WO2024099562A1 - Bewegungserkennungs-verfahren zur erkennung einer bewegung bei einem fahrzeug, monitorverfahren mittels dem ein zustand eines monitorsensors überprüfbar ist und fahrzeug - Google Patents

Bewegungserkennungs-verfahren zur erkennung einer bewegung bei einem fahrzeug, monitorverfahren mittels dem ein zustand eines monitorsensors überprüfbar ist und fahrzeug Download PDF

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vehicle body
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Janik RICKE
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ZF CV Systems Global GmbH
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60S—SERVICING, CLEANING, REPAIRING, SUPPORTING, LIFTING, OR MANOEUVRING OF VEHICLES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60S1/00—Cleaning of vehicles
    • B60S1/02—Cleaning windscreens, windows or optical devices
    • B60S1/56—Cleaning windscreens, windows or optical devices specially adapted for cleaning other parts or devices than front windows or windscreens
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING OR CALCULATING; COUNTING
    • G06V—IMAGE OR VIDEO RECOGNITION OR UNDERSTANDING
    • G06V20/00—Scenes; Scene-specific elements
    • G06V20/50—Context or environment of the image
    • G06V20/56—Context or environment of the image exterior to a vehicle by using sensors mounted on the vehicle

Definitions

  • Motion detection method for detecting a movement in a vehicle monitoring method by means of which a state of a monitor sensor can be checked and vehicle
  • the invention generally relates to a motion detection method according to the preamble of claim 1, namely for detecting a movement of a vehicle.
  • the invention also relates to a monitor method by means of which a state of the monitor sensor can be checked based on a driving course.
  • the invention also relates to a corresponding vehicle.
  • the motion detection method mentioned at the beginning is intended for detecting a movement of a vehicle, preferably as part of a monitoring method by means of which the status of a monitor sensor can be checked.
  • the vehicle has:
  • an activatable cleaning device for the sensor unit with a cleaning unit assigned to the monitor sensor for cleaning the monitor sensor when the cleaning device is activated.
  • the motion detection process provides that
  • a movement of the vehicle is detected, whereby as a result of movement detection a sensor test process is initiated via a trigger signal, and by means of the sensor test process a status of the monitor sensor is checked. Since the movement of the vehicle body can be checked using the motion detection method, a sensor test process is triggered by a trigger signal.
  • a monitoring method provided in this respect should therefore be designed to check a predetermined state of the monitor sensor, such as a clean or dirty state. A dirty state of the sensor unit can be detected as part of the monitoring method using the sensor test process.
  • EP 2 682 898 B1 dirt is detected by performing an edge comparison based on brightness threshold values.
  • DE 10 2013 019 138 A1 also deals with a brightness comparison. The same applies to EP 2 351 351 B1.
  • the object of the invention is to provide an improved motion detection method for triggering a sensor test process, a monitor method for detecting a dirty state of the sensor unit, and/or a monitor method and a corresponding vehicle.
  • the method and the vehicle should be designed in an improved manner so that a dirty state of the sensor unit can be detected by means of the sensor test process.
  • the object concerning the method is achieved by a motion detection method of claim 1.
  • the motion detection method for detecting a movement of a vehicle is based on a vehicle which has:
  • an activatable cleaning device for the sensor unit with a cleaning unit assigned to the monitor sensor for cleaning the monitor sensor when the cleaning device is activated.
  • the motion detection process provides that - a movement of the vehicle is detected and, as a result of movement detection, a sensor test process is initiated via a trigger signal, and the status of the monitor sensor is checked by means of the sensor test process.
  • a movement of the vehicle is detected and the movement is used to start the sensor test process
  • the trigger signal is output when the motion detection is designed as a relevant motion detection of the vehicle body, wherein the motion detection is recognized as a relevant motion detection when the condition is met that a predetermined threshold value of a signaling means on the vehicle body is exceeded.
  • the motion detection is thus designed in particular as a relevant motion detection of the vehicle body, in which a movement of the vehicle body and only such a movement is signaled as relevant if it is recognized as relevant, in particular as a relevant motion detection of the vehicle body in a direction perpendicular to a road plane or a driving plane.
  • the invention also leads to a monitoring method of claim 8 by means of which a state of the monitor sensor can be checked.
  • the motion detection method of the aforementioned type is provided according to the invention.
  • the monitoring procedure provides that
  • a sensor test procedure of the monitoring procedure is triggered by a trigger signal, whereby - the trigger signal is output after a significant movement detection of a vehicle body, wherein the trigger signal is output when the movement detection is designed as a significant movement detection of the vehicle body, wherein the movement detection is then recognized as a significant movement detection when the condition is met that a predetermined threshold value of a signaling means on the vehicle body is exceeded.
  • the signaling means on the vehicle body can be a chassis spring, e.g. a pneumatic, hydraulic or mechanical spring, or a load-dependent brake force regulator on the vehicle body; the signaling means on the vehicle body can preferably deliver signals in relation to a spring position of the chassis spring or the load-dependent brake force regulator on the vehicle body.
  • a chassis spring e.g. a pneumatic, hydraulic or mechanical spring, or a load-dependent brake force regulator on the vehicle body
  • the signaling means on the vehicle body can preferably deliver signals in relation to a spring position of the chassis spring or the load-dependent brake force regulator on the vehicle body.
  • the invention is based -- in a particularly preferred application -- on the idea that a dirty state of the sensor unit can be detected by means of a sensor testing process.
  • the sensor unit should advantageously only be cleaned if the dirty state of the sensor unit is confirmed.
  • the invention is based on the consideration that the detection of a movement in a vehicle has proven to be advantageous by means of a sensor test process of a monitoring method, which is triggered by a trigger signal in the event that a movement of the vehicle is detected.
  • the invention has now recognized that the trigger signal should be issued primarily after significant movement detection of a vehicle body.
  • the monitoring process can also be carried out reliably if significant movement of the vehicle body is detected. This requirement is based on the idea that if the vehicle body - i.e. the vehicle structure - is significantly moving, the vehicle is also in a real driving movement, ie after a significant movement detection of the vehicle structure.
  • the driving movement of the vehicle can also be detected as part of the monitoring process; simplified or exemplified, for example, by the fact that image points, pixels or similar sensor signals of a sensor unit indicate a movement, so in the most general case, one can then assume that sensor signals must change due to the driving movement of the vehicle.
  • the trigger signal can be output after a significant movement detection of a vehicle body, wherein the movement detection is recognized as significant when the condition is met, a predetermined threshold value of a signaling means on the vehicle body is exceeded.
  • the signaling means on the vehicle body can be a chassis spring or a load-dependent brake force regulator on the vehicle body; the signaling means on the vehicle body can preferably deliver signals in relation to a spring position of the chassis spring or the load-dependent brake force regulator on the vehicle body.
  • a cleaning request signal can be provided if the sensor signals do not change in the event of a reliably detected driving movement of the vehicle - i.e. after a significant movement of the vehicle body has been detected.
  • the invention also relates to a vehicle comprising:
  • a sensor unit in the form of a monitor sensor that displays a driving course for example to support an autonomous, partially autonomous or manual driving function of the vehicle
  • a device for controlling and regulating the vehicle in particular comprising a brake force regulator system and/or a compressed air system, which is designed to carry out the motion detection method of the aforementioned type and/or a monitor unit which is designed to carry out the monitor method of the aforementioned type.
  • checking the condition that a predetermined threshold value of a signaling means is exceeded in relation to a spring position of a chassis spring on the vehicle body can be carried out in a particularly advantageous manner by using signals from an electronically controlled pressure system (e.g. known by the abbreviation EGAS "Electronic Controlled Air Suspension"), in particular from a brake force regulator system and/or a compressed air system, of the vehicle.
  • an electronically controlled pressure system e.g. known by the abbreviation EGAS "Electronic Controlled Air Suspension”
  • EGAS Electronic Controlled Air Suspension
  • the signaling means is a compressed air system comprising a compressed air spring as a chassis spring on the vehicle body.
  • the signal generator means is a compressed air system comprising a compressed air spring as a chassis spring on the vehicle body and the predetermined threshold value of the signal generator means is a threshold value of an operating pressure of the compressed air system comprising the compressed air spring on the vehicle body.
  • the present development preferably uses the pressure curve of the ECAS system to determine a movement of the vehicle.
  • the air suspension can preferably be operated with an operating pressure of, for example, 10 bar. If the compressed air spring is pressed in, the pressure increases; if it is relieved, it decreases.
  • the compressed air spring has the task of not passing vibrations on to the chassis. This means that small spring movements are absorbed by the compressed air spring and therefore have no movement influence on the vehicle body.
  • This pressure range can be defined and is used to specify the predetermined threshold of a signaling device in relation to a spring position.
  • a trigger signal or similar signaling is generated as a trigger signal, which is sent to the cleaning unit.
  • the signaling means is a compressed air system comprising a compressed air spring as a chassis spring on the vehicle body, wherein - the predetermined threshold value of the signal transmitter means is a threshold value of a pressure loading or pressure relief amplitude for an air spring travel process.
  • this further option for determining the contamination of the camera involves moving the air suspension up and down when stationary.
  • the spring travel causes the vehicle - i.e. the vehicle body - to move, which can give the trigger signal and start the monitor process.
  • a sensor test process is possible, for example with a pixel comparison as shown here as an example. It is advantageous that this is possible not only with a commercial vehicle, but also with a car with air suspension.
  • the signaling means is a compressed air system comprising a compressed air spring as a chassis spring on the vehicle body, wherein
  • the predetermined threshold value of the signal generator means is a threshold value of a pressure difference to a bellows of the pneumatic spring.
  • a pressure difference in the bellows i.e. preferably a first bellows and a second bellows in comparison, can be used to determine whether a vehicle body is tilted. If a roll is detected via the pressure differences, a roll distance of the camera can be determined taking into account the geometry of the body. Since the camera is often attached to the upper end of the cabin or body, the roll movement is by the lever acting accordingly. A rolling movement can also be determined from the yaw rate sensor. The same applies to the roll and pitch movement.
  • the signal generator means is a brake force regulator system comprising a load-dependent brake force regulator.
  • a chassis spring on the vehicle body is assigned to the load-dependent brake force regulator.
  • the predetermined threshold value of the signal generator means is a threshold value of a regulator signal of the load-dependent brake force regulator.
  • ALB regulator load-dependent brake force regulator
  • This is usually connected directly or indirectly to the vehicle body, in particular to or via an axle. If vibrations occur, this load-dependent brake force regulator (ALB regulator) is also moved. This movement can also be assigned limit values and read out.
  • the condition can be checked as to whether a predetermined threshold value of a signaling device on the vehicle body, namely the load-dependent brake force regulator on the vehicle body, is exceeded. If the change in position is too great, a movement must have taken place. For example, when loading vehicles (at a standstill or off-highway while driving), you can determine whether the camera is dirty.
  • a compressed air system e.g. the ECAS system
  • passive wheel speed sensors do not provide reliable signals below a speed of 5-7 km/h.
  • the data from the suspension could be taken and mixed.
  • acceleration and yaw rate sensors are also conceivable in order to detect vehicle movement.
  • the proposed method can be used in addition to the aforementioned odometry approach, in particular in addition to the estimation of position and orientation (attitude estimation) of a mobile system based on the data of its propulsion system.
  • a dirty state of the sensor unit is detected by means of the sensor testing process and only in the event that the dirty state of the sensor unit is confirmed, the sensor unit is cleaned within the scope of a cleaning process.
  • an image recognition process of an image capture device of the vehicle is triggered, whereby a dirty state of the image capture device is detected.
  • the trigger signal is only ever generated after an event, it is advantageous to carry out the image evaluation with a slight time delay for the cleaning device. This means that, for example, so-called “frames” of a sequence from the last 5 seconds could be continuously evaluated as part of the image data; they could then be deleted if there is no "trigger” from the brake force control system and/or a compressed air system (EGAS) as a trigger signal for the sensor test process.
  • EGAS compressed air system
  • a dirty state a sensor unit, in particular an image capture device of the vehicle, with the steps:
  • an image recognition process of an image capture device can preferably be carried out with an image evaluation.
  • a particularly preferred evaluation method, especially by carrying out a pixel comparison, is described in
  • the step of providing a cleaning request signal is provided.
  • Fig. 1A shows a cleaning system of a vehicle
  • Fig. 1 B, 1 C a sensor evaluation device and a representation to demonstrate the mode of operation
  • Fig. 2A, 2B, 2C each show a vehicle configured to perform a motion detection method
  • Fig. 3A is a graph of pressure values of a compressed air system as a function of time
  • Fig. 3B is a graph of control signal values of a brake force control system as a function of time
  • Fig. 4 is a flow chart of a motion detection method according to the invention.
  • Fig. 5 is a flow chart of a monitoring method according to the invention.
  • Fig. 6 shows an example of detecting a dirty state of the sensor unit.
  • Fig. 1A shows a cleaning system 100 for cleaning a sensor surface 300 of a sensor 301 designed as an optical sensor 302 of a vehicle 1000 shown in more detail in Fig. 2.
  • the optical sensor 302 is designed as a camera 304 for detecting the environment.
  • the cleaning system 100 also has a control unit 900, which has a program memory 910.
  • a method 400 - in this case comprising a motion detection method 1100 as part of a monitor method 1200 of Fig. 4 and Fig. 5 - is stored in the program memory 910 for execution.
  • the sensor 301 is connected to the control unit 900 in a signal-carrying manner by means of a sensor line 902 for transmitting a sensor signal S1.
  • the sensor 301 in particular interposed in the sensor line 902, can have a sensor evaluation device 348 or similar signal processing unit in which the sensor signal S1 is processed.
  • the senor 301 is connected to the sensor evaluation device 348 via the sensor line 902, and the sensor evaluation device 348 is connected to the control unit 900 via an evaluation line 903.
  • a sensor output Value device 348 or similar evaluation device of the sensor 301 and/or the vehicle 1000 can in particular evaluate the sensor signal Sl to determine whether cleaning is necessary.
  • a cleaning signal SC can be output.
  • a cleaning result RE in particular an initial cleaning result, air cleaning result LRE or a hybrid cleaning result, can be provided by the sensor evaluation device 348.
  • the cleaning signal SC can in particular be of a binary and/or Boolean nature and assume the value “1” or “TRUE” if cleaning is required and the value "0" or “FALSE” if cleaning is not required.
  • the cleaning signal SC can be present as a voltage, with a voltage of 5 volts, for example, being present if cleaning is required and no voltage, i.e. a voltage of 0 volts, being present if cleaning is not required.
  • the cleaning signal can also be transmitted via the vehicle CAN bus or a subordinate vehicle bus.
  • An air cleaning result LRE, a hybrid cleaning result HRE and/or an initial cleaning result IRE can be transmitted to the control unit 900 via the sensor line 902.
  • a method for detecting a concealed state of an image capture device of a motor vehicle is used, preferably as disclosed in particular in DE 10 2012 015 282 A1; such a method comprises the steps:
  • Fig. 2A, 2B and 2C each show a vehicle 1000 which is designed with the program memory 910 so that a motion detection method 1100 of Fig. 4 can be carried out.
  • the vehicle 1000 has a sensor unit 1002 in the form of a monitor sensor 1004 which reproduces a driving course, for example a camera 304 or another suitable image capture device, for example to support a autonomous, partially autonomous or manual driving function, which is preferably designed to map the driving course.
  • the monitor sensor 1004 is designed as an imaging sensor unit 1002, namely as an optical sensor 302, here as a camera 304.
  • the sensor unit 1002 can also be a position and/or orientation-providing sensor unit.
  • the vehicle 1000 also has a cleaning device 1006 - as part of the cleaning system 100 explained with reference to FIG. 1 - ie for the sensor unit 1002 with a cleaning unit 1008 assigned to the monitor sensor 1004.
  • a movement of the vehicle 1000 is detected, in particular a movement of the vehicle body in a direction L perpendicular to the road or driving plane 1014. Only then is a sensor test process 1235 (see Fig. 5) triggered, if necessary via a trigger signal AS.
  • the state of the monitor sensor 1004 can be checked using the sensor test process 1235. In particular, an image recognition process is triggered as a sensor test process 1235.
  • a movement of the vehicle is first detected, and as a result of a motion detection, a sensor test process 1235 is triggered via the trigger signal AS if necessary - i.e. only when a positively detected movement of the vehicle body 1010 is confirmed; i.e. when the motion detection is designed as a decisive motion detection 1110 of the vehicle body 1010.
  • This is advantageously a good prerequisite for being able to carry out the sensor test process 1235 appropriately, in particular while avoiding a false positive result or otherwise inadequate result of the sensor test process 1235.
  • a movement of the vehicle is detected, namely the movement of the vehicle body 1010, and only such a positively detected movement is used to start a sensor test process 1235 in the monitoring process 1200.
  • the trigger signal AS is output when the motion detection is designed as a relevant motion detection 1110 of the vehicle body 1010.
  • the motion detection is then recognized as the relevant motion detection 1110 when the condition 1112 is met that a predetermined threshold value AP, AS, AA of a signal generator means 1013 on the vehicle body 1010 is exceeded.
  • the movement is therefore initially recognized to initiate the sensor test process 1235 as a further part of the monitoring process and this in turn - if the monitoring process detects a dirty sensor as a result - before cleaning takes place, in particular before the cleaning device is activated.
  • the signaling means 1013 is a compressed air system 1015 comprising a compressed air spring 1017 as a chassis spring 1012 on the vehicle body 1010.
  • the predetermined threshold value AP of the signaling means 1013 is a threshold value Pt of an operating pressure Pb of the compressed air system 1015 comprising the compressed air spring 1017 on the vehicle body 1010.
  • the predetermined threshold value AA of the signal generator means 1013 is a threshold value At of a pressure loading or pressure relief amplitude A for a pneumatic spring travel operation.
  • the predetermined threshold value of the signal generator means 1013 is a threshold value of a pressure difference AP to a bellows 1020 of the pneumatic spring 1017.
  • the signal generator means 1013 is a brake force regulator system 1018 comprising a load-dependent brake force regulator 1019, which is preferably assigned a chassis spring 1012 on the vehicle body 1010.
  • the predetermined threshold value AS of the signal generator means 1013 is a threshold value St of a regulator signal S of the load-dependent brake force regulator 1017.
  • a compressed air system can comprise a compressed air spring which, as a chassis spring on the vehicle body, forms a signaling means according to the concept of the invention.
  • a predetermined threshold value Pt - absolute i.e.
  • Pb+Pt or Pb-Pt - should be exceeded for an operating pressure Pb of the compressed air system comprising the compressed air spring on the vehicle body.
  • a predetermined threshold value At - absolute i.e. Ab+At or Ab-At - should be exceeded for an operating amplitude Ab of the compressed air system comprising the compressed air spring on the vehicle body.
  • the measuring points drawn in a circle lie outside the range Pb+Pt, Pb-Pt or Ab+At, Ab-At.
  • the compressed air system is then designed to output the trigger signal or signals that initiate the sensor test process.
  • the pressure curve of the E-CAS system is used as part of the compressed air system or as a special version of it to detect movement of the vehicle.
  • the air suspension is operated with an operating pressure Pb of, for example, 10 bar. If the compressed air spring is compressed, the pressure increases; if it is released, the pressure decreases.
  • the compressed air spring has the task of not passing vibrations on to the chassis. This means that small spring movements are absorbed by the compressed air spring and thus have no movement influence on the vehicle body.
  • This area in which the pneumatic spring absorbs the unevenness of the ground and does not pass it on to the body, is indicated in the sketch with AP.
  • This pressure range can be defined in advance and is indicated here with Pt. This means above and below a If a pressure threshold is exceeded, it must be assumed that the structure is moving. In this case, a trigger signal or similar signaling is generated as a trigger signal AS, which is sent to the cleaning unit.
  • the signaling means can be formed as part of a compressed air system, again as a compressed air spring for forming a chassis spring on the vehicle body.
  • a predetermined threshold value can advantageously be formed as a pressure loading or pressure relief amplitude for a compressed air spring driving process and it can be checked as part of the method whether this is exceeded.
  • Another way to determine how dirty the camera is is to raise and lower the air suspension when the vehicle is stationary.
  • the suspension travel causes the vehicle to move, which can then be used to compare pixels.
  • This is also possible with a car with air suspension.
  • This is not possible with the known odometry analysis, which is described in the state of the art. However, this is particularly important for vehicles that have been stationary for a long time.
  • vehicles pick up swap bodies or hitch up and unhitch semi-trailers, for example the chassis is always raised and lowered, which can also trigger the output of the trigger signal.
  • the signaling means is formed as part of a compressed air system again as a compressed air spring 1012 for forming a chassis spring on the vehicle body 1010. In this case, it is checked whether a predetermined threshold value of a pressure difference to a bellows 1020 of the compressed air spring is exceeded.
  • a pressure difference in the bellows 1020 can be used to determine whether a structure is tilted. If a rocking is detected via the pressure differences, a rocking distance of the camera can be determined taking into account the geometry of the structure. Since the camera is often at the upper end the cabin or the superstructure, the rolling movement caused by the lever acting is correspondingly large. A rolling movement can also be determined from the yaw rate sensor. The same applies to the rolling and pitching movement.
  • the signaling means may comprise a load-dependent brake force regulator 1019 associated with a chassis spring 1012 on the vehicle body 1010.
  • a predetermined threshold value +St, -St of a controller signal S of the load-dependent brake force controller is exceeded.
  • the measuring points drawn in a circle are outside the range +St, -St.
  • the brake force controller system is then designed to output the trigger signal or trigger signals which trigger the aforementioned sensor test process. Analogous to the method described in Fig. 3A, it is also possible to evaluate the position of the ALB controller.
  • the image evaluation is advantageously carried out with a slight time delay for the cleaning device. This means that, for example, so-called “frames” of a sequence of the last 5 seconds could be continuously evaluated as part of the image data. they could be deleted afterwards if there is no "trigger” from the brake force control system and/or a compressed air system (EGAS) as a trigger signal for the sensor test process. If the trigger is present, the image evaluation is carried out via a pixel comparison of at least a partial area of the image.
  • EGAS compressed air system
  • the data from the compressed air system could also be combined with various other sensors.
  • Passive wheel speed sensors do not provide reliable signals below a speed of 5-7 km/h.
  • the data from the suspension could be taken and mixed.
  • a combination with acceleration and yaw rate sensors is also conceivable in order to detect vehicle movement.
  • Fig. 4 shows a flowchart of a motion detection method that can be carried out by a vehicle 1000 explained above with reference to Fig. 2.
  • the cleaning system 100 of such a vehicle 1000 also has a control unit 900, which has a program memory 910.
  • a method 400 - in this case comprising a motion detection method 1100 and a monitor method 1200 of Fig. 4 and Fig. 5 - is stored in the program memory 910 for execution. If a movement of the vehicle body 1010 is recognized as significant, a sensor test process 1235 is triggered as a further part of a monitor method 1200.
  • the motion detection 1110 is referred to as significant or is designed as such if it can distinguish between significant and non-significant movements of the vehicle body.
  • the motion detection 1110 is designed to check the condition 1112, ie to check whether a predetermined threshold value AP, AS, AA of a signaling means 1013 on the vehicle body 1010 is exceeded or is designed to positively determine this condition.
  • the sensor test process 1235 is used to check the state of the monitor sensor 1004, e.g. whether it is clean or dirty. Depending on the result of the sensor test process 1235 - namely if the detected state of the monitor sensor 1004 is dirty or otherwise inadequate - a cleaning device 1006 is activated, namely for cleaning the monitor sensor 1004.
  • the motion detection method 1100 comprises the steps:
  • - relevant motion detection 1110 of a vehicle body 1010 is output, wherein the motion detection is recognized as relevant when a predetermined threshold value 1112 of a signal generator means 1013 is exceeded in relation to a spring position FS of a chassis spring 1012 on the vehicle body 1010,
  • Fig. 5 shows a flow chart of a monitoring method 1200 by means of which a state of the monitor sensor 1400 can be checked based on the driving course, wherein a movement of the vehicle 1000 is detected.
  • Fig. 6 shows an example of detecting a dirty state of the sensor unit.
  • a sensor test process 1235 is triggered via a trigger signal AS, in particular an image recognition process explained above is triggered by means of the motion detection method 1100.
  • a dirty state of a sensor unit 1002, in particular an image capture device, of the vehicle can be detected.
  • the monitoring method comprises the steps:
  • - capturing 1210 a plurality of images 306, 308 by means of the image capture device, each at different times ti, ta; - Determining 220 a displacement of the position of a suspension element of the motor vehicle (for example pneumatic spring 1017, or brake force regulator 1019) and when a predetermined displacement threshold is exceeded, which indicates a change in a distance 1016 between the sensor unit 1002 or image capture device 304, 1004 on a road level 1014, and
  • a suspension element of the motor vehicle for example pneumatic spring 1017, or brake force regulator 1019
  • the method may comprise the following steps:
  • the monitoring method 1200 additionally comprises the step 1260 of providing a cleaning request signal configured to activate the starting of a cleaning method.
  • the first image 306 is recorded at t1.
  • a trigger signal AS is output, which triggers a sensor test process, where partial areas TB, TB2 of at least 2 images are compared.
  • the second image 308 is recorded at t3, after the output of the trigger signal, preferably immediately after the output of the trigger signal.
  • the first image 306 and the second image 308 are compared line by line 1240 such that image cells TB, TB2 of the first image 306 are compared with corresponding image cells TB, TB2 of the second image 308.
  • the corresponding image cells TB from images 306 and 308 has a difference that is greater than a predetermined difference threshold.
  • the corresponding image cells TB2 from images 306 and 308 have a difference that is smaller than a predetermined difference threshold due to the dirty state of the sensor unit (the pixel values remain unchanged). This is interpreted as a sign that at least a part of the image capture device, namely TB2, is in a dirty state. After that, a cleaning process is preferably activated.
  • the above-mentioned cleaning signal SC can nevertheless be generated by a plurality of methods or combinations of the various methods by the sensor evaluation device 348, in particular by different modules 349, 349.1, 349.2, 349.3 of the sensor evaluation device 348. It is clear to the person skilled in the art at this point that there can be preferred methods for determining the signal quality and for determining a cleaning signal SC for each type of sensor.
  • sensor 301 In general, other sensor systems such as radar, lidar, infrared or ultrasonic sensors that can be used as sensor 301 are less susceptible to light contamination than cameras. Nevertheless, they may need to be cleaned of contamination from their surfaces.
  • a target-actual comparison 350 can preferably be carried out in the sensor evaluation device 348, in particular in a target-actual comparison module 349.
  • a sensor signal Sl in particular a camera signal SIK, can be compared as an actual signal SSI with a reference sensor signal SIR as a target signal SSS.
  • a reference sensor signal SIR can be stored and provided in a reference memory 940.
  • the target Actual comparison module 349 can compare a sensor signal Sl, in particular a camera signal SIK, with a comparison sensor signal SIV as a target signal SSS, in particular with a comparison camera signal SIKV, in order to, for example, conclude that the sensor surface 300 is contaminated 310 and, in particular, to exclude other influences such as darkness by comparing it with a current comparison signal.
  • the comparison sensor signal SIV can be provided by another sensor 930, in particular of the same vehicle 1000.
  • a cleaning signal SC is output by the sensor evaluation device 348.
  • a limit value in particular a reference sensor signal SIR and/or a comparison sensor signal SIV
  • a cleaning signal SC is output by the sensor evaluation device 348.
  • Such a comparison can relate to the entire dirty sensor surface 300 and/or to a partial area TB of the dirty sensor surface 300.
  • a comparison with a limit value can also relate to noise or scattering of the sensor signal Sl, in particular the camera signal SIK, which occurs due to contamination 310 of the sensor surface 300.
  • the reference sensor signal SIR and/or the comparison sensor signal SIV as in DE 10 2012 015 282 A1 via the pixel comparison mentioned above.
  • the deterioration in the signal quality can be detected in the sensor evaluation device 348 by various methods that can be implemented in modules 349.1, 349.2, 349.3 of the sensor evaluation device 348, see Fig. 1 B.
  • the modules 349.1, 349.2, 349.3 represent in particular further developments of the target-actual comparison module 349.
  • the sensor evaluation device 348 can have a brightness comparison module 349.1.
  • an average brightness value HWD of the image of the camera signal SIK can be determined in a brightness comparison module 349.1 and compared with brightness deviations HWA, in particular those occurring at specific points, as is indicated in Fig. 1 C.
  • the average brightness value HWD is formed in particular by calculating an average value of individual brightness values HW of a number, in particular of the totality, of sub-areas TB or pixels PX of the image of the camera signal SIK.
  • Contamination 310 on the sensor surface 300 in particular a spot on the camera lens of a camera 304 caused by dirt, generates a lower brightness value HW, in particular at certain points in a partial area TB or a pixel PX, than is the case in the rest of the image of the camera signal SIK, in particular lower than the average brightness value HWD, so that contamination 310 can be concluded and a cleaning signal SC can be output accordingly.
  • the sensor evaluation device 348 can have a camera image comparison module 349.2.
  • the entire sensor surface 300 of the camera 304 or a predominant part thereof is covered by contamination 310, the entire image has an unexpected brightness value, in particular an unexpectedly low average brightness value HWD.
  • the camera image comparison module 349.2 can take into account images from one or more further sensors 930, in particular further cameras 932, and/or the time UZ.
  • the time UZ can in particular be provided by the control unit 900.
  • the at least one further camera 932 can provide a comparison camera image SIKV with an average comparison brightness value HWDV.
  • the average comparison brightness value HWDV can be provided by another suitable further sensor 930.
  • the sensor evaluation device 348 can further comprise a contrast comparison module 349.3.
  • An image evaluation can be carried out in the contrast comparison module 349.3 by comparing a contrast KK, in particular a partial area TB of the camera signal SIK and/or by comparing a contrast average value KKD formed over the entire image of the camera signal SIK.
  • a contrast KK and/or a contrast average value KKD can be determined in particular by a gray value gradient GGW or a color value gradient GFW.
  • a blurred image, and thus in particular the occurrence of rain, can be determined by recognizing that an unclear edge image is present - as shown in Fig. 1 C by way of example for a further partial area TB2.
  • the gray value gradient GGW and/or the color value gradient GFW can be determined for a partial area TB2 or for the entire image of the camera signal SIK.
  • the gray value gradient GGW can be compared with a reference gray value gradient GGWR in order to determine whether a contrast deviation KA is present.
  • the color value gradient GFW can be compared with a reference color value gradient GFWR in order to determine whether a contrast deviation KA is present.
  • a rain signal SR and/or a cleaning signal SC can be provided by the contrast comparison module 349.3.
  • the contrast comparison module 349.3 can provide the rain signal SR alternatively or in addition to a rain sensor 330.
  • the contrast comparison module 349.3 can determine a dirty sensor surface 300, in particular a wet dirty surface 300, via a deviating gray value gradient GGW or color value gradient GFW on the basis of the contrast deviation KA.
  • the cleaning signal SC can also be generated manually.
  • the driver recognizes, for example on a display, that the camera signal SIK and/or the sensor signal Sl is disturbed, he can also generate the cleaning signal SC manually, in particular by actuating a trigger switch 950 and/or other actuating device for generating the cleaning signal SC in order to achieve an execution of the method 400.
  • the trigger switch 950 can be designed as a physical switch or button or as a programmatic implementation of a control panel in a graphical user interface, for example in a touch-sensitive display.
  • the cleaning system 100 can have a communication interface 952 that is designed to communicate with a vehicle bus 954 and/or a wireless communication device 956.
  • a cleaning system can be retrofitted as a retrofit solution in a vehicle with such a vehicle bus 954, in particular a CAN bus, via such a communication interface 952.
  • the communication interface 952 can be designed for wired and/or wireless communication.
  • the communication interface 952 can be designed for wireless communication with a wireless communication device 956.
  • a wireless communication device 956 can be a computer, handheld device, smartphone or similar mobile terminal.
  • the connection between the communication interface 952 and the wireless communication device 956 can be made via a suitable radio protocol, for example WLAN, Bluetooth, GSM, UMTS or the like.
  • the communication between the communication interface 952 and the wireless communication device 956 can be made directly or indirectly via servers, radio masts and/or similar infrastructure components.
  • the cleaning signal SC can also be generated by an operator who is not in the vehicle and follows the camera image and/or other sensor results via an external display. This is especially the case with remote-controlled vehicles.
  • the driver/operator generates the cleaning signal SC via a wireless communication device 956, which can be a mobile device or a computer, for example. This is particularly advantageous if a driver/operator has to monitor several vehicles that operate autonomously.
  • the cleaning signal SC can also be sent to the vehicle via a wireless transmission device.
  • the vehicle receives the cleaning signal SC, which was sent by a wireless communication device 956, via the communication interface 952 and transmits it to the cleaning system 100.
  • the transmission can alternatively or additionally take place via a vehicle bus 954 and/or another data connection within the vehicle 1000.
  • the cleaning signal SC can also be transmitted wirelessly directly to the cleaning system 100.
  • the cleaning system 100 further comprises a cleaning device 318, which is connected to the control unit 900 in a signal-carrying manner via a control line 904.
  • the cleaning device 318 comprises, for example, a nozzle 320, which is designed and arranged to direct both a compressed air quantity M1 and an M2 onto the sensor surface 300.
  • the cleaning system 100 comprises a compressed air source 314, or is pneumatically connected to such a compressed air source 314 in order to provide a compressed air quantity M1.
  • the compressed air source 314 can be designed as a compressed air reservoir or as a compressor.
  • the cleaning device 318 further comprises a cleaning fluid source 315 for providing the cleaning fluid quantity M2.
  • the cleaning fluid source 315 can have a fluid tank 316 with a tank volume VT, wherein the cleaning fluid quantity M2 can be passed under pressure through the nozzle 320 via the compressed air source 314, in particular by means of an electric washing water pump or a piston unit.
  • the cleaning fluid source 315 can also have a pump for conveying the cleaning fluid quantity M2 through the nozzle 320.
  • the cleaning fluid source 316 or the fluid tank 316 can have a level sensor 346 for determining a residual fluid quantity MR and/or a remaining cycle number ZR.
  • control device 901 can transmit a compressed air control signal SM1 to the cleaning device 318 in order to apply a compressed air quantity M1 to the sensor surface 300.
  • control device 901 can transmit a cleaning fluid control signal SM2 to the cleaning device 318 in order to apply a cleaning fluid quantity M2 to the sensor surface 300.
  • the sensor surface 300 can be cleaned, i.e. freed of dirt 310.
  • the cleaning device 318 can have electromagnetic actuating means, in particular electromagnetic valves, for selectively controlling the compressed air quantity M1 and/or the cleaning fluid quantity M2. Furthermore, a compressed air source 314 and a fluid tank 316 are connected to the cleaning device 318 in a fluid-carrying manner via the device 312.
  • control unit 900 can have an environment determination unit 912, which can be connected via a system line 906 in a signal-carrying manner to at least one of the following systems for determining an environment variable VU on the basis of at least one environment signal SU: rain sensor 330, thermometer 360, in particular outside thermometer 361, a windshield wiper control unit 362, a front window heating control unit 364, a rear window heating control unit 366, an anti-lock braking system (ABS) control unit 368, and/or a control unit for an electronic stability control (ESP) 370.
  • rain sensor 330 thermometer 360, in particular outside thermometer 361, a windshield wiper control unit 362, a front window heating control unit 364, a rear window heating control unit 366, an anti-lock braking system (ABS) control unit 368, and/or a control unit for an electronic stability control (ESP) 370.
  • thermometer 360 in particular outside thermometer 361, a windshield wiper control unit 362, a front window heating control unit 364, a rear window heating control
  • ABS Anti-lock braking system
  • Control unit 02 Sensor cable 03 Evaluation cable 04 Control cable 06 System cable 10
  • Program memory 12 Environment determination unit 30 Sensor 32 Additional camera

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Bewegungserkennungs-Verfahren (1100) zur Erkennung einer Bewegung eines Fahrzeugs (1000), wobei das Fahrzeug (1000) aufweist: - einen Fahrzeugaufbau (1010); - eine Sensoreinheit (1002), mit einem einen Fahrverlauf wiedergebenden Monitorsensor (1004) zur Unterstützung einer Fahrfunktion des Fahrzeugs (1000), - eine aktivierbare Reinigungseinrichtung (1006) für die Sensoreinheit (1002) mit einer dem Monitorsensor (1004) zugeordneten Reinigungseinheit (1008) zum Reinigen des Monitorsensors, wenn die Reinigungseinrichtung (1006) aktiviert wird. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass bevor die Reinigungseinrichtung (1006) aktiviert wird, eine Bewegung des Fahrzeugs (1010) erkannt wird, und die Bewegung zum Starten des Sensorprüfvorgangs (1235) genutzt wird, und - das Auslösesignal (AS) ausgegeben wird, wenn die Bewegungsdetektion als eine maßgebliche Bewegungsdetektion (1110) des Fahrzeugaufbaus (1010) ausgebildet ist, wobei die Bewegungsdetektion dann als die maßgebliche Bewegungsdetektion (1110) erkannt wird, wenn die Bedingung (1112) erfüllt ist, dass ein vorbestimmter Schwellwert (∆P, ∆S, ∆A) eines Signalgebermittels (1013) am Fahrzeugaufbau (1010) überschritten ist.

Description

Bewegungserkennungs-Verfahren zur Erkennung einer Bewegung bei einem Fahrzeug, Monitorverfahren mittels dem ein Zustand eines Monitorsensors überprüfbar ist und Fahrzeug
Die Erfindung betrifft allgemein ein Bewegungserkennungs-Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 , nämlich zur Erkennung einer Bewegung eines Fahrzeugs. Die Erfindung betrifft auch ein Monitorverfahren mittels dem ein Zustand des Monitorsensors überprüfbar ist anhand eines Fahrverlaufs. Die Erfindung betrifft auch ein entsprechendes Fahrzeug.
Das eingangs genannte Bewegungserkennungs-Verfahren ist vorgesehen zur Erkennung einer Bewegung eines Fahrzeugs, vorzugsweise als Teil eines Monitorverfahrens mittels dem ein Zustand eines Monitorsensors überprüfbar ist. Das Fahrzeug weist auf:
- einen Fahrzeugaufbau,
- eine Sensoreinheit mit einem einen Fahrverlauf wiedergebenden Monitorsensors zur Unterstützung einer Fahrfunktion des Fahrzeugs, insbesondere einer autonomen, teilweise autonomen oder manuellen Fahrfunktion des Fahrzeugs,
- eine aktivierbare Reinigungseinrichtung für die Sensoreinheit mit einer dem Monitorsensor zugeordneten Reinigungseinheit zum Reinigen des Monitorsensors, wenn die Reinigungseinrichtung aktiviert wird.
In dem Bewegungserkennungs-Verfahren ist vorgesehen, dass
- eine Bewegung des Fahrzeugs erkannt wird, wobei infolge einer Bewegungsdetektion ein Sensorprüfvorgang über ein Auslösesignal ausgelöst wird, und mittels dem Sensorprüfvorgang ein Zustand des Monitorsensors überprüft wird. Da mittels dem Bewegungserkennungs-Verfahren eine Bewegung des Fahrzeugaufbau des Fahrzeugs überprüfbar ist, wird ein Sensorprüfvorgang über ein Auslösesignal ausgelöst. Ein insofern vorgesehenes Monitorverfahren als solches soll also ausgebildet sein, einen vorbestimmten Zustand des Monitorsensors, wie zum Beispiel einen sauberen oder verdreckten Zustand, zu überprüfen. Es kann im Rahmen des Monitorverfahrens mittels dem Sensorprüfvorgang ein verdreckter Zustand der Sensoreinheit erfasst werden.
Dies wiederum hat den Vorteil, dass die Sensoreinheit im Rahmen eines Reinigungsverfahrens nur dann gereinigt werden muss, wenn der verdreckte Zustand der Sensoreinheit bestätigt ist.
Im Stand der Technik wird bspw. beschrieben, dass man zwei Kamerabilder gegeneinander plausibilisieren kann. So zum Beispiel in der US 2007/115357A1 . Wenn auf einem Bild ein Objekt klar erkennbar ist und auf dem anderen nicht, dann muss eine Verschmutzung der Linse vorliegen. Dieses Vorgehen setzt allerdings voraus, dass zwei Kameras den exakt gleichen Bildbereich abdecken. Dies führt zu zusätzlichen Kosten, wenn man die Assistenzfunktion auch mit einer Kamera ausführen kann.
In EP 2 682 898 B1 wird Schmutz erkannt indem ein Kantenvergleich auf Basis von Helligkeitsschwellenwerten durchgeführt wird. Auch in DE 10 2013 019 138 A1 geht es um einen Helligkeitsvergleich. Ebenso in EP 2 351 351 B1.
Die grundsätzliche Idee, Odometriedaten zu verwenden, um die Verschmutzung einer Kameraoberfläche zu erkennen, ist bereits aus dem Stand der Technik bekannt. In DE 10 2012 015 282 A1 in Absatz [0039] wird bspw. beschrieben, dass ein Scan oder eine GPS Information genutzt werden kann, um eine Fahrzeugbewegung zu erfassen. Bewegt sich das Fahrzeug bspw.10 Meter und eine Bildzelle bewegt sich über diesen Zeitraum nicht, ist zu erwarten, dass diese Bildzelle verschmutzt ist. Dies hat allerdings den Nachteil, dass die- se im Stillstand nicht funktioniert, weil sich das Fahrzeug nicht bewegt. Grundsätzlich kann dies als eine Odometrieauswertung bezeichnet werden.
Aufgabe der Erfindung ist es basierend auf einem alternativen Ansatz, ein verbessertes Bewegungserkennungs-Verfahren zum Auslösen eines Sensorprüfvorgans eines Monitorverfahren zum Erfassen eines verdreckten Zustands der Sensoreinheit, und/oder ein Monitorverfahren anzugeben sowie ein entsprechendes Fahrzeug anzugeben. Insbesondere soll das Verfahren und das Fahrzeug in der Weise verbessert ausgebildet sein, dass ein verdreckter Zustand der Sensoreinheit erfasst werden kann mittels dem Sensorprüfvorgang. Insbesondere ist es eine Aufgabe ein Reinigungsverfahren anzugeben, bei dem die Sensoreinheit nur dann gereinigt wird, wenn der verdreckte oder in sonstiger Weise unzureichende oder von einem vorbestimmten Zustand abweichende Zustand der Sensoreinheit bestätigt ist.
Die Aufgabe betreffend das Verfahren wird gelöst durch ein Bewegungserkennungs-Verfahren des Anspruchs 1 .
Das Bewegungserkennungs-Verfahren zur Erkennung einer Bewegung eines Fahrzeugs, insbesondere einer Bewegung in einer Richtung senkrecht zur einer Fahrebene bzw. Straßenebene, vorzugsweise als Teil eines Monitorverfahrens mittels dem ein Zustand eines Monitorsensors überprüfbar ist, geht aus von einem Fahrzeug, das aufweist:
- einen Fahrzeugaufbau,
- eine Sensoreinheit mit einem einen Fahrverlauf wiedergebenden Monitorsensor zur Unterstützung einer Fahrfunktion des Fahrzeugs, insbesondere einer autonomen, teil-autonomen oder manuellen Fahrfunktion des Fahrzeugs,
- eine aktivierbare Reinigungseinrichtung für die Sensoreinheit mit einer dem Monitorsensor zugeordneten Reinigungseinheit zum Reinigen des Monitorsensors, wenn die Reinigungseinrichtung aktiviert wird.
In dem Bewegungserkennungs-Verfahren ist vorgesehen, dass - eine Bewegung des Fahrzeugs erkannt wird und, wobei infolge einer Bewegungsdetektion ein Sensorprüfvorgang über ein Auslösesignal ausgelöst wird, und mittels dem Sensorprüfvorgang ein Zustand des Monitorsensors überprüft wird.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass bevor die Reinigungseinrichtung aktiviert wird, eine Bewegung des Fahrzeugs erkannt wird, und die Bewegung zum Starten des Sensorprüfvorgangs genutzt wird, und
- das Auslösesignal ausgegeben wird, wenn die Bewegungsdetektion als eine maßgebliche Bewegungsdetektion des Fahrzeugaufbaus ausgebildet ist, wobei die Bewegungsdetektion dann als maßgebliche Bewegungsdetektion erkannt wird, wenn die Bedingung erfüllt ist, dass ein vorbestimmter Schwellwert eines Signalgebermittels am Fahrzeugaufbau überschritten ist.
Die Bewegungsdetektion ist somit insbesondere als eine maßgebliche Bewegungsdetektion des Fahrzeugaufbaus ausgebildet, in welcher eine Bewegung des Fahrzeugaufbaus und nur eine solche als relevant signalisiert wird, wenn diese als maßgeblich erkannt ist, insbesondere als eine maßgebliche Bewegungsdetektion des Fahrzeugaufbaus in einer Richtung senkrecht zu einer Straßenebene bzw. einer Fahrebene.
Die Erfindung führt auch auf ein Monitorverfahren des Anspruchs 8 mittels dem ein Zustand des Monitorsensors überprüfbar ist.
Dazu ist erfindungsgemäß das Bewegungserkennungs-Verfahren der vorgenannten Art vorgesehen.
Das Monitorverfahren sieht vor, dass
- ein Sensorprüfvorgang des Monitorverfahrens über ein Auslösesignal ausgelöst wird, wobei - das Auslösesignal nach einer maßgeblichen Bewegungsdetektion eines Fahrzeugaufbaus ausgegeben wird, wobei das Auslösesignal ausgegeben wird, wenn die Bewegungsdetektion als eine maßgebliche Bewegungsdetektion des Fahrzeugsaufbaus ausgebildet ist, wobei die Bewegungsdetektion dann als eine maßgebliche Bewegungsdetektion erkannt wird, wenn die Bedingung erfüllt ist, dass ein vorbestimmter Schwellwert eines Signalgebermittels am Fahrzeugaufbau überschritten wird.
Insbesondere kann das Signalgebermittel am Fahrzeugaufbau eine Fahrgestellfeder z. B. eine pneumatische, hydraulische oder mechanische Feder, oder ein lastabhängiger Bremskraftregler am Fahrzeugaufbau sein; das Signalgebermittel am Fahrzeugaufbau kann Signale bevorzugt in Bezug auf eine Federstellung der Fahrgestellfeder oder des lastabhängigen Bremskraftreglers am Fahrzeugaufbau liefern.
Die Erfindung geht --in einer besonders bevorzugten Anwendung- aus von der Überlegung, dass ein verdreckter Zustand der Sensoreinheit erfasst werden kann mittels einem Sensorprüfvorgang. Im Rahmen eines Reinigungsverfahrens sollte mit Vorteil die Sensoreinheit nur dann gereinigt werden, wenn der verdreckte Zustand der Sensoreinheit bestätigt ist.
Des Weiteren geht die Erfindung von der Überlegung aus, dass die Erkennung einer Bewegung bei einem Fahrzeug sich mittels eines Sensorprüfvorgangs eines Monitorverfahrens als vorteilhaft erwiesen hat, wobei dieses ausgelöst wird über ein Auslösesignal, für den Fall, dass eine Bewegung des Fahrzeugs erkannt wird.
Die Erfindung hat nun erkannt, dass das Auslösesignal vor allem nach einer maßgeblichen Bewegungsdetektion eines Fahrzeugaufbaus ausgegeben werden sollte. Gemäß der Überlegung der Erfindung lässt sich bei einer maßgeblichen Bewegungsdetektion des Fahrzeugaufbaus auch das Monitorverfahren verlässlich durchführen. Diese Maßgabe beruht auf der Überlegung, dass wenn der Fahrzeugkörper --also der Fahrzeugaufbau- maßgeblich in Bewegung ist, sich auch das Fahrzeug in einer echten Fahrbewegung befindlich ist, d.h. nach einer maßgeblichen Bewegungsdetektion des Fahrzeugaufbaus.
In dem Fall also kann die Fahrbewegung des Fahrzeugs auch detektiert werden im Rahmen des Monitorverfahrens; vereinfacht bzw. beispielhaft etwa dadurch, dass Bildpunkte, Pixel oder dgl. Sensorsignale einer Sensoreinheit eine Bewegung anzeigen, also im allgemeinsten Fall kann man dann davon ausgehen, dass sich Sensorsignale aufgrund der Fahrbewegung des Fahrzeugs ändern müssen.
Wenn sich die Sensorsignale im Falle einer sicher festgestellten Fahrbewegung des Fahrzeugs -d.h. nach einer maßgeblichen Bewegungsdetektion des Fahrzeugaufbaus- aber nicht ändern, kann man auf einen verdreckten Sensor schließen; dieses Verfahren ist verlässlicher als bisherige Ansätze.
Das Auslösesignal kann nach einer maßgeblichen Bewegungsdetektion eines Fahrzeugaufbaus ausgegeben werden, wobei die Bewegungsdetektion dann als maßgeblich erkannt wird, wenn die Bedingung erfüllt ist, ein vorbestimmter Schwellwert eines Signalgebermittels am Fahrzeugaufbau überschritten wird. Insbesondere kann das Signalgebermittel am Fahrzeugaufbau eine Fahrgestellfeder oder ein lastabhängiger Bremskraftregler am Fahrzeugaufbau sein; das Signalgebermittel am Fahrzeugaufbau kann Signale bevorzugt in Bezug auf eine Federstellung der Fahrgestellfeder oder des lastabhängigen Bremskraftreglers am Fahrzeugaufbau liefern.
Das Bereitstellen eines Reinigungsanforderungssignals kann erfolgen, wenn sich die Sensorsignale im Falle einer sicher festgestellten Fahrbewegung des Fahrzeugs -d.h. nach einer maßgeblichen Bewegungsdetektion des Fahrzeugaufbaus- nicht ändern. So kann in einer besonders bevorzugten Anwendung mit Vorteil genutzt werden, dass die Sensoreinheit nur dann gereinigt werden, wenn der verdreckte Zustand der Sensoreinheit bestätigt ist.
Die Erfindung führt auch auf ein Fahrzeug aufweisend:
- eine Sensoreinheit in Form eines einen Fahrverlauf wiedergebenden Monitorsensors beispielsweise zur Unterstützung einer autonomen, teilweise autonomen oder manuellen Fahrfunktion des Fahrzeugs,
- eine Reinigungseinrichtung für die Sensoreinheit mit einer dem Monitorsensor zugeordneten Reinigungseinheit,
- eine Einrichtung zur Steuerung und Regelung des Fahrzeugs, insbesondere umfassend ein Bremskraftreglersystem und/oder ein Druckluftsystem, die ausgebildet ist, das Bewegungserkennungsverfahren der vorgenannten Art auszuführen und/oder eine Monitoreinheit, die ausgebildet ist, das Monitorverfahren der vorgenannten Art auszuführen.
Diese und andere vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen, welche den Erfindungsgegenstand mit weiteren Merkmalen und hinsichtlich weiterer Vorteile weiterbilden.
Es hat sich gezeigt, dass das Prüfen der Bedingung, dass ein vorbestimmter Schwellwert eines Signalgebermittels in Bezug auf eine Federstellung einer Fahrgestellfeder am Fahrzeugaufbau überschritten wird in besonders vorteilhafter Weise dadurch erfolgen kann, dass Signale aus einem elektronisch kontrollierten Drucksystem (z.B. bekannt unter der Abkürzung EGAS „Electronic Controlled Air Suspension“), insbesondere aus einem Bremskraftreglersystem und/oder ein Druckluftsystem, des Fahrzeugs genutzt werden.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass in einer ersten weiterbildenden Variante das Signalgebermittel ein Druckluftsystem umfassend eine Druckluftfeder als Fahrgestellfeder am Fahrzeugaufbau ist. Vorzugsweise ist vorgesehen, dass das Signalgebermittel ein Druckluftsystem umfassend eine Druckluftfeder als Fahrgestellfeder am Fahrzeugaufbau ist und der vorbestimmte Schwellwert des Signalgebermittels ein Schwellwert eines Betriebsdrucks des Druckluftsystems umfassend die Druckluftfeder am Fahrzeugaufbau sein.
Die vorliegende Weiterbildung nutzt den Druckverlauf bevorzugt des ECAS- Systems, um eine Bewegung des Fahrzeugs festzustellen. Wie näher aus der Zeichnung beispielhaft im Rahmen der Ausführungsformen ersichtlich wird kann bevorzugt die Luftfederung mit einem Betriebsdruck von bspw. 10 bar betrieben werden. Wird die Druckluftfeder eingedrückt steigt der Druck, wird sie entlastet sinkt dieser. Die Druckluftfeder hat die Aufgabe Schwingungen nicht an das Fahrwerk weiterzugeben. D.h. kleine Federbewegungen werden von der Druckluftfeder aufgenommen und haben somit keinen Bewegungseinfluss auf den Fahrzeugaufbau.
In diesem Bereich, in dem die Druckluftfeder die Bodenunebenheiten aufnimmt und nicht an den Aufbau weitergibt, wird der vorbestimmte Schwellwert nicht überschritten. Werden jedoch starke Schlaglöcher oder Bodenwellen befahren, kann die Druckluftfeder dies nicht vollständig ausgleichen und gibt auch einen Teil der Bewegung an den Aufbau ab, sodass sich dieser bewegt. Dieser Druckbereich kann definiert werden und dient zur Vorgabe des vorbestimmten Schwellwerts eines Signalgebermittels in Bezug auf eine Federstellung.
D.h. bevorzugt oberhalb und unterhalb eines Druckschwellenwertes; also bevorzugt des vorgenannten Schwellwerts eines Betriebsdrucks, kann dann davon ausgegangen werden, dass sich der Fahrzeugaufbau bewegt. In diesem Fall wird ein Triggersignal oder dergleichen Signalisierung als Auslösesignal erzeugt, welches an die Reinigungseinheit gesendet wird.
Vorzugsweise ist auch in einer Abwandlung vorgesehen, dass das Signalgebermittel ein Druckluftsystem umfassend eine Druckluftfeder als Fahrgestellfeder am Fahrzeugaufbau ist, wobei - der vorbestimmte Schwellwert des Signalgebermittels ein Schwellwert einer Druckbe- oder Druckentlastungs-Amplitude für einen Druckluftfederfahrvorgang ist.
Diese weitere Möglichkeit die Verschmutzung der Kamera zu bestimmen gemäß dem Konzept der oben erwähnten ersten weiterbildenden Variante betrifft kurz gesagt mit anderen Worten das Auf- und Abfahren der Luftfederung im Stand. Durch den Federweg bringt man so das Fahrzeug -also den Fahrzeugaufbau- in eine Bewegung, mit der das Auslösesignal gegeben und das Monitorverfahren ausgelöst werden kann. Dann ist anschließend beispielsweise ein Sensorprüfvorgang, etwa mit einem beispielhaft hier aufgeführten Pixelvergleich möglich. Es zeigt sich vorteilhaft, dass dies nicht nur bei einem Nutzfahrzeug, sondern auch bei einem PKW mit Luftfederung möglich ist.
Dieser konkrete Ansatz ist bei einer vorerwähnten Odometrieauswertung nicht möglich. Besonders bei Fahrzeugen die länger gestanden haben, ist dies jedoch besonders von Vorteil und relevant. In einer Weiterbildung ist das Fahrzeug ausgebildet, ein Auf und Abfahren der Luftfederung im Stand zu aktivieren, um einen möglichen verdreckten Zustand der Sensoreinheit zu erfassen, was zur Initialisierung des Sensorsystems wichtig ist.
Vorzugsweise ist auch in einer Abwandlung vorgesehen, dass das Signalgebermittel ein Druckluftsystem, umfassend eine Druckluftfeder als Fahrgestellfeder am Fahrzeugaufbau ist, wobei
- der vorbestimmte Schwellwert des Signalgebermittels ein Schwellwert eines Druckdifferenzbetrags zu einem Federbalg der Druckluftfeder ist.
Über einen Druckunterschied in den Federbälgen, d.h. vorteilhaft einem ersten Federbalg und einem zweiten Federbalg im Vergleich, kann ausgelesen werden, ob ein Fahrzeugaufbau schief steht. Wird über die Druckunterschiede ein Wanken festgestellt, kann unter Berücksichtigung der Geometrie des Aufbaus eine Wankstrecke der Kamera ermittelt werden. Da die Kamera oft am oberen Ende der Kabine oder des Aufbaus angebracht ist, ist die Wankbewegung durch den wirkenden Hebel entsprechend groß. Eine Wankbewegung kann auch aus dem Drehratensensor ermittelt werden. Gleiches gilt für die Roll- und Nickbewegung.
Vorzugsweise kann in einer zweiten bevorzugten Variante einer Weiterbildung vorgesehen sein, dass das Signalgebermittel ein Bremskraftreglersystem umfassend einen lastabhängigen Bremskraftregler ist. Vorzugsweise ist dem lastabhängigen Bremskraftregler eine Fahrgestellfeder am Fahrzeugaufbau zugeordnet. Dabei ist vorzugsweise der vorbestimmte Schwellwert des Signalgebermittels ein Schwellwert eines Reglersignals des lastabhängigen Bremskraftreglers.
Analog zur oben beschriebenen Methode ist es im Rahmen dieser Weiterbildung somit auch möglich die Stellung des lastabhängigen Bremskraftreglers (ALB-Reglers) auszuwerten. Dieser ist üblicherweise direkt oder indirekt mit dem Fahrzeugaufbau, insbesondere mit oder über eine Achse, verbunden. Kommt es zu Erschütterungen wird auch dieser lastabhängige Bremskraftregler (ALB-Regler) bewegt. Diese Bewegung lässt sich ebenfalls mit Grenzwerten versehen und auslesen. Auch hier lässt sich die Bedingung prüfen, ob ein vorbestimmter Schwellwert eines Signalgebermittels am Fahrzeugaufbau, nämlich des lastabhängigen Bremskraftreglers am Fahrzeugaufbau, überschritten wird. Ist die Veränderung der Stellung zu groß muss eine Bewegung stattgefunden haben. So kann man bspw. bei der Beladung von Fahrzeugen (im Stillstand oder bei Off-Highway während der Fahrt) ermitteln, ob die Kamera verdreckt ist. Hier allerdings nur, wenn viel Masse auf einmal aufgeladen wird. Mit der Auswertung des ALB-Reglers wird die genannte Methode auf für Fahrzeuge mit Blattfederung möglich. Wenn die Belastung der Blattfedern elektronisch gemessen wird, kann über die Veränderung der mechanischen Spannung ein elektrisches Signal erzeugen werden, welches dann ebenfalls auslesbar ist.
Man könnte die Daten aus dem Bremskraftreglersystem und/oder ein Druckluftsystem (z.B. dem ECAS-System) mit verschiedenen anderen Sensoren kombi- nieren. So liefern passive Raddrehzahlsensoren unter einer Geschwindigkeit von 5-7 km/h keine Zuverlässigen Signale. In diesem Fall könnte man die Daten aus der Federung nehmen und verschneiden.
Auch die Kombination mit Beschleunigungs- und Drehratensensoren sind denkbar, um eine Fahrzeugbewegung zu detektieren.
Das vorgeschlagene Verfahren kann ggfs. ergänzend zum vorgenannten Odometrieansatz, insbesondere ergänzend zur Schätzung von Position und Orientierung (Lageschätzung) eines mobilen Systems anhand der Daten seines Vortriebsystems, genutzt werden.
In Bezug auf das Monitorverfahren hat es sich im Rahmen einer besonders bevorzugten Weiterbildung als vorteilhaft erwiesen, dass ein verdreckter Zustand der Sensoreinheit erfasst wird mittels dem Sensorprüfvorgang und nur für den Fall, dass der verdreckte Zustand der Sensoreinheit bestätigt ist, im Rahmen eines Reinigungsverfahren die Sensoreinheit gereinigt wird.
In Bezug auf das Monitorverfahren hat es sich im Rahmen einer besonders bevorzugten Weiterbildung als vorteilhaft erwiesen, dass ein Bilderkennungsvorgang einer Bilderfassungsvorrichtung des Fahrzeuges ausgelöst wird, wobei ein verdreckter Zustand der Bilderfassungsvorrichtung erkannt wird.
Da das Auslösesignal immer nur nach einem Ereignis erzeugt wird, wird vorteilhaft die Bildauswertung leicht zeitverzögert vorgenommen für die Reinigungseinrichtung. D.h. es könnten bspw. kontinuierlich sogenannten „frames“ einer Sequenz der letzten 5 Sekunden im Rahmen von Bilddaten ausgewertet werden; sie könnten danach gelöscht werden, falls es keinen „Trigger“ aus dem Bremskraftreglersystem und/oder ein Druckluftsystem (EGAS) als Auslösesignal für den Sensorprüfvorgang gibt.
In Bezug auf das Monitorverfahren hat es sich im Rahmen einer besonders bevorzugten Weiterbildung als vorteilhaft erwiesen, dass ein verdreckter Zustand einer Sensoreinheit erfasst wird, insbesondere einer Bilderfassungsvorrichtung des Fahrzeuges erfasst wird, mit den Schritten:
- Erfassen einer Vielzahl von Bildern mittels der Sensoreinheit, jeweils zu unterschiedlichen Zeitpunkten;
- Bestimmen einer Verschiebung der Position einer Fahrgestellfeder des Kraftfahrzeuges und bei Überschreiten eines vorbestimmten Verschiebungsschwellenwerts, der eine Änderung eines Abstands zwischen der Sensoreinheit auf einer Straßenebene anzeigt;
- Ausgeben des Auslösesignals.
In Bezug auf das Monitorverfahren haben sich im Rahmen einer besonders bevorzugten Weiterbildung die Schritte als vorteilhaft erwiesen:
- bei Empfangen des Auslösesignals, vergleichen mindestens eines ersten Bildes und eines zweiten Bildes zeilenweise derart, dass Bildzellen des ersten Bildes mit jeweils korrespondierenden Bildzellen des zweiten Bildes verglichen werden;
- Bestimmen auf der Grundlage eines Vergleichergebnisses bei dem die korrespondierenden Bildzellen eine Differenz aufweisen, die kleiner ist als ein vorbestimmter Differenzschwellenwert, ob mindestens ein Teil der Bilderfassungsvorrichtung sich in einem verdreckten Zustand befindet.
Falls das Auslösesignal für den Sensorprüfvorgang vorliegt, kann bevorzugt ein Bilderkennungsvorgang einer Bilderfassungsvorrichtung mit einer Bildauswertung vorgenommen werden. Eine besonders bevorzugte Auswertungsmethode, besonders unter Durchführung eines Pixelvergleichs ist beschrieben in
DE 10 2012 015 282 A1 , deren Inhalt hiermit über Zitat in den Offenbarungsgehalt der vorliegenden Anmeldung aufgenommen ist.
Vorzugsweise ist im Falle eines erkannten verdreckten Zustands der Schritt zum Bereitstellen eines Reinigungsanforderungssignals vorgesehen.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nun nachfolgend anhand der Zeichnung beschrieben. Diese soll die Ausführungsbeispiele nicht notwendi- gerweise maßstäblich darstellen, vielmehr ist die Zeichnung, wo zur Erläuterung dienlich, in schematisierter und/oder leicht verzerrter Form ausgeführt. Im Hinblick auf Ergänzungen der aus der Zeichnung unmittelbar erkennbaren Lehren wird auf den einschlägigen Stand der Technik verwiesen. Dabei ist zu berücksichtigen, dass vielfältige Modifikationen und Änderungen betreffend die Form und das Detail einer Ausführungsform vorgenommen werden können, ohne von der allgemeinen Idee der Erfindung abzuweichen. Die in der Beschreibung, in der Zeichnung sowie in den Ansprüchen offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination für die Weiterbildung der Erfindung wesentlich sein. Zudem fallen in den Rahmen der Erfindung alle Kombinationen aus zumindest zwei der in der Beschreibung, der Zeichnung und/oder den Ansprüchen offenbarten Merkmale. Die allgemeine Idee der Erfindung ist nicht beschränkt auf die exakte Form oder das Detail der im Folgenden gezeigten und beschriebenen bevorzugten Ausführungsform oder beschränkt auf einen Gegenstand, der eingeschränkt wäre im Vergleich zu dem in den Ansprüchen beanspruchten Gegenstand. Bei angegebenen Bemessungsbereichen sollen auch innerhalb der genannten Grenzen liegende Werte als Grenzwerte offenbart und beliebig einsetzbar und beanspruchbar sein. Der Einfachheit halber sind nachfolgend für identische oder ähnliche Teile oder Teile mit identischer oder ähnlicher Funktion gleiche Bezugszeichen verwendet.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnung; diese zeigt in:
Fig. 1A ein Reinigungssystem eines Fahrzeugs;
Fig. 1 B, 1 C eine Sensorauswerteeinrichtung und eine Darstellung zur Demonstration der Funktionsweise;
Fig. 2A, 2B, 2C jeweils ein Fahrzeug, das ausgebildet ist, ein Bewegungserkennungs-Verfahren durchzuführen; Fig. 3A ein Graph von Druckwerten eines Druckluftsystems in Abhängigkeit von der Zeit;
Fig. 3B ein Graph von Regelsignalwerten eines Bremskraftreglersystems in Abhängigkeit von der Zeit;
Fig. 4 ein Flussdiagram eines erfindungsgemäßen Bewegungserkennungs-Verfahrens;
Fig. 5 ein Flussdiagram eines erfindungsgemäßen Monitorverfahrens, und
Fig. 6 ein Beispiel einer Erfassung eines verdreckten Zustands der Sensoreinheit.
Fig. 1A zeigt ein Reinigungssystem 100 zur Reinigung einer Sensoroberfläche 300 eines als optischen Sensor 302 ausgebildeten Sensors 301 eines in Fig. 2 näher dargestellten Fahrzeugs 1000. Der optische Sensor 302 ist vorliegend als Kamera 304 zur Umgebungserfassung ausgebildet. Das Reinigungssystem 100 weist weiterhin ein Steuergerät 900 auf, welches einen Programmspeicher 910 aufweist. In dem Programmspeicher 910 ist ein Verfahren 400 --vorliegend umfassend ein Bewegungserkennungs-Verfahren 1100 im Rahmen eines Monitorverfahrens 1200 der Fig. 4 und Fig. 5- zur Ausführung gespeichert.
Mittels einer Sensorleitung 902 ist der Sensor 301 mit dem Steuergerät 900 zur Übertragung eines Sensorsignals Sl signalführend verbunden. Optional kann der Sensor 301 , insbesondere in der Sensorleitung 902 zwischengeschaltet, eine Sensorauswerteeinrichtung 348 oder dergleichen Signalverarbeitungseinheit aufweisen, in der das Sensorsignal Sl verarbeitet wird.
In diesem Fall ist der Sensor 301 über die Sensorleitung 902 mit der Sensorauswerteeinrichtung 348 verbunden, und die Sensorauswerteeinrichtung 348 über eine Auswerteleitung 903 mit dem Steuergerät 900. In einer Sensoraus- Werteeinrichtung 348 oder dergleichen Auswerteeinrichtung des Sensors 301 und/oder des Fahrzeugs 1000 kann insbesondere das Sensorsignal Sl dahingehend ausgewertet werden, ob eine Reinigung erforderlich ist.
In Abhängigkeit dieser Prüfung, insbesondere in Abhängigkeit einer Verschmutzung des Sensors und einer damit einhergehenden Verschlechterung der Signalqualität des Sensorsignals Sl, kann insbesondere ein Reinigungssignal SC ausgegeben werden. In analoger Weise kann durch die Sensorauswerteeinrichtung 348 ein Reinigungsergebnis RE, insbesondere ein Initial- Reinigungsergebnis, Luft-Reinigungsergebnis LRE oder ein Hybrid- Reinigungsergebnis, bereitgestellt werden.
Das Reinigungssignal SC kann insbesondere binärer und/oder boolescher Natur sein und den Wert „1“ oder „TRUE“ annehmen, wenn eine Reinigung erforderlich ist und entsprechend den Wert „0“ oder „FALSE“, wenn keine Reinigung erforderlich ist. Alternativ oder zusätzlich kann das Reinigungssignal SC als Spannung vorliegen, wobei eine Spannung von bspw. 5 Volt anliegt, wenn eine Reinigung erforderlich ist und keine Spannung, das heißt eine Spannung von 0 Volt anliegen, wenn keine Reinigung erforderlich ist. Das Signal zur Reinigung kann ebenfalls, über den Fahrzeug-CAN-Bus oder einen untergeordneten Fahrzeugbus übermittelt werden.
Über die Sensorleitung 902 kann ein Luft-Reinigungsergebnis LRE, ein Hybrid- Reinigungsergebnis HRE und/oder ein Initial-Reinigungsergebnis IRE an das Steuergerät 900 übertragen werden.
Bevorzugt wird ein Verfahren zum Erkennen eines verdeckten Zustandes einer Bilderfassungseinrichtung eines Kraftfahrzeugs genutzt, vorzugsweise wie insbesondere in DE 10 2012 015 282 A1 offenbart; ein solches Verfahren weist die Schritte auf:
- Erfassen eines ersten Bildes mittels der Bilderfassungseinrichtung zu einem ersten Zeitpunkt, - Erfassen eines zweiten Bildes mittels der Bilderfassungseinrichtung zu einem von dem ersten Zeitpunktunterschiedlichen zweiten Zeitpunkt,
- Unterteilen des ersten und des zweiten Bildes in eine Vielzahl von Bildzellen entsprechend einer vorbestimmten Matrix,
- Vergleichen des ersten und des zweiten Bildes zeilenweise derart, dass die Bildzellen des zweiten Bildes mit den jeweils korrespondierenden Bildzellen des ersten Bildes verglichen werden, und
- zu jedem Vergleichspaar aus einer Bildzelle des ersten Bildes und der korrespondierenden Bildzelle des zweiten Bildes Bestimmen in Abhängigkeit von einem Ergebnis des Vergleichs, ob die Bilderfassungseinrichtung bezüglich dieser Bildzelle verdeckt ist.
Problematisch ist jedoch -außer bei der manuellen Auslösung eines Reinigungssignal SC-, dass bei einer alleinigen Anwendung dieser Maßnahmen ausschließlich Scan- oder GPS-Informationen genutzt werden; insbesondere in DE 10 2012 015 282 A1 wird bspw. beschrieben, dass Scan- oder GPS- Informationen genutzt werden, um eine Fahrzeugbewegung zu erfassen. Bewegt sich das Fahrzeug bspw. zehn Meter und eine Bildzelle bewegt sich über diesen Zeitraum nicht, ist zu erwarten, dass diese Bildzelle verschmutzt ist. Dies hat allerdings den Nachteil, dass diese Vorgehensweise im Stillstand nicht funktioniert, weil sich das Fahrzeug nicht bewegt. Grundsätzlich kann dies als eine Odometrieauswertung bezeichnet werden. Wünschenswert ist es alternativ oder in Ergänzung einer Odometrieauswertung ein verbessertes Verfahren anzugeben. Eine Odometrieauswertung ermöglicht grundsätzlich eine Methode zur Schätzung von Position und Orientierung (Lageschätzung) eines mobilen Systems anhand der Daten seines Vortriebsystems.
Fig. 2A, 2B und 2C zeigen jeweils ein Fahrzeug 1000, das mit dem Programmspeicher 910 ausgebildet ist, sodass ein Bewegungserkennungs- Verfahren 1100 der Fig. 4 durchführt werden kann. Das Fahrzeug 1000 weist eine Sensoreinheit 1002 in Form eines einen Fahrverlauf wiedergebenden Monitorsensors 1004, zum Beispiel eine Kamera 304 oder eine andere geeignete Bildererfassungsvorrichtung, beispielsweise zur Unterstützung einer autonomen, teil-autonomen oder manuellen Fahrfunktion auf, der vorzugsweise ausgebildet ist, den Fahrverlauf abzubilden. Der Monitorsensors 1004 ist vorliegend ausgebildet als eine bildgebende Sensoreinheit 1002, nämlich als optischer Sensor 302, hier vorliegend als Kamera 304. Alternativ kann die Sensoreinheit 1002 auch eine Position- und/oder Orientierung-gebende Sensoreinheit sein. Das Fahrzeug 1000 weist auch eine Reinigungseinrichtung 1006 -als Teil des in Bezug auf FIG. 1 erläuterten Reinigungssystems 100- auf; d.h. für die Sensoreinheit 1002 mit einer dem Monitorsensor 1004 zugeordneten Reinigungseinheit 1008.
In dem vom Fahrzeug 1000 durchgeführten Bewegungserkennungs-Verfahren 1100 wird eine Bewegung des Fahrzeugs 1000 erkannt, insbesondere eine Bewegung des Fahrzeugaufbaus in einer Richtung L senkrecht zur Straßen- bzw. Fahrebene 1014. Erst anschließend wird ggfs. über ein Auslösesignal AS ein Sensorprüfvorgang 1235 (siehe Fig. 5) ausgelöst. Mittels dem Sensorprüfvorgang 1235 wird ein Zustand des Monitorsensors 1004 überprüfbar. Insbesondere wird ein Bilderkennungsvorgang als Sensorprüfvorgang 1235 ausgelöst.
In dem Bewegungserkennungs-Verfahren 1100 wird zunächst eine Bewegung des Fahrzeugs erkannt, wobei infolge einer Bewegungsdetektion ggfs. -also erst wenn eine positiv erkannte Bewegung des Fahrzeugaufbaus 1010 bestätigt ist- ein Sensorprüfvorgang 1235 über das Auslösesignal AS ausgelöst wird; d.h. dann, wenn die Bewegungsdetektion als eine maßgebliche Bewegungsdetektion 1110 des Fahrzeugaufbaus 1010 ausgebildet ist. Dies ist mit Vorteil versehen eine gute Vorrausetzung, den Sensorprüfvorgang 1235 angemessen durchführen zu können, insbesondere unter Vermeidung eines falsch-positiven Ergebnisses oder in anderer Weise unzulänglichen Ergebnisses des Sensorprüfvorgangs 1235.
Zudem wird bevor die Reinigungseinrichtung 1006 aktiviert wird also eine Bewegung des Fahrzeugs erkannt, nämlich die Bewegung des Fahrzeugaufbaus 1010 und erst eine solche positiv erkannte Bewegung wird zum Starten eines Sensorprüfvorgangs 1235 beim Monitorverfahren 1200 genutzt. Das Auslösesignal AS wird ausgegeben, wenn die Bewegungsdetektion als eine maßgebliche Bewegungsdetektion 1110 des Fahrzeugaufbaus 1010 ausgebildet ist. Dabei wird die Bewegungsdetektion dann als die maßgebliche Bewegungsdetektion 1110 erkannt, wenn die Bedingung 1112 erfüllt ist, dass ein vorbestimmter Schwellwert AP, AS, AA eines Signalgebermittels 1013 am Fahrzeugaufbau 1010 überschritten ist. Die Bewegung wird also erkannt zunächst zum Veranlassen des Sensorprüfvorgangs 1235 als weiteren Teil des Monitorverfahrens und dies wiederum -wenn im Monitorverfahren im Ergebnis auf einen verdreckten Sensor erkannt wird — bevor eine Reinigung erfolgt, insbesondere bevor die Reinigungseinrichtung aktiviert wird.
In Fig. 2B ist das Signalgebermittel 1013 ein Druckluftsystem 1015 umfassend eine Druckluftfeder 1017 als Fahrgestellfeder 1012 am Fahrzeugaufbau 1010 ist. Der vorbestimmte Schwellwert AP des Signalgebermittels 1013 ist ein Schwellwert Pt eines Betriebsdrucks Pb des Druckluftsystems 1015 umfassend die Druckluftfeder 1017 am Fahrzeugaufbau 1010.
Alternativ, in einem Ausführungsform, ist der vorbestimmte Schwellwert AA des Signalgebermittels 1013 ein Schwellwert At einer Druckbe- oder Druckentlastungs-Amplitude A für einen Druckluftfederfahrvorgang.
In einem anderen Ausführungsform ist der vorbestimmte Schwellwert des Signalgebermittels 1013 ein Schwellwert eines Druckdifferenzbetrags AP zu einem Federbalg 1020 der Druckluftfeder 1017.
In Fig. 2.C ist das Signalgebermittel 1013 ein Bremskraftreglersystem 1018 umfassend einen lastabhängigen Bremskraftregler 1019, dem vorzugsweise eine Fahrgestellfeder 1012 am Fahrzeugaufbau 1010 zugeordnet ist. Der vorbestimmte Schwellwert AS des Signalgebermittels 1013 ist ein Schwellwert St eines Reglersignals S des lastabhängigen Bremskraftreglers 1017. Wie in Fig. 3A gezeigt, kann beispielsweise in einem Fahrzeug 1000 ein Druckluftsystem eine Druckluftfeder umfassen, die als Fahrgestellfeder am Fahrzeugaufbau ein Signalgebermittel gemäß dem Konzept der Erfindung bildet. Dabei soll ein vorbestimmter Schwellwert Pt -absolut also Pb+Pt oder Pb-Pt — zu einem Betriebsdruck Pb des Druckluftsystems umfassend die Druckluftfeder am Fahrzeugaufbau überschritten werden. Alternativ soll ein vorbestimmter Schwellwert At -absolut also Ab+At oder Ab-At — zu einem Betriebsamplitude Ab des Druckluftsystems umfassend die Druckluftfeder am Fahrzeugaufbau überschritten werden. Diese Umstände sind in Fig. 3A angezeigt.
Die in einem Kreis gezeichneten Messpunkten liegen außerhalb des Bereichs Pb+Pt, Pb-Pt bzw. Ab+At, Ab-At. Das Druckluftsystem ist dann ausgebildet, das Auslösesignal oder die Auslösesignale, auszugeben, welche den Sensorprüfvorgang auslösen.
In dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel wird der Druckverlauf des E- CAS-Systems als Teil vom Druckluftsystem genutzt bzw. als besondere Ausführung desselben, um eine Bewegung des Fahrzeugs festzustellen. Wie in Fig. 3A dargestellt wird die Luftfederung mit einem Betriebsdruck Pb von bspw. 10 bar betrieben. Wird die Druckluftfeder eingedrückt steigt der Druck, wird sie entlastet sinkt dieser. Die Druckluftfeder hat die Aufgabe Schwingungen nicht an das Fahrwerk weiterzugeben. D.h. kleine Federbewegungen werden von der Druckluftfeder aufgenommen und somit haben diese keinen Bewegungseinfluss auf den Fahrzeugaufbau.
Dieser Bereich, in dem die Druckluftfeder die Bodenunebenheiten aufnimmt und nicht an den Aufbau weitergibt, ist in der Skizze mit AP angegeben. Werden jedoch starke Schlaglöcher oder Bodenwellen befahren, kann die Druckluftfeder dies nicht vollständig ausgleichen und gibt auch einen Teil der Bewegung an den Aufbau ab, sodass sich dieser bewegt. Dieser Druckbereich kann vorher definiert werden und ist hier mit Pt angegeben. D.h. oberhalb und unterhalb ei- nes Druckschwellenwertes muss davon ausgegangen werden, dass sich der Aufbau bewegt. In diesem Fall wird ein Triggersignal oder dergleichen Signalisierung als Auslösesignal AS erzeugt, welches an die Reinigungseinheit gesendet wird.
In noch einem anderen Fahrzeug (nicht gezeigt), kann das Signalgebermittel als Teil eines Druckluftsystems, wieder als eine Druckluftfeder zur Ausbildung einer Fahrgestellfeder am Fahrzeugaufbau gebildet sein. In einer Anwandlung kann vorteilhaft ein vorbestimmter Schwellwert als eine Druckbe- oder Druckentlastungs-Amplitude gebildet sein für einen Druckluftfederfahrvorgang und im Rahmen des Verfahrens kann geprüft werden, ob dieser überschritten wird.
Eine weitere Möglichkeit die Verschmutzung der Kamera zu bestimmen ist das Auf- und Abfahren der Luftfederung im Stand. Durch den Federweg bringt man das Fahrzeug in eine Bewegung, auf Grundlage derer anschließend der Pixelvergleich möglich ist. Dies ist auch bei einem PKW mit Luftfederung möglich. Bei der an sich bekannten Odometrieauswertung, welche im Stand der Technik beschrieben wird, ist dies nicht möglich. Besonders bei Fahrzeugen die länger gestanden haben, ist dies jedoch besonders wichtig. Ferner, wenn Fahrzeuge beispielsweise Wechselbrücken aufnehmen oder Sattelauflieger auf- und absatteln wird immer das Fahrwerk hoch und runtergefahren, was eine Ausgabe des Auslösesignals auch triggern kann.
In noch einem anderen Fahrzeug (siehe Fig. 2B) ist das Signalgebermittel als Teil eines Druckluftsystems wieder als eine Druckluftfeder 1012 zur Ausbildung einer Fahrgestellfeder am Fahrzeugaufbau 1010 gebildet. Dabei wird geprüft, ob ein vorbestimmter Schwellwert eines Druckdifferenzbetrags zu einem Federbalg 1020 der Druckluftfeder überschritten wird.
Über einen Druckunterschied in den Federbälgen 1020 kann ausgelesen werden, ob ein Aufbau schief steht. Wird über die Druckunterschiede ein Wanken festgestellt, kann unter Berücksichtigung der Geometrie des Aufbaus eine Wankstrecke der Kamera ermittelt werden. Da die Kamera oft am oberen Ende der Kabine oder des Aufbaus angebracht ist, ist die Wankbewegung durch den wirkenden Hebel entsprechend groß. Eine Wankbewegung kann auch aus dem Drehratensensor ermittelt werden. Gleiches gilt für die Roll- und Nickbewegung.
Alternativ in Bezug zu Fig. 3B und in einem anderen Fahrzeug (siehe Fig. 20), kann das Signalgebermittel einen lastabhängigen Bremskraftregler 1019 umfassen, dem eine Fahrgestellfeder 1012 am Fahrzeugaufbau 1010 zugeordnet ist.
Dabei wird ein vorbestimmter Schwellwert +St, -St eines Reglersignals S des lastabhängigen Bremskraftreglers überschritten. Dieses ist in Fig. 3B angezeigt. Die in einem Kreis gezeichneten Messpunkten sind außerhalb des Bereichs +St,-St. Das Bremskraftreglersystem ist dann ausgebildet, das Auslösesignal, oder Auslösesignale, auszugeben, welche den vorgenannten Sensorprüfvorgang auslösen. Analog zur in Fig. 3A beschriebenen Methode ist es auch möglich, die Stellung des ALB-Reglers auszuwerten.
Dieser ist mit dem Aufbau und der Achse verbunden. Kommt es zu Erschütterungen wird auch dieser bewegt. Diese Bewegung lässt sich ebenfalls mit Grenzwerten versehen und auslesen. Ist die Veränderung der Stellung S zu groß, muss eine Bewegung stattgefunden haben. So kann man bspw. bei der Beladung von Fahrzeugen (im Stillstand oder bei Off-Highway während der Fahrt) ermitteln, ob die Kamera verdreckt ist. Hier allerdings nur, wenn viel Masse auf einmal aufgeladen wird. Mit der Auswertung des ALBs wird die genannte Methode auf für Fahrzeuge mit Blattfederung möglich. Zum Beispiel, wenn die Belastung der Blattfedern elektronisch gemessen wird, kann über die Veränderung der mechanischen Spannung ein elektrisches Signal erzeugt werden, welches dann ebenfalls auslesbar ist.
Da das Auslösesignal immer nur nach einem Ereignis erzeugt werden, wird vorteilhaft die Bildauswertung leicht zeitverzögert vorgenommen für die Reinigungseinrichtung. D.h. es könnten bspw. kontinuierlich sogenannten „frames“ einer Sequenz der letzten 5 Sekunden im Rahmen von Bilddaten ausgewertet werden; sie könnten danach gelöscht werden, falls es keinen „Trigger“ aus dem Bremskraftreglersystem und/oder ein Druckluftsystem (EGAS) als Auslösesignal für den Sensorprüfvorgang gibt. Falls der Trigger vorhanden ist, wird die Bildauswertung über einen Pixelvergleich von mindestens einem Teilbereich des Bildes realisiert.
Man könnte zudem bei den hier erläuterten und anderen Ausführungsformen des Konzepts der Erfindung die Daten aus dem Druckluftsystem, konkret dem ECAS-System, mit verschiedenen anderen Sensoren kombinieren. So liefern passive Raddrehzahlsensoren unter einer Geschwindigkeit von 5-7 km/h keine zuverlässigen Signale. In diesem Fall könnte man die Daten aus der Federung nehmen und verschneiden. Auch die Kombination mit Beschleunigungs- und Drehratensensoren sind denkbar, um eine Fahrzeugbewegung zu detektieren.
Fig. 4 zeigt ein Flussdiagram eines Bewegungserkennungs-Verfahrens, der von einem oben in Bezug auf Fig. 2 erläuterten Fahrzeug 1000 durchführbar ist.
Das Reinigungssystem 100 eines solchen Fahrzeugs 1000 weist wie erläutert weiterhin ein Steuergerät 900 auf, welches einen Programmspeicher 910 aufweist. In dem Programmspeicher 910 ist ein Verfahren 400 -vorliegend umfassend ein Bewegungserkennungs-Verfahren 1100 und ein Monitorverfahren 1200 der Fig. 4 und Fig. 5- zur Ausführung gespeichert. Wenn eine Bewegung des Fahrzeugaufbaus 1010 als maßgeblich erkannt wird, wird ein Sensorprüfvorgang 1235 als weiterer Teil eines Monitorverfahrens 1200 ausgelöst. In dem Fall wird die Bewegungsdetektion 1110 als maßgeblich bezeichnet bzw. ist als solche ausgebildet, wenn sie zwischen maßgeblichen und unmaßgeblichen Bewegungen des Fahrzeugaufbaus unterscheiden kann. Dies ist vorliegend der Fall, wenn die Bewegungsdetektion 1110 zur Prüfung der Bedingung 1112 ausgebildet ist, d.h. zu prüfen ob ein vorbestimmter Schwellwert AP, AS, AA eines Signalgebermittels 1013 am Fahrzeugaufbau 1010 überschritten ist bzw. dazu ausgebildet ist, diese Bedingung positiv festzustellen. Mittels dem Sensorprüfvorgang 1235 wird ein Zustand des Monitorsensors 1004, z.B. ein sauberer oder verdreckter Zustand, überprüft. In Abhängigkeit von dem Ergebnis des Sensorprüfvorgangs 1235 - nämlich wenn der erkannte Zustand des Monitorsensors 1004 ein verdreckter oder in sonstiger Weise unzureichender Zustand ist-- wird eine Reinigungseinrichtung 1006 aktiviert, nämlich zum Reinigen des Monitorsensors 1004.
Das Bewegungserkennungs-Verfahren 1100 weist die Schritte auf:
- maßgeblichen Bewegungsdetektion 1110 eines Fahrzeugaufbaus 1010 ausgegeben wird, wobei die Bewegungsdetektion dann als maßgeblich erkannt wird, wenn ein vorbestimmter Schwellwert 1112 eines Signalgebermittels 1013 in Bezug auf eine Federstellung FS einer Fahrgestellfeder 1012 am Fahrzeugaufbau 1010 überschritten wird,
- Ausgeben oder Bereitstellen eines Auslösesignal 1120 und
- Auslösen 1130 eines Sensorprüfvorgangs 1235 bzw. eines Monitorverfahrens.
Fig. 5 zeigt ein Flussdiagram eines Monitorverfahrens 1200 mittels dem ein Zustand des Monitorsensors 1400 überprüfbar ist anhand des Fahrverlaufs, wobei eine Bewegung des Fahrzeugs 1000 erkannt wird.
Fig. 6 zeigt ein Beispiel einer Erfassung eines verdreckten Zustands der Sensoreinheit.
Über ein Auslösesignal AS wird ein Sensorprüfvorgang 1235 ausgelöst, insbesondere wird ein oben erläuterter Bilderkennungsvorgang ausgelöst, mittels dem Bewegungserkennungs-Verfahren 1100.
Mittels dem Monitorverfahren 1200 kann ein verdreckter Zustand einer Sensoreinheit 1002, insbesondere einer Bilderfassungsvorrichtung, des Fahrzeuges erfasst werden. Der Monitorverfahren umfassend die Schritte:
- Erfassen 1210 einer Vielzahl von Bilder 306, 308 mittels der Bilderfassungsvorrichtung, jeweils zu unterschiedlichen Zeitpunkten ti, ta; - Bestimmen! 220 einer Verschiebung der Position eines Federungselements des Kraftfahrzeuges (zum Beispiel Druckluftfeder 1017, oder Bremskraftregler 1019) und bei Überschreiten eines vorbestimmten Verschiebungsschwellenwerts, der eine Änderung eines Abstands 1016 zwischen der Sensoreinheit 1002 bzw. Bilderfassungsvorrichtung 304, 1004 auf einer Straßenebene anzeigt 1014, und
- Ausgeben oder Bereitstellen 1230 des Auslösesignals AS.
Weiterhin kann das Verfahren die folgenden Schritte aufweisen:
- bei Empfangen des Auslösesignals, vergleichen 1240 mindestens eines ersten Bildes 306 und eines zweiten Bildes 308 zeilenweise derart, dass Bildzellen TB, TB2 des ersten Bildes 306 mit jeweils korrespondierenden Bildzellen TB, TB2des zweiten Bildes 308 verglichen werden;
- Bestimmen 1250 auf der Grundlage eines Vergleichsergebnisses bei dem die korrespondierenden Bildzellen eine Differenz aufweisen, die kleiner ist als ein vorbestimmter Differenzschwellenwert, ob mindestens ein Teil der Bilderfassungsvorrichtung 304, 1004 sich in einem verdreckten Zustand 310 befindet.
In einem Ausführungsbeispiel weist das Monitorverfahren 1200 zusätzlich den Schritt 1260 zum Bereitstellen eines Reinigungsanforderungssignals auf, das ausgebildet ist, das Starten eines Reinigungsverfahren zu aktivieren.
Das erste Bild 306 wird um ti aufgenommen. Um t2 wird, aufgrund einer Detektion einer maßgeblichen Bewegung des Fahrzeugsaufbaus, ein Auslösesignal AS ausgegeben, welches einen Sensorprüfvorgang auslöst, wo Teilbereiche TB, TB2 von mindestens 2 Bilder verglichen werden. In Fig. 6 wird das zweite Bild 308 um t3 aufgenommen, nach der Ausgabe des Auslösesignals, vorzugsweise unmittelbar nach der Ausgabe des Auslösesignals. Bei Empfangen des Auslösesignals AS, werden das erste Bild 306 und das zweite Bild 308 zeilenweise derart vergleichen 1240, dass Bildzellen TB, TB2 des ersten Bildes 306 mit jeweils korrespondierenden Bildzellen TB, TB2 des zweiten Bildes 308 verglichen werden. In Fig. 6, weist bei dem die korrespondierenden Bildzellen TB aus Bild 306 und 308 eine Differenz auf, die größer ist als ein vorbestimmter Differenzschwellenwert. Dagegen, weist bei dem die korrespondierenden Bildzellen TB2 aus Bild 306 und 308 aufgrund des verdreckten Zustands der Sensoreinheit eine Differenz auf, die kleiner ist als ein vorbestimmter Differenzschwellenwert. (die Pixelwerte bleiben unverändert). Das wird als Zeichen interpretiert, dass mindestens ein Teil der Bilderfassungsvorrichtung, nämlich TB2, sich in einem verdreckten Zustand befindet. Danach wird vorzugsweise ein Reinigungsverfahren aktiviert.
Weiter Bezug nehmend auf Fig. 1A, Fig. 1 B und Fig. 1 C kann, das oben genannte Reinigungssignal SC gleichwohl durch eine Vielzahl von Methoden oder Kombination der verschiedenen Methoden durch die Sensorauswerteinrichtung 348, insbesondere durch unterschiedliche Module 349, 349.1 , 349.2, 349.3 der Sensorauswerteinrichtung 348, generiert werden. Dem Fachmann ist an dieser Stelle klar, dass es zur Bestimmung der Signalqualität und zur Bestimmung eines Reinigungssignals SC für jede Sensorart bevorzugte Methoden geben kann.
Im Allgemeinen gilt, dass andere Sensorsysteme wie Radar-, Lidar-, Infrarotoder Ultraschallsensoren, die als Sensor 301 eingesetzt werden können, weniger anfällig sind gegen leichte Verschmutzungen als Kameras. Trotzdem müssen diese unter Umständen von Verunreinigungen ihrer Oberflächen befreit werden.
Für die Generierung des Reinigungssignals SC kann hierbei in der Sensorauswerteinrichtung 348 vorzugsweise ein Soll-Ist-Vergleich 350, insbesondere in einem Soll-Ist-Vergleichsmodul 349, vorgenommen werden. In einem Soll-Ist- Vergleichsmodul 349 kann ein Sensorsignal Sl, insbesondere ein Kamerasignal SIK, als Ist-Signal SSI mit einem Referenz-Sensorsignal SIR als Soll-Signal SSS verglichen werden.
Ein Referenz-Sensorsignal SIR kann in einem Referenzspeicher 940 gespeichert und bereitgestellt werden. Alternativ oder zusätzlich kann durch das Soll- Ist-Vergleichsmodul 349 ein Vergleichen eines Sensorsignals Sl, insbesondere eines Kamerasignals SIK, mit einem Vergleichs-Sensorsignal SIV als Soll- Signal SSS, insbesondere mit einem Vergleichs-Kamerasignal SIKV, durchgeführt werden, um beispielsweise auf eine Verunreinigung 310 der Sensoroberfläche 300 zu schließen und dabei insbesondere durch den Vergleich mit einem momentanen Vergleichssignal andere Einflüsse wie z.B. Dunkelheit auszuschließen.
Das Vergleichs-Sensorsignal SIV kann dabei von einem weiteren Sensor 930, insbesondere des gleichen Fahrzeugs 1000, bereitgestellt werden.
Wird in dem Soll-Ist-Vergleichsmodul 349 festgestellt, dass das Sensorsignal Sl oder ein Merkmal des Sensorsignals Sl einen Grenzwert, insbesondere ein Referenz-Sensorsignal SIR und/oder ein Vergleichs-Sensorsignal SIV, überschreitet, wird ein Reinigungssignal SC von der Sensorauswerteinrichtung 348 ausgegeben. Ein solcher Vergleich kann auf die gesamte verschmutzte Sensoroberfläche 300 bezogen sein und/oder auf einen Teilbereich TB der verschmutzten Sensoroberfläche 300. Ein Vergleich mit einem Grenzwert kann sich aber auch auf ein Rauschen oder eine Streuung des Sensorsignals Sl, insbesondere des Kamerasignals SIK beziehen, welches sich durch eine Verunreinigung 310 der Sensoroberfläche 300 einstellt.
Vorliegend hat es sich im Rahmen des Konzepts der Erfindung als besonders vorteilhaft erwiesen, das Referenz-Sensorsignal SIR und/oder das Vergleichs- Sensorsignal SIV wie in der DE 10 2012 015 282 A1 über den oben genannten Pixelvergleich zu bilden. Die Verschlechterung der Signalqualität kann in der Sensorauswerteinrichtung 348 durch verschiedene Methoden erkannt werden, die in Modulen 349.1 , 349.2, 349.3 der Sensorauswerteinrichtung 348 implementiert sein können, siehe Fig. 1 B. Die Module 349.1 , 349.2, 349.3 stellen dabei insbesondere Weiterbildungen des Soll-Ist-Vergleichsmoduls 349 dar. Die Sensorauswerteinrichtung 348 kann ein Helligkeits-Vergleichsmodul 349.1 aufweisen. Soll bspw. ein Reinigungssignal SC und/oder ein Reinigungsergebnis RE in Abhängigkeit eines als Kamerasignal SIK ausgebildeten Sensorsignals Sl bestimmt werden, kann in einem Helligkeits-Vergleichsmodul 349.1 ein durchschnittlicher Helligkeitswert HWD des Bildes des Kamerasignals SIK bestimmt werden und mit, insbesondere punktuell auftauchenden, Helligkeitsabweichungen HWA verglichen werden, wie dies in Fig. 1 C angedeutet ist.
Der durchschnittliche Helligkeitswert HWD wird dabei insbesondere gebildet, indem einen Mittelwert einzelner Helligkeitswerte HW einer Anzahl, insbesondere der Gesamtheit, von Teilbereichen TB oder Pixeln PX des Bildes des Kamerasignals SIK gebildet wird.
Eine Verschmutzung 310 auf der Sensoroberfläche 300, insbesondere ein Fleck auf der Kameralinse einer Kamera 304 verursacht durch Dreck, erzeugt insbesondere punktuell in einem Teilbereich TB oder einem Pixel PX einen geringeren Helligkeitswert HW, als es im Rest des Bildes des Kamerasignals SIK der Fall ist, insbesondere geringer als der durchschnittliche Helligkeitswert HWD, sodass auf eine Verschmutzung 310 geschlossen werden kann und entsprechend ein Reinigungssignal SC ausgegeben werden kann.
Die Sensorauswerteinrichtung 348 kann ein Kamerabild-Vergleichsmodul 349.2 aufweisen. Insbesondere, wenn die gesamte Sensoroberfläche 300 der Kamera 304 oder ein überwiegender Teil davon von einer Verschmutzung 310 bedeckt ist, weist das gesamte Bild einen unerwarteten Helligkeitswert, insbesondere einen unerwartet niedrigen durchschnittlichen Helligkeitswert HWD auf. Um die Helligkeit, insbesondere einen unerwartet niedrigen durchschnittlichen Helligkeitswert HWD, zu validieren, können durch das Kamerabild-Vergleichsmodul 349.2 Bilder von einem oder mehreren weiteren Sensoren 930, insbesondere weiteren Kameras 932, und/oder die Uhrzeit UZ berücksichtigt werden. Die Uhrzeit UZ kann insbesondere vom Steuergerät 900 bereitgestellt werden. Die mindestens eine weitere Kamera 932 kann ein Vergleichs-Kamerabild SIKV mit einem durchschnittlichen Vergleichs-Helligkeitswert HWDV bereitstellen. Alternativ oder zusätzlich kann der durchschnittliche Vergleichs-Helligkeitswert HWDV von einem anderen geeigneten weiteren Sensor 930 bereitgestellt werden. Durch den Vergleich mit dem Vergleichs-Helligkeitswert HWDV wird es so möglich zu bestimmen, ob eine Verschmutzung 310 vorliegt, oder ob es nur dunkel ist in der Umgebung. Gleiches gilt für den Einflussfaktor der Uhrzeit UZ, welche zur Berücksichtigung der tageszeitabhängigen Lichtverhältnisse herangezogen werden kann und insbesondere den Unterschied zwischen Tag und Nacht repräsentieren soll.
Die Sensorauswerteinrichtung 348 kann weiter ein Kontrast-Vergleichsmodul 349.3 aufweisen. Über den Vergleich eines Kontrastes KK, insbesondere eines Teilbereiches TB des Kamerasignals SIK und/oder über einen - über das gesamte Bild des Kamerasignals SIK gebildeten - Kontrast-Mittelwert KKD eine Bildauswertung in dem Kontrast-Vergleichsmodul 349.3 durchgeführt werden. Ein Kontrast KK und/oder ein Kontrast-Mittelwert KKD kann insbesondere über einen Grauwertgradienten GGW oder einen Farbwertgradienten GFW bestimmt werden.
Ein verschwommenes Bild, und somit insbesondere ein auftretender Regen, kann ermittelt werden, indem erkannt wird, dass ein unklares Kantenbild vorhanden ist - wie in Fig. 1 C beispielhaft für einen weiteren Teilbereich TB2 gezeigt. Das heißt insbesondere, dass der Grauwertgradient GGW oder der Farbwertgradient GFW nicht mehr plausibel ist und/oder nicht mehr plausibel bestimmt werden kann. Der Grauwertgradient GGW und/oder der Farbwertgradient GFW kann für einen Teilbereich TB2 oder für das gesamte Bild des Kamerasignals SIK bestimmt werden. Der Grauwertgradient GGW kann mit einem Referenz-Grauwertgradienten GGWR verglichen werden, um zu bestimmen, ob eine Kontrastabweichung KA vorliegt. Der Farbwertgradient GFW kann mit einem Referenz-Farbwertgradienten GFWR verglichen werden, um zu bestimmen, ob eine Kontrastabweichung KA vorliegt. Auf Basis einer Kontrastabweichung KA kann ein Regensignal SR und/oder ein Reinigungssignal SC durch das Kontrast-Vergleichsmodul 349.3 bereitgestellt werden. Insbesondere kann das Kontrast-Vergleichsmodul 349.3 das Regensignal SR alternativ oder zusätzlich zu einem Regensensor 330 bereitstellen. Weiterhin kann das Kontrast-Vergleichsmodul 349.3 eine verschmutze Sensoroberfläche 300, insbesondere eine feucht verschmutzte Oberfläche 300, über einen abweichenden Grauwertgradienten GGW oder Farbwertgradienten GFW auf Basis der Kontrastabweichung KA bestimmen.
Das Reinigungssignal SC kann auch manuell generiert werden. Als eine weitere Möglichkeit erkennt der Fahrer, bspw. auf einem Display, dass das Kamerasignal SIK und/oder das Sensorsignal Sl gestört ist, kann er das Reinigungssignal SC auch manuell erzeugen, insbesondere indem er einen Auslöseschalter 950 und/oder sonstige Betätigungseinrichtung zum Generieren des Reinigungssignals SC betätigt, um eine Ausführung des Verfahrens 400 zu erreichen.
Der Auslöseschalter 950 kann als physischer Schalter oder Knopf ausgebildet sein oder als programmtechnische Umsetzung eines Bedienfelds in einer grafischen Benutzerschnittstelle, beispielsweise in einem berührungsempfindlichen Display.
Hierdurch wird es möglich, auf Situationen zu reagieren, in denen die Sensorauswerteinrichtung 348 keine validen Werte liefern kann und/oder ausgefallen ist oder dem Fahrer ein Reinigungsergebnis RE nicht ausreicht. An dieser Stelle sei zu erwähnen, dass es unabhängig davon ist, wo sich das Display befindet, ob im Fahrzeug oder außerhalb.
Das Reinigungssystem 100 kann eine Kommunikationsschnittstelle 952 aufweisen, die ausgebildet ist zur Kommunikation mit einem Fahrzeugbus 954 und/oder einer drahtlosen Kommunikationseinrichtung 956. Beispielsweise kann über eine derartige Kommunikationsschnittstelle 952 ein Reinigungssystem als Nachrüstlösung in ein Fahrzeug mit einem derartigen Fahrzeugbus 954, insbesondere einem CAN-Bus, nachgerüstet werden. Die Kommunikationsschnittstelle 952 kann ausgebildet sein zur drahtgebundenen und/oder drahtlosen Kommunikation. Insbesondere kann die Kommunikationsschnittstelle 952 ausgebildet sein zur drahtlosen Kommunikation mit einer drahtlosen Kommunikationseinrichtung 956. Eine drahtlose Kommunikationseinrichtung 956 kann insbesondere durch einen Computer, Handheld, Smartphone oder dergleichen mobiles Endgerät sein. Die Verbindung zwischen der Kommunikationsschnittstelle 952 und der drahtlosen Kommunikationseinrichtung 956 kann über ein geeignetes Funkprotokoll, beispielsweise WLAN, Bluetooth, GSM, UMTS oder dergleichen erfolgen. Die Kommunikation zwischen der Kommunikationsschnittstelle 952 und der drahtlosen Kommunikationseinrichtung 956 kann unmittelbar erfolgen, oder mittelbar über Server, Funkmasten und/oder dergleichen Infrastrukturkomponenten.
So kann alternativ oder zusätzlich das Reinigungssignal SC auch von einem Bediener erzeugt werden, der sich nicht im Fahrzeug befindet und das Kamerabild und/oder weiteres Sensorergebnis über ein externes Display verfolgt. Dies ist vor allem bei ferngesteuerten Fahrzeugen der Fall. Hier wird durch den Fahrer/Operator über eine drahtlose Kommunikationseinrichtung 956, die beispielsweise ein mobiles Endgerät oder ein Computer sein kann, das Reinigungssignal SC erzeugt. Dies ist insbesondere vorteilhaft, wenn ein Fahrer/Operator mehrere Fahrzeuge überwachen muss, die autonom operieren. Insbesondere kann das Reinigungssignal SC auch über eine drahtlose Übertragungseinrichtung an das Fahrzeug gesendet werden. Das Fahrzeug nimmt mittels der Kommunikationsschnittstelle 952, das Reinigungssignal SC, welche von einer drahtlose Kommunikationseinrichtung 956 gesendet wurde auf, und übermittelt diese an das Reinigungssystem 100. Die Übertragung kann alternativ oder zusätzlich über einen Fahrzeugbus 954 und/oder eine andere Datenverbindung innerhalb des Fahrzeuges 1000 erfolgen. Das Reinigungssignal SC kann auch direkt an das Reinigungssystem 100 drahtlos übermittelt werden.
Analog zu den hier beschriebenen Möglichkeiten zum Erzeugen des Reinigungssignals kann ebenso ein Reinigungsergebnis bestimmt werden. Beispielsweise weist das Reinigungssystem 100 weiterhin eine Reinigungsvorrichtung 318 auf, welche über eine Steuerleitung 904 signalführend mit dem Steuergerät 900 verbunden ist. Die Reinigungsvorrichtung 318 weist zum Beispiel eine Düse 320 auf, die ausgebildet und angeordnet ist, sowohl eine Druckluftmenge M1 , als auch eine M2 auf die Sensoroberfläche 300 zu leiten. Das Reinigungssystem 100 weist eine Druckluftquelle 314 auf, oder ist mit einer derartigen Druckluftquelle 314 pneumatisch verbunden, um eine Druckluftmenge M1 bereitzustellen. Insbesondere kann die Druckluftquelle 314 als Druckluftspeicher oder als Kompressor ausgebildet sein. Weiterhin weist die Reinigungsvorrichtung 318 eine Reinigungsfluidquelle 315 auf zur Bereitstellung der Reinigungsfluidmenge M2. Die Reinigungsfluidquelle 315 kann einen Fluidtank 316, mit einem Tankvolumen VT aufweisen, wobei die Reinigungsfluidmenge M2 über die Druckluftquelle 314, insbesondere mittels einer elektrischen Waschwasserpumpe oder einer Kolbeneinheit, unter Druck durch die Düse 320 geleitet werden kann.
In Weiterbildungen kann die Reinigungsfluidquelle 315 auch eine Pumpe aufweisen zur Förderung der Reinigungsfluidmenge M2 durch die Düse 320. Die Reinigungsfluidquelle 316 oder der Fluidtank 316 kann einen Füllstandsensor 346 aufweisen zum Bestimmen einer Restfluidmenge MR und/oder einer Restzyklenzahl ZR.
Mittels der Steuerleitung 904 kann das Steuergerät 901 ein Druckluftstellsignal SM1 an die Reinigungsvorrichtung 318 übermitteln, um die Sensoroberfläche 300 mit einer Druckluftmenge M1 zu beaufschlagen. Mittels der Steuerleitung 904 kann das Steuergerät 901 ein Reinigungsfluidstellsignal SM2 an die Reinigungsvorrichtung 318 übermitteln, um die Sensoroberfläche 300 mit einer Reinigungsfluidmenge M2 zu beaufschlagen. Mittels des Verfahrens kann die Sensoroberfläche 300 gereinigt, das heißt von Schmutz 310 befreit werden.
Die Reinigungsvorrichtung 318 kann elektromagnetische Stellmittel, insbesondere elektromagnetische Ventile, aufweisen zum selektiven Steuern der Druckluftmenge M1 und/oder der Reinigungsfluidmenge M2. Über eine Mediumslei- tung 312 sind weiterhin eine Druckluftquelle 314 und ein Fluidtank 316 mit der Reinigungsvorrichtung 318 fluidführend verbunden.
Das Steuergerät 900 kann in optionalen Weiterbildungen eine Umgebungsbestimmungseinheit 912 aufweisen, die über eine Systemleitung 906 signalführend mit mindestens einem der folgenden Systeme zur Bestimmung einer Umgebungsvariable VU auf Basis mindestens eines Umgebungssignals SU verbunden sein kann: Regensensor 330, Thermometer 360, insb. Außenthermometer 361 , einem Scheibenwischer-Steuergerät 362, einem Frontscheiben- Heizung-Steuergerät 364, einem Heckscheiben-Heizung-Steuergerät 366, einem Anti-Blockier-System (ABS)-Steuergerät 368, und/oder einem Steuergerät für eine elektronische Stabilitätskontrolle (ESP) 370.
BEZUGSZEICHENLISTE (TEIL DER BESCHREIBUNG)
100 Reinigungssystem
300 Sensoroberfläche
301 Sensor
302 Optischer Sensor
304 Bilderfassungsvorrichtung, Kamera
306 Bild
308 Bild
310 Verunreinigung
312 Mediumsleitung
314 Druckluftquelle
315 Reinigungsfluidquelle
316 Fluidtank
318 Reinigungsvorrichtung
320 Düse
330 Regensensor
346 Füllstandsensor
348 Sensorauswerteeinrichtung, Monitoreinheit
349 Soll-Ist-Vergleichsmodul
349.1 Helligkeits-Vergleichsmodul
349.2 Kamerabild-Vergleichsmodul
349.3 Kontrast-Vergleichsmodul
350 Soll-Ist-Vergleich
360 Thermometer
361 Außenthermometer
362 Scheibenwischer-Steuergerät
364 Frontscheiben-Heizung-Steuergerät
366 Heckscheiben-Heizung-Steuergerät
368 Anti-Blockier-System (ABS)-Steuergerät
370 Steuergerät für eine elektronische Stabilitätskontrolle (ESP)
400 Verfahren
900 Steuergerät 02 Sensorleitung 03 Auswerteleitung 04 Steuerleitung 06 Systemleitung 10 Programspeicher 12 Umgebungsbestimmungseinheit 30 Sensor 32 Weitere Kamera
940 Referenzspeicher
950 Auslöseschalter
952 Kommunikationsschnittstelle
954 Fahrzeugbus
956 Drahtlose Kommunikationseinrichtung
1000 Fahrzeug
1002 Sensoreinheit
1004 Monitorsensor
1006 Reinigungseinrichtung
1008 Reinigungseinheit
1010 Fahrzeugaufbau
1012 Fahrgestellfeder
1013 Signalgebermittel
1014 Straßenebene
1015 Druckluftsystem
1016 Abstand
1017 Druckluftfeder
1018 Bremskraftreglersystem
1019 Bremskraftregler
1020 Federbalg
1100 Bewegungserkennungs-Verfahren
11 10 Maßgebliche Bewegungsdetektion
11 12 Bedingung (Schwellwert überschritten)
1130 Auslösen eines Sensorprüfvorgangs des Monitorsensors
1200 Monitorverfahren 1210 Erfassen einer Vielzahl von Bildern
1220 Bestimmen einer Verschiebung der Position der Gestellfeder
1230 Ausgeben des Auslösesignal
1235 Sensorprüfvorgang des Monitorverfahrens
1240 Vergleichen mindestens zwei der erfassten Bilder
1250 Bestimmen Differenz in Bildzellen
1260 Bereitstellen eines Reinigungsanforderungssignals
1300 Reinigungsverfahren
A Amplitude, Druckentlastungs- bzw. Druckbelastungs-
Ab Betriebsamplitude
At Amplitudebereich des Amplitudeschwellenwertes
AS Auslösesignal
BS Stellung eines lastabhängigen Bremskraftreglers
FS Federstellung
GGW Grauwertgradient
GGWR Referenz-Grauwertgradient
GFW Farbwertgradient
GFWR Referenz-Farbwertgradient
HRE Hybrid-Reinigungsergebnis
HW Helligkeitswert
HWA Helligkeitsabweichungen
HWD Helligkeitswert
HWDV Durchschnittlicher Vergleichs-Helligkeitswert
IRE Initial-Reinigungsergebnis
KA Kontrastabweichung
KK Kontrast
KKD Kontrast-Mittelwert
M1 Druckluftmenge
M2 Reinigungsfluidmenge
L Richtung senkrecht zur Straßenebene
LRE Luft-Reinigungsergebnis
P Druck
Pb Betriebsdruck Pt Druckbereich des Druckschwellenwertes
PX Pixel
RE Reinigungsergebnis
SC Reinigungssignal
Sl Sensorsignal
SIK Kamerasignal
SIKV Vergleichs-Kamerasignal
SIR Referenz-Sensorsignal
SIV Vergleichs-Sensorsignal
SM1 Druckluftstellsignal
SM2 Reinigungsfluidstellsignal
SR Regensignal
SSI Ist-Signal
SSS Soll-Signal
S Reglersignal
St Schwellwert des Reglersignals
SU Umgebungssignals
TB Teilbereich der Sensoroberfläche
TB2 Weitere Teilbereich
UZ Uhrzeit
VT Tankvolumen
VU Umgebungsvariable
ZR Restzyklenzahl

Claims

ANSPRÜCHE
1. Bewegungserkennungs-Verfahren (1100) zur Erkennung (1110) einer Bewegung eines Fahrzeugs (1000), wobei das Fahrzeug (1000) aufweist:
- einen Fahrzeugaufbau (1010); eine Sensoreinheit (1002), mit einem einen Fahrverlauf wiedergebenden Monitorsensor (1004) zur Unterstützung einer Fahrfunktion des Fahrzeugs (1000),
- eine aktivierbare Reinigungseinrichtung (1006) für die Sensoreinheit (1002) mit einer dem Monitorsensor (1004) zugeordneten Reinigungseinheit (1008) zum Reinigen des Monitorsensors, wenn die Reinigungseinrichtung (1006) aktiviert wird, wobei in dem Bewegungserkennungs-Verfahren (1100):
- eine Bewegung des Fahrzeugs (1110) erkannt wird, wobei infolge einer Bewegungsdetektion ein Sensorprüfvorgang (1235) über ein Auslösesignal (AS) ausgelöst wird, und mittels dem Sensorprüfvorgang (1235) ein Zustand (310) des Monitorsensors (1004) überprüft wird, dadurch gekennzeichnet, dass bevor die Reinigungseinrichtung (1006) aktiviert wird, eine Bewegung des Fahrzeugs (1010) erkannt wird, und die Bewegung zum Starten des Sensorprüfvorgangs (1235) genutzt wird, und
- das Auslösesignal (AS) ausgegeben wird, wenn die Bewegungsdetektion als eine maßgebliche Bewegungsdetektion (1110) des Fahrzeugaufbaus (1010) ausgebildet ist, wobei die Bewegungsdetektion dann als die maßgebliche Bewegungsdetektion (1110) erkannt wird, wenn die Bedingung (1112) erfüllt ist, dass ein vorbestimmter Schwellwert (AP, AS, AA) eines Signalgebermittels (1013) am Fahrzeugaufbau (1010) überschritten ist.
2. Bewegungserkennungs-Verfahren nach Anspruch 1 , wobei die Bewegungsdetektion (1110) dann als maßgeblich erkannt wird, wenn die Bedingung (1112) erfüllt ist, dass ein vorbestimmter Schwellwert (AP, AS) eines Signalgebermittels (1013) am Fahrzeugaufbau (1010) in Bezug auf eine Federstellung (FS) einer Fahrgestellfeder (1012) oder eine Stellung (BS) eines lastabhängigen Bremskraftreglers (1017) am Fahrzeugaufbau (1010), überschritten wird.
3. Bewegungserkennungs-Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass
- das Signalgebermittel (1013) ein Druckluftsystem (1015) umfassend eine Druckluftfeder (1017) als Fahrgestellfeder (1012) am Fahrzeugaufbau (1010) ist, wobei
- der vorbestimmte Schwellwert (AP) des Signalgebermittels (1013) ein Schwellwert (Pt) eines Betriebsdrucks (Pb) des Druckluftsystems (1015) umfassend die Druckluftfeder (1017) am Fahrzeugaufbau (1010) ist.
4. Bewegungserkennungs-Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass
- das Signalgebermittel (1013) ein Bremskraftreglersystem (1018) umfassend einen lastabhängigen Bremskraftregler (1019) ist, dem vorzugsweise eine Fahrgestellfeder (1012) am Fahrzeugaufbau (1010) zugeordnet ist, wobei
- der vorbestimmte Schwellwert (AS) des Signalgebermittels (1013) ein Schwellwert (St) eines Reglersignals (S) des lastabhängigen Bremskraftreglers (1017) ist.
5. Bewegungserkennungs-Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass
- das Signalgebermittel (1013) ein Druckluftsystem (1015) umfassend eine Druckluftfeder (1017) als Fahrgestellfeder (1012) am Fahrzeugaufbau (1010) ist, wobei - der vorbestimmte Schwellwert (AA) des Signalgebermittels (1013) ein Schwellwert (At) einer Druckbe- oder Druckentlastungs-Amplitude (A) für einen Druckluftfederfahrvorgang ist.
6. Bewegungserkennungs-Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass
- das Signalgebermittel (1013) ein Druckluftsystem (1015), umfassend eine Druckluftfeder (1017) als Fahrgestellfeder (1012) am Fahrzeugaufbau (1010) ist, wobei
- der vorbestimmte Schwellwert (AP) des Signalgebermittels (1013) ein Schwellwert eines Druckdifferenzbetrags (AP) zu einem Federbalg (1020) der Druckluftfeder (1017) ist.
7. Bewegungserkennungs-Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche 1 bis 6, wobei das Bewegungserkennungs-Verfahren Teil eines Monitorverfahrens (1200) ist, mittels dem ein Zustand eines Monitorsensors (1004) überprüft wird.
8. Monitorverfahren (1200) mittels dem ein Zustand des Monitorsensors (1004) überprüfbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass mittels dem Bewegungserkennungs-Verfahren (1100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche:
- ein Sensorprüfvorgang (1235) des Monitorverfahrens (1200) über ein Auslösesignal (AS) ausgelöst wird, wobei
- das Auslösesignal (AS) nach einer maßgeblichen Bewegungsdetektion (1110) eines Fahrzeugaufbaus (1010) ausgegeben wird, wobei das Auslösesignal (AS) ausgegeben wird, wenn die Bewegungsdetektion als eine maßgebliche Bewegungsdetektion (1110) des Fahrzeugaufbaus (1010) ausgebildet ist, wobei die Bewegungsdetektion (1110) dann als eine maßgebliche Bewegungsdetektion (1110) erkannt wird, wenn die Bedingung (1112) erfüllt ist, dass - ein vorbestimmter Schwellwert ( AP, AS, AA) eines Signalgebermittels (1013) am Fahrzeugaufbau (1010) überschritten ist.
9. Monitorverfahren (1200) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein verdreckter Zustand (310) der Sensoreinheit (1002) erfasst wird mittels dem Sensorprüfvorgang (1235) und für den Fall, dass der verdreckte Zustand (310) der Sensoreinheit (1002) bestätigt ist, im Rahmen eines Reinigungsverfahrens (1300) die Sensoreinheit (1002) gereinigt wird, insbesondere nur für den Fall dass der verdreckte Zustand (310) der Sensoreinheit (1002) bestätigt, ist im Rahmen eines Reinigungsverfahrens (1300) die Sensoreinheit (1002) gereinigt wird.
10. Monitorverfahren (1200) nach Anspruch 8 oder 9, wobei ein Sensorprüfvorgang (1235) einer Bilderfassungsvorrichtung (304) des Fahrzeuges (1000) ausgelöst wird, wobei ein verdreckter Zustand (310) der Bilderfassungsvorrichtung (304) erkannt wird, insbesondere bei einem optischen Sensor (302), vorzugsweise Kamera, einer Bilderfassungsvorrichtung (304).
11. Monitorverfahren (1200) nach einem der Ansprüche 8 bis 10, wobei ein verdreckter Zustand (310) einer Sensoreinheit (1002) erfasst wird, insbesondere einer Bilderfassungsvorrichtung (304) des Fahrzeuges (1000) erfasst wird, mit den Schritten:
- Erfassen (1210) einer Vielzahl von Bildern (306) mittels der Sensoreinheit (1002), jeweils zu unterschiedlichen Zeitpunkten (ti, ta);
- Bestimmen (1220) einer Verschiebung der Position einer Fahrgestellfeder (1012) des Fahrzeuges (1000) und bei Überschreiten eines vorbestimmten Verschiebungsschwellenwerts (1112), der eine Änderung eines Abstands (1016) zwischen der Sensoreinheit (1002) auf einer Straßenebene (1014) anzeigt;
- Ausgeben (1230) des Auslösesignals (AS).
12. Monitorverfahren (1200) nach einem der Ansprüche 8 bis 11 , aufweisend die Schritte: - bei Empfangen des Auslösesignals (AS), vergleichen (1240) mindestens eines ersten Bildes (306) und eines zweiten Bildes (308) zeilenweise derart, dass Bildzellen (TB, TB2) des ersten Bildes (306) mit jeweils korrespondierenden Bildzellen (TB, TB2) des zweiten Bildes (308) verglichen werden;
- Bestimmen (1250) auf der Grundlage eines Vergleichsergebnisses bei dem die korrespondierenden Bildzellen (TB, TB2) eine Differenz (ATB, ATB2) aufweisen, die kleiner ist als ein vorbestimmter Differenzschwellenwert, ob mindestens ein Teil der Bilderfassungsvorrichtung (304) sich in einem verdreckten Zustand (310) befindet.
13. Monitorverfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 12, aufweisend den Schritt zum Bereitstellen eines Reinigungsanforderungssignals (1260).
14. Fahrzeug (1000) mit einem Fahrzeugaufbau, aufweisend:
- eine Sensoreinheit (1002) in Form eines einen Fahrverlauf wiedergebenden Monitorsensors (1004) zur Unterstützung einer Fahrfunktion des Fahrzeugs (1000),
- eine Reinigungseinrichtung (1006), insbesondere als Teil eines Reinigungssystems (100), für die Sensoreinheit (1002) mit einer dem Monitorsensor (1004) zugeordneten Reinigungseinheit (1008),
- eine Einrichtung (100) zur Steuerung und Regelung des Fahrzeugs (1000), insbesondere umfassend ein Steuergerät (900), vorzugsweise zudem ein Bremskraftreglersystem (1018) und/oder ein Druckluftsystem (1015), die ausgebildet ist, das Bewegungserkennungsverfahren (1110) nach einem der Ansprüche 1 bis 7 auszuführen und/oder eine Monitoreinheit (348), die ausgebildet ist, das Monitorverfahren (1200) nach einem der Ansprüche 8 bis 13 auszuführen.
15. Fahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinheit (1002) ausgebildet ist, den Fahrverlauf abzubilden, wobei die Sensoreinheit (1002) als
- eine bildgebende Sensoreinheit (1002), und/oder - eine Position- und/oder Orientierung-gebende Sensoreinheit (1002) ausgebildet ist.
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