WO2024110733A1 - Procédé apte à fournir une information à un opérateur pour la gestion d'au moins un vieillissement cumulatif - Google Patents

Procédé apte à fournir une information à un opérateur pour la gestion d'au moins un vieillissement cumulatif Download PDF

Info

Publication number
WO2024110733A1
WO2024110733A1 PCT/FR2023/051842 FR2023051842W WO2024110733A1 WO 2024110733 A1 WO2024110733 A1 WO 2024110733A1 FR 2023051842 W FR2023051842 W FR 2023051842W WO 2024110733 A1 WO2024110733 A1 WO 2024110733A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
mission
flight
aging
score
cumulative
Prior art date
Application number
PCT/FR2023/051842
Other languages
English (en)
Inventor
Mathieu Louis Antoine GRISON
Vincent Thomas RETOIN
Estelle Marie Patricia CLARY
Eric Georges Michel TOQUOY
Original Assignee
Safran Helicopter Engines
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Safran Helicopter Engines filed Critical Safran Helicopter Engines
Publication of WO2024110733A1 publication Critical patent/WO2024110733A1/fr

Links

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05B—CONTROL OR REGULATING SYSTEMS IN GENERAL; FUNCTIONAL ELEMENTS OF SUCH SYSTEMS; MONITORING OR TESTING ARRANGEMENTS FOR SUCH SYSTEMS OR ELEMENTS
    • G05B19/00—Programme-control systems
    • G05B19/02—Programme-control systems electric
    • G05B19/04—Programme control other than numerical control, i.e. in sequence controllers or logic controllers
    • G05B19/042—Programme control other than numerical control, i.e. in sequence controllers or logic controllers using digital processors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
    • B64D45/00—Aircraft indicators or protectors not otherwise provided for
    • B64D2045/0085—Devices for aircraft health monitoring, e.g. monitoring flutter or vibration
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05B—CONTROL OR REGULATING SYSTEMS IN GENERAL; FUNCTIONAL ELEMENTS OF SUCH SYSTEMS; MONITORING OR TESTING ARRANGEMENTS FOR SUCH SYSTEMS OR ELEMENTS
    • G05B2219/00—Program-control systems
    • G05B2219/20—Pc systems
    • G05B2219/26—Pc applications
    • G05B2219/2637—Vehicle, car, auto, wheelchair

Definitions

  • TITLE Method capable of providing information to an operator for the management of at least one cumulative aging
  • the invention relates to a method capable of providing information to an operator, for example a pilot, or to an automated system, for example an Autopilot, making it possible to help manage flight after flight, at least one cumulative aging, for example the creep of at least part of a gas turbine of a versatile aircraft, for example a helicopter, in order to get the most out of it in the long term.
  • An aircraft pilot generally has access to piloting indications relating to propulsion systems, displayed in the cockpit. These indications refer in particular to certified limits (maximum limits not to be exceeded, limits required in the flight manual), these limits being managed by the pilot or managed by the computer.
  • Such limits are for example the N1 (rotation speed of the gas generator at the high pressure shaft), the conformal temperature T45H of the high pressure turbine, the torque of the power shaft, or an indicator combining these information.
  • These limits constitute, for example, thresholds not to be crossed in stabilized flight, and for which maximum periods of continuous use can be defined by regulation.
  • Such monitoring or such indications also do not provide information capable of helping the pilot understand and develop an intuition of the actions to be taken to manage aging patterns. Indeed, these aging phenomena are multi-factorial and non-linear. Consequently, a pilot cannot develop a reliable intuition of the conditions in which these aging modes accelerate or slow down, without additional indication.
  • Cumulative aging is a form of damage that increases over time. Such aging corresponds perfectly to the phenomenon of creep of turbine blades, in the context of the targeted application, but can also be oxidation, corrosion, or mechanical wear of parts (wear by friction or wear of bearings, For example).
  • aging may also occur, such as predominantly "cyclical" aging modes, relating to a number of times stress thresholds are crossed, both upwards and downwards, (oligocyclic fatigue (LOF), thermal cycling , number of starts/stops, etc.).
  • LAF oligocyclic fatigue
  • thermal cycling number of starts/stops, etc.
  • QFactor is a factor between for example 0.1 and 10, to be made modifiable by the operator if possible
  • DQ is the flight time between two overhauls of said part of the gas turbine or the target life of said part of the gas turbine, in hours.
  • the default mission quota, Q 0FF — the cumulative aging counter CV which is a value proportional to the cumulative aging, - the forecast flight duration of the mission indicated in hours, M, for example between 0.2 and 3 hours, the default forecast flight duration of the mission in hours, M 0FF , for example of the order of 1 hour,
  • TERM2 otherwise 1, if t > tl and if trend of B(t) over X seconds monotonically increasing, said method comprising a step of supplying said information to the operator or to the automated system, dependent on said aging score.
  • the step of providing said information to an operator can be carried out by display.
  • the cumulative aging counter CV is a value generally provided by the gas turbine computer, and proportional to the cumulative aging, measured or determined by calculation, from values from sensors (rotation speed of the gas generator, temperature within the gas turbine, torque, external temperature, deformations, ). The higher the CV value, the greater the cumulative aging of the parts of the relevant part or module of the gas turbine.
  • An aircraft mission is defined by a succession of flight phases between the start and end of the mission.
  • a mission may include one or more takeoff and landing phases, and flight phases at varying speeds.
  • the major maintenance trigger threshold is a predetermined threshold, by the manufacturer of the gas turbine, beyond which a large-scale maintenance operation, called major maintenance, is necessary to guarantee the proper functioning of the gas turbine or avoid premature damage to it. Such an operation generally requires the removal of the gas turbine.
  • the target lifespan DQ may be a flight duration greater than the duration between two revisions, for example equal to twice the duration between two revisions.
  • the forecast flight duration of the informed mission M is a value determined before the start of the mission and entered into an aircraft computer, for example via an interface. This duration can be entered by an operator, for example a pilot.
  • the forecast flight duration, by default or not, of the mission indicated M or MDEF is for example between 0.2 and 3 hours. MDEF is for example of the order of 1.5 hours.
  • M will be entered at the collection value of MDEF if M is not entered by the operator.
  • the Y parameter can be adapted for example in this interval depending on whether we have more or less mission frequencies much shorter than MDEF.
  • T(t) The cumulative flight duration of the mission at a time t, T(t) is the duration elapsed between the start of the mission tO and time t.
  • the CV value sliding over X seconds at time t is equal to the difference between the CV values at time t and CV at time t-X.
  • the calculation of all or part of said terms can be carried out in real time, at periods of time less than 1 second for example, of the order of 500ms for example.
  • the first term TERM 1 makes it possible to signal to the operator a very strong load, without obvious relationship with the indications of acceptable speed limits. This is a first sign to the operator that current flight conditions may lead to significant cumulative aging, and it can be displayed from the first moments of flight. It is also regular information which enriches the operator’s intuitive perception of the situation.
  • the second term TERM 2 makes it possible to strengthen the score if the level of demand at time t leads to an increase in aging not compensated by the increase in mission flight duration, versus the quota Q, or greater than a progression linear (if the M and Q values are not defined by the operator). This indication strengthens the score when, particularly at the start of the mission, the request is carried out at a high rate. It is an intermediate variant between the gradient and the accumulation of aging which integrates possible previous debits and credits and allows reporting in the first part of the mission. It gradually loses relevance with the lengthening of the mission and then no longer contributes to the score, unless the demand really remains excessive.
  • the weight can remain 1, which leads to a maximum score of less than 5 (“option 2”).
  • the fourth term TERM 3 makes it possible to strengthen the score if the quota is exceeded by considering that the mission will last Y hours and to lower the score if, flight duration Y having been exceeded, the accumulation has converged again below the quota.
  • This term allows a first level of progression of the score in absolute value of the hourly accumulation, avoiding an untimely increase in the score at the start of the mission if the minimum duration of Y hours was not used (reason why B(t) does not is not used in absolute value).
  • Such a method can also provide piloting assistance and/or learning for the operator of critical conditions leading to a worsening of said cumulative aging.
  • TERM 4 and TERM 5 are inhibited (equal to 0) when no effort to customize the objective of future missions is provided, (that is to say when neither the quota Q nor the mission flight duration M have not been defined, for example by the operator). These terms can also be inhibited for other reasons (desire for discreet displays and low use, for example in a context of excessive mission variability).
  • the fifth term TERM 4 makes it possible to strengthen the score if the accumulation follows a progression greater than a linear accumulation towards the quota Q indicated, for the mission flight duration M indicated. As the start of the mission is generally more demanding, this makes it possible to reinforce vigilance fairly early and fairly precisely, and indicate that moderation or action by the pilot is desirable.
  • the sixth term TERM 5 makes it possible to strengthen the score by comparing the accumulation to the quota Q, in particular in a case where it is not possible to remain within the quota during the mission but it is still possible to limit the overrun .
  • Such a phase can in particular be determined by a strong variation in the sliding average (for example over a determined duration) of the motor torque, outside a reduced range (for example +-5%) around the sliding average. This allows the display to be frozen during such maneuvers.
  • warning light for example a green warning light
  • first limit indicator , margin N1, T45H - defined above this zone being an area of priority attention for the pilot.
  • the calculated terms are relatively stable, but instabilities may exist. In order to overcome such instabilities, it is possible to put hysteresis on the score display. Some terms may have an adapted hysteresis, for example greater than other terms.
  • Cumulative aging can be creep, oxidation and/or corrosion.
  • Said method may be capable of providing information concerning at least two different cumulative agings, the individual score of each aging being determined and a general score is calculated on the basis of said individual scores, for example in the form of an average or a weighted average, the information provided to the user being dependent on said general score.
  • the level or quantity of information provided to the operator may vary depending on the aging score, the value of A(t) and/or the flight phase concerned.
  • the level of information can in particular vary gradually by increment, for example by displaying a value between 0 and 5 or by displaying a progress bar, or even by no display of such a value.
  • the quantity of information can also vary by adding or removing information, so as to have more or less detailed information depending on the situation.
  • no information is provided (for example no display), in certain critical flight phases, for example during the mission start phase, or if aging is low (score or A(t ) weak).
  • aging is low (score or A(t ) weak).
  • complex information can be provided or displayed depending on flight phases, aging, or at the request of the operator.
  • the invention proposes to determine or calculate laws in real time and real-time tests on these laws, leading to indications (displayable or not in the cockpit, at different degrees of detail or according to the flight phases) , whatever the aircraft and installation (single or multi-engine).
  • the fleet manager keen to get the most out of his gas turbines, will be able to follow the trend a posteriori, modify the quota and the score instructions to be respected by the pilot to make it possible to manage a globally controlled cumulative aging trajectory. It will be able to do this by considering all the versatility of its priorities, the geographical context of operation, seasonality, the age of the engines, the protection needs of the air inlets, and all other influential factors. , by a pragmatic method of learning and instructions using the graduation of the invention.
  • a combination with fuel-saving condition indicators is a logical association with this indicator, for example adding a fuel economy score of 0 to 2 depending on the deviation from stable flight conditions. the most economical.
  • the aircraft may be a rotary wing aircraft, in particular a helicopter.
  • FIG. 1 is a diagram illustrating the evolution over time of the score during an aircraft mission, without action by the pilot, this diagram also representing the evolution of the power, the cumulative damage CV, the temperature of the hot parts of the gas turbine and the altitude
  • FIG. 2 is a diagram representing the evolution of the terms A(t), B(t), C(t), D(t), TERM 1, TERM 2, TERM 3, TERM 4, TERM 5, during the mission ,
  • FIG. 3 is a diagram corresponding to Figure 1 in which an action by the pilot makes it possible to limit the score to 3,
  • FIG. 4 is a diagram corresponding to Figure 1 in which an action by the pilot makes it possible to limit the score to 2,
  • FIG. 5 is a diagram corresponding to Figure 1 in which an action by the pilot makes it possible to limit the score to 1,
  • the Score, Pw, Cumul, T45H and Z curves respectively illustrate the evolution over time of the aging progression score, the power of the output shaft, the cumulative damage , the temperature of the hot parts of the gas turbine and the altitude.
  • QFactor is a factor between for example 0.1 and 10, to be made modifiable by the operator if possible
  • DQ is the flight time between two overhauls of said part of the gas turbine or the target life of said part of the gas turbine, in hours.
  • - t1 is the first instant t greater than tO for which the altitude of the aircraft relative to the ground, also called ground clearance, is greater than a determined value, for example 500 feet, a sliding duration example between 10 and 30 seconds, for example of the order of 20 seconds, the average gradient sliding over X seconds,
  • A(t) the accumulation per hour of flight since the start of the mission (tO), at a time t of the mission without information on the forecast flight duration of mission M, the accumulation per hour of flight since the start of the mission, at a time t of the mission, anticipating a flight duration of “usual short missions” of Y, in hours, the accumulation per hour of flight since the start of the mission, at a time t of the mission anticipating the forecast flight duration of the informed mission M,
  • TERM2 ⁇ otherwise l, if t > tl and if trend of B(t) over X seconds monotonically increasing,
  • the diagram in Figure 3 illustrates the case where, during the same mission, the pilot takes actions to limit the score to 3.
  • an action is taken by the pilot each time the score reaches the value 4.
  • the pilot reduces the horizontal movement speed by 1 ktas for the first time, then again a second time later.
  • the Q quota at the end of the mission reaches 1.8 times the desired quota.
  • the mission was also extended by 30 seconds compared to the case illustrated in Figure 1.
  • the diagram in Figure 4 illustrates the case where, during the same mission, the pilot takes actions to limit the score to 2.
  • an action is taken by the pilot each time the score reaches the value 3.
  • the pilot first reduces the horizontal movement speed by 4 ktas, reduces this speed again by 6 ktas later and then further lowers the vertical movement speed by 100 feet per minute at the end of climb.
  • the Q quota at the end of the mission reaches 1.2 times the desired quota.
  • the mission was also extended by 2 minutes compared to the case illustrated in Figure 1.
  • the diagram in Figure 5 illustrates the case where, during the same mission, the pilot takes actions to limit the score to 1.
  • an action is taken by the pilot each time the score reaches the value 2.
  • the pilot first reduces the vertical movement speed by 100 feet per minute, then reduces the horizontal movement speed by 4 ktas, reduces this speed again by 2 ktas later and then lowers again subsequently this speed of 5 ktas.
  • the Q quota at the end of the mission reaches 0.7 times the desired quota.
  • the mission was also extended by 4.6 minutes compared to the case illustrated in Figure 1. We see that this elongation is relatively small compared to the total flight duration of the mission.
  • the pilot can choose the score 4, 3 or 2 or 1 that he wishes to aim for, with the assurance of only applying strict limitations on your flight which allow you to come more or less close to the quota.

Landscapes

  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Time Recorders, Dirve Recorders, Access Control (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Position Fixing By Use Of Radio Waves (AREA)

Abstract

L'invention concerne un procédé apte à fournir une information à un opérateur, par exemple un pilote, ou à un système automatisé, par exemple un pilote automatique, pour aider à gérer vol après vol, au moins un vieillissement cumulatif, par exemple le fluage, d'au moins une partie d'une turbine à gaz d'un aéronef à usage versatile, par exemple un hélicoptère, afin d'en tirer le meilleur parti sur le long terme.

Description

DESCRIPTION
TITRE : Procédé apte à fournir une information à un opérateur pour la gestion d’au moins un vieillissement cumulatif
Domaine technique de l’invention
L’invention concerne un procédé apte à fournir une information à un opérateur, par exemple un pilote, ou à un système automatisé, par exemple un Pilote Automatique, permettant d’aider à gérer vol après vol, au moins un vieillissement cumulatif, par exemple le fluage, d’au moins une partie d’une turbine à gaz d’un aéronef à usage versatile, par exemple un hélicoptère, afin d’en tirer le meilleur parti sur le long terme.
Etat de la technique antérieure
Un pilote d’aéronef a généralement accès à des indications de pilotage relatives aux systèmes propulsifs, s’affichant dans le cockpit. Ces indications font notamment référence à des limites certifiées (limites maximales à ne pas dépasser, limites requises dans le manuel de vol), ces limites étant gérées par le pilote ou gérées par le calculateur.
De telles limites sont par exemple le N1 (vitesse de rotation du générateur de gaz au niveau de l’arbre haute pression), la température conformée T45H de la turbine haute pression, le couple de l’arbre de puissance, ou un indicateur combinant ces informations. Ces limites constituent par exemple des seuils à ne pas franchir en vol stabilisé, et pour lesquelles des durées maximales d’utilisation continues peuvent être définies réglementairement.
Ces indications ne prennent pas en compte d’objectifs par mission, tel un quota, ou de notion de cumul acceptable de vieillissement cumulatif. Elles sont purement instantanées et n’ont pas pour objectif d’éviter que des modes vieillissements cumulatifs ne conduisent à une nécessité de remise en état prématurée de la turbomachine, par exemple avant sa révision générale programmée.
Dans un contexte d’usages peu variables et prédictibles, par exemple les missions d’avions de ligne, il existe des moyens prédictifs fixant des index binaires de position de manette des gaz, en correcte correspondance avec des coûts de maintenance. Ces moyens prédictifs intègrent d’ailleurs le plus souvent également les coûts de maintenance et des coûts de consommation de carburant.
Pour les usages versatiles, par exemple pour les missions variées des hélicoptères, la correspondance d’une consigne binaire (que ce soit un couple, une vitesse de générateur gaz ou une température) avec les coûts n’est en revanche pas fiable. Aujourd’hui, dans ce contexte, seul un suivi au sol des compteurs existe, en particulier en ce qui concerne le fluage, effectué manuellement ou avec outils.
Or dans ce contexte, concernant ces vieillissements cumulatifs complexes, un tel suivi a posteriori ne fournit aucune indication prospective utile pour les vols suivants et n’est pas en l’état de nature à aider le pilote à respecter un objectif de cumul au cours du vol, par exemple un objectif donné par un gestionnaire de flotte.
Un tel suivi ou de telles indications ne fournissent pas non plus d’informations à même de faire comprendre et développer une intuition par le pilote des actions à entreprendre pour gérer des modes de vieillissements. En effet, ces phénomènes de vieillissement sont multi factoriels et non linéaires. Par conséquent, un pilote ne peut pas développer une intuition fiable des conditions dans lesquelles ces modes de vieillissement s’accélèrent ou se freinent, sans une indication complémentaire.
Le vieillissement cumulatif est une forme d’endommagement qui augmente avec le temps. Un tel vieillissement correspond parfaitement au phénomène de fluage de pales de turbines, dans le cadre de l’application visée, mais peut également être l’oxydation, la corrosion, ou l’usure mécanique des pièces (usure par frottement ou usure des roulements, par exemple).
D'autres types de vieillissement peuvent également intervenir, tels que des modes de vieillissement à dominante « cyclique », relatifs à un nombre de passage de seuils de sollicitation, à la hausse comme à la baisse, (fatigue oligocyclique (LOF), cyclage thermique, nombre de démarrages/arrêt, etc.). Il est cependant difficile d’agir sur de tels vieillissements cycliques, de sorte que ceux-ci ne sont pas concernés par le présent document.
Présentation de l’invention
Le présent document vise à remédier aux inconvénients précités.
A cet effet, le présent document propose un procédé apte à fournir une information à un opérateur, par exemple un pilote, ou à un système automatisé, concernant au moins un vieillissement cumulatif, par exemple le fluage, d’au moins une partie d’une turbine à gaz d’un aéronef lors d’une mission dudit aéronef, ledit procédé comportant une étape de détermination d’un score de progression du vieillissement défini comme suit : CCORF = f 0, siA(t) < Sl
(sinon, = TERM1 + TERM2 + TERM3 + TERM4 + TERM 5 pour le calcul duquel on définit : le quota de la mission, Q = QFactor * — où
• QFactor est un facteur compris par exemple entre 0,1 et 10, à rendre si possible modifiable par l’opérateur,
• SD est un seuil de déclenchement de maintenance majeure d’un compteur de vieillissement CV, en heures,
• DQ est la durée de vol entre deux révisions de ladite partie de la turbine à gaz ou la durée de vie cible de ladite partie de la turbine à gaz, en heures.
SD le quota par défaut de la mission, Q0FF = —
Figure imgf000005_0001
le compteur de vieillissement cumulé CV qui est une valeur proportionnelle au vieillissement cumulé, - la durée de vol prévisionnelle de la mission renseignée en heures, M, par exemple comprise entre 0,2 et 3h, la durée de vol prévisionnelle par défaut de la mission en heures, M0FF, par exemple de l’ordre de 1 heure,
Y un paramètre à adapter au contexte d’application, choisi entre MDFF/2 et M0FF la durée de vol cumulée de la mission, en heures, à un instant t de la mission, T(t) un premier seuil S1 , par exemple compris entre 0,3 et 0,8, par exemple égal à 0,5, un second seuil S2, par exemple compris entre 3 et 10, par exemple égal à 5, le début de la mission est défini par l’instant t= tO de début de vol un instant t = t1 de fin d’une phase dite de début de mission est également défini de manière à ce que : t1 - tO supérieur à une durée comprise entre 1 et 15 minutes, et/ou t1 est le premier instant t supérieur à tO pour lequel la vitesse de vol de l’aéronef est supérieure à une vitesse prédéterminée, par exemple 40 Ktas pour un hélicoptère, et/ou t1 est le premier instant t supérieur à tO pour lequel l’altitude de l’aéronef par rapport au sol, également appelée garde au sol, est supérieure à une valeur déterminée, par exemple 500 pieds, une durée X glissante en secondes, par exemple comprise entre 10 et 30 secondes, par exemple de l'ordre de 20 secondes, I . ■ . I- X V A z \ CV (t) - CV(t-X) le gradient moyen glissant sur X secondes, A(t) = - — - *(,36OOJ le cumul par heure de vol depuis le début de la mission (tO), à un instant t de la mission sans information sur la durée de vol prévisionnelle de mission M,
Figure imgf000006_0001
le cumul par heure de vol depuis le début de la mission, à un instant t de la mission, anticipant une durée de vol des « missions courtes usuelles » de Y, en heures,
Figure imgf000006_0002
le cumul par heure de vol depuis le début de la mission, à un instant t de la mission anticipant la durée de vol prévisionnelle de mission renseignée M,
Figure imgf000006_0003
2, si t > tl et M = MDEF et Q = QDEF et D(t) > (T(t) / M),
TERM2 = sinon 1, si t > tl et si tendance de B(t)sur X secondes monotone croissante,
Figure imgf000006_0004
ledit procédé comportant une étape de fourniture de ladite information à l’opérateur ou au système automatisé, dépendante dudit score de vieillissement.
L’étape de fourniture de ladite information à un opérateur peut être réalisée par affichage.
Comme indiqué précédemment, le vieillissement cumulatif d'une partie d’une turbine à gaz est l’endommagement de la partie concernée qui augmente avec le temps. Un tel vieillissement est principalement le phénomène de fluage, mais peut également être l’oxydation, la corrosion, ou l’usure mécanique des pièces de la partie concernée.
Le compteur de vieillissement cumulé CV est une valeur fournie en général par le calculateur de la turbine à gaz, et proportionnelle au vieillissement cumulé, mesuré ou déterminé par calcul, à partir de valeurs issues de capteurs (vitesse de rotation du générateur de gaz, température au sein de la turbine à gaz, couple, température extérieur, déformations, ...). Plus la valeur de CV est élevée, plus le vieillissement cumulatif des pièces de la partie concernée ou module de la turbine à gaz est important.
Une mission de l’aéronef est définie par une succession de phases de vol entre un début et une fin de la mission. Typiquement, une telle mission peut notamment comporter une ou plusieurs phases de décollage et d’atterrissage, et des phases de vol à des vitesses plus ou moins importantes.
Le seuil de déclenchement de maintenance majeure est un seuil prédéterminé, par le constructeur de la turbine à gaz, au-delà duquel une opération de maintenance de grande envergure, dite maintenance majeure, est nécessaire pour garantir le bon fonctionnement de la turbine à gaz ou éviter un endommagement prématuré de celle-ci. Une telle opération nécessite généralement la dépose de la turbine à gaz.
La durée de vol entre deux révisions générales, est connue sous l’abréviation TBO pour « Time Between Overhaul », en anglais.
La durée de vie cible DQ peut être une durée de vol supérieure à la durée entre deux révisions, par exemple égale à deux fois la durée entre deux révisions.
La durée de vol prévisionnelle de la mission renseignée M est une valeur déterminée avant le début de la mission et entrée dans un calculateur de l’aéronef, par exemple par l’intermédiaire d’une interface. Cette durée peut être renseignée par un opérateur, par exemple un pilote.
La durée prévisionnelle de vol, par défaut ou non, de la mission renseignée M ou MDEF est par exemple comprise entre 0,2 et 3 heures. MDEF est par exemple de l’ordre de 1.5 heure.
M sera renseigné à la valeur de recueil de MDEF si M n’est pas renseigné par l’opérateur.
La durée de vol des missions courtes usuelles Y sera soit définie de façon fixe pour une application donnée, par exemple de l’ordre de 0,8 heures si MDEF = 1 -5h, soit déterminée par l’application et calculée comme une moyenne des durées de vol des missions précédentes de l’aéronef inférieurs à MDEF dans l’intervalle, de MDBF/2 à M0£
Le paramètre Y peut être adapté par exemple dans cet intervalle selon que l’on a plus ou moins de fréquence de mission beaucoup plus courtes que MDEF.
La durée de vol cumulée de la mission à un instant t, T(t) est la durée écoulée entre le début de la mission tO et l'instant t.
La valeur CV glissante sur X secondes à un instant t est égale à la différence entre les valeurs CV à l’instant t et CV à l’instant t-X.
Le calcul de tout ou partie desdits termes peut être réalisé en temps réel, à des périodes de temps inférieures à 1 seconde par exemple, de l’ordre de 500ms par exemple.
Le fait d’inhiber les calculs des termes 2, 3, 4 et 5, c’est-à-dire de mettre à 0 ces termes, lors de la phase de début de la mission (T(t) < t1 ), permet de ne pas gêner l’opérateur, par exemple le pilote, par l’apparition d’indications lors des phases de vol les plus délicates (décollage, etc...).
Chaque terme répond à un objectif différent et donc permettant de les combiner.
Lorsque le niveau de sollicitation du moteur à l’instant t conduit à un vieillissement mineur (S1 à définir par le motoriste), le score est mis à zéro quelle que soit la valeur des différents termes. Il n’y a en effet aucun intérêt à fournir une information, par exemple par affichage, si la sollicitation du moteur ne fait déjà plus évoluer significativement le cumul final, il ne faut pas continuer d’inciter à baisser la sollicitation. C’est un élément important de l’invention pour éviter des solutions inutilement limitantes opérationnellement puisque le dépassement de quota ne comporte aucun risque et que les missions suivantes offrent toujours des possibilités de compensation.
Le premier terme TERM 1 permet de signaler à l’opérateur une sollicitation très forte, sans relation évidente avec les indications de limites de régime acceptables. C’est un premier signe pour l’opérateur que les conditions de vol actuelles peuvent conduire à du vieillissement cumulatif important, et il peut être affiché dès les premiers instants du vol. C’est aussi une information régulière qui enrichit la perception intuitive de l’opérateur par rapport à la situation.
Le deuxième terme TERM 2 permet de renforcer le score si le niveau de sollicitation à l’instant t conduit à un accroissement du vieillissement non compensé par l'accroissement de la durée de vol de mission, versus le quota Q, ou supérieur à une progression linéaire (si les valeurs M et Q ne sont pas définies par l’opérateur). Cette indication renforce le score lorsque, en début de mission notamment, la sollicitation est effectuée à un rythme élevé. C’est une variante intermédiaire entre le gradient et le cumul du vieillissement qui intègre d’éventuels débits et crédits précédents et permet un signalement en première partie de mission. Il perd progressivement de la pertinence avec l’allongement de mission et ne participe ensuite plus au score, sauf si la sollicitation reste réellement excessive.
Au lieu d’accorder un poids de 2 au TERM 2 (« option 1 ») dans le cas où aucun effort de customisation de l’objectif des missions à venir n’est fourni, (c’est-à-dire lorsque ni le quota Q, ni la durée de vol de mission M n’ont été définis, par exemple par l’opérateur), le poids peut rester de 1 , ce qui conduit à un maximum de score inférieur à 5 (« option 2 »).
Le quatrième terme TERM 3 permet de renforcer le score si le quota est dépassé en considérant que la mission durera Y heures et de faire rebaisser le score si, la durée de vol Y étant dépassée, le cumul a convergé à nouveau sous le quota. Ce terme permet un premier niveau de progression du score en valeur absolue du cumul horaire, en évitant une augmentation du score intempestive en début de mission si la durée minimum de Y heures n’était pas utilisée (raison pour laquelle B(t) n’est pas utilisé en valeur absolue). Un tel procédé peut également permettre une aide au pilotage et/ou un apprentissage pour l’opérateur des conditions critiques conduisant à une aggravation dudit vieillissement cumulatif.
Au lieu de d’accorder un poids de 2 au TERM 3 (« option 1 »), dans le cas où aucun effort de customisation de l’objectif des missions à venir n’est fourni, (c’est-à-dire lorsque ni le quota Q, ni la durée de vol de mission M n’ont été définies, par exemple par l’opérateur) le poids peu rester de 1 , ce qui conduit à un maximum de score inférieur à 5 (« option 2 »).
Les termes TERM 4 et TERM 5 sont inhibés (égal à 0) lorsque qu’aucun effort de customisation de l’objectif des missions à venir n’est fourni, (c’est-à-dire lorsque soit ni le quota Q, ni la durée de vol de mission M n’ont été définis, par exemple par l’opérateur). Ces termes peuvent également être inhibés pour autres raisons (souhait de discrétion des affichages et de faible utilisation, par exemple dans un contexte de variabilité des missions trop important).
Le cinquième terme TERM 4 permet de renforcer le score si le cumul suit une progression supérieure à un cumul linéaire vers le quota Q renseigné, pour la durée de vol de mission M renseignée. Comme le début de mission est généralement plus exigent, cela permet de renforcer la vigilance assez tôt et assez précisément, et indiquer qu’une modération ou une action du pilote est souhaitable.
Le sixième terme TERM 5 permet de renforcer le score par comparaison du cumul au quota Q, en particulier dans un cas où il n’est pas possible de rester dans le quota lors de la mission mais qu’il est encore possible de limiter le dépassement.
Il est par ailleurs possible de figer l’affichage du score pendant des phases de vol transitoires pour lesquelles le pilote est occupé par ailleurs. Une telle phase peut notamment être déterminée par une variation forte de la moyenne glissante (par exemple sur une durée déterminée) du couple du moteur, en dehors d’une plage réduite (par exemple +-5%) autour de la moyenne glissante. Cela permet de figer l’affichage pendant de telles manoeuvres.
Il est également possible d’afficher un voyant, par exemple un voyant de couleur verte, si A(t) < S1 (ou autre valeur) dans la zone d’affichage des limites de régime moteur de l’aéronef (indicateur de première limite, marge N1 , T45H - définis ci-dessus), cette zone étant une zone d’attention prioritaire du pilote.
Trois états de vigilance peuvent être permis dans le cas « option 2 » : aucune vigilance : aucune indication du score vigilance modérée : M = Mdef , Q = Qdef , le score maximal étant alors égal à 3, dans le cas « option 2 ». vigilance forte : invitation à renseigner M Mdef et M Mdef, le score maximal étant alors égal à 5. A l’inverse dans le cas « option 1 », l’échelle de 5 est privilégiée et c’est la finesse d’indication qui est dégradée avec des scores qui évoluent de 2 points à la fois pour les TERM2 et TERM3.
Il est également possible de gérer le cas de plusieurs vieillissements cumulatifs (à la fois le fluage et la corrosion par exemple, qui sont deux vieillissements cumulatifs différents).
Les termes calculés sont relativement stables, mais il peut exister des instabilités. Afin de palier à de telles instabilités, il est possible de mettre des hystérésis sur l’affichage des scores. Certains termes peuvent avoir une hystérésis adaptée, par exemple plus importante que d’autres termes.
Le vieillissement cumulatif peut être du fluage, de l’oxydation et/ou de la corrosion.
Ledit procédé peut être apte à fournir une information concernant au moins deux vieillissements cumulatifs différents, le score individuel de chaque vieillissement étant déterminé et un score général est calculé sur la base desdits score individuels, par exemple sous la forme d’une moyenne ou d’une moyenne pondérée, l’information fournir à l’utilisateur étant dépendante dudit score général.
Il peut être déterminé si t est ou non hors de la phase de début de la mission à l’aide d’une durée de vol écoulée depuis le début de la mission, de la vitesse de vol de l’aéronef et/ou de l’altitude de l’aéronef par rapport au sol.
Le niveau ou la quantité d’informations fournies à l'opérateur peut varier en fonction du score de vieillissement, de la valeur de A(t) et/ou de la phase de vol concernée.
Le niveau d’information peut notamment varier progressivement par incrément, par exemple par affichage d’une valeur comprise entre 0 et 5 ou par affichage d’une barre de progression, ou encore par absence d’affichage d’une telle valeur.
La quantité d’informations peut également varier en ajoutant ou en retirant des informations, de façon à disposer d’informations plus ou moins fines en fonction des situations.
En particulier, il est possible qu’aucune information ne soit fournie (par exemple aucun affichage), dans certaines phases de vol critiques, par exemple lors de la phase de début de mission, ou si le vieillissement est faible (score ou A(t) faible). Des informations de plus en plus complexes (différents niveaux d’informations) peuvent être fournies ou affichées en fonction des phases de vol, du vieillissement, ou à la demande de l’opérateur.
De façon générale, l’invention propose de déterminer ou calculer des lois en temps réel et des tests en temps réels sur ces lois, conduisant à des indications (affichable ou non au cockpit, à différents degrés de détails ou selon les phases de vol), quel que soit l’aéronef et l’installation (mono ou multi-moteurs).
Ces indications sont de préférence non inutilement perturbantes, notamment dans les phases de vol qui requièrent une attention particulière du pilote. (Par exemple, elles seront affichées de manière à être visibles lors des phases longues - vol de croisière ou de montée (clignotement discret par exemple) - et en affichage constant, non gênant, voire inhibé (pas de clignotement, ...) lors de phases à forte variation de puissance),
Ces indications incitent et guident les pilotes, pour agir sur les phases longues et stables de vol, pour la gestion, vol après vol, d’un vieillissement cumulatif de composants majeurs du système propulsif. Comme indiqué précédemment, ces indications peuvent être ajustées selon le score ou le vieillissement cumulatif antérieur, selon les types et objectifs business des missions, et le contexte d’opération.
Ces indications doivent être progressives (plusieurs niveaux d’alerte plutôt qu’une alerte binaire), une telle progressivité étant particulièrement utile lorsque les vieillissements sont peu prédictibles, que les conséquences à court terme sont mineures, que l’usage de l’aéronef est versatile, et pour alimenter chez le pilote une perception des conditions de vols qui produisent du vieillissement cumulatif (non intuitif sans indication ou avec un indication binaire).
De telles indications permettant d’identifier les phases qui provoquent du vieillissement cumulatif plus ou moins accentué, peuvent également concourir à des décisions de pilotage plus écologiques (émissions CO2, etc.).
Contrairement aux applications existantes en contexte d’usage non versatile, ce score ne dérive pas d’un calcul de coût invariable.
Ici, le gestionnaire de flotte soucieux de tirer le meilleur parti de ses turbines à gaz, pourra en suivant la tendance a posteriori, modifier le quota et les consignes de score à respecter au pilote pour permettre de piloter une trajectoire du vieillissement cumulatif globalement maîtrisée. Il pourra le faire en considérant toute la versatilité de ses priorités, du contexte géographique d’opération, de la saisonnalité, de l’âge des moteurs, des besoins de protection des entrées d’air, et de l’ensemble des autres facteurs influents, par une méthode pragmatique d’apprentissage et de consignes utilisant la graduation de l’invention.
En revanche, une combinaison avec des indicateurs de condition économes en consommation carburant, est une association logique avec cet indicateur, par exemple l'ajout d’un score d’économie de carburant de 0 à 2 selon l’écart aux conditions de vol stables les plus économes.
L’aéronef peut être un aéronef à voilure tournante, en particulier un hélicoptère.
Brève description des figures
[Fig. 1] est un diagramme illustrant une l’évolution dans le temps du score lors d’une mission d’un aéronef, sans action du pilote, ce diagramme représentant également l’évolution de la puissance, de l’endommagement cumulatif CV, de la température des parties chaudes de la turbine à gaz et de l’altitude, [Fig. 2] est un diagramme représentant l’évolution des termes A(t), B(t), C(t), D(t), TERM 1 , TERM 2, TERM 3, TERM 4, TERM 5, lors de la mission,
[Fig. 3] est un diagramme correspondant à la figure 1 dans lequel une action du pilote permet de limiter le score à 3,
[Fig. 4] est un diagramme correspondant à la figure 1 dans lequel une action du pilote permet de limiter le score à 2,
[Fig. 5] est un diagramme correspondant à la figure 1 dans lequel une action du pilote permet de limiter le score à 1 ,
Description détaillée de l'invention
Sur les diagrammes des figures 1 à 5, les courbes Score, Pw, Cumul, T45H et Z illustrent respectivement l’évolution dans le temps du score de progression du vieillissement, de la puissance de l’arbre de sortie, de l’endommagement cumulatif, de la température des parties chaudes de la turbine à gaz et de l’altitude.
On rappelle que le score de progression du vieillissement peut être défini comme suit :;CORF = { 0, si A(t) < Sl
(sinon, = TERM1 + TERM2 + TERM3 + TERM4 + TERM 5 pour le calcul duquel on définit :
SD le quota de la mission, Q = QFactor * —
Figure imgf000012_0001
où
• QFactor est un facteur compris par exemple entre 0,1 et 10, à rendre si possible modifiable par l’opérateur,
• SD est un seuil de déclenchement de maintenance majeure d’un compteur de vieillissement CV, en heures,
• DQ est la durée de vol entre deux révisions de ladite partie de la turbine à gaz ou la durée de vie cible de ladite partie de la turbine à gaz, en heures.
SD le quota par défaut de la mission, QDEF = —
Figure imgf000012_0002
le compteur de vieillissement cumulé CV, qui est une valeur proportionnelle au vieillissement cumulé la durée de vol prévisionnelle de la mission renseignée en heures, M, par exemple comprise entre 0,2 et 3h, à rendre si possible modifiable par l’opérateur, la durée de vol prévisionnelle par défaut de la mission en heures, M0FF, par exemple de l’ordre de 1 heure,
Y un paramètre à adapter au contexte d’application, choisi entre MDFF/2 et M0FF la durée de vol cumulée de la mission, en heures, à un instant t de la mission, T(t) un premier seuil 81 , par exemple compris entre 0,3 et 0,8, par exemple égal a 0,5, un second seuil S2, par exemple compris entre 3 et 10, par exemple égal à 5, le début de la mission est défini par l’instant t= tO de début de vol un instant t = t1 de fin d’une phase dite de début de mission est également défini de manière à ce que : t1 - tO supérieur à une durée comprise entre 1 et 15 minutes, et/ou t1 est le premier instant t supérieur à tO pour lequel la vitesse de vol de l’aéronef est supérieure à une vitesse prédéterminée, par exemple 40 Ktas pour un hélicoptère, et/ou
- t1 est le premier instant t supérieur à tO pour lequel l’altitude de l’aéronef par rapport au sol, également appelée garde au sol, est supérieure à une valeur déterminée, par exemple 500 pieds, une durée X glissante en secondes, par exemple comprise entre 10 et 30 secondes, par exemple de l’ordre de 20 secondes, le gradient moyen glissant sur X secondes, A(t) =
Figure imgf000013_0007
Figure imgf000013_0001
le cumul par heure de vol depuis le début de la mission (tO), à un instant t de la mission sans information sur la durée de vol prévisionnelle de mission M,
Figure imgf000013_0002
le cumul par heure de vol depuis le début de la mission, à un instant t de la mission, anticipant une durée de vol des « missions courtes usuelles » de Y, en heures,
Figure imgf000013_0003
le cumul par heure de vol depuis le début de la mission, à un instant t de la mission anticipant la durée de vol prévisionnelle de mission renseignée M,
Figure imgf000013_0004
TERM 1 =
Figure imgf000013_0005
,
( sinon, 0 r 2, si t > tl et M = MDEF et Q = QDEF et D(t) > (T(t) / M),
TERM2 = \sinon l,si t > tl et si tendance de B(t)sur X secondes monotone croissante,
Figure imgf000013_0006
Figure imgf000014_0001
La mission illustrée aux figures 1 à 5 est le cas d’une mission d’un hélicoptère : décollant au niveau d’un point A (temps = 0), se déplaçant jusqu’à un point B et atterrissant au point B ;
- décollant du point B, se déplaçant jusqu’à un point C et atterrissant au point C ;
- décollant du point C, se déplaçant à nouveau jusqu’au point A et atterrissant au point A.
On constate sur le diagramme de la figure 1 que le score (ici le score du fluage, calculé à l’aide de la formule décrite précédemment sommant les termes TERM 1 à TERM 6 dont l’évolution est présentée dans la figure 2) atteint un maximum de 4. Dans un tel cas, le quota Q en fin de mission atteint 2 fois un quota souhaité et dépasse donc largement ce quota souhaité.
Le diagramme de la figure 3 illustre le cas où, lors de la même mission, le pilote prend des actions permettant de limiter le score à 3. Dans le cas illustré à la figure 3, une action est entreprise par le pilote à chaque fois que le score atteint la valeur 4. Ainsi, le pilote réduit une première fois la vitesse de déplacement horizontal de 1 ktas, puis à nouveau une seconde fois ultérieurement. Dans un tel cas, le quota Q en fin de mission atteint 1 ,8 fois le quota souhaité. La mission a par ailleurs été allongée de 30 secondes par rapport au cas illustré à la figure 1.
Le diagramme de la figure 4 illustre le cas où, lors de la même mission, le pilote prend des actions permettant de limiter le score à 2. Dans le cas illustré à la figure 4, une action est entreprise par le pilote à chaque fois que le score atteint la valeur 3. Ainsi, le pilote réduit une première fois la vitesse de déplacement horizontal de 4 ktas, réduit à nouveau cette vitesse de 6 ktas ultérieurement puis abaisse encore ultérieurement la vitesse de déplacement vertical de 100 pieds par minute en fin de montée. Dans un tel cas, le quota Q en fin de mission atteint 1 ,2 fois le quota souhaité. La mission a par ailleurs été allongée de 2 minutes par rapport au cas illustré à la figure 1.
Le diagramme de la figure 5 illustre le cas où, lors de la même mission, le pilote entreprend des actions permettant de limiter le score à 1. Dans le cas illustré à la figure 5, une action est entreprise par le pilote à chaque fois que le score atteint la valeur 2. Ainsi, le pilote réduit tout d’abord la vitesse de déplacement vertical de 100 pieds par minutes, puis réduit la vitesse de déplacement horizontal de 4 ktas, réduit à nouveau cette vitesse de 2 ktas ultérieurement puis abaisse encore ultérieurement cette vitesse de 5 ktas. Dans un tel cas, le quota Q en fin de mission atteint 0,7 fois le quota souhaité. La mission a par ailleurs été allongée de 4,6 minutes par rapport au cas illustré à la figure 1. On constate que cet allongement est relativement faible par comparaison avec la durée de vol totale de la mission.
Selon les contraintes concernant la durée de la mission, et selon les consignes d’un gestionnaire de flotte, le pilote (directement ou via un pilote automatique) pourra choisir le score 4, 3 ou 2 ou 1 qu’il souhaite viser, avec l'assurance de n’appliquer que les strictes limitations sur son vol qui permettent de s’approcher plus ou moins du quota.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé apte à fournir une information à un opérateur, par exemple un pilote, ou à un système automatisé, concernant au moins un vieillissement cumulatif, par exemple le fluage, d’au moins une partie d’une turbine à gaz d’un aéronef lors d’une mission dudit aéronef, ledit procédé comportant une étape de détermination d’un score de progression du vieillissement défini comme suit : CORF = ( 0, si A(t) < Sl
(sinon, = TERM1 + TERM2 + TERM3 + TERM4 + TERM 5 pour le calcul duquel on définit :
SD le quota de la mission, Q = QFactor * —
Figure imgf000016_0001
où
• QFactor est un facteur compris par exemple entre 0,1 et 10, à rendre si possible modifiable par l’opérateur,
• SD est un seuil de déclenchement de maintenance majeure d’un compteur de vieillissement CV, en heures,
• DQ est la durée de vol entre deux révisions de ladite partie de la turbine à gaz ou la durée de vie cible de ladite partie de la turbine à gaz, en heures.
SD le quota par défaut de la mission, QDEF = —
Figure imgf000016_0002
le compteur de vieillissement cumulé CV qui est une valeur proportionnelle au vieillissement cumulé, la durée de vol prévisionnelle de la mission renseignée en heures, M, par exemple comprise entre 0,2 et 3h, la durée de vol prévisionnelle par défaut de la mission en heures, MDEE, par exemple de l’ordre de 1 heure,
Y un paramètre à adapter au contexte d'application, choisi entre MDEE/2 et MDEE la durée de vol cumulée de la mission, en heures, à un instant t de la mission, T(t) un premier seuil S1 , par exemple compris entre 0,3 et 0,8, par exemple égal à 0,5, un second seuil S2, par exemple compris entre 3 et 10, par exemple égal à 5, le début de la mission est défini par l’instant t= tO de début de vol un instant t = t1 de fin d’une phase dite de début de mission est également défini de manière à ce que : t1 - tO supérieur à une durée comprise entre 1 et 15 minutes, et/ou t1 est le premier instant t supérieur à tO pour lequel la vitesse de vol de l’aéronef est supérieure à une vitesse prédéterminée, par exemple 40 Ktas pour un hélicoptère, et/ou t1 est le premier instant t supérieur à tO pour lequel l’altitude de l’aéronef par rapport au sol, également appelée garde au sol, est supérieure à une valeur déterminée, par exemple 500 pieds, une durée X glissante en secondes, par exemple comprise entre 10 et 30 secondes, par exemple de l'ordre de 20 secondes,
I .■ . CV (t) - CV(t-X) le gradient moyen glissant sur X secondes, A(t) = - — -
Figure imgf000017_0001
le cumul par heure de vol depuis le début de la mission (tO), à un instant t de la mission sans information sur la durée de vol prévisionnelle de mission M,
Figure imgf000017_0002
le cumul par heure de vol depuis le début de la mission, à un instant t de la mission, anticipant une durée de vol des « missions courtes usuelles » de Y, en heures,
Figure imgf000017_0003
le cumul par heure de vol depuis le début de la mission, à un instant t de la mission anticipant la durée de vol prévisionnelle de mission renseignée M,
Figure imgf000017_0004
ledit procédé comportant une étape de fourniture de ladite information à l’opérateur ou au système automatisé, dépendante dudit score de progression du vieillissement.
2. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le vieillissement cumulatif est du fluage, de l’oxydation et/ou de la corrosion.
3. Procédé selon l’une des revendications précédentes dans lequel ledit procédé est apte à fournir une information concernant au moins deux vieillissements cumulatifs différents, le score individuel de chaque vieillissement étant déterminé et un score général est calculé sur la base desdits score individuels, par exemple sous la forme d’une moyenne ou d’une moyenne pondérée, l’information fournir à l’utilisateur étant dépendante dudit score général.
4. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel il est déterminé si t est ou non hors de la phase de début de la mission à l’aide d’une durée de vol écoulée depuis le début de la mission, de la vitesse de vol de l’aéronef et/ou de l’altitude de l’aéronef par rapport au sol.
5. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le niveau ou la quantité d’informations fournies à l’opérateur varie en fonction du score de vieillissement, de la valeur de A(t) et/ou de la phase de vol concernée.
6. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’aéronef est un aéronef à voilure tournante.
PCT/FR2023/051842 2022-11-24 2023-11-22 Procédé apte à fournir une information à un opérateur pour la gestion d'au moins un vieillissement cumulatif WO2024110733A1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR2212262A FR3142574A1 (fr) 2022-11-24 2022-11-24 Procédé apte à fournir une information à un opérateur pour la gestion d’au moins un vieillissement cumulatif
FRFR2212262 2022-11-24

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2024110733A1 true WO2024110733A1 (fr) 2024-05-30

Family

ID=85792461

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/FR2023/051842 WO2024110733A1 (fr) 2022-11-24 2023-11-22 Procédé apte à fournir une information à un opérateur pour la gestion d'au moins un vieillissement cumulatif

Country Status (2)

Country Link
FR (1) FR3142574A1 (fr)
WO (1) WO2024110733A1 (fr)

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20120179326A1 (en) * 2011-01-06 2012-07-12 Eurocopter Predicting time to maintenance by fusion between modeling and simulation for electronic equipment on board an aircraft
US20130268146A1 (en) * 2012-04-04 2013-10-10 Eurocopter Method and a device for adapting the man-machine interface of an aircraft depending on the level of the pilot's functional state
US8825237B2 (en) * 2012-04-26 2014-09-02 Bell Helicopter Textron Inc. System and method for economic usage of an aircraft
US20180239364A1 (en) * 2015-09-09 2018-08-23 Thales Optimizing the trajectory of an aircraft
US20210253275A1 (en) * 2020-02-17 2021-08-19 Dassault Aviation System for monitoring the operational status of an aircraft between successive missions of the aircraft, and associated method

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20120179326A1 (en) * 2011-01-06 2012-07-12 Eurocopter Predicting time to maintenance by fusion between modeling and simulation for electronic equipment on board an aircraft
US20130268146A1 (en) * 2012-04-04 2013-10-10 Eurocopter Method and a device for adapting the man-machine interface of an aircraft depending on the level of the pilot's functional state
US8825237B2 (en) * 2012-04-26 2014-09-02 Bell Helicopter Textron Inc. System and method for economic usage of an aircraft
US20180239364A1 (en) * 2015-09-09 2018-08-23 Thales Optimizing the trajectory of an aircraft
US20210253275A1 (en) * 2020-02-17 2021-08-19 Dassault Aviation System for monitoring the operational status of an aircraft between successive missions of the aircraft, and associated method

Also Published As

Publication number Publication date
FR3142574A1 (fr) 2024-05-31

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CA2590991C (fr) Equilibrage en puissance de deux turbomoteurs d&#39;un aeronef
CN108894882B (zh) 飞机发动机大小油门推力限制规律获取方法
FR2756256A1 (fr) Indicateur de marge de puissance pour un aeronef a voilure tournante, notamment un helicoptere
FR2973340A1 (fr) Procede, dispositif d&#39;aide au pilotage d&#39;un aeronef, et aeronef
EP2864616B1 (fr) Procédé d&#39;ajustement d&#39;une valeur de consigne d&#39;un paramètre influençant une poussée d&#39;un moteur à turbine à gaz
EP3064437A1 (fr) Procede et dispositif de determination et d&#39;optimisation de parametres caracteristiques du fonctionnement d&#39;un aeronef a voilure tournante
FR2907541A1 (fr) Procede de gestion automatique de la vitesse d&#39;un aeronef en air turbulent et dispositif pour sa mise en oeuvre
EP1471334B1 (fr) Indicateur de pilotage pour un aéronef, destiné à fournir la poussée engendrée par au moins un moteur de l&#39;aéronef
EP1955261A1 (fr) Procede d&#39;optimisation en cours de vol de la consommation en carburant d&#39;un aeronef
EP2623746B1 (fr) Procédé d&#39;optimisation de performances d&#39;un aéronef, dispositif et aéronef
CA2614828C (fr) Indicateur de pilotage pour un aeronef, destine a fournir un parametre de puissance d&#39;au moins un turbopropulseur dudit aeronef
EP0811183B1 (fr) Dispositif d&#39;aide au pilotage
FR2998612A1 (fr) Procede et dispositif d&#39;aide a la surveillance d&#39;une turbomachine d&#39;aeronef
EP1598271A1 (fr) Indicateur de pilotage affichant les informations de poussée de l&#39;aéronef
EP3251955B1 (fr) Procédé, dispositif d&#39;aide au pilotage d&#39;un aéronef, et aéronef
FR2871520A1 (fr) Indicateur de pilotage permettant de predire l&#39;evolution des parametres de surveillance d&#39;un turbomoteur
WO2024110733A1 (fr) Procédé apte à fournir une information à un opérateur pour la gestion d&#39;au moins un vieillissement cumulatif
FR2749546A1 (fr) Indicateur de pilotage pour aeronef
EP3647192B1 (fr) Procede et dispositif d&#39;aide au pilotage d&#39;un giravion hybride muni d&#39;un rotor de sustentation et d&#39;au moins un rotor propulsif generant une poussee
EP2423452B1 (fr) Procédé et dispositif pour optimiser l&#39;utilisation d&#39;un moteur
EP3868659A1 (fr) Dispositif de surveillance d&#39;une marge de poussee pour giravion, giravion associe et procede correspondant
CA2756310C (fr) Installation motrice d&#39;un aeronef, aeronef, et procede de pilotage dudit aeronef
FR2881221A1 (fr) Systeme de navigation pour aeronef et procede de commande associe
WO2021032871A1 (fr) Procédé de détermination d&#39;une distance de vol d&#39;un aéronef sur un segment de discontinuité, procédé de détermination d&#39;une trajectoire, produit programme d&#39;ordinateur et module de détermination associés

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 23821723

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1