合にも、上述した実施の形態において説明した効果に準じた効果が得られる。それゆえ、制御システム１０１Ｂによれば、火災発生のリスクを既存の自動火災報知設備を用いて低減可能となる。
　本変形例に係る制御システム１０１Ｂは、上述した実施の形態に係る制御システム１０１と比較した場合に、筐体７０の配置が相違している。詳しくは、制御システム１０１Ｂにおいては、筐体７０が、自動車２００の底面２００ａの周縁から外側に向けて当該筐体７０の一部が突出するように配置されている。これにより、底面２００ａのうちバッテリ２０１の直下に位置する部分に当接して配置される場合に比べ、感知器３０１Ａが、作動装置から発射される紫外線をより確実に感知できる。
　なお、上記においては、感知器３０１Ａとして、紫外線式スポット型感知器が天井９０２ａに設置されている構成を例に挙げて説明した。しかしながら、これに限定されない。感知器３０１Ａとして、赤外線の強度を感知し、赤外線の強度の変化量が予め定められた第２変化量としての変化量Ｗ２以上となる場合に作動する赤外線式スポット型感知器を用いてもよい。この場合、作動装置を、紫外線に代えて赤外線を出射させる装置とすればよい。具体的には、感知器３０１Ａで感知される赤外線の強度の変化量が予め定められた変化量Ｗ２以上となるように、赤外線ＬＥＤライトまたはレーザーダイオードから赤外線を含む光を照射する。このような構成であっても、作動装置によって、炎が発生していない状態で感知器３０１Ａを作動させることができる。
　（第３変形例）
　本変形例では、制御システムを構成するセンサが、自動車２００の状態としての当該自動車２００の温度を検知する代わりに、自動車２００の内圧を検知する構成について説明する。このような構成の場合、当該センサとしては、公知の圧力センサが利用できる。
　バッテリ２０１が発熱した場合には、バッテリ２０１の熱によって自動車２００の内部の空気が温められる。空気が温められると、自動車２００の内圧が上昇する。本変形例では、センサによって自動車２００の内圧の上昇を検知することにより、バッテリ２０１の異常な発熱を検知することができる。
　本変形例に係る制御装置は、自動車２００の内圧の圧力変化量が、予め定められた第１変化量としての変化量Ｗ３以上であるかを判断する。自動車２００の内圧の圧力変化量が変化量Ｗ３以上であると判断された場合には、制御装置は、上記の実施の形態と同様に、警報装置４０を作動させて連続的に音および光を発生させる。さらに、制御装置は、上述したタイミング（警報装置４０の作動開始から一定時間経過後）で作動装置２０を作動させることにより、作動装置２０から煙を噴出させる。
　このように制御システムを構成した場合にも、上述した実施の形態において説明した効果に準じた効果が得られる。それゆえ、本変形例に係る制御システムによれば、火災発生のリスクを既存の自動火災報知設備を用いて低減可能となる。
　（第４変形例）
　本変形例では、制御システムを構成するセンサが、自動車２００の状態としての当該自動車２００の温度を検知する代わりに、自動車２００から発生する赤外線を検知する構成について説明する。このような構成の場合、当該センサとしては、公知の赤外線センサが利用できる。
　バッテリ２０１が発熱した場合には、バッテリ２０１から熱が自動車２００のボディに伝わることで、ボディの一部を規定する底面２００ａが加熱される。底面２００ａの加熱により、底面２００ａから放出される赤外線の強度が増加する。本変形例では、センサによって、当該赤外線の強度を検知することにより、バッテリ２０１の異常な発熱を検知することができる。
　本変形例に係る制御装置は、自動車２００から発生する赤外線の強度変化量が、予め定められた第１変化量としての変化量Ｗ４以上であるかを判断する。自動車２００から発生する赤外線の強度変化量が変化量Ｗ４以上であると判断された場合には、上記の実施の形態と同様に、警報装置４０を作動させて連続的に音および光を発生させる。さらに、制御装置は、上述したタイミングで作動装置２０を作動させることにより、作動装置２０から煙を噴出させる。
　このように制御システムを構成した場合にも、上述した実施の形態において説明した効果に準じた効果が得られる。それゆえ、本変形例に係る制御システムによれば、火災発生のリスクを既存の自動火災報知設備を用いて低減可能となる。
　なお、上記においては、センサとして、赤外線を検知するものを例に挙げて説明した。しかしながら、これに限定されない。センサとして、自動車２００から発生する紫外線の強度を検知するものを用いてもよい。この場合、制御装置は、自動車２００から発生する紫外線の強度変化量が、予め定められた第１変化量としての変化量Ｗ５以上であるかを判断する。自動車２００から発生する紫外線の強度変化量が変化量Ｗ５以上であると判断された場合には、上記と同様に、警報装置４０を作動させて連続的に音および光を発生させる。さらに、制御装置は、上述したタイミングで作動装置２０を作動させることにより、作動装置２０から煙を噴出させる。このような構成であっても、上述した実施の形態において説明した効果に準じた効果が得られる。
　また、センサとして、赤外線を検知する部分と、紫外線を検知する部分とが組み合わされたものを用いてもよい。この場合、双方の部分が互いに補完し合いながら自動車２００の状態を検知することが可能になる。そのため、自動車２００の状態の変化の検知漏れを防止することができる。
　（第５変形例）
　本変形例では、制御システムを構成するセンサが、自動車２００の状態としての当該自動車２００の温度を検知する代わりに、自動車２００の歪みを検知する構成について説明する。詳しくは、本変形例に係るセンサは、自動車２００の底面２００ａの歪みを検知する。このような構成の場合、当該センサとしては、公知の歪みセンサが利用できる。
　バッテリ２０１が発熱した場合には、バッテリ２０１から熱が自動車２００のボディに伝わることで、ボディの一部を規定する底面２００ａに熱歪みが生じる。本変形では、バッテリ２０１の発熱によって増加する底面２００ａの歪みをセンサによって検知することにより、バッテリ２０１の異常な発熱を検知することができる。
　本変形例に係る制御装置は、自動車２００の歪み変化量が、予め定められた第１変化量としての変化量Ｗ６以上であるかを判断する。自動車２００の歪み変化量が変化量Ｗ６以上であると判断された場合には、上記の実施の形態と同様に、警報装置４０を作動させて連続的に音および光を発生させる。さらに、制御装置は、上述したタイミングで作動装置２０を作動させることにより、作動装置２０から煙を噴出させる。
　このように制御システムを構成した場合にも、上述した実施の形態において説明した効果に準じた効果が得られる。それゆえ、本変形例に係る制御システムによれば、火災発生のリスクを既存の自動火災報知設備を用いて低減可能となる。
　（第６変形例）
　本変形例では、制御システムを構成するセンサが、自動車２００の状態としての当該自動車２００の温度を検知する代わりに、自動車２００の外観を画像データとして検知する構成について説明する。ここで、自動車２００の外観とは、自動車２００自体の外観のみならず、自動車２００およびその周囲の空間を含む外観も意味している。
　本変形例に係るセンサは、自動車２００の底面２００ａおよびその周囲の空間の外観を画像データとして検知する。このような構成のセンサとしては、公知のカメラが利用できる。
　また、本変形例に係る制御システムにおいては、上述した実施の形態１の第１変形例に係る制御システム１０１Ａと同様に、筐体７０Ａが、自動車２００の底面２００ａにおけるバッテリ２０１の直下に位置する部分に相対する、荷室９０２の床９０２ｂの部分に載置されている。
　バッテリ２０１が発熱することでバッテリ２０１から煙が発生した場合には、この煙が底面２００ａの周囲の空間に広がる。本変形例に係る制御装置は、画像データから表される画像中に煙が映っていることを、予め定められた条件として設定する。制御装置は、画像中に煙が映っているかを判断する。煙が映っていると判断された場合には、上記の実施の形態と同様に、制御装置は、警報装置４０を作動させて連続的に音および光を発生させる。さらに、制御装置は、上述したタイミングで作動装置２０を作動させることにより、作動装置２０から煙を噴出させる。
　このように制御システムを構成した場合にも、上述した実施の形態において説明した効果に準じた効果が得られる。それゆえ、本変形例に係る制御システムによれば、火災発生のリスクを既存の自動火災報知設備を用いて低減可能となる。
　なお、上記においては、センサとして、自動車２００の底面２００ａおよびその周囲の空間の外観を画像データとして検知するものを例に挙げて説明した。しかしながら、これに限定されない。センサとして、たとえば、自動車２００の天面およびその周囲の空間の外観を画像データとして検知するものを用いてもよい。
　また、センサとして、上述した如くの自動車２００の外観を画像データとして検知する部分と、赤外線を検知する部分および／または紫外線を検知する部分とが組み合わされたものを用いてもよい。この場合、これらの部分が互いに補完し合いながら自動車２００の状態を検知することが可能になる。そのため、自動車２００の状態の変化の検知漏れを防止することができる。
　〔実施の形態２〕
　図９は、実施の形態２に係る制御システムを構成する各機器のハードウェア構成を説明するための図である。図１０は、図９に示す制御システムで実行される処理の流れを説明するためのフロー図である。図１１は、本実施の形態に係る作動装置が作動した状態を説明するための荷室の模式図である。
　以下、図９ないし図１１を参照して、本実施の形態に係る制御システム１０２と、制御システム１０２を具備する火災兆候報知システムと、制御方法とについて説明する。本実施の形態では、制御システム１０１の代わりに、制御システム１０２が用いられる。
　実施の形態１の制御システム１０１では、図４に示したように、１つの筐体７０に各種の機器が内蔵されている。これに対し、本実施の形態の制御システム１０２では、図９ないし図１１に示すように、第１筐体７１と第２筐体７２とに機器が分散されて内蔵されている。このように本実施の形態では、第１装置（第１ユニット）と第２装置（第２ユニット）との２つの装置によって、制御システム１０２が構成される。この点において、本実施の形態の制御システム１０２は、実施の形態１の制御システム１０１とは異なる。
　詳しくは、本実施の形態においては、略直方体形状の第１筐体７１に、センサ１０と、制御装置３０と、警報装置４０と、電源５０と、通信用の第１インターフェイス６１とが内蔵されている。略直方体形状の第２筐体７２に、作動装置２０と、電源５０Ａと、通信用の第２インターフェイス６２とが内蔵されている。第１インターフェイス６１と第２インターフェイス６２とは、無線通信によって相互に信号の送受信が可能に構成されている。電源５０Ａは、作動装置２０と、第２インターフェイス６２とに電力を供給する。なお、第１インターフェイス６１と第２インターフェイス６２と間の通信は、無線通信に限定されず、有線通信であってもよい。
　第１筐体７１は、実施の形態１の筐体７０と同様に、自動車２００の底面２００ａのうち、バッテリ２０１の近傍（より詳しくは、直下）に位置する部分に当接して配置されている。第２筐体７２は、感知器３０１の周辺に配置されている。詳しくは、第２筐体７２は、感知器３０１の下方に位置する部分の床９０２ｂの上に置かれる。
　図１０に示すように、制御システム１０２で実行される処理の流れは、ステップＳ３と、ステップＳ４との間に、ステップＳ１１とステップＳ１２とを有する点において、実施の形態１の制御システム１０１で実行される処理の流れ（図５参照）と異なる。
　具体的には、ステップＳ３において上記表面温度が設定温度Ｖ１以上であると判断された場合（ステップＳ３においてＹＥＳの場合）には、制御装置３０は、ステップＳ４において、警報装置４０を作動させて、音および光（典型的には、フラッシュ）を連続的に発生させる。これにより、周囲へ異常の発生を報知する。警報装置４０の作動開始から一定時間経過後に、ステップ１１において、第１インターフェイス６１を介して制御指令Ｑを作動装置２０宛てに送信する。作動装置２０は、ステップＳ１２において、第２インターフェイス６２を介して制御指令Ｑを受信する。
　ステップＳ５において、作動装置２０が制御指令Ｑを受信したことに基づき、作動装置２０は煙８００を噴出する。このように、ステップＳ５においては、制御装置３０は、遠隔指令により、作動装置２０を作動させて作動装置２０（詳しくは、発煙筒）から煙８００を噴出させる。なお、ステップＳ４の処理は、ステップＳ５の処理と同時に実行してもよいし、ステップＳ５の処理の後に実行してもよい。
　このように制御システム１０２を構成した場合にも、上述した実施の形態１において説明した効果に準じた効果が得られる。それゆえ、制御システム１０２によれば、火災発生のリスクを既存の自動火災報知設備を用いて低減可能となる。
　制御システム１０２では、作動装置２０による煙８００が感知器３０１の下方において噴出する。このため、制御システム１０２を用いることにより、感知器３０１は、作動装置２０から噴出される煙８００をより確実に感知できる。
　なお、本実施の形態においては、第１筐体７１が自動車２００の底面２００ａに当接して配置されている場合を例示して説明したが、第１筐体７１は、実施の形態１の第１変形例に係る制御システム１０１Ａにおける筐体７０Ａのように、自動車２００に当接することなくその近傍に設置されてもよい。すなわち、第１筐体７１は、自動車２００の底面２００ａにおけるバッテリ２０１の直下に位置する部分に相対する、荷室９０２の床９０２ｂの部分に載置されてもよい。
　本実施の形態においては、制御装置３０が第１筐体７１に内蔵されている場合を例に挙げて説明したが、制御装置３０は、第２筐体７２に内蔵されていてもよい。すなわち、制御システム１０２では、第１筐体７１に、センサ１０と、電源５０と、第１インターフェイス６１とが内蔵され、第２筐体７２に、制御装置３０と、作動装置２０と、電源５０Ａと、第２インターフェイス６２とが内蔵されていてもよい。
　このような構成の場合には、センサ１０は、センサ１０によって検知される底面２００ａの表面温度を示す温度情報Ｒを、第１インターフェイス６１を介して制御装置３０宛てに送信する。制御装置３０は、第２インターフェイス６２を介して温度情報Ｒを受信し、温度情報Ｒが示す上記表面温度が設定温度Ｖ１以上であると判断した場合に、作動装置２０を作動させて煙８００を噴出させる。このような構成であっても、制御装置３０が第１筐体７１に内蔵されている構成と同様の効果が得られる。
　＜変形例＞
　（第１変形例）
　本変形例では、自動火災報知設備３００が、煙を感知する感知器３０１の代わりに、熱を感知するように構成された感知器３０１Ｂを備える構成について説明する。図１２は、本実施の形態の第１変形例に係る制御システムが適用される自動車を正面側から見た模式図である。図１３は、本変形例に係る作動装置の模式正面図である。図１４は、本変形例に係る作動装置の模式底面図である。以下、これら図１２ないし図１４を参照して、実施の形態２の第１変形例に係る制御システム１０２Ａについて説明する。
　図１２ないし図１４に示すように、本変形例では、制御システム１０２Ａは、第２筐体７２の代わりに第２筐体７２Ａを備える。第２筐体７２Ａ内には、作動装置２０の代わりに、作動装置２０Ａが内蔵されている。なお、以下の例では、第１筐体７１に、制御装置３０が内蔵されているものとする。
　自動火災報知設備３００は、複数の感知器３０１Ｂと、受信機３０２とを有する。具体的には、感知器３０１の代わりに感知器３０１Ｂが荷室９０２に備えられている。
　感知器３０１Ｂは、感知器３０１Ｂに設けられた空気室の内圧が設定圧力以上となることで作動するものであるいわゆる差動式スポット型感知器である。差動式スポット型感知器の内部には、空気室が設けられている。当該空気室には、ダイヤフラムと接点とが設けられている。感知器３０１Ｂでは、空気室の内圧が上昇することにより、ダイヤフラムが変形する。当該ダイヤフラムの変形によって、接点が閉じられる。当該接点が閉じられると、感知器３０１Ｂが作動する。
　このように、本変形例では、差動式スポット型の感知器３０１Ｂを用いる点で、実施の形態で述べた煙８００を感知する感知器３０１、実施の形態１の変形例で述べた紫外線式スポット型または赤外線式スポット型の感知器３０１Ａを用いる構成とは異なる。
　上記のように感知器３０１Ｂが感知器３０１と相違することに伴い、制御システム１０２Ａでは、作動装置２０Ａの構成と第２筐体７２Ａの配置とは、制御システム１０２における作動装置２０の構成と第２筐体７２の配置と相違している。
　より詳しくは、上述した実施の形態２に係る制御システム１０２においては、作動装置２０が、感知器３０１を作動させるための処理として煙８００を噴出する一方（図１１等参照）、本変形例に係る制御システム１０２Ａにおいては、作動装置２０Ａが、感知器３０１Ｂを作動させるための処理として、感知器３０１Ｂの空気室に外部から圧力を加える。本変形例においては、作動装置２０Ａとして、上下方向に往復運動が可能に構成されたアクチュエータ２１を有するものを用いている。
　作動装置２０Ａ等を内蔵する第２筐体７２Ａは、一対のアーム形状の部位からなる把持部７２ａを有している。把持部７２ａは、感知器３０１Ｂを把持する。これにより、第２筐体７２Ａは、感知器３０１Ｂに当接して配置される。
　このように構成された制御システム１０２Ａにおいては、作動装置２０Ａは、第２インターフェイス６２を介して制御指令Ｑを受信したことに基づき、アクチュエータ２１を駆動させる。アクチュエータ２１の駆動により、空気室を規定する部分の感知器３０１Ｂの外壁部がアクチュエータ２１によって押圧される。外壁部が押圧されると、空気室の内圧が上昇する。具体的には、作動装置２０Ａは、空気室の内圧が設定圧力以上となるようにアクチュエータ２１を動作させる。これにより、感知器３０１Ｂが作動する。このような構成であっても、作動装置２０Ａによって、熱が発生していない状態で感知器３０１Ｂを作動させることができる。
　このように制御システム１０２Ａを構成した場合にも、上述した実施の形態１，２において説明した効果に準じた効果が得られる。それゆえ、制御システム１０２Ａによれば、火災発生のリスクを既存の自動火災報知設備を用いて低減可能となる。
　本変形例においては、作動装置２０Ａがアクチュエータ２１を有する場合を例に挙げて説明したが、作動装置２０Ａは、アクチュエータ２１を有するものには限定されない。たとえば、作動装置２０Ａは、サーボモータと、ばね等の弾性部材とを有するものであってもよい。この場合には、サーボモータの駆動力によって弾性部材を感知器３０１Ｂの外壁部に向けて押圧することが可能になる。あるいは、作動装置２０Ａは、ガス発生器を有するものであってもよい。この場合には、ガス発生器を感知器３０１Ｂの直下で作動させることにより、空気室の内圧を上昇させることが可能になる。あるいは、作動装置２０Ａは、火薬を有するものであってもよい。この場合には、火薬を感知器３０１Ｂの直下で爆発させることにより、空気室の内圧を上昇させることが可能になる。
　（第２変形例）
　本変形例においても、自動火災報知設備３００が、熱を感知するように構成された感知器を備える構成について説明する。図１５は、本実施の形態の第２変形例に係る作動装置の模式正面図である。図１６は、本変形例に係る作動装置の模式底面図である。以下、図１５および図１６を参照して、本変形例に係る制御システム１０２Ｂについて説明する。
　図１５および図１６に示すように、本変形例では、制御システム１０２Ｂは、第２筐体７２の代わりに第２筐体７２Ｂを備える。第２筐体７２Ｂ内には、作動装置２０の代わりに、作動装置２０Ｂが内蔵されている。なお、以下の例では、第１筐体７１に、制御装置３０が内蔵されているものとする。
　自動火災報知設備３００は、複数の感知器３０１Ｃと、受信機３０２とを有する。具体的には、感知器３０１の代わりに感知器３０１Ｃが荷室９０２に備えられている。
　感知器３０１Ｃは、感知器３０１Ｃの周囲温度が第２温度としての設定温度Ｖ２以上となると作動する定温式スポット型検知器である。定温式スポット型検知器は、受熱板と、円形バイメタルと、接点とを有する。感知器３０１Ｃでは、受熱板の温度が上昇することにより、円形バイメタルが歪むかあるいは反転する。このような歪みまたは反転によって接点が閉じられる。当該接点が閉じられると、当該感知器が作動する。
　上記のように感知器３０１Ｃが感知器３０１と相違することに伴い、制御システム１０２Ｂでは、作動装置２０Ｂの構成と第２筐体７２Ｂの配置とは、制御システム１０２における作動装置２０の構成と第２筐体７２の配置と相違している。なお、第２筐体７２Ｂの配置は、本実施の形態の第１変形例に係る第２筐体７２Ａと同様であるため、その説明は繰り返さない。
　より詳しくは、実施の形態２に係る制御システム１０２においては、作動装置２０が、感知器３０１を作動させるための処理として煙８００を噴出する一方（図１１等参照）、本変形例に係る制御システム１０２Ｂにおいては、作動装置２０Ｂが、感知器３０１Ｃを作動させるための処理として、熱を発生させる。さらに詳しくは、作動装置２０Ｂは、ニクロム線２２を有する。作動装置２０Ｂは、ニクロム線２２を赤熱させることにより、感知器３０１Ｃの周囲温度が設定温度Ｖ２以上となるだけの熱を発生させる。
　このように構成された制御システム１０２Ｂにおいては、作動装置２０Ｂは、第２インターフェイス６２を介して制御指令Ｑを受信したことに基づき、ニクロム線２２を赤熱させる。ニクロム線２２の赤熱により、感知器３０１Ｃの周囲温度が設定温度Ｖ２以上となると、受熱板の温度が上昇する。受熱板の温度が上昇するにより、円形バイメタルが反転等する。このような反転等により、感知器３０１Ｃが作動する。このような構成であっても、作動装置２０Ｂによって、炎による熱が発生していない状態で感知器３０１Ｃを作動させることができる。
　このように制御システム１０２Ｂを構成した場合にも、実施の形態１，２において説明した効果に準じた効果が得られる。それゆえ、制御システム１０２Ｂによれば、火災発生のリスクを既存の自動火災報知設備を用いて低減可能となる。
　なお、本変形例においては、作動装置２０Ｂがニクロム線２２を有する場合を例に挙げて説明したが、作動装置２０Ｂは、ニクロム線２２を有するものには限定されない。たとえば、作動装置２０Ｂとして、ペルチェ素子あるいは火薬を有するものであってもよい。この場合には、ペルチェ素子あるいは火薬が発熱することにより、感知器３０１Ｃを作動させることができる。
　（第３変形例）
　本変形例では、自動火災報知設備３００が、煙を感知する感知器３０１の代わりに、信号を検知するように構成された感知器３０１Ｄを備える構成について説明する。図１７は、本実施の形態の第３変形例に係る制御システム１０２Ｃを構成する各機器のハードウェア構成を説明するための図である。図１８は、本変形例に係る作動装置が作動した状態を説明するための荷室の模式図である。以下、これら図１７および図１８を参照して、実施の形態２の第３変形例に係る制御システム１０２Ｃについて説明する。
　図１７および図１８に示すように、本変形例では、制御システム１０２Ｃは、第１筐体７１の代わりに第１筐体７１Ｃを備える。第１筐体７１Ｃ内には、センサ１０Ｃと第１インターフェイス６１とが内蔵されている。第１筐体７１Ｃ、センサ１０Ｃおよび第１インターフェイス６１は、温度センサを搭載したＲＦＩＤ（Radio　Frequency　Identification）タグを構成する。
　センサ１０Ｃは、ＲＦＩＤタグのうちの温度を検知する部分に対応する。センサ１０Ｃとしては、たとえば接触式温度センサが用いられる。第１インターフェイス６１は、ＲＦＩＤタグのうちの、センサ１０Ｃによって検知された温度情報を信号として無線通信によって送信したり、後述する制御装置３０Ｃから送信される制御指令Ｑ１を無線通信によって受信したりする部分に対応する。第１筐体７１は、ＲＦＩＤタグのうちの、センサ１０Ｃと第１インターフェイス６１とを保護する保護部材に対応する。
　このように構成されたＲＦＩＤタグは、自動車２００の底面２００ａに取付けられる。これにより、センサ１０Ｃは、底面２００ａの表面温度を検知できる。なお、ＲＦＩＤタグは、必要に応じて底面２００ａに複数取付けられてもよい。
　また、ＲＦＩＤタグは、自動車２００の車体の近傍に設置されてもよいし、バッテリ２０１が搭載された部分の近傍に設置されてもよい。取付けの作業性を考慮した場合には、ＲＦＩＤタグは、荷室９０２の床９０２ｂと自動車２００とを相互に締結するラッシャーに設置されることがより好ましい。なお、これらの場合には、センサ１０Ｃとして、たとえば非接触式温度センサが用いられることが好ましい。
　制御システム１０２Ｃは、第２筐体７２の代わりに第２筐体７２Ｃを備える。第２筐体７２Ｃ内には、作動装置２０Ｃ、制御装置３０Ｃ、電源５０Ｃおよび第２インターフェイス６２が内蔵されている。第２筐体７２Ｃは、後述する第３インターフェイス６３に隣接配置されている。
　制御システム１０２Ｃは、さらに通信用の第３インターフェイス６３を備える。第３インターフェイス６３は、第１インターフェイス６１と第２インターフェイス６２との間で行なわれる信号の送受信を中継したり、第２インターフェイス６２から感知器３０１Ｄへの信号の発信を中継したりする中継器である。第３インターフェイス６３は、たとえば荷室９０２の天井９０２ａに設置されている。なお、第３インターフェイス６３の配置は特にこれに限定されず、荷室９０２の壁等に設置されてもよいし、荷室９０２の床９０２ｂ上に設置されてもよい。
　自動火災報知設備３００は、複数の感知器３０１Ｄと、受信機３０２とを有する。具体的には、感知器３０１の代わりに感知器３０１Ｄが荷室９０２に備えられている。
　感知器３０１Ｄは、予め定められた信号を受信することで作動するものである。このように構成された感知器３０１Ｄを用いることに伴い、制御システム１０２Ｃにおける作動装置２０Ｃの構成は、制御システム１０２における作動装置２０の構成と相違している。
　より詳しくは、上述した実施の形態２に係る制御システム１０２においては、作動装置２０が、感知器３０１を作動させるための処理として煙８００を噴出する一方（図１１等参照）、本変形例に係る制御システム１０２Ｃにおいては、作動装置２０Ｃが、感知器３０１Ｄを作動させるための処理として、感知器３０１Ｄに向けて予め定められた信号Ｐ１を送信する。本変形例においては、作動装置２０Ｃとして、無線通信または有線通信により感知器３０１Ｄに信号Ｐ１を送信可能に構成された発信器を用いている。
　このように構成された制御システム１０２Ｃにおいて、制御装置３０Ｃは、予め定められた第１周期毎（たとえば、３０秒毎）に、センサ１０Ｃが検知した温度情報を当該センサ１０Ｃから取得する。制御装置３０Ｃは、センサ１０Ｃによって検知される自動車２００の底面２００ａの表面温度が、設定温度Ｖ１１以上となった場合に、上記第１周期をこれよりも短い、予め定められた第２周期（たとえば、１０秒毎）に変更するための制御指令Ｑ１を、センサ１０Ｃ宛てに送信する。これ以後、制御装置３０Ｃは、第２周期毎に、センサ１０Ｃが検知した温度情報を当該センサ１０Ｃから取得する。なお、設定温度Ｖ１１は、上述した設定温度Ｖ１よりも低い所定の温度に設定される。
　制御装置３０Ｃは、センサ１０Ｃによって検知される自動車２００の底面２００ａの表面温度が、設定温度Ｖ１以上となった場合に、作動装置２０Ｃから信号Ｐ１を感知器３０１Ｄ宛てに送信させる。これにより、感知器３０１Ｄが作動する。
　このように制御システム１０２Ｃを構成した場合にも、上述した実施の形態１，２において説明した効果に準じた効果が得られる。それゆえ、制御システム１０２Ｃによれば、火災発生のリスクを既存の自動火災報知設備を用いて低減可能となる。
　また、上述したように、制御システム１０２は、センサ１０Ｃによって検知される自動車２００の状態が予め定められた条件を満たす場合に、制御装置３０Ｃが、センサ１０Ｃから情報を取得する周期を、第１周期からこれよりも短い第２周期に変更可能となるように構成されている。これにより、火災発生のリスクが比較的高い状況において、より重点的に自動車２００の状態を監視することが可能になる。
　本変形例においては、制御システム１０２Ｃが第３インターフェイス６３を備える場合を例に挙げて説明したが、第１インターフェイス６１と第２インターフェイス６２との間で直接通信でき、かつ、第２インターフェイス６２から感知器３０１Ｄへ信号を直接発信できる場合には、制御システム１０２Ｃは、必ずしも第３インターフェイス６３を備えなくてもよい。
　〔実施の形態３〕
　図１９は、実施の形態３に係る制御システムを構成する各機器のハードウェア構成を説明するための図である。図２０は、実施の形態３に係る作動装置が作動した状態を説明するための荷室の模式図である。
　以下、図１９および図２０を参照して、本実施の形態に係る制御システム１０３と、制御システム１０３を具備する火災兆候報知システムと、制御方法とについて説明する。本実施の形態では、制御システム１０１の代わりに、制御システム１０３が用いられる。また、本実施の形態では、センサ１０の代わりに、センサ１３が用いられる。
　実施の形態１の制御システム１０１では、図６に示したように、センサ１０が、１つの自動車２００の状態を検知する。これに対し、本実施の形態の制御システム１０３では、図１９および図２０に示すように、センサ１３が、複数の自動車２００の状態を検知するように構成される。この点において、本実施の形態の制御システム１０３は、実施の形態１の制御システム１０１とは異なる。
　詳しくは、本実施の形態においては、筐体７０が、荷室９０２に設けられた柱９０３の表面のうちの床９０２ｂ側に位置する部分に配置されている。なお、筐体７０の位置は、特にこれに限定されず、荷室９０２の壁の表面に配置されてもよいし、特定の自動車２００の底面２００ａに相対する部分の床９０２ｂの上に配置されてもよい。
　筐体７０に内蔵されたセンサ１３は、複数の自動車２００の状態を検知可能に構成されている。このようなセンサ１３として、本実施の形態においては、たとえば、非接触式温度センサが内蔵された非接触多眼センサが用いられる。
　非接触多眼センサは、主として、複数の非接触式温度センサからなるアレイセンサ（たとえば、サーモパイルセンサ）あるいはＣＭＯＳイメージセンサと、レンズと、レンズを保持するレンズホルダ等にて構成される。非接触式温度センサは、物体から発せられる赤外線を計測することで温度を測定する。
　一例として、本実施の形態においては、８行８列で配列された合計６４個の非接触式温度センサからなるアレイセンサを含む非接触多眼センサが用いられる。なお、非接触多眼センサの上記センサの数および配列は、特にこれに限定されず、所望の視野角等の条件に合わせて適宜変更可能である。非接触多眼センサの視野角が大きいほど、広範囲を測定することが可能になる。そのため、視野角の大きいセンサを選定することにより、設置台数当たりの監視可能な自動車２００の台数の増加、ならびに、監視エリアの拡大が期待できる。
　このように構成された非接触多眼センサを用いることにより、複数の非接触式温度センサの各々に対応する視野内の自動車２００の表面温度を、個別に検知することができる。
　制御装置３０は、予め定められた制御周期Ｔ毎に、センサ１３が検知した上記温度を示す温度情報を当該センサ１３から取得する。制御装置３０は、センサ１３によって検知される複数の自動車２００の温度が予め定められた条件を満たす場合に、作動装置２０に警告処理を実行させる。
　具体的には、制御装置３０は、センサ１３によって検知される自動車２００の合計６４箇所の表面温度のうち、設定温度Ｖ１以上となった当該表面温度の個数が予め定められた個数以上となった場合に、作動装置２０から煙を発生させる。
　このように制御システム１０３を構成した場合にも、上述した実施の形態１において説明した効果に準じた効果が得られる。それゆえ、制御システム１０３によれば、火災発生のリスクを既存の自動火災報知設備を用いて低減可能となる。
　また、上述したように複数の自動車２００の状態をセンサ１３によって検知するように制御システム１０３を構成した場合には、１つの自動車２００の状態のみをセンサによって検知する場合に比べ、制御システム１０３の設置作業の手間を省くことができる。
　なお、上述した本実施の形態においては、センサ１３によって検知される自動車２００の表面温度が設定温度Ｖ１以上となった場合に、制御装置３０が作動装置２０から煙を発生させる場合を例に挙げて説明したが、これに限定されない。
　一例として、制御装置３０は、センサ１３によって検知される自動車２００の表面温度と、周囲温度（より特定的には、自動車２００が積載された荷室９０２の雰囲気温度）との間の温度差が設定温度以上となった場合に、作動装置２０から煙を発生させてもよい。
　詳細には、センサ１３によって検知される自動車２００の合計６４箇所の表面温度の各々と上記周囲温度とを比較し、上記周囲温度との温度差が設定温度以上となった表面温度の個数が予め定められた個数以上となった場合に、作動装置２０から煙を発生させてもよい。なお、この場合には、制御システム１０３は、センサ１３とは別に、上記周囲温度を測定するための温度センサをさらに備える必要がある。また、上述の如く自動車２００の表面温度を周囲温度と比較することに代えて、自動車２００の表面温度を予め定められた温度と比較することとしてもよい。
　また、他の例として、制御装置３０は、センサ１３によって検知される自動車２００の表面温度の変化量が予め定められた変化量以上となった場合に、作動装置２０から煙を発生させてもよい。
　詳細には、まず、制御装置３０は、ある時点における、センサ１３によって検知される自動車２００の合計６４箇所の表面温度を取得し、これらを記憶する。上記ある時点としては、たとえば、自動車２００の自動車運搬船９００への積載が完了してから所定の時間（たとえば、３０分）が経過した時点とすることができる。
　次に、制御装置３０は、予め定められた制御周期Ｔ毎に、センサ１３によって検知される自動車２００の合計６４箇所の表面温度を示す温度情報を当該センサ１３から取得する。そして、制御装置３０は、これらの表面温度の各々の、上記ある時点における自動車２００の合計６４箇所の表面温度の各々からの変化量を算出する。このようにして算出された６４個の変化量のうち、予め定められた変化量以上となったものの個数が予め定められた個数以上となった場合に、作動装置２０から煙を発生させてもよい。
　（その他の形態等）
　上述した本発明の実施の形態およびその変形例において示した各部の形状や構成、大きさ、数、材質等は、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて種々変更が可能である。
　また、上述した本発明の実施の形態およびその変形例において示した特徴的な構成は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において当然に相互に組み合わせることができる。
　このように、今回開示した上記実施の形態およびその変形例はすべての点で例示であって、制限的なものではない。本発明の技術的範囲は請求の範囲によって画定され、また請求の範囲の記載と均等の意味および範囲内でのすべての変更を含むものである。
　１０１，１０１Ａ，１０１Ｂ，１０２，１０２Ａ，１０２Ｂ，１０３　制御システム、１０，１０Ｃ，１３　センサ、２０，２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃ　作動装置、２１　アクチュエータ、２２　ニクロム線、３０，３０Ｃ　制御装置、４０　警報装置、５０，５０Ａ，５０Ｃ　電源、６１　第１インターフェイス、６２　第２インターフェイス、６３　第３インターフェイス、７０，７０Ａ　筐体、７１，７１Ｃ　第１筐体、７２，７２Ａ，７２Ｂ，７２Ｃ　第２筐体、７２ａ　把持部、２００　自動車、２００ａ　底面、２０１　バッテリ、３００　自動火災報知設備、３０１，３０１Ａ，３０１Ｂ，３０１Ｃ，３０１Ｄ　感知器、３０２　受信機、３０２ａ　モニタ、３０２ｂ　スピーカ、３０２ｃ　操作部、８００　煙、９００　自動車運搬船、９０１　操舵室、９０２　荷室、９０２ａ　天井、９０２ｂ　床、９０３　柱、ＣＲ１，ＣＲ２　乗組員。

Claims (10)

  1. 　自動火災報知設備の感知器が設置された空間に前記感知器とは別体として配置され、かつ、発火の虞のある物品の状態を検知するセンサと、
    　前記感知器を作動させるための処理を実行する作動装置と、
    　前記センサによって検知される前記物品の状態が予め定められた条件を満たす場合に、前記作動装置に前記処理を実行させる制御装置とを備え、
    　前記物品の状態は、前記物品の温度、前記物品の内圧の圧力変化、前記物品から発生する赤外線の強度変化、前記物品から発生する紫外線の強度変化、および、前記物品の歪みのうちの少なくともいずれかである、制御システム。
  2. 　前記物品の状態が前記物品の温度である場合には、前記条件は、予め定められた第１温度以上となることであり、
    　前記物品の状態が、前記物品の内圧の圧力変化、前記物品から発生する紫外線の強度変化、前記物品から発生する赤外線の強度変化、および、前記物品の歪み変化のうちのいずれかである場合には、前記条件は、予め定められた第１変化量以上となることである、請求項１に記載の制御システム。
  3. 　前記感知器は、煙を感知した場合に作動するものであり、
    　前記作動装置は、前記処理として煙を発生させる、請求項１または２に記載の制御システム。
  4. 　前記感知器は、紫外線および赤外線のうちのいずれか一方の光を感知し、かつ、前記一方の光の強度の変化量が予め定められた第２変化量以上となる場合に作動するものであり、
    　前記作動装置は、前記処理として前記一方の光を発生させることにより、前記感知器で感知される前記一方の光の変化量を前記第２変化量以上とする、請求項１または２に記載の制御システム。
  5. 　前記感知器は、当該感知器の内部圧力が予め定められた圧力以上となると作動する第１の構成、または、当該感知器の周囲温度が予め定められた第２温度以上となると作動する第２の構成であり、
    　前記感知器が前記第１の構成である場合には、前記作動装置は、前記処理として、前記感知器に外部から圧力を加えることによって前記内部圧力を前記予め定められた圧力以上に上昇させ、
    　前記感知器が前記第２の構成である場合には、前記作動装置は、前記処理として熱を発生させることにより、前記感知器の周囲温度を前記第２温度以上とする、請求項１または２に記載の制御システム。
  6. 　前記物品は、貨物であり、
    　前記空間は、荷室である、請求項１に記載の制御システム。
  7. 　前記貨物は、バッテリを内部に含む自動車であり、
    　前記荷室は、自動車運搬船内に設けられたものである、請求項６に記載の制御システム。
  8. 　前記センサは、前記バッテリの近傍に位置する部分の前記自動車の表面温度を検知する、請求項７に記載の制御システム。
  9. 　前記センサと、前記作動装置と、前記制御装置とを内蔵する筐体をさらに備え、
    　前記筐体は、前記物品に当接して配置されるかあるいは前記物品の近傍に配置される、請求項１に記載の制御システム。
  10. 　前記センサと通信用の第１インターフェイスとを内蔵し、かつ、前記物品に当接して配置されるかあるいは前記物品の近傍に配置された第１筐体と、
    　前記作動装置と通信用の第２インターフェイスとを内蔵し、かつ、前記感知器に当接して配置されるかあるいは前記感知器の周辺に配置された第２筐体とをさらに備え、
    　前記制御装置は、前記第１筐体および前記第２筐体のうちのいずれか一方に内蔵され、
    　前記制御装置が前記第１筐体に内蔵されている場合には、
    　　前記制御装置は、前記センサによって検知される前記物品の状態が前記条件を満たすと、前記第１インターフェイスを介して、予め定められた指令を前記作動装置宛てに送信し、
    　　前記作動装置は、前記第２インターフェイスを介して前記指令を受信したことに基づき、前記処理を実行し、
    　前記制御装置が前記第２筐体に内蔵されている場合には、
    　　前記センサは、当該センサによって検知される前記物品の状態を示す情報を、前記第１インターフェイスを介して、前記制御装置宛てに送信し、
    　　前記制御装置は、前記第２インターフェイスを介して前記情報を受信し、かつ、前記情報が示す前記物品の状態が前記条件を満たすと、前記作動装置に前記処理を実行させる、請求項１に記載の制御システム。
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