WO2024132028A1 - Verfahren und system zum laden eines elektrofahrzeugs - Google Patents

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WO2024132028A1
WO2024132028A1 PCT/DE2023/100960 DE2023100960W WO2024132028A1 WO 2024132028 A1 WO2024132028 A1 WO 2024132028A1 DE 2023100960 W DE2023100960 W DE 2023100960W WO 2024132028 A1 WO2024132028 A1 WO 2024132028A1
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incentive
electric vehicle
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tables
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PCT/DE2023/100960
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Jens Berger
Sascha Brinkmann
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Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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Definitions

  • the invention relates to a method for charging an electric vehicle at a charging point, in which incentive tables including associated usage constraints and charging constraints of the electric vehicle are received for a connection period of the electric vehicle at the charging point and the incentive tables are transmitted to the electric vehicle, the electric vehicle creates a charging plan from the incentive tables and the electric vehicle is charged according to the charging plan.
  • the invention also relates to a system that is set up to carry out the method.
  • the invention is particularly advantageously applicable to charging at a charging point of a local network, in particular a home network.
  • electric vehicle charging stations may include a time-of-use meter that can be programmed with different time periods so that different tariffs can be applied to energy readings of these different time periods.
  • the time periods may be specific to electric vehicle operators.
  • the tariffs may also be specific to electric vehicle operators and apply to charging stations powered by different energy suppliers.
  • the problem is solved by a method for charging an electric vehicle, in which
  • incentive generator for a connection period of the electric vehicle at a charging point, using a data network-based data processing device ("incentive generator"), incentive tables from several supply instances including associated Usage conditions as well as charging conditions of the electric vehicle are received and
  • consolidated incentive tables are created from the received incentive tables and constraints
  • the electric vehicle creates a charging plan from the consolidated incentive tables
  • the electric vehicle is charged according to the charging plan.
  • the set of consolidated incentive tables can advantageously be formed from incentives from different use cases.
  • the process for charging at different charging points is also particularly simple and flexible to use.
  • the electric vehicle can be, for example, a plug-in hybrid vehicle, PHEV, or a fully electric vehicle, e.g. a battery-powered vehicle, BEV.
  • the electric vehicle can be, for example, a passenger car, truck, bus, motorcycle, etc.
  • Charging an electric vehicle can be understood as charging and/or discharging its drive or traction battery.
  • connection period of the electric vehicle corresponds to the period for which the electric vehicle is connected or coupled to the charging point.
  • the charging point can be connected to the electric vehicle for charging via a charging cable or inductively.
  • the charging point can be, for example, a public or private charging station or a wall box.
  • the incentive generator is data network-based includes in particular that it is an independent entity that can communicate with the electric vehicle and/or the charging point as well as with the supply entities, etc. via a wireless and/or wired data network such as the Internet, a mobile network, etc.
  • the incentive generator can, for example, be a suitably configured, e.g. programmed, Network servers, cloud computers, etc.
  • the incentive generator can be a function of a backend of the electric vehicle.
  • An incentive table is a table, curve, etc. that shows a temporal progression of an incentive parameter over the connection period or a section thereof.
  • An incentive parameter is understood in particular to be a parameter that represents a property of a current flow used to charge (i.e., recharge and possibly discharge) the electric vehicle, e.g.
  • Charging power and discharging power can be equal or different in terms of amount
  • the electricity price can be an electricity price for charging the electric vehicle and, if applicable, a feed-in tariff when discharging the electric vehicle or its drive battery;
  • an environmental burden e.g. a CC>2 amount per amount of energy consumed and/or a CC>2 amount saved per amount of energy fed back into the grid (CC>2 burden);
  • the incentive table(s) is/are used as an input value for drawing up the future-oriented charging plan, whereby the charging plan is or can be designed or optimized in particular with reference to the incentive table(s).
  • the charging plan can thus be optimized, e.g. according to user requirements, for a low price for charging the drive battery, for particularly environmentally friendly charging, for battery-saving charging or a combination of these.
  • a consolidated incentive table is understood to mean, in particular, an incentive table in which the corresponding incentive tables of the several supply instances have been merged or combined in order to obtain an optimized incentive table.
  • a consolidated top-up price table can correspond to a table composed of the cheapest price phases of the individual top-up price tables of the various supply instances (e.g. a public supply network or a local network)
  • a consolidated environmental impact table can correspond to a table composed of the phases with the lowest CO2 emissions of the various supply instances, etc.
  • the incentive tables of the supply instances and thus also the consolidated incentive tables include forecast data in particular. If the incentive tables of the supply instances change during a charging process specified by the charging plan, updated consolidated incentive tables can be generated and transferred to the electric vehicle. The electric vehicle can create an updated charging plan from the updated consolidated incentive tables, but does not need to.
  • a supply instance can be understood as an organizationally coherent instance which is set up to provide the electric vehicle with electricity for charging and, if necessary, to absorb fed-in electricity.
  • the consolidated incentive tables include at least a course of a maximum or a maximum permitted charging power (i.e., a course of a charging power and, if applicable, a course of a discharging power) over the connection period and additionally a course of an electricity price (i.e., a price course for charging and, if applicable, a proceeds from discharging) and/or an environmental impact over the connection period.
  • a course of a maximum or a maximum permitted charging power i.e., a course of a charging power and, if applicable, a course of a discharging power
  • an electricity price i.e., a price course for charging and, if applicable, a proceeds from discharging
  • the supply entity comprises at least two supply entities from the group having at least one interconnected market participant and a local network, e.g. two or more interconnected market participants and possibly a local network or e.g. an interconnected market participant and a local network, etc.
  • a interconnected market participant can be understood in particular as a participant or entity that generates, trades, transmits, etc. electrical energy in a larger network (and e.g. not only in a local or island network).
  • the charging point and at least one energy supply facility are connected to the local network.
  • At least one interconnected market participant comprises at least one energy market participant and/or at least one interconnected network operator.
  • An energy market participant can be, for example, an energy supplier, an energy trader, etc.
  • the at least one energy market participant comprises a participant in a flexibility market.
  • the flexibility market can e.g. a short-term "intraday” market and/or a grid stabilization market.
  • a flexibility market participant can be, for example, an interconnected grid operator, a pooling entity that provides vehicle batteries as intermediate storage, etc.
  • an energy market participant can be a participant in a longer-term energy market, e.g. a "day-ahead" market with a trading horizon of e.g.
  • An interconnected grid can be understood as both a distribution grid (e.g. a grid in a city equipped with grid connection points that is connected to the local grids of households with meters) and a transmission grid (e.g. comprising high-voltage overhead lines to connect power plants to distribution grids, for example).
  • a distribution grid e.g. a grid in a city equipped with grid connection points that is connected to the local grids of households with meters
  • a transmission grid e.g. comprising high-voltage overhead lines to connect power plants to distribution grids, for example.
  • the local network is in particular a local energy distribution network (also referred to as an island network or "microgrid”) connected to a local distribution network via an energy measuring device (e.g. smart meter, electricity meter, etc.).
  • the local energy supply facility is in particular set up to feed electrical energy locally into the local network. It can be an energy generation facility or a stationary electricity storage facility.
  • the at least one energy supply device comprises at least one renewable energy generation device, e.g. at least one photovoltaic system, at least one heat pump, at least one wind power plant, etc.
  • the local network is an energy distribution network of a private property in particular ("home network").
  • home network an energy distribution network of a private property in particular
  • the property is a house, e.g. a single-family or multi-family home.
  • the charging plan for the electric vehicle can also be optimized based on how much electrical energy is fed in by the local or in-house energy supply facility, in particular whether excess electrical energy (“surplus”) can be used to charge the electric vehicle in relation to the home network.
  • at least one consolidated charging capacity expanded by an optimal charging price table and possibly further tables can provide for charging the electric vehicle, e.g. surplus from the local network if such is to be expected, otherwise grid supply. This can be advantageous both for cost-effective charging and for environmentally conscious charging.
  • the energy supply facility is a photovoltaic system and/or a
  • a weather forecast from a weather service can be transmitted directly to the incentive generator or to a HEMS to create an incentive table in the form of a performance, price, environmental impact or self-generation table.
  • the home network has an energy management system (“home energy management system", HEMS) that is set up to optimize a flow of electrical energy in the home network, e.g. to optimize towards the goal of low costs and/or low environmental impact.
  • HEMS home energy management system
  • the incentive generator can communicate with the HEMS to obtain the incentive tables of the home network.
  • the charging conditions of the electric vehicle are boundary conditions that should or must be observed for the specific electric vehicle during the charging process in question, for example
  • a storage level also referred to as “target SoC”
  • target SoC a storage level
  • the charging conditions can be specified by the electric vehicle itself and/or its user.
  • the usage conditions of at least one interconnected market participant include at least one of the parameters
  • the trading volume can, for example, be the flexibility of a pool of electric vehicles, in which the electric vehicle under consideration here also participates, which is traded on a flexibility market. If the pooled flexibility is below the flexibility required by a flexibility market participant for at least a certain period of time, e.g. for at least a 15-minute trading time window, it may happen that no trading takes place and therefore no incentive tables relating to the flexibility market are generated for this period.
  • the usage fees can, for example, include transit fees charged by interconnected network operators. In some cases, flexibility can only be provided in a certain network zone due to the network topology or regulations.
  • the usage conditions of the local network include maximum available services and energy availabilities, an associated network zone or distribution network region (e.g. with associated transmission charges), charges, taxes and duties (e.g. electricity tax) and at least one associated energy contract.
  • the energy contract can, for example, select the energy supplier supplying the local network, while the interconnected network operator is generally not selectable.
  • the energy supplier and interconnected network operator can also be a single interconnected company, in which case the energy supplier may not be freely selectable.
  • a supply entity means the contractually agreed combination of energy supplier and interconnected network operator, which can then also be viewed as a single interconnected market participant.
  • the object is also achieved by a system which is set up to carry out the method.
  • the system can be designed analogously to the method, and vice versa, and has the same advantages.
  • the system can, for example, have at least one local network with an electrical energy supply device and with a charging point for charging an electric vehicle, an electric vehicle that can be connected to the charging point and a data network-based incentive generator, wherein the local network is connected to a network operated by a network operator. operated interconnected network and the interconnected network is connected to at least one electricity supplier as yet another supply entity.
  • the local network, the electricity supplier and/or the interconnected network operator can be regarded as supply entities.
  • One embodiment of the system is that it further comprises at least one interconnected market participant in the form of a participant in a flexibility market.
  • Fig.1 shows a sketch of a possible system for charging an electric vehicle at a charging point
  • Fig.2 shows a possible sequence of a method for charging the electric vehicle at the charging point from Fig.1.
  • Fig.1 shows a sketch of a possible system for charging, for example, a fully electrically powered electric vehicle EV at a charging point EVSE, e.g. in the form of a wall box, for example via a charging cable K, via which the electric vehicle EV and the charging point EVSE can also exchange data.
  • the electric vehicle EV and the charging point EVSE are set up for bidirectional charging, i.e. to optionally charge or discharge a drive battery of the electric vehicle EV.
  • the EVSE charging point is connected to a local network LOC, to which end consumers V, a stationary energy storage unit (“stationary storage unit” ST) and a renewable energy generation system in the form of a photovoltaic system PV are also connected.
  • the local network LOC can be part of a property, in particular a single-family home, and can then also be referred to as a home network.
  • the local network LOC is connected via a smart meter SM to an interconnected (electricity) network NET, from which it can obtain electrical energy according to tariff-defined procurement costs and into which it can possibly feed electrical energy according to a certain feed-in tariff.
  • the interconnected network NET is operated by a specific interconnected network operator NET-B.
  • the Smart Meter SM is operated or provided by a metering point operator (not shown) who can be part of an interconnected (energy) market VER with the interconnected network operator NET-B or the interconnected network NET.
  • the Smart Meter SM can provide tariff information to the local network LOC (e.g. at intervals of a quarter of an hour for the current and next day).
  • the flow of electrical energy in the local network LOC can be controlled via a home energy management system HEMS, which can, for example, control the stationary storage unit ST and can be communicatively coupled with the photovoltaic system PV in order to, for example, call up the current output of the photovoltaic system PV.
  • the electrical energy in the local network LOC can be controlled, for example, using a zero-load control on the Smart Meter SM, which can be communicatively coupled with the HEMS and, for example, reports the output and direction of the electrical energy flowing through the Smart Meter SM to the HEMS.
  • the home energy management system HEMS can, in particular, also charge or discharge the stationary storage unit ST accordingly in order to achieve the zero-load control on the Smart Meter SM.
  • a standalone energy meter EM can be used, e.g. one installed in the local network LOC. This is advantageous, for example, if there is either no Smart Meter SM but only a simple electricity meter or if the Smart Meter SM does not share its measurement data with the local network LOC, in particular not with the HEMS.
  • the interconnected market VER includes an energy supplier ENG, from which the local network LOC obtains electrical energy, and at least one flexibility market FLEX.
  • the system further comprises at least one data network-based data processing device in the form of an incentive generator GEN, which is here data-technically linked to the energy supplier ENG, the interconnected network operator NET-B, the home energy management system HEMS, the charging point EVSE, the electric vehicle EV and a user terminal CE such as a smartphone or tablet PC.
  • an incentive generator GEN which is here data-technically linked to the energy supplier ENG, the interconnected network operator NET-B, the home energy management system HEMS, the charging point EVSE, the electric vehicle EV and a user terminal CE such as a smartphone or tablet PC.
  • the incentive generator GEN receives charging conditions of the electric vehicle EV via the charging point EVSE or directly from the electric vehicle EV, such as an expected departure time, a minimum target SoC to be achieved at that time, maximum permitted charging power(s), a maximum number of charging phases, a maximum permitted energy throughput (which can be correlated with the target SoC), permission for discharging phases, etc.
  • the incentive generator GEN can also optionally receive information and/or specifications about costs and revenues from the electric vehicle EV or via the user terminal CE, which is included in Fig.2 of step S1, S1a. It is also possible to display such information on the electric vehicle EV and/or via the user terminal CE, if necessary with the option of approval.
  • One scenario is, for example, that the incentive tables resulting from an energy contract of the energy supplier (and e.g. accessible via the Smart Meter SM) are consolidated with the incentive table(s) prepared based on a prediction of the power generated by the photovoltaic system, then the consolidated incentive tables are used by the electric vehicle EV to calculate the charging plan and are displayed to the customer together with the charging plan on the electric vehicle EV and/or via the user terminal CE.
  • the incentive generator GEN receives incentive tables in the form of forecast price tables (e.g. as [ €(t) over t] plot), performance tables (e.g. as [maximum charging power P(t) over t] plot) and environmental impact tables (e.g. as [CO2/kWh (t) over t] plot) over the connection period of the electric vehicle EV from the supply entity contractually bound to the charging point, consisting of the energy supplier ENG and the interconnected network operator NET-B.
  • the incentive generator GEN receives corresponding incentive tables from the home energy management system HEMS concerning the local network LOC as another supply entity. If no HEMS is present, the incentive generator GEN can receive incentive tables from the individual producers, e.g.
  • the incentive generator GEN can receive corresponding incentive tables from at least one participant in a flexibility market FLEX as well as another supply entity.
  • the incentive tables are used to transmit associated usage conditions to the incentive generator GEN. This is included in Fig.2 in steps S1, S1b. Steps S1a and S1b can be carried out in any order and also simultaneously.
  • the incentive generator GEN generates, as also shown in Fig.2 in step S2, a single, consolidated set of incentive tables from the received sets of incentive tables, in particular also taking into account the usage constraints and the charging constraints.
  • the consolidated incentive tables are then transmitted from the incentive generator GEN to the electric vehicle EV, if necessary together with the usage constraints, as shown in Fig.2 in step S3.
  • the electric vehicle EV creates a charging plan from the consolidated incentive tables (Fig.2, step S4), according to which it is subsequently charged (Fig.2, step S5).
  • a numerical value may also include the exact number stated as well as a usual tolerance range, as long as this is not explicitly excluded.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Laden eines Elektrofahrzeugs (EV) an einem Ladepunkt, bei dem für einen Änschlusszeitraum des Elektrofahrzeugs (EV) an dem Ladepunkt (EVSE) mittels eines datennetzbasierten Änreizgenerators (GEN) Incentive-Tabellen aus mehreren Versorgungsinstanzen einschließlich zugehöriger Nutzungsrandbedingungen als auch Laderandbedingungen des Elektrofahrzeugs (EV) empfangen werden (S1, S1a, S1b) und mittels des Änreizgenerators (GEN) aus den empfangenen Incentive-Tabellen und Randbedingungen konsolidierte Incentive-Tabellen erstellt werden (S2), die konsolidierten Incentive-Tabellen an das Elektrofahrzeug (EV) übertragen werden (S3), das Elektrofahrzeug (EV) aus den konsolidierten Incentive-Tabellen einen Ladeplan erstellt (S4) und das Elektrofahrzeug (EV) gemäß dem Ladeplan geladen wird (S5). Die Erfindung betrifft auch ein System zum Durchführen des Verfahrens. Die Erfindung ist insbesondere vorteilhaft anwendbar auf ein Laden an einem Ladepunkt eines Lokalnetzes, insbesondere eines Heimnetzes.

Description

Verfahren und System zum Laden eines Elektrofahrzeugs
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Laden eines Elektrofahrzeugs an einem Ladepunkt, bei dem für einen Anschlusszeitraum des Elektrofahrzeugs an dem Ladepunkt In- centive-Tabellen einschließlich zugehöriger Nutzungsrandbedingungen als auch Laderandbedingungen des Elektrofahrzeugs empfangen werden und die Incentive-Tabellen an das Elektrofahrzeug übertragen werden, das Elektrofahrzeug aus den Incentive-Tabellen einen Ladeplan erstellt und das Elektrofahrzeug gemäß dem Ladeplan geladen wird. Die Erfindung betrifft auch ein System, das zum Durchführen des Verfahrens eingerichtet ist. Die Erfindung ist insbesondere vorteilhaft anwendbar auf ein Laden an einem Ladepunkt eines Lokalnetzes, insbesondere eines Heimnetzes.
US 2011/0153474 A1 offenbart, dass Ladestationen für Elektrofahrzeuge einen Nutzungszeitzähler umfassen können, der mit unterschiedlichen Zeiträumen programmiert werden kann, so dass unterschiedliche Tarife auf Energieablesungen dieser unterschiedlichen Zeiträume angewendet werden können. Die Zeiträume können für Betreiber von Elektrofahrzeugen spezifisch sein. Die Tarife können auch spezifisch für Betreiber von Elektrofahrzeugen sein und für Ladestationen gelten, die von verschiedenen Energieversorgern mit Strom versorgt werden.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Nachteile des Standes der Technik zumindest teilweise zu überwinden und insbesondere eine verbesserte Möglichkeit zum Laden eines Elektrofahrzeugs an einem Ladepunkt bereitzustellen, insbesondere an einem Ladepunkt eines Lokalnetzes, das eine elektrische Energieerzeugungsvorrichtung aufweist.
Diese Aufgabe wird gemäß den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen sind insbesondere den abhängigen Ansprüchen entnehmbar.
Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zum Laden eines Elektrofahrzeugs, bei dem
- für einen Anschlusszeitraum des Elektrofahrzeugs an einem Ladepunkt mittels einer datennetzbasierten Datenverarbeitungseinrichtung ("Anreizgenerator") Incentive-Tabellen aus mehreren Versorgungsinstanzen einschließlich zugehöriger Nutzungsrandbedingungen als auch Laderandbedingungen des Elektrofahrzeugs empfangen werden und
- mittels des Anreizgenerators aus den empfangenen Incentive-Tabellen und Randbedingungen konsolidierte Incentive-Tabellen erstellt werden,
- die konsolidierten Incentive-Tabellen an das Elektrofahrzeug übertragen werden,
- das Elektrofahrzeug aus den konsolidierten Incentive-Tabellen einen Ladeplan erstellt und
- das Elektrofahrzeug gemäß dem Ladeplan geladen wird.
Dies ergibt den Vorteil, dass das Fahrzeug einen Satz von optimierten, konsolidierten Incentive-Tabellen erhält, anhand dessen es selbstständig einen Ladeplan erstellen kann. Der Satz der konsolidierten Incentive-Tabellen kann vorteilhafterweise aus Anreizen verschiedener Anwendungsfälle gebildet werden. Auch ist das Verfahren zum Laden an unterschiedlichen Ladepunkten besonders einfach und flexibel nutzbar.
Das Elektrofahrzeug kann beispielsweise ein Plug-In-Hybridfahrzeug, PHEV, oder ein vollelektrisch angetriebenes Fahrzeug sein, z.B. ein batteriebetriebenes Fahrzeug, BEV. Das Elektrofahrzeug kann z.B. ein Personenwagen, Lastwagen, Bus, Motorrad, usw. sein.
Unter einem "Laden eines Elektrofahrzeugs" kann ein Aufladen und/oder ein Entladen seiner Antriebs- bzw. Traktionsbatterie verstanden werden.
Der Anschlusszeitraum des Elektrofahrzeugs entspricht dem Zeitraum, für den das Elektrofahrzeug an den Ladepunkt angeschlossen bzw. gekoppelt ist.
Der Ladepunkt kann mit dem Elektrofahrzeug zum Laden über ein Ladekabel oder induktiv gekoppelt werden. Der Ladepunkt kann z.B. eine öffentliche oder private Ladestation oder eine Wallbox sein.
Dass der Incentive- oder Anreizgenerator datennetzbasiert ist, umfasst insbesondere, dass er eine eigenständige Instanz ist, die über ein drahtloses und/oder drahtgebundenes Datennetz wie das Internet, ein Mobilfunknetz, usw. mit dem Elektrofahrzeug und/oder dem Ladepunkt sowie mit den Versorgungsinstanzen, usw. kommunizieren kann. Der Anreizgenerator kann beispielsweise ein geeignet eingerichteter, z.B. programmierter, Netzwerkserver, Cloudrechner, usw. sein. Der Anreizgenerator kann eine Funktion eines Backends des Elektrofahrzeugs darstellen.
Unter einer Anreiz- oder Incentive-Tabelle wird eine Tabelle, Kurve usw. verstanden, welche einen zeitlichen Verlauf eines Incentive-Parameters über den Anschlusszeitraum oder einen Abschnitt davon wiedergibt. Unter einem Incentive-Parameter wird insbesondere ein Parameter verstanden, der eine Eigenschaft eines zum Laden (d.h., Aufladen und ggf. Entladen) des Elektrofahrzeugs genutzten Stromflusses darstellt, z.B.
- eine maximale bzw. maximal erlaubte Aufladeleistung und ggf. Entladeleistung. Aufladeleistung und Entladeleistung können betragsmäßig gleich oder unterschiedlich sein;
- einen Strompreis. Der Strompreis kann ein Strompreis zum Aufladen des Elektrofahrzeugs und ggf. eine Einspeisevergütung bei Entladen des Elektrofahrzeugs bzw. seiner Antriebsbatterie sein;
- eine Umweltbelastung, z.B. einer CC>2-Menge pro bezogener Energiemenge und/oder eine eingesparte CC>2-Menge pro rückgespeister Energiemenge (CC>2-Belastung);
- ein Anteil aus eigenerzeugten Energien, z.B. aus einer Photovoltaikanlage;
- usw.
Die Incentive-Tabelle(n) wird bzw. werden als Eingangsgröße zum Aufstellen des in die Zukunft gerichteten Ladeplans verwendet, wobei der Ladeplan insbesondere auf die In- centive-Tabelle(n) hin ausgelegt oder optimiert wird oder werden kann. So kann der Ladeplan, z.B. gemäß Nutzerwunsch, auf einen niedrigen Preis zum Aufladen der Antriebsbatterie, auf ein besonders umweltfreundliches Laden, auf ein batterieschonendes Laden o- der eine Kombination daraus hin optimiert werden.
Unter einer konsolidierten Incentive-Tabelle wird insbesondere eine Incentive-Tabelle verstanden, in der die entsprechenden Incentive-Tabellen der mehreren Versorgungsinstanzen zusammengeführt bzw. kombiniert worden sind, um eine optimierte Incentive-Tabelle zu erhalten. So kann z.B. eine konsolidierte Aufladepreis-Tabelle einer Tabelle entsprechen, welche aus den günstigsten Preisphasen der einzelnen Aufladepreis-Tabellen der verschiedenen Versorgungsinstanzen (z.B. einem öffentlichen Versorgungsnetz oder einem Lokalnetz) zusammengesetzt ist, eine konsolidierte Umweltbelastungs-Tabelle einer Tabelle entsprechen, welche aus den Phasen mit den jeweils geringsten CO2-Ausstößen der verschiedenen Versorgungsinstanzen zusammengesetzt ist, usw. Die Incentive-Tabellen der Versorgungsinstanzen und damit auch die konsolidierten In- centive-Tabellen umfassen insbesondere Prognosedaten. Ändern sich die Incentive-Tabellen der Versorgungsinstanzen während eines durch den Ladeplan vorgegebenen Ladevorgangs, können aktualisierte konsolidierte Incentive-Tabellen erzeugt und an das Elektrofahrzeug übertragen werden. Das Elektrofahrzeug kann aus den aktualisierten konsolidierten Incentive-Tabellen einen aktualisierten Ladeplan erstellen, braucht es aber nicht.
Unter einer Versorgungsinstanz kann eine organisatorisch zusammenhängende Instanz verstanden werden, welche dazu eingerichtet ist, dem Elektrofahrzeug Strom zum Aufladen bereitzustellen und ggf. rückgespeisten Strom aufzunehmen.
Es ist eine Ausgestaltung, dass die konsolidierten Incentive-Tabellen zumindest einen Verlauf einer maximalen bzw. einer maximal erlaubten Ladeleistung (d.h., einen Verlauf einer Aufladeleistung und ggf. einen Verlauf einer Entladeleistung) über den Anschlusszeitraum und zusätzlich einen Verlauf eines Strompreises (d.h., eines Preisverlaufs zum Aufladen und ggf. eines Erlöses beim Entladen) und/oder einer Umweltbelastung über den Anschlusszeitraum umfassen.
Es ist eine Ausgestaltung, dass die Versorgungsinstanz mindestens zwei Versorgungsinstanzen aus der Gruppe aufweisend mindestens einen Verbundmarktteilnehmer und ein Lokalnetz umfasst, z.B. zwei oder mehr Verbundmarktteilnehmer und ggf. ein Lokalnetz oder z.B. einen Verbundmarktteilnehmer und ein Lokalnetz, usw. Unter einem Verbundmarktteilnehmer kann insbesondere ein Teilnehmer bzw. eine Instanz verstanden werden, welche elektrische Energie in einem größeren Verbund (und z.B. nicht nur in einem Lokal- bzw. Inselnetz) erzeugen, handeln, durchleiten usw. An dem Lokalnetz sind der Ladepunkt und mindestens eine Energieversorgungseinrichtung angeschlossen.
Es ist eine Ausgestaltung, dass mindestens ein Verbundmarktteilnehmer mindestens einen Energiemarktteilnehmer und/oder mindestens einen Verbundnetzbetreiber umfasst. Ein Energiemarktteilnehmer kann beispielsweise ein Energieversorger, ein Energiehändler, usw. sein. Es ist eine Ausgestaltung, dass der mindestens eine Energiemarktteilnehmer einen Teilnehmer an einem Flexibilitätsmarkt umfasst. Der Flexibilitätsmarkt kann z.B. ein kurzfristiger "Intraday "-Markt und/oder ein Netzstabilisierungsmarkt sein. Ein Flexibilitätsmarktteilnehmer kann beispielsweise ein Verbundnetzbetreiber, eine Fahrzeugbatterien als Zwischenspeicher zur erfügung stellende Poolinginstanz, usw. sei. Ein Energiemarktteilnehmer kann in einer Weiterbildung ein Teilnehmer eines längerfristigen Energiemarkts sein, z.B. eines "Day-Ahead"-Markts mit einem Handelshorizont von z.B. 24 h, 48 h oder 72 h usw. Unter einem Teilnehmer kann vorliegend auch dessen Infrastruktur verstanden werden. Unter einem Verbundnetz kann sowohl ein Verteilnetz (z.B. ein in einer Stadt vorhandenes, mit Netzanschlusspunkten ausgerüstetes Netz, das mit Zählern an die Lokalnetze von Haushalten angebunden ist) als auch ein Übertragungsnetz (z.B. umfassend Hochspannungsüberlandleitungen, um z.B. Kraftwerke mit Verteilnetzen zu verbinden) verstanden werden.
Das Lokalnetz ist insbesondere ein über ein Energiemessgerät (z.B. Smart Meter, Stromzähler, usw.) an ein lokales Verteilnetz angeschlossenes lokales Energieverteilnetz (auch als Inselnetz oder "Microgrid" bezeichenbar). Die lokale Energieversorgungseinrichtung ist insbesondere dazu eingerichtet, elektrische Energie lokal in das Lokalnetz einzuspeisen. Sie kann eine Energieerzeugungseinrichtung oder ein stationärer Stromspeicher sein.
Es ist eine Weiterbildung, dass die mindestens eine Energieversorgungseinrichtung mindestens eine regenerative Energieerzeugungseinrichtung umfasst, z.B. mindestens eine Photovoltaikanlage, mindestens eine Wärmepumpe, mindestens ein Windkraftwerk, usw.
Es ist eine Ausgestaltung, dass das Lokalnetz ein Energieverteilnetz einer insbesondere privaten Liegenschaft ("Heimnetz") ist. Dies ist besonders vorteilhaft für den Fall, dass die Liegenschaft ein Haus ist, z.B. ein Ein- oder Mehrfamilienhaus. Denn dann kann der Ladeplan für das Elektrofahrzeug auch daraufhin optimiert werden, wieviel elektrische Energie durch die lokale bzw. hauseigene Energieversorgungseinrichtung eingespeist wird, insbesondere ob zum Laden des Elektrofahrzeugs in Bezug auf das Heimnetz überschüssige elektrische Energie ("Überschuss") verwendet werden kann. Beispielsweise mindestens eine konsolidierte Ladeleistung erweitert durch eine optimale Ladepreis-Tabelle und ggf. weitere Tabellen kann für ein Aufladen des Elektrofahrzeugs z.B. Überschuss aus dem Lokalnetz vorsehen, wenn ein solcher zu erwarten ist, ansonsten Netzbezug. Dies kann sowohl für ein kostengünstiges Laden als auch für ein umweltbewusstes Laden vorteilhaft sein. Ist die Energieversorgungseinrichtung eine Photovoltaikanlage und/oder eine Windkraftanlage, kann eine Wetterprognose eines Wetterdienst direkt an den Anreizgenerator oder an ein HEMS übertragen werden, um eine Incentive-Tabelle in Form einer Leis- tungs-, Preis-, Umweltbelastung- oder Eigenenergieerzeugungs-Tabelle aufzustellen.
Es ist eine Weiterbildung, dass das Heimnetz ein Energiemanagementsystem ("Heimenergiemanagementsystem", HEMS) aufweist, das dazu eingerichtet ist, einen Fluss elektrischer Energie in dem Heimnetz zu optimieren, z.B. auf das Ziel geringer Kosten und/oder geringer Umweltbelastung hin zu optimieren. Es ist eine Weiterbildung, dass der Anreizgenerator mit dem HEMS kommunizieren kann, um die Incentive-Tabellen des Heimnetzes zu erhalten.
Die Laderandbedingungen des Elektrofahrzeugs sind Randbedingungen, die für das bestimmte Elektrofahrzeug während des betreffenden Ladevorgangs eingehalten werden sollten oder müssen, beispielsweise
- ein voraussichtlicher Abfahrtzeitpunkt, bis zu der der Ladevorgang bzw. der Ladeplan abgeschlossen sein sollte,
- ein Speicherfüllstand (auch als "Ziel-SoC" bezeichnet), der zum voraussichtlichen Abfahrtzeitpunkt mindestens vorliegen sollte,
- maximal erlaubte Ladeleistung(en),
- eine maximale Zahl von Ladephasen,
- einen maximale erlaubten Energiedurchsatz,
- Kosten/ Ersparnisse beim Aufladen,
- usw.
Die Laderandbedingungen können durch das Elektrofahrzeug selbst und/oder dessen Nutzer vorgegeben werden.
Es ist eine Ausgestaltung, dass die Nutzungsrandbedingungen des mindestens einen Verbundmarktteilnehmers mindestens einen der Parameter
- Marktpreise, diese gehen in die Erstellung der Incentive-Tabellen ein;
- Handelsvolumen;
- Abrufe von Flexibilitäten durch zeitliche Verschiebung des Ladevorgangs bzw. Anpassung der Ladeleistung an Flexibilitätsmärkten (Intraday-, Systemdienstleistungsmärkten, usw.); - eine Netzzone bzw. Verteilnetzregion, in der sich der Ladepunkt befindet;
- Nutzungsentgelte umfassen. Das Handelsvolumen kann beispielsweise eine Flexibilität eines Pools von Elektrofahrzeugen sein, an denen auch das vorliegend betrachtete Elektrofahrzeug teilnimmt, die an einem Flexibilitätsmarkt gehandelt wird. Liegt die gepoolte Flexibilität zumindest für einen bestimmten Zeitraum, z.B. für mindestens ein 15 min-Handelszeitfens- ter, unterhalb einer von einem Flexibilitätsmarktteilnehmer benötigten Flexibilität, kann der Fall eintreten, dass kein Handel zustande kommt und daher für diesen Zeitraum auch keine den Flexibilitätsmarkt betreffende Incentive-Tabellen erzeugt werden. Die Nutzungsentgelte können beispielsweise von Verbundnetzbetreibern erhobene Durchleitungsentgelte umfassen. Teilweise können Flexibilitäten aufgrund der Netztopologie oder Regula- torik nur in einer bestimmten Netzzone erbracht werden.
Es ist eine Ausgestaltung, dass die Nutzungsrandbedingungen des Lokalnetzes (einschließlich zugehöriger Stromversorgungseinheit(en) und Endverbraucher) maximal verfügbare Leistungen und Energieverfügbarkeiten, eine zugehörige Netzzone bzw. Verteilnetzregion (z.B. mit zugehörigen Durchleitungsentgelten), Entgelte, Steuern und Abgaben (z.B. Stromsteuer) sowie mindestens einen zugehörigen Energievertrag umfassen. Durch den Energievertrag kann beispielsweise der das Lokalnetz versorgende Energieversorger ausgewählt sein, während der Verbundnetzbetreiber in der Regel nicht wählbar ist. Energieversorger und Verbundnetzbetreiber können auch ein einziges Verbundunternehmen sein, in welchem Fall der Energieversorger ggf. nicht frei wählbar ist. Es ist eine Weiterbildung, dass unter einer Versorgungsinstanz die insbesondere vertraglich festgelegte Kombination aus Energieversorger und Verbundnetzbetreiber gemeint ist, welche dann auch als einheitlicher Verbundmarktteilnehmer angesehen werden kann.
Die Aufgabe wird auch gelöst durch ein System, das zum Durchführen des Verfahrens eingerichtet ist. Das System kann analog zu dem Verfahren ausgebildet werden, und umgekehrt, und weist die gleichen Vorteile auf.
Das System kann beispielsweise mindestens ein Lokalnetz mit einer elektrischen Energieversorgungseinrichtung und mit einem Ladepunkt zum Laden eines Elektrofahrzeugs, ein an den Ladepunkt anschließbares Elektrofahrzeug und einen datennetzbasierten Anreizgenerator aufweisen, wobei das Lokalnetz an ein durch einen Verbundnetzbetreiber betriebenes Verbundnetz angeschlossen ist und das Verbundnetz mit mindestens einem Stromversorger als noch einer weiteren Versorgungsinstanz verbunden ist. Das Lokalnetz, der Stromversorger und/oder der Verbundnetzbetreiber können als Versorgungsinstanzen angesehen werden.
So ist es eine Ausgestaltung, dass das System ferner mindestens einen Verbundmarktteilnehmer in Form eines Teilnehmers an einem Flexibilitätsmarkt umfasst.
Die oben beschriebenen Eigenschaften, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung sowie die Art und Weise, wie diese erreicht werden, werden klarer und deutlicher verständlich im Zusammenhang mit der folgenden schematischen Beschreibung eines Ausführungsbeispiels, das im Zusammenhang mit den Zeichnungen näher erläutert wird.
Fig.1 zeigt eine Skizze eines möglichen Systems zum Laden eines Elektrofahrzeugs an einem Ladepunkt; und
Fig.2 zeigt einen möglichen Ablauf eines Verfahrens zum Laden des Elektrofahrzeugs an des Ladepunkt aus Fig.1.
Fig.1 zeigt eine Skizze eines möglichen Systems zum Laden eines z.B. vollelektrisch angetriebenen Elektrofahrzeugs EV an einem Ladepunkt EVSE z.B. in Form einer Wallbox, beispielsweise über ein Ladekabel K, über das das Elektrofahrzeug EV und der Ladepunkt EVSE auch Daten austauschen können. Insbesondere sind das Elektrofahrzeug EV und der Ladepunkt EVSE dazu eingerichtet, bidirektional zu laden, d.h., eine Antriebsbatterie des Elektrofahrzeugs EV wahlweise aufzuladen oder zu entladen.
Der Ladepunkt EVSE ist an ein Lokalnetz LOC angeschlossen, an das außerdem Endverbraucher V, ein stationärer Energiespeicher ("Stationärspeicher" ST) und eine regenerative Energieerzeugungsanlage in Form einer Photovoltaikanlage PV angeschlossen sind. Das Lokalnetz LOC kann einen Teil einer Liegenschaft, insbesondere eines Einfamilienhauses sein und dann auch als Heimnetz bezeichnet werden.
Das Lokalnetz LOC ist über ein Smart Meter SM an ein Verbund(strom)netz NET angeschlossen, aus dem es elektrische Energie gemäß tariflich festgelegter Bezugskosten beziehen und in das es ggf. elektrische Energie gemäß einer bestimmten Einspeisevergütung einspeisen kann. Das Verbundnetz NET wird von einem bestimmten Verbundnetzbetreiber NET-B betrieben. Das Smart Meter SM wird von einem Messstellenbetreiber (o. Abb.) betrieben bzw. zur Verfügung gestellt, der mit dem Verbundnetzbetreiber NET-B bzw. dem Verbundnetz NET Teil eines Verbund(energie)markts VER sein kann. Das Smart Meter SM kann dem Lokalnetz LOC Tarifinformationen zur Verfügung stellen (bspw. in Zeitabständen einer Viertelstunde für den aktuellen und nächsten Tag).
Der Fluss elektrischer Energie in dem Lokalnetz LOC kann über ein Heimenergiemanagementsystem HEMS gesteuert werden, das beispielsweise den Stationärspeicher ST steuern kann und mit der Photovoltaikanlage PV kommunikativ gekoppelt sein kann, um z.B. die aktuelle Leistung der Photovoltaikanlage PV abzurufen. Die Steuerung der elektrischen Energie in dem Lokalnetz LOC kann beispielsweise anhand einer Null-Last-Rege- lung am Smart Meter SM erfolgen, das dazu mit dem HEMS kommunikativ gekoppelt sein kann und z.B. die Leistungen und Richtungen der durch das Smart Meter SM fließenden elektrischen Energie an das HEMS meldet. Das Heimenergiemanagementsystem HEMS kann zum Erreichen der Null-Last-Regelung am Smart Meter SM insbesondere auch den Stationärspeicher ST entsprechend aufladen oder entladen.
Zusätzlich oder alternativ zu dem Smart Meter SM kann ein eigenständiges, z.B. in dem Lokalnetz LOC installiertes, Energiemessgerät EM verwendet werden. Dies ist beispielsweise vorteilhaft, wenn entweder kein Smart Meter SM, sondern nur ein einfacher Stromzähler vorhanden ist oder das Smart Meter SM seine Messdaten nicht mit dem Lokalnetz LOC, insbesondere nicht mit dem HEMS, teilt.
Der Verbundmarkt VER umfasst hier außer dem Verbundnetzbetreiber NET-B und ggf. dem Messstellenbetreiber einen Energieversorger ENG, von dem das Lokalnetz LOC elektrische Energie bezieht, und mindestens einen Flexibilitätsmarkt FLEX.
Das System umfasst ferner mindestens eine datennetzbasierte Datenverarbeitungseinrichtung in Form eines Anreizgenerators GEN, der hier mit dem Energieversorger ENG, dem Verbundnetzbetreiber NET-B, dem Heimenergiemanagementsystem HEMS, dem Ladepunkt EVSE, dem Elektrofahrzeug EV und einem Nutzerendgerät CE wie einem Smartphone, Tablet-PC datentechnisch gekoppelt ist. Der Anreizgenerator GEN erhält bei Anschluss des Elektrofahrzeugs EV an dem Ladepunkt EVSE über den Ladepunkt EVSE oder direkt von dem Elektrofahrzeug EV Laderandbedingungen des Elektrofahrzeugs EV wie einen voraussichtlichen Abfahrtszeitpunkt, einen dann mindestens einzunehmenden Ziel-SoC, maximal erlaubte Ladeleistung(en), eine maximale Zahl von Ladephasen, einen maximal erlaubten Energiedurchsatz (der mit dem Ziel-SoC korreliert sein kann), ein Erlauben von Entladephasen, usw. Der Anreizgenerator GEN kann ferner aus dem Elektrofahrzeug EV oder über das Nutzerendgerät CE optional Information und/oder Vorgaben über Kosten und Erlöse erhalten, was in Fig.2 von Schritt S1 , S1a umfasst ist. Auch ist es möglich, solche Information an dem Elektrofahrzeug EV und/oder über das Nutzerendgerät CE anzuzeigen, ggf. mit Möglichkeit einer Freigabe. Ein Szenario ist es beispielsweise, dass die sich aus einem Energievertrag des Energieversorgers ergebenden (und z.B. über das Smart Meter SM abrufbaren) Incentive- Tabellen die über eine Voraussage einer durch die Photovoltaikanlage erzeugten Leistung aufgestellte(n) Incentive-Tabellen konsolidiert werden, dann die konsolidierten Incentive- Tabellen von dem Elektrofahrzeug EV zur Berechnung des Ladeplans verwendet werden und dem Kunden zusammen mit dem Ladeplan an dem Elektrofahrzeug EV und/oder über das Nutzerendgerät CE angezeigt werden.
Darüber hinaus erhält der Anreizgenerator GEN Incentive-Tabellen in Form von prognostizierten Preis-Tabellen (z.B. als [€(t) über t]-Auftragung), Leistungs-Tabellen (z.B. als [maximale Ladeleistung P(t) über t]-Auftragung) und Umweltbelastungs-Tabellen (z.B. als [CO2/kWh (t) über t]-Auftragung) über den Anschlusszeitraum des Elektrofahrzeugs EV von der mit dem Ladepunkt vertraglich gebundenen Versorgungsinstanz aus Energieversorger ENG und Verbundnetzbetreiber NET-B. Außerdem erhält der Anreizgenerator GEN entsprechende Incentive-Tabellen von dem Heimenergiemanagementsystem HEMS betreffend das Lokalnetz LOC als weiteren Versorgungsinstanz. Ist kein HEMS vorhanden, kann der Anreizgenerator GEN Incentive-Tabellen von den einzelnen Erzeugern erhalten, z.B. eine Prognose für eine Solarstromerzeugung über eine Wetterprognose für die Photovoltaikanlage PV, usw. Ferner kann der Anreizgenerator GEN entsprechende Incentive-Tabellen von mindestens einem Teilnehmer eines Flexibilitätsmarkts FLEX als noch einer weiteren Versorgungsinstanz erhalten. Mit den Incentive-Tabellen werden zugehörige Nutzungsrandbedingungen an den Anreizgenerator GEN übertragen. Dies ist in Fig.2 von Schritt S1 , S1 b umfasst ist. Die Schritte S1a und S1b können in beliebiger Reihenfolge und auch gleichzeitig durchgeführt werden. Der Anreizgenerator GEN erzeugt, wie auch in Fig.2 in Schritt S2 gezeigt, aus den empfangenen Sätzen von Incentive-Tabellen, insbesondere auch unter Berücksichtigung der Nutzungsrandbedingungen und der Laderandbedingungen, einen einzigen, konsolidierten Satz Incentive-Tabellen.
Die konsolidierten Incentive-Tabellen werden dann, wie auch in Fig.2 in Schritt S3 gezeigt, ggf. zusammen mit den Nutzungsrandbedingungen, von dem Anreizgenerator GEN an das Elektrofahrzeug EV übertragen.
Das Elektrofahrzeug EV erstellt aus den konsolidierten Incentive-Tabellen einen Ladeplan (Fig.2, Schritt S4), anhand dessen es folgend geladen wird (Fig.2, Schritt S5).
Selbstverständlich ist die vorliegende Erfindung nicht auf das gezeigte Ausführungsbeispiel beschränkt.
Allgemein kann unter "ein", "eine" usw. eine Einzahl oder eine Mehrzahl verstanden werden, insbesondere im Sinne von "mindestens ein" oder "ein oder mehrere" usw., solange dies nicht explizit ausgeschlossen ist, z.B. durch den Ausdruck "genau ein" usw.
Auch kann eine Zahlenangabe genau die angegebene Zahl als auch einen üblichen Toleranzbereich umfassen, solange dies nicht explizit ausgeschlossen ist.
Bezugszeichenhste
CE Nutzerendgerät
ENG Energieversorger
EV Elektrofahrzeug
EVSE Ladepunkt
FLEX Flexibilitätsmarkt
GEN Anreizgenerator
HEMS Heimenergiemanagementsystem
LOC Lokalnetz
NET Verbundnetz
NET-B Verbundnetzbetreiber
PV Photovoltaikanlage
ST Stationärspeicher
S1 - S5 Verfahrensschritte
SM Smart Meter
V Endverbraucher
VER Verbundmarkt

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren (S1 - S5) zum Laden eines Elektrofahrzeugs (EV) an einem Ladepunkt, bei dem
- für einen Anschlusszeitraum des Elektrofahrzeugs (EV) an dem Ladepunkt (EVSE) mittels eines datennetzbasierten Anreizgenerators (GEN) Incentive-Tabellen aus mehreren Versorgungsinstanzen (ENG, NET, FLEX, LOC) einschließlich zugehöriger Nutzungsrandbedingungen als auch Laderandbedingungen des Elektrofahrzeugs (EV) empfangen werden (S1 , S1a, S1 b) und
- mittels des Anreizgenerators (GEN) aus den empfangenen Incentive-Tabellen und Randbedingungen konsolidierte Incentive-Tabellen erstellt werden (S2),
- die konsolidierten Incentive-Tabellen an das Elektrofahrzeug (EV) übertragen werden (S3),
- das Elektrofahrzeug (EV) aus den konsolidierten Incentive-Tabellen einen Ladeplan erstellt (S4) und
- das Elektrofahrzeug (EV) gemäß dem Ladeplan geladen wird (S5).
2. Verfahren (S1 - S5) nach Anspruch 1 , bei dem die konsolidierten Incentive-Tabellen zumindest einen Verlauf einer maximalen Ladeleistung über den Anschlusszeitraum und zusätzlich einen Verlauf eines Strompreises und/oder einer Umweltbelastung über den Anschlusszeitraum umfassen.
3. Verfahren (S1 - S5) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Versorgungsinstanzen (ENG, NET, FLEX, LOC) mindestens zwei Versorgungsinstanzen aus der Gruppe aufweisend
- mindestens einen Verbundmarktteilnehmer (ENG, NET, FLEX) und
- ein Lokalnetz (LOC), an dem der Ladepunkt (EVSE) und mindestens eine Energieversorgungseinrichtung (ST, PV) angeschlossen sind, umfasst.
4. Verfahren (S1 - S5) nach Anspruch 3, bei dem mindestens ein Verbundmarktteilnehmer (ENG, NET, FLEX) mindestens einen Energiemarktteilnehmer (ENG, FLEX) und einen Verbundnetzbetreiber (NET) umfasst.
5. Verfahren (S1 - S5) nach einem der Ansprüche 3 bis 4, bei dem der mindestens eine Verbundmarktteilnehmer (ENG, NET, FLEX) mindestens einen Teilnehmer an einem Flexibilitätsmarkt (FLEX) umfasst.
6. Verfahren (S1 - S5) nach einem der Ansprüche 3 bis 5, bei dem die Nutzungsrandbedingungen des mindestens einen Verbundmarktteilnehmers (ENG, NET, FLEX) Marktpreise, ein Handelsvolumen, Abrufe, eine Netzzone, in der sich der Ladepunkt (EVSE) befindet, und/oder Nutzungsentgelte umfassen.
7. Verfahren (S1 - S5) nach einem der Ansprüche 3 bis 6, bei dem die Nutzungsrandbedingungen des Lokalnetzes (LOC) maximale Leistungen und Energieverfügbarkeiten, eine zugehörige Verteilnetzregion, Entgelte, Steuern und Abgaben sowie mindestens einen zugehörigen Energievertrag umfassen.
8. System, mindestens aufweisend ein Lokalnetz (LOC) mit mindestens einer elektrischen Energieversorgungseinrichtung (ST, PV) und mit einem Ladepunkt (EVSE) zum Laden eines Elektrofahrzeugs (EV), ein an den Ladepunkt (EVSE) anschließbares Elektrofahrzeug (EV) und einen datennetzbasierten Anreizgenerator (GEN), wobei das Lokalnetz (LOC) an ein Verbundnetz (NET) angeschlossen ist und das Verbundnetz (NET) mit mindestens einem Stromversorger (ENG) verbunden ist und das System dazu eingerichtet ist, das Verfahren (S1 - S5) nach einem der vorhergehenden Ansprüche durchzuführen.
9. System nach Anspruch 8, wobei das System ferner einen Verbundmarktteilnehmer in Form eines Teilnehmers an einem Flexibilitätsmarkt (FLEX) umfasst.
10. System nach einem der Ansprüche 8 bis 9, bei dem das Lokalnetz (LOC) ein Energieverteilnetz einer insbesondere privaten Liegenschaft ist, an dem der Ladepunkt (EVSE) und mindestens eine Energieversorgungseinrichtung (ST, PV) angeschlossen sind.
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