WO2024101872A1 - 바퀴의 회전력을 전기로 전환하여 운행하는 전기 자동차 - Google Patents

바퀴의 회전력을 전기로 전환하여 운행하는 전기 자동차 Download PDF

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WO2024101872A1
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coupled
driven shaft
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김대현
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    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K7/00—Arrangements for handling mechanical energy structurally associated with dynamo-electric machines, e.g. structural association with mechanical driving motors or auxiliary dynamo-electric machines
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    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
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    • H02K7/00—Arrangements for handling mechanical energy structurally associated with dynamo-electric machines, e.g. structural association with mechanical driving motors or auxiliary dynamo-electric machines
    • H02K7/18—Structural association of electric generators with mechanical driving motors, e.g. with turbines

Definitions

  • the present invention relates to an electric vehicle that operates by converting the rotational force of the wheels into electricity.
  • alternative energy is a comprehensive concept that includes renewable energy, fuel cells, coal liquefied gas, hydrogen energy, unutilized energy, nuclear fusion energy, and combined heat and power energy.
  • the problem to be solved by the present invention is to provide an electric vehicle that operates by converting the rotational force of the wheels into electricity.
  • the electric vehicle according to the present invention which operates by converting the rotational force of the wheels into electricity, includes a left wheel rotatably coupled to and supported by the left lower arm and the left strut at the left end of the cross member at the bottom of the vehicle and equipped with a left tire; a left driven shaft extending from the left wheel to the inside of the vehicle; a left slave device coupled to the left driven shaft to change the slave ratio and output; a left power shaft coupled to and extending from said left slave device; A left generator coupled to the left power generation shaft to generate alternating current voltage; A right wheel rotatably coupled to and supported by the right lower arm and right strut at the right end of the cross member at the bottom of the vehicle and equipped with a right tire; a right driven shaft extending from the right wheel to the inside of the vehicle; A right slave device coupled to the right driven shaft to change the slave ratio and output; a right power generation shaft coupled to and extending from said right slave device; A right generator coupled to the right power generation shaft to generate alternating current voltage; a
  • the left slave device, the left generator, the right slave device, and the right generator may be coupled on the cross member.
  • the left generator and the right generator each include a first rotor having a permanent magnet coupled to the power generation shaft, and a first stator having a coil located outside the first rotor, A first power generation unit that outputs alternating current voltage from the first stator; An automatic voltage regulator that converts the alternating current voltage output from the first power generation unit into direct current voltage and outputs it, a second stator consisting of an electromagnet that receives the direct current voltage output from the automatic voltage regulator, and an inside of the second stator A second power generation unit including a second rotor having a coil coupled to the power generation shaft located at and outputting an alternating current voltage from the second rotor; A first rectifying unit that rectifies the alternating current voltage output from the second power generation unit into direct current voltage and outputs it; And a third stator that receives the direct current voltage output from the first rectifier and becomes an electromagnet, and includes a third rotor coupled to the power generation shaft and a coil located around the third rotor, It may include a third stator coupled
  • the output voltage of the third power generation unit is sensed by the automatic voltage regulator of the second power generation unit, and the automatic voltage regulator controls the second power generation unit to maintain the output voltage of the third power generation unit constant.
  • the provided direct current voltage can be adjusted.
  • a left clutch provided between the left driven shaft and the left slave device; a right clutch provided between the right driven shaft and the right slave device; An acceleration sensor that senses acceleration of the vehicle; and when the vehicle is accelerating from the acceleration sensor, disengaging the left clutch and the right clutch respectively to cause the left driven shaft to disengage from the left slave and the right driven shaft to disengage from the right slave, wherein the acceleration sensor It may include a control unit that connects the left clutch and the right clutch respectively when the vehicle decelerates so that the left driven shaft is connected to the left slave device and the right driven shaft is connected to the right slave device.
  • the present invention provides an electric vehicle that operates by converting the rotational force of the wheels into electricity. That is, in the present invention, in a front-wheel drive vehicle, by installing a generator on the driven shaft coupled to the rear wheel, the rotational force of the rear wheel generated while the vehicle is running is converted into electricity, stored in the battery, and used again when the vehicle is running. By using it, the fuel efficiency of a car can be improved.
  • FIG. 1 is a plan schematic diagram showing the configuration of an electric vehicle that operates by converting the rotational force of an exemplary wheel into electricity according to the present invention.
  • Figure 2 is a rear schematic diagram showing the configuration of an electric vehicle that operates by converting the rotational force of an exemplary wheel into electricity according to the present invention.
  • Figure 3 is a block diagram showing the configuration of a generator in an electric vehicle that converts the rotational force of an exemplary wheel into electricity according to the present invention and runs.
  • first, second, etc. are used herein to describe various members, parts, regions, layers and/or parts, these members, parts, regions, layers and/or parts are limited by these terms. It is obvious that this cannot be done. These terms are used only to distinguish one member, component, region, layer or section from another region, layer or section. Accordingly, a first member, component, region, layer or portion described below may refer to a second member, component, region, layer or portion without departing from the teachings of the present invention.
  • Space-related terms such as “beneath,” “below,” “lower,” “above,” and “upper” are used to refer to an element or feature shown in a drawing. It can be used to facilitate understanding of other elements or features. These space-related terms are for easy understanding of the present invention according to various process states or usage states of the present invention, and are not intended to limit the present invention. For example, if an element or feature in a drawing is turned over, an element or feature described as “bottom” or “below” becomes “top” or “above.” Therefore, “below” is a concept encompassing “top” or “below.”
  • controller and/or other related devices or components according to the present invention may be implemented using any appropriate hardware, firmware (e.g., custom semiconductor), software, or an appropriate combination of software, firmware, and hardware. You can.
  • the various components of the controller and/or other related devices or components according to the present invention may be formed on one integrated circuit chip or on separate integrated circuit chips.
  • the various components of the controller (controller) may be implemented on a flexible printed circuit film, formed on a tape carrier package, a printed circuit board, or the same substrate as the controller (controller).
  • the various components of the controller may be processes or threads running on one or more processors in one or more computing devices, which execute computer program instructions to perform various functions mentioned below. and can interact with other components.
  • Computer program instructions are stored in memory that can be executed on a computing device using standard memory devices, such as random access memory. Computer program instructions may also be stored on other non-transitory computer readable media, such as, for example, a CD-ROM, flash drive, etc. Additionally, those skilled in the art will understand that the functions of various computing devices can be combined with each other, integrated into a single computing device, or the functions of a particular computing device can be combined with one or more other computing devices without departing from the exemplary embodiments of the present invention. It must be recognized that it can be dispersed throughout the field.
  • Figure 1 is a plan schematic diagram showing the configuration of an electric vehicle 100 that is driven by converting the rotational force of an exemplary wheel into electricity according to the present invention.
  • the electric vehicle 100 may include a battery 110, an electric motor 120, and a power generation device 130.
  • the battery 110 may be installed in the front or rear of the vehicle 100, or, preferably, may be installed arranged throughout the lower portion of the vehicle 100.
  • the electric motor 120 may be installed on the front wheel drive shaft 101, and may receive power from the battery 110 to rotate the front wheel drive shaft 101.
  • the electric vehicle 100 may further include an internal combustion engine and a transmission connected to the front wheel drive shaft 101.
  • the power generation device 130 may be installed on the rear wheel driven shaft 102.
  • the rear wheel driven shaft 102 rubs against the ground and is applied to the rotating rear wheel. can be rotated together.
  • the main feature of the present invention is that a power generation device 130 is installed on the rear wheel, that is, the rear wheel driven shaft 102, which rotates by rubbing against the ground, to generate power.
  • Figure 2 is a rear schematic diagram showing the configuration of an electric vehicle 100 that is driven by converting the rotational force of an exemplary wheel into electricity according to the present invention.
  • the electric vehicle 100 includes a left wheel 1071, a left driven axle 1072, a left clutch 1073, a left slave 1074, and a left power axle 1075.
  • left generator (131), right wheel (1081), right driven shaft (1082), right clutch (1083), right slave (1084), right power shaft (1085), right generator (132), rectifier (140) may include a battery 110, a control unit 150, and an acceleration sensor 160.
  • the left wheel 1071 is connected to the left end of the cross member 103 at the bottom of the car 100 through the left lower arm 1051 and the left strut 1052 (consisting of a coil spring 1053 and a shock absorber 1054). It can be rotatably coupled and supported.
  • the left wheel 1071 may be equipped with a left tire or a left wheel.
  • the left strut 1052 may further include a left upper arm and may further include various other strut structures.
  • the left driven shaft 1072 extends a certain length from the left wheel 1071 toward the inside of the car 100, and can rotate at a predetermined speed as the left wheel 1071 rotates.
  • the left clutch 1073 may be installed between the left driven shaft 1072 and the left slave device 1074, which controls the left driven shaft 1072 and the left slave device 1074 depending on the acceleration state of the automobile 100.
  • the left driven shaft 1072 and left slave 1074 can be connected or disconnected.
  • left clutch 1073 disengages the left driven shaft 1072 and the left slave 1074, and if the automobile 100 is decelerating, the left clutch 1073 disengages the left clutch 1073.
  • the driven shaft 1072 and the left slave 1074 can be connected.
  • left clutch 1073 may connect left driven shaft 1072 and left slave 1074 even when vehicle 100 is accelerating or at constant speed.
  • the left slave device 1074 is coupled to the left driven shaft 1072 and may have a gear ratio such that it outputs a rotational speed through the output shaft that is faster than the rotational speed of the left driven shaft 1072.
  • the left power shaft 1075 is coupled to the output shaft of the left slave 1074 and can rotate at a relatively faster rate than the rotation speed of the left driven shaft 1072.
  • the left generator 131 can generate alternating current voltage by being coupled to the left power generation shaft 1075.
  • a rotor is coupled to the left power generation shaft 1075 and a stator is coupled to the outside thereof, so that a constant alternating current voltage can be output through the stator.
  • the right wheel 1081 is connected to the right end of the cross member 103 at the bottom of the car 100 through a right lower arm 1061 and a right strut 1062 (consisting of a coil spring 1063 and a shock absorber 1064). It can be rotatably coupled and supported.
  • the right wheel 1081 may be equipped with a right tire or right wheel.
  • the right strut 1062 may further include a right upper arm and may further include various strut structures.
  • the right driven shaft 1082 extends a certain length from the right wheel 1081 toward the inside of the car 100, and can rotate at a predetermined speed as the right wheel 1081 rotates.
  • the right clutch 1083 may be installed between the right driven shaft 1082 and the right slave device 1084, which controls the right driven shaft 1082 and the right slave device 1084 depending on the acceleration state of the automobile 100.
  • the right driven shaft 1082 and right slave 1084 can be connected or disconnected.
  • the right clutch 1083 disengages the right driven shaft 1082 and the right slave 1084, and if the automobile 100 is decelerating, the right clutch 1083 disengages the right slave shaft 1084.
  • the driven shaft 1082 and the right slave 1084 can be connected.
  • right clutch 1083 may connect right driven shaft 1082 and right slave 1084 even when automobile 100 is accelerating or at constant speed.
  • the right slave device 1084 may be coupled to the right driven shaft 1082 and have a gear ratio capable of outputting a rotational speed through the output shaft that is faster than the rotational speed of the right driven shaft 1082.
  • the right power shaft 1085 is coupled to the output shaft of the right slave 1084 and can rotate at a relatively faster rate than the rotation speed of the right driven shaft 1082.
  • the right generator 132 can generate alternating current voltage by being coupled to the right power generation shaft 1085.
  • a rotor is coupled to the right power generation shaft 1085 and a stator is coupled to the outside thereof, so that a constant alternating current voltage can be output through the stator.
  • a stabilizer 104 may be further coupled on the cross member 103.
  • the rectifier 140 can convert the alternating current voltage input from the left generator 131 and the right generator 132 into direct current voltage and output it.
  • the battery 110 can be charged by direct current voltage output from the rectifier 140.
  • battery 110 may include a lithium ion battery, a lithium polymer battery, a lithium iron phosphate battery, or a lithium solid-state battery.
  • the acceleration sensor 160 can detect whether the car 100 is accelerating or decelerating and transmit this to the control unit 150.
  • the control unit 150 releases the left clutch 1073 and the right clutch 1083, respectively, so that the left driven shaft 1072 is separated from the left slave device 1074. Allow the right driven shaft 1082 to separate from the right slave 1084.
  • the control unit 150 connects the left clutch 1073 and the right clutch 1083, respectively, so that the left driven shaft 1072 is connected to the left slave device 1074. and causes the right driven shaft 1082 to be connected to the right slave 1084.
  • control unit 150 connects the left clutch 1073 and the right clutch 1083, respectively, to the left driven shaft 1072 even when the vehicle 100 is accelerated and/or is at a constant speed from the acceleration sensor 160. ) is connected to the left slave 1074 and the right driven shaft 1082 is connected to the right slave 1084.
  • left clutch 1073, left slave 1074, left generator 131 and right clutch 1083, right slave 1084, right generator 132 are mounted directly on cross member 103. It can be combined and stably positioned in the car 100.
  • the stabilizer 104 shown in FIG. 2 includes substantially a left clutch 1073, a left slave 1074, a left generator 131 and a right clutch 1083, a right slave 1084, and a right generator 132. Those skilled in the art will understand that it is installed on the cross member 103 by bypassing it rather than penetrating it.
  • FIG. 3 is a block diagram showing the configuration of a generator 130 in an electric vehicle 100 that converts the rotational force of an exemplary wheel into electricity according to the present invention.
  • the left generator 131 and the right generator 132 include a first power generation unit 1321, a second power generation unit 1322, a first rectification unit 1323, and a third power generation unit ( 1324).
  • the description is based on the right generator 132, and the left generator 131 may also include the same or similar configuration.
  • the first power generation unit 1321 may include a first rotor 1321a and a first stator 1321b.
  • the first rotor 1321a may include a permanent magnet directly coupled to the power generation shaft 1085.
  • the first stator (1321b) may include a coil located spaced apart from the outside of the first rotor (1321a). Therefore, the first rotor (1321a) (permanent magnet) exerts a magnetic force on the first stator (1321b) (coil), and a current is induced in the first stator (1321b) according to Fleming's right-hand rule.
  • the first power generation unit 1321 can output alternating current voltage from the first stator 1321b as the power generation shaft 1085 rotates.
  • the second power generation unit 1322 may include an automatic voltage regulator 1322a, a second stator 1322b, and a second rotor 1322c.
  • the automatic voltage regulator 1322a can convert the alternating current voltage output from the first power generation unit 1321 (first stator 1321b) into direct current voltage and output it.
  • the second stator 1322b may include an electromagnet (coil) that receives the direct current voltage output from the automatic voltage regulator 1322a.
  • the second rotor (1322c) may include a coil directly coupled to the power generation shaft (1085) located inside the second stator (1322b). Accordingly, the second power generation unit 1322 may receive magnetic force from the second rotor 1322c as the power generation shaft 1085, that is, the second rotor 1322c rotates, and output an alternating current voltage.
  • the first rectifier 1323 may rectify the alternating current voltage output from the second power generation unit 1322 (second rotor 1322c) into a direct current voltage and output it to the third power generation unit 1324.
  • the third power generation unit 1324 may include a third rotor 1324a and a third stator 1324b.
  • the third rotor 1324a may receive the direct current voltage output from the first rectifier 1323 and include an electromagnet (coil), which may be directly coupled to the power generation shaft 1085.
  • the third stator 1324b may include coils spaced apart from each other around the third rotor 1324a. Accordingly, the third power generation unit 1324 may output an alternating current voltage by applying magnetic force to the third stator 1324b as the power generation shaft 1085, that is, the third rotor 1324a, rotates. In this way, the alternating voltage output from the third power generation unit 1324 is input to the rectifier 140.
  • the output voltage of the third power generation unit 1324 is sensed by the automatic voltage regulator 1322a of the second power generation unit 1322, and the automatic voltage regulator 1322a is connected to the third power generation unit 1324.
  • the direct current voltage provided to the second power generation unit 1322 can be adjusted so that the output voltage of is maintained constant.
  • the present invention can provide an electric vehicle that operates by converting the rotational force of the wheels into electricity. That is, in the present invention, in a front-wheel drive vehicle, by installing a generator on the driven shaft coupled to the rear wheel, the rotational force of the rear wheel generated while the vehicle is running is converted into electricity, stored in the battery, and used again when the vehicle is running. By using it, the fuel efficiency of a car can be improved.
  • control unit 160 acceleration sensor

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Abstract

본 발명은 바퀴의 회전력을 전기로 전환하여 운행하는 전기 자동차에 관한 것으로, 자동차 하부의 크로스 멤버중 좌측 끝단에 좌측 로어 암 및 좌측 스트럿에 회전 가능하게 결합 및 지지되고 좌측 타이어가 장착된 좌측 휠; 상기 좌측 휠로부터 자동차 내측으로 연장된 좌측 피동 축; 상기 좌측 피동 축에 결합되어 종속비를 변경하여 출력하는 좌측 종속 장치; 상기 좌측 종속 장치에 결합되어 연장된 좌측 발전 축; 상기 좌측 발전 축에 결합되어 교류 전압을 발생시키는 좌측 발전기; 자동차 하부의 크로스 멤버중 우측 끝단에 우측 로어 암 및 우측 스트럿에 회전 가능하게 결합 및 지지되고 우측 타이어가 장착된 우측 휠; 상기 우측 휠로부터 자동차 내측으로 연장된 우측 피동 축; 상기 우측 피동 축에 결합되어 종속비를 변경하여 출력하는 우측 종속 장치; 상기 우측 종속 장치에 결합되어 연장된 우측 발전 축; 상기 우측 발전 축에 결합되어 교류 전압을 발생시키는 우측 발전기; 상기 좌측 발전기 및 상기 우측 발전기로부터 입력되는 교류 전압을 직류 전압으로 변환하여 출력하는 정류기; 및 상기 정류기로부터 출력되는 직류 전압에 의해 충전되는 배터리를 포함하는, 전기 자동차를 제공한다.

Description

바퀴의 회전력을 전기로 전환하여 운행하는 전기 자동차
본 발명은 바퀴의 회전력을 전기로 전환하여 운행하는 전기 자동차에 관한 것이다.
최근, 화석연료의 고갈로 인하여 전지구적으로 에너지를 확보하고 에너지 자급력을 키우기 위해 노력하고 있다. 그리 멀지 않는 미래에 에너지 전쟁의 시대가 올 것이라는 예측은 에너지를 확보하는 것이 얼마나 중요한 일인가를 느끼게 해준다. 각국은 석유에너지를 대체할 수 있는 대체에너지 개발에 나서고 있는데, 대체에너지의 종류로는 크게 태양열·태양광발전·바이오매스·풍력·소수력·지열·해양에너지·폐기물에너지 등 재생에너지 8개 분야와 연료전지·석탄액화가스화·수소에너지 등 신에너지 3개 분야로 구분하고 있다. 즉, 대체에너지는 재생에너지를 포함해 연료전지·석탄액화가스·수소에너지·미활용에너지·핵융합에너지·열병합에너지 등을 포괄적으로 이르는 개념이다.
이와 같은 새로운 대체에너지의 개발 못지않게 현재 생활현장에서 소모되는 에너지 절감 및 에너지 재활용이 이슈화되고 있으며 미활용에너지를 개발하여 저장 및 재활용하기 위한 논의도 활발하게 이루어지고 있다. 미활용 에너지 개발의 사례로서 최근 전기자동차의 운동에너지를 저장하여 재활용하기 위한 시스템이 개발 및 연구되고 있다.
이러한 발명의 배경이 되는 기술에 개시된 상술한 정보는 본 발명의 배경에 대한 이해도를 향상시키기 위한 것뿐이며, 따라서 종래 기술을 구성하지 않는 정보를 포함할 수도 있다.
본 발명의 해결하고자 하는 과제는 바퀴의 회전력을 전기로 전환하여 운행하는 전기 자동차를 제공하는데 있다.
본 발명에 따른 바퀴의 회전력을 전기로 전환하여 운행하는 전기 자동차는 자동차 하부의 크로스 멤버중 좌측 끝단에 좌측 로어 암 및 좌측 스트럿에 회전 가능하게 결합 및 지지되고 좌측 타이어가 장착된 좌측 휠; 상기 좌측 휠로부터 자동차 내측으로 연장된 좌측 피동 축; 상기 좌측 피동 축에 결합되어 종속비를 변경하여 출력하는 좌측 종속 장치; 상기 좌측 종속 장치에 결합되어 연장된 좌측 발전 축; 상기 좌측 발전 축에 결합되어 교류 전압을 발생시키는 좌측 발전기; 자동차 하부의 크로스 멤버중 우측 끝단에 우측 로어 암 및 우측 스트럿에 회전 가능하게 결합 및 지지되고 우측 타이어가 장착된 우측 휠; 상기 우측 휠로부터 자동차 내측으로 연장된 우측 피동 축; 상기 우측 피동 축에 결합되어 종속비를 변경하여 출력하는 우측 종속 장치; 상기 우측 종속 장치에 결합되어 연장된 우측 발전 축; 상기 우측 발전 축에 결합되어 교류 전압을 발생시키는 우측 발전기; 상기 좌측 발전기 및 상기 우측 발전기로부터 입력되는 교류 전압을 직류 전압으로 변환하여 출력하는 정류기; 및 상기 정류기로부터 출력되는 직류 전압에 의해 충전되는 배터리를 포함할 수 있다.
일부 예들에서, 상기 좌측 종속 장치, 상기 좌측 발전기, 상기 우측 종속 장치 및 상기 우측 발전기는 상기 크로스 멤버 상에 결합될 수 있다.
일부 예들에서, 상기 좌측 발전기 및 상기 우측 발전기는 각각, 상기 발전축에 결합된 영구 자석을 갖는 제1회전자와, 상기 제1회전자의 외측에 위치된 코일을 갖는 제1고정자를 포함하여, 상기 제1고정자로부터 교류 전압이 출력되는 제1발전부; 상기 제1발전부로부터 출력되는 교류 전압을 직류 전압으로 변환하여 출력하는 자동 전압 조절부와, 상기 자동 전압 조절부로부터 출력되는 직류 전압을 입력받는 전자석으로 이루어진 제2고정자와, 상기 제2고정자 내측에 위치된 상기 발전축에 결합된 코일을 갖는 제2회전자를 포함하여, 상기 제2회전자로부터 교류 전압이 출력되는 제2발전부; 상기 제2발전부에서 출력되는 교류 전압을 직류 전압으로 정류하여 출력하는 제1정류부; 및 상기 제1정류부로부터 출력되는 직류 전압을 입력받아 전자석으로 되며 상기 발전축에 결합된 제3회전자와, 상기 제3회전자의 주변에 위치된 코일을 포함하는 제3고정자를 포함하여, 상기 제3고정자로부터 교류 전압을 출력하는 제3발전부를 포함할 수 있다.
일부 예들에서, 상기 제3발전부의 출력 전압은 상기 제2발전부의 상기 자동 전압 조절부에 의해 센싱되고, 상기 자동 전압 조절부는 상기 제3발전부의 출력 전압이 일정하게 유지되도록 상기 제2발전부에 제공되는 직류 전압을 조절할 수 있다.
일부 예들에서, 상기 좌측 피동 축과 상기 좌측 종속 장치 사이에 제공된 좌측 클러치; 상기 우측 피동 축과 상기 우측 종속 장치 사이에 제공된 우측 클러치; 상기 자동차의 가속도를 센싱하는 가속도 센서; 및 상기 가속도 센서로부터 자동차가 가속되는 경우 상기 좌측 클러치 및 상기 우측 클러치를 각각 해제하여 상기 좌측 피동 축이 상기 좌측 종속 장치로부터 분리되고 상기 우측 피동 축이 상기 우측 종속 장치로부터 분리되도록 하고, 상기 가속도 센서로부터 자동차가 감속되는 경우 상기 좌측 클러치 및 상기 우측 클러치를 각각 연결하여 상기 좌측 피동 축이 상기 좌측 종속 장치에 연결되고 상기 우측 피동 축이 상기 우측 종속 장치에 연결되도록 하는 제어부를 포함할 수 있다.
본 발명은 바퀴의 회전력을 전기로 전환하여 운행하는 전기 자동차를 제공한다. 즉, 본 발명은 전륜 구동 방식의 자동차에 있어서, 후륜에 결합된 피동 축에 발전기를 더 설치함으로써, 자동차의 주행중 발생하는 후륜의 회전력을 전기로 전환하여 배터리에 저장하고, 이를 자동차의 주행에 다시 이용함으로써, 자동차의 연비 효율을 향상시킬 수 있다.
도 1은 본 발명에 따른 예시적 바퀴의 회전력을 전기로 전환하여 운행하는 전기 자동차의 구성을 도시한 평면 개략도이다.
도 2는 본 발명에 따른 예시적 바퀴의 회전력을 전기로 전환하여 운행하는 전기 자동차의 구성을 도시한 후면 개략도이다.
도 3은 본 발명에 따른 예시적 바퀴의 회전력을 전기로 전환하여 운행하는 전기 자동차중 발전기의 구성을 도시한 블럭도이다.
이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시예를 상세히 설명하기로 한다.
본 발명들은 당해 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 본 발명을 더욱 완전하게 설명하기 위하여 제공되는 것이며, 하기 실시예는 여러 가지 다른 형태로 변형될 수 있으며, 본 발명의 범위가 하기 실시예에 한정되는 것은 아니다. 오히려, 이들 실시예는 본 개시를 더욱 충실하고 완전하게 하고, 당업자에게 본 발명의 사상을 완전하게 전달하기 위하여 제공되는 것이다.
또한, 이하의 도면에서 각 층의 두께나 크기는 설명의 편의 및 명확성을 위하여 과장된 것이며, 도면상에서 동일 부호는 동일한 요소를 지칭한다. 본 명세서에서 사용된 바와 같이, 용어 "및/또는"은 해당 열거된 항목 중 어느 하나 및 하나 이상의 모든 조합을 포함한다. 또한, 본 명세서에서 "연결된다"라는 의미는 A 부재와 B 부재가 직접 연결되는 경우뿐만 아니라, A 부재와 B 부재의 사이에 C 부재가 개재되어 A 부재와 B 부재가 간접 연결되는 경우도 의미한다.
본 명세서에서 사용된 용어는 특정 실시예를 설명하기 위하여 사용되며, 본 발명을 제한하기 위한 것이 아니다. 본 명세서에서 사용된 바와 같이, 단수 형태는 문맥상 다른 경우를 분명히 지적하는 것이 아니라면, 복수의 형태를 포함할 수 있다. 또한, 본 명세서에서 사용되는 경우 "포함한다(comprise, include)" 및/또는 "포함하는(comprising, including)"은 언급한 형상들, 숫자, 단계, 동작, 부재, 요소 및/또는 이들 그룹의 존재를 특정하는 것이며, 하나 이상의 다른 형상, 숫자, 동작, 부재, 요소 및 /또는 그룹들의 존재 또는 부가를 배제하는 것이 아니다.
본 명세서에서 제1, 제2 등의 용어가 다양한 부재, 부품, 영역, 층들 및/또는 부분들을 설명하기 위하여 사용되지만, 이들 부재, 부품, 영역, 층들 및/또는 부분들은 이들 용어에 의해 한정되어서는 안 됨은 자명하다. 이들 용어는 하나의 부재, 부품, 영역, 층 또는 부분을 다른 영역, 층 또는 부분과 구별하기 위하여만 사용된다. 따라서, 이하 상술할 제1부재, 부품, 영역, 층 또는 부분은 본 발명의 가르침으로부터 벗어나지 않고서도 제2부재, 부품, 영역, 층 또는 부분을 지칭할 수 있다.
"하부(beneath)", "아래(below)", "낮은(lower)", "상부(above)", "위(upper)"와 같은 공간에 관련된 용어가 도면에 도시된 한 요소 또는 특징과 다른 요소 또는 특징의 용이한 이해를 위해 이용될 수 있다. 이러한 공간에 관련된 용어는 본 발명의 다양한 공정 상태 또는 사용 상태에 따라 본 발명의 용이한 이해를 위한 것이며, 본 발명을 한정하기 위한 것은 아니다. 예를 들어, 도면의 요소 또는 특징이 뒤집어지면, "하부" 또는 "아래"로 설명된 요소 또는 특징은 "상부" 또는 "위에"로 된다. 따라서, "아래"는 "상부" 또는 "아래"를 포괄하는 개념이다.
또한, 본 발명에 따른 제어기(컨트롤러) 및/또는 다른 관련 기기 또는 부품은 임의의 적절한 하드웨어, 펌웨어(예를 들어, 주문형 반도체), 소프트웨어, 또는 소프트웨어, 펌웨어 및 하드웨어의 적절한 조합을 이용하여 구현될 수 있다. 예를 들어, 본 발명에 따른 제어기(컨트롤러) 및/또는 다른 관련 기기 또는 부품의 다양한 구성 요소들은 하나의 집적회로 칩 상에, 또는 별개의 집적회로 칩 상에 형성될 수 있다. 또한, 제어기(컨트롤러)의 다양한 구성 요소는 가요성 인쇄 회로 필름 상에 구현 될 수 있고, 테이프 캐리어 패키지, 인쇄 회로 기판, 또는 제어기(컨트롤러)와 동일한 서브스트레이트 상에 형성될 수 있다. 또한, 제어기(컨트롤러)의 다양한 구성 요소는, 하나 이상의 컴퓨팅 장치에서, 하나 이상의 프로세서에서 실행되는 프로세스 또는 쓰레드(thread)일 수 있고, 이는 이하에서 언급되는 다양한 기능들을 수행하기 위해 컴퓨터 프로그램 명령들을 실행하고 다른 구성 요소들과 상호 작용할 수 있다. 컴퓨터 프로그램 명령은, 예를 들어, 랜덤 액세스 메모리와 같은 표준 메모리 디바이스를 이용한 컴퓨팅 장치에서 실행될 수 있는 메모리에 저장된다. 컴퓨터 프로그램 명령은 또한 예를 들어, CD-ROM, 플래시 드라이브 등과 같은 다른 비-일시적 컴퓨터 판독 가능 매체(non-transitory computer readable media)에 저장될 수 있다. 또한, 본 발명에 관련된 당업자는 다양한 컴퓨팅 장치의 기능이 상호간 결합되거나, 하나의 컴퓨팅 장치로 통합되거나, 또는 특정 컴퓨팅 장치의 기능이, 본 발명의 예시적인 실시예를 벗어나지 않고, 하나 이상의 다른 컴퓨팅 장치들에 분산될 수 될 수 있다는 것을 인식해야 한다.
도 1은 본 발명에 따른 예시적 바퀴의 회전력을 전기로 전환하여 운행하는 전기 자동차(100)의 구성을 도시한 평면 개략도이다.
도 1에 도시된 바와 같이, 본 발명에 따른 전기 자동차(100)는 배터리(110), 전동 모터(120) 및 발전 장치(130)를 포함할 수 있다.
배터리(110)는 자동차(100)의 전방에 설치되거나, 후방에 설치되거나, 바람직하기로, 자동차(100)의 하부 전체에 배열되어 설치될 수 있다.
전동 모터(120)는, 일례로, 전방 바퀴 구동축(101)에 설치될 수 있으며, 이는 배터리(110)로부터 전원을 인가받아 전방 바퀴 구동축(101)을 회전시킬 수 있다. 일부 예들에서, 전기 자동차(100)는 전방 바퀴 구동축(101)에 연결된 내연기관 및 변속기를 더 포함할 수도 있다.
발전 장치(130)는 후방 바퀴 피동축(102)에 설치될 수 있다. 일부 예들에서, 전동 모터(120) 또는 내연기관과 변속기에 의해 전방 바퀴 구동축(101)이 회전하여 자동차(100)가 주행될 때, 후방 바퀴 피동축(102)이 지면과 마찰되어 회전하는 뒷바퀴에 의해 함께 회전할 수 있다.
본 발명은 이와 같이 지면에 마찰되어 회전하는 뒷바퀴 즉, 후방 바퀴 피동축(102)에 발전 장치(130)가 설치되어 전력을 발전함을 주요 특징으로 한다.
도 2는 본 발명에 따른 예시적 바퀴의 회전력을 전기로 전환하여 운행하는 전기 자동차(100)의 구성을 도시한 후면 개략도이다.
도 2에 도시된 바와 같이, 본 발명에 따른 전기 자동차(100)는 좌측 휠(1071), 좌측 피동 축(1072), 좌측 클러치(1073), 좌측 종속 장치(1074), 좌측 발전 축(1075), 좌측 발전기(131), 우측 휠(1081), 우측 피동 축(1082), 우측 클러치(1083), 우측 종속 장치(1084), 우측 발전 축(1085), 우측 발전기(132), 정류기(140), 배터리(110), 제어부(150) 및 가속도 센서(160)를 포함할 수 있다.
좌측 휠(1071)은 자동차(100) 하부의 크로스 멤버(103)중 좌측 끝단에 좌측 로어 암(1051) 및 좌측 스트럿(1052)(코일 스프링(1053) 및 쇼크 업소버(1054)로 이루어짐)을 통해 회전 가능하게 결합 및 지지될 수 있다. 물론, 좌측 휠(1071)에는 좌측 타이어 또는 좌측 바퀴가 장착될 수 있다. 더불어, 좌측 스트럿(1052)은 좌측 어퍼 암을 더 포함할 수 있으며, 이밖에도 다양한 스트럿 구조를 더 포함할 수 있다.
좌측 피동 축(1072)은 좌측 휠(1071)로부터 자동차(100) 내측 방향으로 일정 길이 연장되어 있으며, 이는 좌측 휠(1071)의 회전에 따라 함께 소정 속도로 회전할 수 있다.
좌측 클러치(1073)는 좌측 피동 축(1072)과 좌측 종속 장치(1074) 사이에 설치될 수 있으며, 이는 자동차(100)의 가속 상태에 따라 좌측 피동 축(1072)과 좌측 종속 장치(1074)를 연결하거나 또는 좌측 피동 축(1072)과 좌측 종속 장치(1074)를 분리할 수 있다.
일부 예들에서, 자동차(100)가 가속중이라면 좌측 클러치(1073)가 좌측 피동 축(1072)과 좌측 종속 장치(1074)를 분리하고, 자동차(100)가 감속중이라면 좌측 클러치(1073)가 좌측 피동 축(1072)과 좌측 종속 장치(1074)를 연결할 수 있다. 일부 예들에서, 자동차(100)가 가속 또는 등속 중이라도 좌측 클러치(1073)가 좌측 피동 축(1072)과 좌측 종속 장치(1074)를 연결할 수도 있다.
좌측 종속 장치(1074)는 좌측 피동 축(1072)에 결합되어 좌측 피동 축(1072)의 회전 속도보다 더 빠른 회전 속도를 출력 축을 통해 출력할 수 있도록 기어비를 가질 수 있다.
좌측 발전 축(1075)은 좌측 종속 장치(1074)의 출력 축에 결합되어, 좌측 피동 축(1072)의 회전 속도보다 상대적으로 더 빠른 속도로 회전할 수 있다.
좌측 발전기(131)는 좌측 발전 축(1075)에 결합됨으로써, 교류 전압을 발생시킬 수 있다. 일부 예들에서, 좌측 발전 축(1075)에 회전자가 결합되고, 그 외측에 고정자가 결합됨으로써, 고정자를 통해 일정한 교류 전압이 출력될 수 있다.
우측 휠(1081)은 자동차(100) 하부의 크로스 멤버(103)중 우측 끝단에 우측 로어 암(1061) 및 우측 스트럿(1062)(코일 스프링(1063) 및 쇼크 업소버(1064)로 이루어짐)을 통해 회전 가능하게 결합 및 지지될 수 있다. 물론, 우측 휠(1081)에는 우측 타이어 또는 우측 바퀴가 장착될 수 있다. 더불어, 우측 스트럿(1062)은 우측 어퍼 암을 더 포함할 수 있으며, 이밖에도 다양한 스트럿 구조를 더 포함할 수 있다.
우측 피동 축(1082)은 우측 휠(1081)로부터 자동차(100) 내측 방향으로 일정 길이 연장되어 있으며, 이는 우측 휠(1081)의 회전에 따라 함께 소정 속도로 회전할 수 있다.
우측 클러치(1083)는 우측 피동 축(1082)과 우측 종속 장치(1084) 사이에 설치될 수 있으며, 이는 자동차(100)의 가속 상태에 따라 우측 피동 축(1082)과 우측 종속 장치(1084)를 연결하거나 또는 우측 피동 축(1082)과 우측 종속 장치(1084)를 분리할 수 있다.
일부 예들에서, 자동차(100)가 가속중이라면 우측 클러치(1083)가 우측 피동 축(1082)과 우측 종속 장치(1084)를 분리하고, 자동차(100)가 감속중이라면 우측 클러치(1083)가 우측 피동 축(1082)과 우측 종속 장치(1084)를 연결할 수 있다. 일부 예들에서, 자동차(100)가 가속 또는 등속 중이라도 우측 클러치(1083)가 우측 피동 축(1082)과 우측 종속 장치(1084)를 연결할 수도 있다.
우측 종속 장치(1084)는 우측 피동 축(1082)에 결합되어 우측 피동 축(1082)의 회전 속도보다 더 빠른 회전 속도를 출력 축을 통해 출력할 수 있는 기어비를 가질 수 있다.
우측 발전 축(1085)은 우측 종속 장치(1084)의 출력 축에 결합되어, 우측 피동 축(1082)의 회전 속도보다 상대적으로 더 빠른 속도로 회전할 수 있다.
우측 발전기(132)는 우측 발전 축(1085)에 결합됨으로써, 교류 전압을 발생시킬 수 있다. 일부 예들에서, 우측 발전 축(1085)에 회전자가 결합되고, 그 외측에 고정자가 결합됨으로써, 고정자를 통해 일정한 교류 전압이 출력될 수 있다.
일부 예들에서, 크로스 멤버(103) 상에는 스테빌라이저(104)가 더 결합될 수 있다.
정류기(140)는 좌측 발전기(131) 및 우측 발전기(132)로부터 각각 입력되는 교류 전압을 직류 전압으로 변환하여 출력할 수 있다.
배터리(110)는 정류기(140)로부터 출력되는 직류 전압에 의해 충전될 수 있다. 일부 예들에서, 배터리(110)는 리튬 이온 전지, 리튬 폴리머 전지, 리튬 인산철 전지, 리튬 고체 전지를 포함할 수 있다.
가속도 센서(160)는 자동차(100)의 가속 또는 감속 여부를 감지하여, 이를 제어부(150)에 전송할 수 있다.
제어부(150)는 가속도 센서(160)로부터 자동차(100)가 가속되는 경우 좌측 클러치(1073) 및 우측 클러치(1083)를 각각 해제하여 좌측 피동 축(1072)이 좌측 종속 장치(1074)로부터 분리되고 우측 피동 축(1082)이 우측 종속 장치(1084)로부터 분리되도록 한다. 또한 제어부(150)는 가속도 센서(160)로부터 자동차(100)가 감속되는 경우 좌측 클러치(1073) 및 우측 클러치(1083)를 각각 연결하여 좌측 피동 축(1072)이 좌측 종속 장치(1074)에 연결되고 우측 피동 축(1082)이 우측 종속 장치(1084)에 연결되도록 한다.
일부 예들에서, 제어부(150)는 가속도 센서(160)로부터 자동차(100)가 가속되는 경우 및/또는 등속되는 경우라도 좌측 클러치(1073) 및 우측 클러치(1083)를 각각 연결하여 좌측 피동 축(1072)이 좌측 종속 장치(1074)에 연결되고 우측 피동 축(1082)이 우측 종속 장치(1084)에 연결되도록 한다.
일부 예들에서, 좌측 클러치(1073), 좌측 종속 장치(1074), 좌측 발전기(131) 그리고 우측 클러치(1083), 우측 종속 장치(1084), 우측 발전기(132)는 크로스 멤버(103) 상에 직접 결합되어 안정적으로 자동차(100)에 위치될 수 있다. 도 2에 도시된 스테빌라이저(104)는 실질적으로 좌측 클러치(1073), 좌측 종속 장치(1074), 좌측 발전기(131) 그리고 우측 클러치(1083), 우측 종속 장치(1084), 우측 발전기(132)를 관통하지 않고 우회하여 크로스멤버(103)에 설치됨을 당업자라면 이해할 것이다.
도 3은 본 발명에 따른 예시적 바퀴의 회전력을 전기로 전환하여 운행하는 전기 자동차(100)중 발전기(130)의 구성을 도시한 블럭도이다.
도 3에 도시된 바와 같이, 좌측 발전기(131) 및 우측 발전기(132)는 각각, 제1발전부(1321), 제2발전부(1322), 제1정류부(1323) 및 제3발전부(1324)를 포함할 수 있다. 여기서는, 우측 발전기(132)를 기준으로 설명하며, 좌측 발전기(131) 역시 동일하거나 유사한 구성을 포함할 수 있다.
제1발전부(1321)는 제1회전자(1321a) 및 제1고정자(1321b)를 포함할 수 있다. 제1회전자(1321a)는 발전 축(1085)에 직접 결합된 영구 자석을 포함할 수 있다. 제1고정자(1321b)는 제1회전자(1321a)의 외측에 이격되어 위치된 코일을 포함할 수 있다. 따라서, 제1회전자(1321a)(영구자석)가 제1고정자(1321b)(코일)에 자력을 미쳐 플레밍의 오른손 법칙에 따라 제1고정자(1321b)에 전류가 유도된다. 결국, 제1발전부(1321)는 발전 축(1085)이 회전함에 따라 제1고정자(1321b)로부터 교류 전압을 출력할 수 있다.
제2발전부(1322)는 자동 전압 조절부(1322a)와, 제2고정자(1322b)와, 제2회전자(1322c)를 포함할 수 있다. 자동 전압 조절부(1322a)는 제1발전부(1321)(제1고정자(1321b))로부터 출력되는 교류 전압을 직류 전압으로 변환하여 출력할 수 있다. 제2고정자(1322b)는 자동 전압 조절부(1322a)로부터 출력되는 직류 전압을 입력받는 전자석(코일)을 포함할 수 있다. 제2회전자(1322c)는 제2고정자(1322b) 내측에 위치된 발전 축(1085)에 직접 결합된 코일을 포함할 수 있다. 따라서, 제2발전부(1322)는 발전 축(1085) 즉, 제2회전자(1322c)가 회전함에 따라 제2회전자(1322c)로부터 자기력을 받아 교류 전압이 출력될 수 있다.
제1정류부(1323)는 제2발전부(1322)(제2회전자(1322c))로부터 출력되는 교류 전압을 직류 전압으로 정류하여 제3발전부(1324)에 출력할 수 있다.
제3발전부(1324)는 제3회전자(1324a)와, 제3고정자(1324b)를 포함할 수 있다. 제3회전자(1324a)는 제1정류부(1323)로부터 출력되는 직류 전압을 입력받아 전자석(코일)을 포함할 수 있으며, 이는 발전 축(1085)에 직접 결합될 수 있다. 제3고정자(1324b)는 제3회전자(1324a)의 주변에 이격되어 위치된 코일을 포함할 수 있다. 따라서, 제3발전부(1324)는 발전 축(1085) 즉, 제3회전자(1324a)가 회전함에 따라 제3고정자(1324b)에 자기력을 인가하여 교류 전압이 출력될 수 있다. 이와 같이 제3발전부(1324)로부터 출려되는 교류 전압을 정류기(140)에 입력된다.
일부 예들에서, 제3발전부(1324)의 출력 전압은 제2발전부(1322)의 자동 전압 조절부(1322a)에 의해 센싱되고, 자동 전압 조절부(1322a)는 제3발전부(1324)의 출력 전압이 일정하게 유지되도록 제2발전부(1322)에 제공되는 직류 전압을 조절할 수 있다.
이와 같이 하여, 본 발명은 바퀴의 회전력을 전기로 전환하여 운행하는 전기 자동차를 제공할 수 있다. 즉, 본 발명은 전륜 구동 방식의 자동차에 있어서, 후륜에 결합된 피동 축에 발전기를 더 설치함으로써, 자동차의 주행중 발생하는 후륜의 회전력을 전기로 전환하여 배터리에 저장하고, 이를 자동차의 주행에 다시 이용함으로써, 자동차의 연비 효율을 향상시킬 수 있다.
이상에서 설명한 것은 본 발명에 따른 예시적 바퀴의 회전력을 전기로 전환하여 운행하는 전기 자동차를 실시하기 위한 하나의 실시예에 불과한 것으로서, 본 발명은 상기한 실시예에 한정되지 않고, 이하의 특허청구범위에서 청구하는 바와 같이 본 발명의 요지를 벗어남이 없이 당해 발명이 속하는 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 누구든지 다양한 변경 실시가 가능한 범위까지 본 발명의 기술적 정신이 있다고 할 것이다.
*부호의 설명*
100; 전기 자동차 101; 전방 바퀴 구동축
102; 후방 바퀴 피동축 110; 배터리
120; 전동 모터 130; 발전 장치
131; 좌측 발전기 132; 우측 발전기
1321; 제1발전부 1321a; 제1회전자
1321b; 제1고정자 1322; 제2발전부
1322a; 자동 전압 조절기 1322b; 제2고정자
1322c; 제2회전자 1323; 제1정류부
1324; 제3발전부 1324a; 제3회전자
1324b; 제3고정자 103; 크로스 멤버
104; 스테빌라이저 1051; 좌측 로어 암
1052; 좌측 스트럿 1053; 좌측 코일 스프링
1054; 좌측 쇼크 업소버 1071; 좌측 휠
1072; 좌측 피동 축 1073; 좌측 클러치
1074; 좌측 종속 장치 1075; 좌측 발전 축
1061; 우측 로어 암 1062; 우측 스트럿
1063; 우측 코일 스프링 1064; 우측 쇼크 업소버
1081; 우측 휠 1082; 우측 피동 축
1083; 우측 클러치 1084; 우측 종속 장치
1085; 우측 발전 축 140; 정류기
150; 제어부 160; 가속도 센서

Claims (5)

  1. 자동차 하부의 크로스 멤버중 좌측 끝단에 좌측 로어 암 및 좌측 스트럿에 회전 가능하게 결합 및 지지되고 좌측 타이어가 장착된 좌측 휠;
    상기 좌측 휠로부터 자동차 내측으로 연장된 좌측 피동 축;
    상기 좌측 피동 축에 결합되어 종속비를 변경하여 출력하는 좌측 종속 장치;
    상기 좌측 종속 장치에 결합되어 연장된 좌측 발전 축;
    상기 좌측 발전 축에 결합되어 교류 전압을 발생시키는 좌측 발전기;
    자동차 하부의 크로스 멤버중 우측 끝단에 우측 로어 암 및 우측 스트럿에 회전 가능하게 결합 및 지지되고 우측 타이어가 장착된 우측 휠;
    상기 우측 휠로부터 자동차 내측으로 연장된 우측 피동 축;
    상기 우측 피동 축에 결합되어 종속비를 변경하여 출력하는 우측 종속 장치;
    상기 우측 종속 장치에 결합되어 연장된 우측 발전 축;
    상기 우측 발전 축에 결합되어 교류 전압을 발생시키는 우측 발전기;
    상기 좌측 발전기 및 상기 우측 발전기로부터 입력되는 교류 전압을 직류 전압으로 변환하여 출력하는 정류기; 및
    상기 정류기로부터 출력되는 직류 전압에 의해 충전되는 배터리를 포함하는, 전기 자동차.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 좌측 종속 장치, 상기 좌측 발전기, 상기 우측 종속 장치 및 상기 우측 발전기는 상기 크로스 멤버 상에 결합되는, 전기 자동차.
  3. 제 1 항에 있어서,
    상기 좌측 발전기 및 상기 우측 발전기는 각각,
    상기 발전축에 결합된 영구 자석을 갖는 제1회전자와, 상기 제1회전자의 외측에 위치된 코일을 갖는 제1고정자를 포함하여, 상기 제1고정자로부터 교류 전압이 출력되는 제1발전부;
    상기 제1발전부로부터 출력되는 교류 전압을 직류 전압으로 변환하여 출력하는 자동 전압 조절부와, 상기 자동 전압 조절부로부터 출력되는 직류 전압을 입력받는 전자석으로 이루어진 제2고정자와, 상기 제2고정자 내측에 위치된 상기 발전축에 결합된 코일을 갖는 제2회전자를 포함하여, 상기 제2회전자로부터 교류 전압이 출력되는 제2발전부;
    상기 제2발전부에서 출력되는 교류 전압을 직류 전압으로 정류하여 출력하는 제1정류부; 및
    상기 제1정류부로부터 출력되는 직류 전압을 입력받아 전자석으로 되며 상기 발전축에 결합된 제3회전자와, 상기 제3회전자의 주변에 위치된 코일을 포함하는 제3고정자를 포함하여, 상기 제3고정자로부터 교류 전압을 출력하는 제3발전부를 포함하는, 전기 자동차.
  4. 제 3 항에 있어서,
    상기 제3발전부의 출력 전압은 상기 제2발전부의 상기 자동 전압 조절부에 의해 센싱되고, 상기 자동 전압 조절부는 상기 제3발전부의 출력 전압이 일정하게 유지되도록 상기 제2발전부에 제공되는 직류 전압을 조절하는, 전기 자동차.
  5. 제 1 항에 있어서,
    상기 좌측 피동 축과 상기 좌측 종속 장치 사이에 제공된 좌측 클러치;
    상기 우측 피동 축과 상기 우측 종속 장치 사이에 제공된 우측 클러치;
    상기 자동차의 가속도를 센싱하는 가속도 센서; 및
    상기 가속도 센서로부터 자동차가 가속되는 경우 상기 좌측 클러치 및 상기 우측 클러치를 각각 해제하여 상기 좌측 피동 축이 상기 좌측 종속 장치로부터 분리되고 상기 우측 피동 축이 상기 우측 종속 장치로부터 분리되도록 하고, 상기 가속도 센서로부터 자동차가 감속되는 경우 상기 좌측 클러치 및 상기 우측 클러치를 각각 연결하여 상기 좌측 피동 축이 상기 좌측 종속 장치에 연결되고 상기 우측 피동 축이 상기 우측 종속 장치에 연결되도록 하는 제어부를 포함하는, 전기 자동차.
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