WO2024090818A1 - 미래 항공 모빌리티의 경로 일치성을 평가하는 방법 및 장치 - Google Patents

미래 항공 모빌리티의 경로 일치성을 평가하는 방법 및 장치 Download PDF

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WO2024090818A1
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airspace
segment
aam
segments
scheduled
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김정석
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에스케이텔레콤 주식회사
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    • G08G5/0004—Transmission of traffic-related information to or from an aircraft
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    • G08G5/0047—Navigation or guidance aids for a single aircraft
    • G08G5/0069—Navigation or guidance aids for a single aircraft specially adapted for an unmanned aircraft

Definitions

  • the present invention relates to a method and device for evaluating route consistency of future air mobility (AAM; Advanced Air Mobility).
  • AAM Advanced Air Mobility
  • AAM is a future air mobility (Advanced Air Mobility) that combines with a Personal Air Vehicle (PAV) capable of vertical take off and landing (VTOL) and utilizes the sky as a travel corridor.
  • PAV Personal Air Vehicle
  • AAM is a next-generation mobility solution that maximizes travel efficiency in the city. It emerged to solve the decline in travel efficiency due to congested traffic in the city center and the rapid increase in social costs such as logistics transportation costs. Now that long-distance travel times have increased and traffic congestion has become more severe, AAM is considered a future innovative business that solves these problems.
  • the routes operated by AAM are scheduled to be set at altitudes between 300m and 600m and are controlled by UATM (Urban Air Traffic Management). Separately, areas above 300m altitude are the area of existing ATM (Air Traffic Management) and are controlled by the existing aircraft control system. In other words, the airspace above 300M is an area where UATM and ATM control areas coexist. If AAM leaves the UATM control area, AAM must immediately receive ATM control.
  • the flight trajectory of the AAM must be monitored and evaluated.
  • the problem to be solved by the present invention is to match the route of the AAM by using information about the scheduled airspace segments through which the AAM is scheduled to pass and information about the actual operation segment through which the AAM passes with the information about the scheduled airspace segments. It provides a method for evaluating gender.
  • a method of evaluating route consistency of Advanced Air Mobility (AAM) includes selecting scheduled airspace segments through which an aircraft is scheduled to pass among a plurality of airspace segments within the route based on the flight plan of the AAM. Obtaining information about; And based on the flight path of the AAM, obtain information about an actual operation segment that the aircraft actually passed through among the plurality of airspace segments, and combine the information about the actual operation segment with information about the scheduled airspace segments. By comparison, it may include evaluating the path consistency of the AAM.
  • the information about the scheduled airspace segments includes identification information of each of the scheduled airspace segments, an expected entry point when the AAM is expected to enter each of the scheduled airspace segments, and an expected entry point when the AAM is expected to enter each of the scheduled airspace segments.
  • the expected entry point can be included.
  • the step of evaluating the route consistency of the AAM includes determining whether the identification information of the actual operation segment matches the identification information of each of the scheduled airspace segments; Compare the actual entry point when the AAM enters the actual operation segment with the expected entry point for the actual operation segment, and compare the actual entry point when the AAM enters the actual operation segment and the prediction for each of the scheduled airspace segments. determining whether the difference between entry points falls within a preset entry error; Compare the actual entry point at which the AAM entered the actual operation segment with the expected entry point for each of the scheduled airspace segments, and compare the actual entry point at which the AAM entered the actual operation segment and the expected entry point for each of the scheduled airspace segments.
  • a step of determining whether the difference between advance times falls within a preset advance error based on a determination as to whether the identification information of the actual operation segment matches the identification information of each of the scheduled airspace segments, a determination as to whether it falls within the entry error, and a judgment as to whether it falls within the exit error, It may include evaluating the route consistency of the AAM with respect to the navigation segment.
  • the step of evaluating the route consistency of the AAM with respect to the actual operation segment includes determining that the identification information of the actual operation segment matches the identification information of each of the scheduled airspace segments, and that the AAM enters the actual operation segment. If the difference between the entry point and the expected entry point for each of the scheduled airspace segments is within the entry error, and the actual entry point is determined to be within the exit error from the expected entry point, the actual operation segment
  • the path may include a step of evaluating a match.
  • the step of evaluating the route consistency of the AAM with respect to the actual operation segment may be performed when the identification information of the actual operation segment does not match the identification information of the scheduled airspace segment, or the AAM actually enters the actual operation segment.
  • the difference between the time point and the expected entry point for each of the scheduled airspace segments does not fall within the entry error, or the actual entry point when the AAM entered the actual operating segment and the expected entry point for each of the scheduled airspace segments. If it is determined that the difference between the routes does not fall within the exit error, a step of evaluating that the route for the actual navigation segment is inconsistent may be included.
  • the step of evaluating the route consistency of the AAM further includes determining whether the actual operation segment falls within a route conformance region, and evaluating that the route for the actual operation segment is inconsistent. may include evaluating the discrepancy further based on a determination of whether the actual navigation segment falls within the route matching area.
  • a weight is given depending on whether the actual navigation segment falls within the route matching area, but the weight of the state where the actual navigation segment does not fall within the route matching area is greater than the weight of the state where the actual navigation segment falls within the route matching area. It can be set larger than the weight.
  • the step of evaluating the path consistency of the AAM includes the plurality of airspace segments including a first airspace segment of a predetermined size and a second airspace segment of a size smaller than the predetermined size, and in a partial area of the first airspace segment.
  • the second airspace segment is prepared, and the second airspace segment is set as one of the scheduled airspace segments, identifying the actual navigation segment as the first airspace segment having a structure including the second airspace segment. and providing a preset value as a value for evaluating route consistency of the AAM, as the actual navigation segment is identified as the first airspace segment having a structure including the second airspace segment. You can.
  • the method includes, when there is at least one actual navigation segment, a first score that is the sum of scores given to the first airspace segments, and the actual operation segment according to an evaluation result of the route consistency for each of the actual operation segments. Comparing a second score that is the sum of scores given to segments; And it may further include determining whether operation of the AAM is normal based on whether the difference between the first score and the second score is within a preset threshold difference.
  • the step of determining whether operation of the AAM is normal includes, when the actual operation segment corresponds to at least one airspace segment passed by the AAM up to a predetermined point in time while the AAM is in operation, It may include a step of determining whether the operation of the AAM is normal.
  • a path consistency evaluation device includes a memory storing a path consistency evaluation program for evaluating the path consistency of AAM; and a processor that controls the memory, wherein the processor acquires information on scheduled airspace segments through which the aircraft is scheduled to pass among a plurality of airspace segments in the route based on the flight plan of the AAM, and Based on the flight path, obtain information about an actual operation segment through which the aircraft actually passed among the plurality of airspace segments, and compare the information about the actual operation segment with information about the scheduled airspace segments, Path consistency can be evaluated.
  • a computer program stored in a computer-readable recording medium acquires information about scheduled airspace segments through which the aircraft is scheduled to pass among a plurality of airspace segments within the route based on the flight plan of the AAM. step; And based on the flight path of the AAM, obtain information about an actual operation segment that the aircraft actually passed through among the plurality of virtual spaces, and combine the information about the actual operation segment with information about the scheduled airspace segments.
  • it may include instructions for causing the processor to perform a method of evaluating path consistency of the AAM, which includes evaluating the path consistency of the AAM.
  • a computer-readable recording medium storing a computer program is configured to acquire information about scheduled airspace segments through which the aircraft is scheduled to pass among a plurality of airspace segments within the route based on the flight plan of the AAM. step; And based on the flight path of the AAM, obtain information about an actual operation segment that the aircraft actually passed through among the plurality of virtual spaces, and combine the information about the actual operation segment with information about the scheduled airspace segments.
  • it may include instructions for causing the processor to perform a method of evaluating path consistency of the AAM, which includes evaluating the path consistency of the AAM.
  • the route consistency of AAM is achieved by using information about the scheduled airspace segments through which AAM is scheduled to pass and information about the actual navigation segment through which the AAM passes with the information about the scheduled airspace segments.
  • abnormal operation of the AAM can be warned in real time by evaluating the path consistency of the AAM not only after the operation of the AAM is completed but also during the operation of the AAM.
  • FIG. 1 is a block diagram showing a path consistency evaluation device according to an embodiment.
  • Figure 2 is a block diagram conceptually showing the function of a path consistency evaluation program according to an embodiment.
  • Figure 3 is a diagram for explaining a path coincidence area.
  • Figure 4 is an example to explain how the route consistency evaluation unit processes route consistency evaluation based on the various shapes and sizes of a plurality of airspace segments.
  • Figure 5 is an example to explain how the path consistency evaluation unit assigns points to each aircraft according to the actual path of the aircraft.
  • Figure 6 is a flowchart showing how a path consistency evaluation program evaluates the path consistency of an aircraft according to an embodiment.
  • FIG. 1 is a block diagram showing a path consistency evaluation device according to an embodiment.
  • the processor 110 may generally control the operation of the path consistency evaluation device 100.
  • the processor 110 may receive information about the virtual space from an airspace segment management device (not shown) using the transceiver 120.
  • the route consistency evaluation device 100 receives information about an airspace segment from an airspace segment management device (not shown), but the method is not limited thereto. That is, depending on the embodiment, the route consistency evaluation device 100 may receive information about the airspace segment from another device or system, or may generate information about the airspace segment within the path consistency evaluation device 100. there is.
  • the memory 130 may store the path consistency evaluation program 200 and information necessary for execution of the path consistency evaluation program 200 .
  • the path consistency evaluation program 200 may refer to software that includes commands programmed to evaluate the path consistency of an aircraft such as AAM (Advanced Air Mobility) or a drone.
  • AAM Advanced Air Mobility
  • the path refers to a path that the aircraft is expected to pass within the route according to the aircraft's operation plan, and the route may refer to a segment in the airspace in which the aircraft can operate.
  • the processor 110 may load the path consistency evaluation program 200 and information necessary for execution of the path consistency evaluation program 200 from the memory 130.
  • the processor 110 may execute the path consistency evaluation program 200 to evaluate the path consistency of the aircraft.
  • path consistency evaluation program 200 The function and/or operation of the path consistency evaluation program 200 will be examined in detail with reference to FIG. 3.
  • Figure 2 is a block diagram conceptually showing the function of a path consistency evaluation program according to an embodiment.
  • the route consistency evaluation program 200 may include an airspace segment information acquisition unit 210, a route consistency evaluation unit 220, and a normal operation determination unit 230.
  • the airspace segment information acquisition unit 210, the route consistency evaluation unit 220, and the normal operation determination unit 230 shown in FIG. 2 perform route consistency evaluation in order to easily explain the function of the route consistency evaluation program 200. This is a conceptual division of the functions of the program 200, and is not limited thereto. Depending on the embodiment, the functions of the airspace segment information acquisition unit 210, the route consistency evaluation unit 220, and the normal operation determination unit 230 can be merged/separated, and a series of commands included in one program can be implemented with
  • the airspace segment information acquisition unit 210 includes information on scheduled airspace segments indicating information about airspace segments through which the aircraft is scheduled to pass among a plurality of airspace segments within the route according to the operation route of the aircraft, and information on the actual airspace segments of the aircraft. Depending on the route, among a plurality of airspace segments within the route, information on the actual navigation segment indicating information on the airspace segment that the aircraft has passed or is passing through can be obtained.
  • the airspace segment information acquisition unit 210 may receive information about scheduled airspace segments from an airspace segment management device (not shown) as the flight path of the aircraft is determined.
  • the information on the scheduled airspace segments includes identification information for each of the scheduled airspace segments, an expected entry point when the aircraft is expected to enter each of the scheduled airspace segments, and an expected entry point when the aircraft is expected to enter each of the scheduled airspace segments.
  • the expected entry point into each segment can be included.
  • the airspace segment information acquisition unit 210 may periodically receive information about the actual navigation segment from an airspace segment management device (not shown) or an aircraft, and may receive information about the actual navigation segment from an airspace segment management device (not shown) or an aircraft. Information on the actual flight segment can also be directly generated using the periodically received location information of the aircraft.
  • the information about the actual operation segment includes identification information of the actual operation segment, an actual entry point when the aircraft entered the actual operation segment, and an actual exit point when the aircraft entered the actual operation segment. can do.
  • the route consistency evaluation unit 220 may evaluate the route consistency of the aircraft by comparing the information on the actual operation segment with the information on the scheduled airspace segments.
  • the route consistency evaluation unit 220 determines whether the actual operation segment is included in the scheduled airspace segments, and the actual entry point when the aircraft enters the actual operation segment is the actual entry point when the aircraft enters the actual operation segment. It is determined whether it falls within a preset entry error from the expected entry point at which the aircraft is expected to enter the segment, and the actual entry point at which the aircraft enters the actual operation segment is the predicted entry point at which the aircraft enters the actual operation segment. It can be determined whether it falls within a preset advance error from the expected advance time.
  • the path consistency evaluation unit 220 matches the route of the aircraft to the actual operation segment based on the determination of whether it is included, the determination of whether it falls within the entry error, and the judgment of whether it falls within the exit error. Gender can be evaluated.
  • the route consistency evaluation unit 220 determines that the actual operation segment is one of the scheduled airspace segments based on a result of comparing the identification information of the actual operation segment with the identification information of each of the scheduled airspace segments. You can determine whether or not it is included. For example, if the identification information of the actual operation segment is the same as the identification information of one of the scheduled airspace segments, the route consistency evaluation unit 220 may determine that the actual operation segment is included in the scheduled airspace segments. . On the other hand, if the identification information of the actual operation segment is different from the identification information of the scheduled airspace segments, the route consistency evaluation unit 220 may determine that the actual operation segment is not included in the scheduled airspace segments.
  • the route consistency evaluation unit 220 may evaluate that the route consistency of the aircraft with the actual flight segment matches.
  • the route consistency evaluation unit 220 may evaluate that the route consistency of the aircraft with respect to the actual flight segment is inconsistent.
  • the path consistency evaluation unit 220 performs the determination of whether it is included, the determination of whether it falls within the entry error, and the judgment of whether it falls within the exit error simultaneously or at different times. can do.
  • the path consistency evaluation unit 220 determines whether the inclusion is within the exit error.
  • the judgment about, the judgment about whether it falls within the entry error, and the judgment about whether it falls within the exit error may not all be performed. For example, when it is determined that the actual operation segment is not included in the scheduled airspace segments, the route consistency evaluation unit 220 determines whether it is within the entry error and whether it is within the exit error. Without performing the process, the route nature of the aircraft with respect to the actual navigation segment may be evaluated as inconsistent.
  • a score greater than a predetermined standard score for the actual operation segment (e.g., a positive score having a predetermined size) is given, and if it is evaluated that the path characteristics of the aircraft with respect to the actual operation segment are inconsistent, a score smaller than the reference score (for example, a negative score with a predetermined size) may be assigned to the actual operation segment.
  • a predetermined standard score for the actual operation segment e.g., a positive score having a predetermined size
  • the route consistency evaluation unit 220 may evaluate route consistency for the actual navigation segment based on whether the actual navigation segment corresponds to a route conformance region. That is, the route consistency evaluation unit 220 may assign a score to the actual navigation segment based on whether the actual navigation segment corresponds to a route consistency area.
  • the route consistency evaluation unit 220 evaluates that the route consistency of the aircraft with respect to the actual operation segment is inconsistent, when the actual operation segment corresponds to a non-conformance region (Non-Conformance Region), the actual operation segment
  • the score given to the flight segment may be smaller than the score given to the actual flight segment when the actual flight segment corresponds to a route matching area. That is, the route consistency evaluation unit 220 assigns a weight (degree of route inconsistency) to the actual navigation segment when it corresponds to the route consistency area, and to the actual navigation segment when it corresponds to the route non-coherence area. It can be set smaller than the desired weight (degree of path inconsistency).
  • the path matching area does not completely match the route, but may mean an error area sufficient to recognize that the aircraft is traveling along the route. Accordingly, the path non-matching area may mean a remaining area that is not a path matching area.
  • Figure 3 is a diagram for explaining a path coincidence area.
  • a path of a preset size is matched along the operation path (PP) within the route (AW).
  • a region CR; Conformance region
  • the aircraft (V) can operate within the path matching area (CR).
  • the vehicle (V) leaves the path conformance region (CR) (i.e., when the vehicle (V) enters the non-conformance region (NCR))
  • the operation control device (not shown) that controls the operation of the vehicle (V) informs the UATMSP (Urban Air Traffic Management Service Provider), the operator, and the pilot of the vehicle (V) that the vehicle (V) has a path matching area (CR).
  • a warning message indicating deviation i.e., deviation from the path of the vehicle V
  • UTMSP Userban Air Traffic Management Service Provider
  • the route consistency evaluation unit 220 may assign a score to the actual navigation segment based further on the inclusion relationship between the actual navigation segment and other airspace segments.
  • a plurality of airspace segments may be configured in various shapes and sizes.
  • the airspace segments may be composed of first and second sizes, and the first size may be set to a value greater than the second size.
  • the airspace segment of the second size may be configured to be included within the airspace segment of the first size.
  • the second airspace segment is configured to be located in a partial area of the first airspace segment. It can be. That is, the first airspace segment may be configured to include an area where the second airspace segment exists and another area where the second airspace segment does not exist.
  • the actual navigation segment may correspond to the second airspace segment or may correspond to another area in which the second airspace segment does not exist within the first airspace segment.
  • the route consistency evaluation unit 220 checks whether the structure includes the second airspace segment within the first airspace segment, and, if the actual operation segment falls within the above-described structure, evaluates the route consistency.
  • Unit 220 may assign a preset value (eg, “0 (zero) point”) as a value for evaluating path consistency. That is, the route consistency evaluation unit 220 may not evaluate the route consistency of the aircraft when the actual navigation segment is confirmed within the structure in which the second airspace segment exists within the first airspace segment.
  • the route consistency evaluation unit 220 determines that the route consistency for the actual navigation segment does not affect the route consistency for the entire route. In order to prevent this, a preset value (e.g., “0 (zero) point”) can be given as a value for evaluating path consistency.
  • the normal operation determination unit 230 may determine whether the operation of the aircraft is normal based on the result of evaluating the path consistency of the aircraft.
  • the normal operation determination unit 230 determines the first score assigned to the scheduled airspace segments through which the aircraft was scheduled to pass according to the operation route of the aircraft and at least one actual operation through which the aircraft passed according to the actual route of the aircraft.
  • the second scores given to the segments can be compared, and it can be determined whether the operation of the aircraft is normal based on the result of the comparison.
  • the normal operation determination unit 230 determines whether the difference between the first score and the second score is within a preset threshold difference, and whether the operation of the aircraft is normal based on the determination result. can be judged.
  • the normal operation determination unit 230 may determine that the operation of the aircraft is normal when the difference between the first score and the second score is within the threshold difference. On the other hand, the normal operation determination unit 230 may determine that the operation of the aircraft is abnormal when the difference between the first score and the second score is greater than the threshold difference.
  • the normal operation determination unit 230 may determine whether the operation of the aircraft is normal by reflecting the entire actual path of the aircraft after the operation of the aircraft has ended, but the normal operation of the aircraft may be determined in real time while the aircraft is in operation. It is also possible to determine whether operation is normal.
  • the normal operation determination unit 230 determines the first score given to the scheduled airspace segments that the aircraft was scheduled to pass through up to the current point according to the operation route of the aircraft and the actual number of points that the aircraft has passed up to the current point according to the actual path of the aircraft.
  • the second scores given to the operation segments may be compared, and it may be determined whether the operation of the aircraft is normal based on the result of the comparison.
  • the normal operation determination unit 230 may notify the aircraft, an operation control device (not shown), etc. that the operation of the aircraft is abnormal.
  • Figure 4 is an example to explain how the route consistency evaluation unit processes route consistency evaluation based on the various shapes and sizes of a plurality of airspace segments.
  • the first airspace segment (VR1) includes a second airspace segment (VR2) and is adjacent to the third airspace segment (VR3) without overlapping portions with the third airspace segment (VR3).
  • the size of the first airspace segment VR1 may be set to be larger than the size of the second airspace segment VR2, and the second airspace segment VR2 may be configured to exist in a partial area of the first airspace segment VR1. Accordingly, the first airspace segment VR1 may include an area where the second airspace segment VR2 exists and an area where the second airspace segment VR2 does not exist.
  • the path consistency evaluation unit 220 sets a preset value (e.g. , “0 (zero) point”) may be assigned, and therefore, the path consistency evaluation unit 220 may determine not only the first path (P1) but also the second path (P2) within the first airspace segment (VR1). It can be evaluated as consistent with the driving route.
  • a preset value e.g. , “0 (zero) point”
  • Figure 5 is an example to explain how the path consistency evaluation unit assigns points to each aircraft according to the actual path of the aircraft.
  • the airspace located in the route non-cohering area (NCR) among a plurality of airspace segments within the route (AW) may have a higher weight (for example, twice) than the airspace segments located in the path matching region (CR) among the plurality of airspace segments.
  • the airspace segments through which the aircraft is scheduled to pass are given +1 point, and among the airspace segments located in the path matching region (CR), the airspace segments through which the aircraft is scheduled to pass are given +1 point.
  • -1 point is given to segments
  • -2 points may be given to airspace segments located in the route mismatch region (NCR).
  • the first The score can be determined as +5 points.
  • the path consistency evaluation unit 220 may assign +5 points to the second score for determining the path consistency of the aircraft.
  • the performance evaluation unit 220 may assign a score of 0 as a second score for determining the consistency of the path of the aircraft up to the first point in time (t1).
  • the normal operation determination unit 230 determines that the operation of the aircraft up to the first time point (t1) is It can be judged to be normal.
  • the normal operation determination unit 230 determines the level of the aircraft up to the first time point (t1). Operation can be judged to be abnormal.
  • the first score may be determined as +10 points.
  • the path consistency evaluation unit 220 may assign +10 points to the second score for determining the path consistency of the aircraft.
  • the performance evaluation unit 220 may assign -1 point as the second score for determining the consistency of the aircraft's path up to the second time point (t2).
  • the normal operation determination unit 230 determines that the operation of the aircraft until the second time point (t2) is It can be judged to be normal.
  • the normal operation determination unit 230 determines the level of the aircraft up to the second time point (t2). Operation can be judged to be abnormal.
  • the path consistency evaluation unit 220 can evaluate the path consistency of the aircraft after all operations of the aircraft have ended, but the path consistency evaluation unit 220 can evaluate the path consistency of the aircraft in real time during operation. It is also possible to determine whether the airspace segments that the aircraft passed through are the same as the airspace segments that the aircraft was scheduled to pass through according to the operation route, and to evaluate the consistency of the aircraft's route. Accordingly, the normal operation determination unit 230 may determine whether the operation of the aircraft is normal after all operations of the aircraft are completed or during operation of the aircraft.
  • Figure 6 is a flowchart showing how a path consistency evaluation program evaluates the path consistency of an aircraft according to an embodiment.
  • the airspace segment information acquisition unit 210 is a first airspace segment indicating information about airspace segments through which the aircraft is scheduled to pass among a plurality of airspace segments within the route according to the flight route of the aircraft.
  • Information on the second airspace segment which represents information about the virtual space through which the aircraft has passed or is passing, can be obtained among a plurality of airspace segments within the route according to the actual path of the aircraft (S600).
  • the path consistency evaluation unit 220 may evaluate the route consistency of the aircraft by comparing information about the second airspace segment with information about the first airspace segments (S610).
  • the normal operation determination unit 230 may determine whether the operation of the aircraft is normal based on the result of evaluating the path consistency of the aircraft (S620).
  • information about first airspace segments through which AAM is scheduled to pass and information about second airspace segments through which AAM are used are used to determine the AAM's By evaluating path consistency, accurate and fast evaluation of AAM's path consistency may be possible.
  • abnormal operation of the AAM can be warned in real time by evaluating the path consistency of the AAM not only after the operation of the AAM is completed but also during the operation of the AAM.
  • Combinations of each block of the block diagram and each step of the flow diagram attached to the present invention may be performed by computer program instructions. Since these computer program instructions can be mounted on the encoding processor of a general-purpose computer, special-purpose computer, or other programmable data processing equipment, the instructions performed through the encoding processor of the computer or other programmable data processing equipment are included in each block or block of the block diagram. Each step of the flowchart creates a means to perform the functions described.
  • These computer program instructions may also be stored in computer-usable or computer-readable memory that can be directed to a computer or other programmable data processing equipment to implement a function in a particular way, so that the computer-usable or computer-readable memory
  • the instructions stored in can also produce manufactured items containing instruction means that perform the functions described in each block of the block diagram or each step of the flow diagram.
  • Computer program instructions can also be mounted on a computer or other programmable data processing equipment, so that a series of operational steps are performed on the computer or other programmable data processing equipment to create a process that is executed by the computer, thereby generating a process that is executed by the computer or other programmable data processing equipment. Instructions that perform processing equipment may also provide steps for executing functions described in each block of the block diagram and each step of the flow diagram.
  • each block or each step may represent a module, segment, or portion of code that includes one or more executable instructions for executing specified logical function(s). Additionally, it should be noted that in some alternative embodiments it is possible for the functions mentioned in blocks or steps to occur out of order. For example, two blocks or steps shown in succession may in fact be performed substantially simultaneously, or the blocks or steps may sometimes be performed in reverse order depending on the corresponding function.

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  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Radar, Positioning & Navigation (AREA)
  • Remote Sensing (AREA)
  • Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
  • Branch Pipes, Bends, And The Like (AREA)
  • Exchange Systems With Centralized Control (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Abstract

일 실시 예에 따른 AAM(Advanced Air Mobility)의 경로 일치성을 평가하는 방법은, 상기 AAM의 비행계획에 기초하여 항로 내 복수의 공역 세그먼트들(Airspace segments) 중에서 상기 비행체가 통과할 예정인 예정 공역 세그먼트들에 대한 정보를 획득하는 단계; 및 상기 AAM의 비행경로에 기초하여, 상기 복수의 공역 세그먼트들 중에서 상기 비행체가 실제로 통과한 실제 운항 세그먼트에 대한 정보를 획득하고, 상기 실제 운항 세그먼트에 대한 정보를 상기 예정 공역 세그먼트들에 대한 정보와 비교하여, 상기 AAM의 경로 일치성을 평가하는 단계를 포함할 수 있다.

Description

미래 항공 모빌리티의 경로 일치성을 평가하는 방법 및 장치
본 발명은 미래 항공 모빌리티(AAM; Advanced Air Mobility)의 경로 일치성을 평가하는 방법 및 장치에 관한 것이다.
본 연구는 2022년도 국토교통부(정부)의 재원으로 국토교통과학기술진흥원의 지원을 받아 수행된 연구사업의 도심항공교통 가상통합운용 및 검증 기술개발(No. 1615012948)과 관련된다.
AAM은 미래 항공 모빌리티(Advanced Air Mobility)로서, 수직 이착륙(Vertical Take Off and Landing, VTOL)이 가능한 개인 항공기(Personal Air Vehicle, PAV)와 결합해 하늘을 이동 통로로 활용한다.
AAM은 도심에서의 이동효율성을 극대화한 차세대 모빌리티 솔루션으로서, 도심의 혼잡한 교통 정체로 인한 이동 효율성 저하, 물류 운송비용 등 사회적 비용 급증 등을 해결하기 위해 등장하였다. 장거리 이동 시간이 늘고 교통 체증이 심해진 지금, AAM은 이러한 문제를 해결하는 동시에 미래 혁신 사업으로 꼽힌다.
AAM이 운항하는 항로는 고도 300m ~ 600m 사이에 설정될 예정으로서, UATM(Urban Air Traffic Management)의 관제를 받는다. 이와는 별개로, 고도 300m 이상의 구역은 기존의 ATM(Air Traffic Management)의 영역으로 기존 항공기 관제 시스템의 통제를 받는다. 즉, 300M 이상의 공역은 UATM과 ATM의 관제가 혼재하는 영역으로서, AAM이 UATM의 관제 영역을 벗어나면, AAM은 즉시 ATM의 관제를 받아야 한다.
AAM이 항로 내에서 정상적으로 운행하여 UATM의 관제를 받도록 하고, 항로 내에서도 최적의 경로를 따라 이동하여 계획된 일정에 따라 비행을 완료하도록 하기 위하여, AAM의 비행 궤적을 모니터링하고 평가해야 한다.
다만, AAM은 기존 비행기와는 목적, 비행 환경, 속도, 항로 크기 등이 다르므로, AAM의 비행 궤적을 평가하는 방법이 문제된다.
본 발명이 해결하고자 하는 과제는, AAM이 통과할 예정인 예정 공역 세그먼트들에 대한 정보와 상기 AAM이 통과한 실제 운항 세그먼트에 대한 정보를 상기 예정 공역 세그먼트들에 대한 정보와 이용하여, AAM의 경로 일치성을 평가하는 방법을 제공하는 것이다.
다만, 본 발명이 해결하고자 하는 과제는 이상에서 언급한 것으로 제한되지 않으며, 언급되지 않은 또 다른 해결하고자 하는 과제는 아래의 기재로부터 본 발명이 속하는 통상의 지식을 가진 자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
일 실시 예에 따른 AAM(Advanced Air Mobility)의 경로 일치성을 평가하는 방법은, 상기 AAM의 비행계획에 기초하여 항로 내 복수의 공역 세그먼트들(Airspace segments) 중에서 비행체가 통과할 예정인 예정 공역 세그먼트들에 대한 정보를 획득하는 단계; 및 상기 AAM의 비행경로에 기초하여, 상기 복수의 공역 세그먼트들 중에서 상기 비행체가 실제로 통과한 실제 운항 세그먼트에 대한 정보를 획득하고, 상기 실제 운항 세그먼트에 대한 정보를 상기 예정 공역 세그먼트들에 대한 정보와 비교하여, 상기 AAM의 경로 일치성을 평가하는 단계를 포함할 수 있다.
상기 예정 공역 세그먼트들에 대한 정보는, 상기 예정 공역 세그먼트들 각각의 식별 정보, 상기 AAM이 상기 예정 공역 세그먼트들 각각에 진입할 것으로 예상되는 예상 진입 시점, 및 상기 AAM이 상기 예정 공역 세그먼트들 각각을 진출할 것으로 예상되는 예상 진출 시점을 포함할 수 있다.
상기 AAM의 경로 일치성을 평가하는 단계는, 상기 실제 운항 세그먼트의 식별정보가 상기 예정 공역 세그먼트들 각각의 식별정보와 일치하는지 여부를 판단하는 단계; 상기 AAM이 상기 실제 운항 세그먼트에 진입한 실제 진입 시점을 상기 실제 운항 세그먼트에 대한 예상 진입 시점과 비교하여, 상기 AAM이 상기 실제 운항 세그먼트에 진입한 실제 진입 시점과 상기 예정 공역 세그먼트들 각각에 대한 예상 진입 시점 사이의 차이가 기 설정된 진입 오차 이내에 해당하는지 여부를 판단하는 단계; 상기 AAM이 상기 실제 운항 세그먼트를 진출한 실제 진출 시점을 상기 예정 공역 세그먼트들 각각에 대한 예상 진출 시점과 비교하여, 상기 AAM이 상기 실제 운항 세그먼트를 진출한 실제 진출 시점과 상기 예정 공역 세그먼트들 각각에 대한 예상 진출 시점 사이의 차이가 기 설정된 진출 오차 이내에 해당하는지 여부를 판단하는 단계; 및 상기 실제 운항 세그먼트의 식별정보와 상기 예정 공역 세그먼트들 각각의 식별정보의 일치 여부에 대한 판단, 상기 진입 오차 이내에 해당 여부에 대한 판단 및 상기 진출 오차 이내에 해당 여부에 대한 판단에 기초하여, 상기 실제 운항 세그먼트에 대한 상기 AAM의 경로 일치성을 평가하는 단계를 포함할 수 있다.
상기 실제 운항 세그먼트에 대한 상기 AAM의 경로 일치성을 평가하는 단계는, 상기 실제 운항 세그먼트의 식별정보가 상기 예정 공역 세그먼트들 각각의 식별정보와 일치되고, 상기 AAM이 상기 실제 운항 세그먼트에 진입한 실제 진입 시점과 상기 예정 공역 세그먼트들 각각에 대한 예상 진입 시점 사이의 차이가 상기 진입 오차 이내에 해당하고, 상기 실제 진출 시점이 상기 예상 진출 시점으로부터 상기 진출 오차 이내에 해당한다고 판단된 경우, 상기 실제 운항 세그먼트에 대한 경로는 일치한다고 평가하는 단계를 포함할 수 있다.
상기 실제 운항 세그먼트에 대한 상기 AAM의 경로 일치성을 평가하는 단계는, 상기 실제 운항 세그먼트의 식별정보가 상기 예정 공역 세그먼트의 식별정보와 일치되지 않거나, 상기 AAM이 상기 실제 운항 세그먼트에 진입한 실제 진입 시점과 상기 예정 공역 세그먼트들 각각에 대한 예상 진입 시점 사이의 차이가 상기 진입 오차 이내에 해당하지 않거나, 상기 AAM이 상기 실제 운항 세그먼트에 진입한 실제 진입 시점과 상기 예정 공역 세그먼트들 각각에 대한 예상 진입 시점 사이의 차이가 상기 진출 오차 이내에 해당하지 않는다고 판단된 경우, 상기 실제 운항 세그먼트에 대한 경로는 불일치한다고 평가하는 단계를 포함할 수 있다.
상기 AAM의 경로 일치성을 평가하는 단계는, 상기 실제 운항 세그먼트가 경로 일치 영역(Conformance Region) 내에 해당되는지 여부를 판단하는 단계를 더 포함하고, 상기 실제 운항 세그먼트에 대한 경로는 불일치한다고 평가하는 단계는, 상기 실제 운항 세그먼트가 상기 경로 일치 영역 여부 내에 해당되는지에 대한 판단에 더 기초하여, 상기 불일치를 평가하는 단계를 포함할 수 있다.
상기 실제 운항 세그먼트가 상기 경로 일치 영역 내에 해당되는지에 따라 가중치를 부여하되, 상기 실제 운항 세그먼트가 상기 경로 일치 영역 내에 해당되지 않는 상태의 가중치가 상기 실제 운항 세그먼트가 상기 경로 일치 영역 내에 해당되는 상태의 가중치보다 크게 설정될 수 있다.
상기 AAM의 경로 일치성을 평가하는 단계는, 상기 복수의 공역 세그먼트들이 소정 크기의 제1 공역 세그먼트 및 상기 소정 크기보다 작은 크기의 제2 공역 세그먼트를 포함하되, 상기 제1 공역 세그먼트의 일부 영역에 상기 제2 공역 세그먼트가 마련되며, 상기 제2 공역 세그먼트가 예정 공역 세그먼트들 중 하나로 설정된 상태에서, 상기 실제 운항 세그먼트를, 상기 제2 공역 세그먼트를 포함하는 구조의 상기 제1 공역 세그먼트로 식별하는 단계와, 상기 실제 운항 세그먼트가, 상기 제2 공역 세그먼트를 포함하는 구조의 상기 제1 공역 세그먼트로 식별됨에 따라, 상기 AAM의 경로 일치성을 평가하기 위한 값으로서 미리 설정된 값을 제공하는 단계를 포함할 수 있다.
상기 방법은, 상기 실제 운항 세그먼트가 적어도 한 개인 경우, 상기 제1 공역 세그먼트들에 부여된 점수의 합계인 제1 점수와, 상기 실제 운항 세그먼트 각각에 대한 상기 경로 일치성의 평가 결과에 따라 상기 실제 운항 세그먼트에 부여된 점수의 합계인 제2 점수를 비교하는 단계; 및 상기 제1 점수와 상기 제2 점수 사이의 차이가 기 설정된 임계 차이 이내인지 여부에 기초하여, 상기 AAM의 운행이 정상인지 여부를 판단하는 단계를 더 포함할 수 있다.
상기 AAM의 운행이 정상인지 여부를 판단하는 단계는, 상기 실제 운항 세그먼트가 상기 AAM이 운행 중 소정의 시점까지 상기 AAM이 통과한 적어도 하나의 공역 세그먼트에 해당하는 경우, 상기 소정의 시점까지의 상기 AAM의 운행이 정상인지 여부를 판단하는 단계를 포함할 수 있다.
다른 실시예에 따른 경로 일치성 평가 장치는, AAM의 경로 일치성을 평가하는 경로 일치성 평가 프로그램이 저장된 메모리; 및 상기 메모리를 제어하는 프로세서를 포함하고, 상기 프로세서는, 상기 AAM의 비행계획에 기초하여 항로 내 복수의 공역 세그먼트들 중에서 비행체가 통과할 예정인 예정 공역 세그먼트들에 대한 정보를 획득하고, 상기 AAM의 비행경로에 기초하여, 상기 복수의 공역 세그먼트들 중에서 상기 비행체가 실제로 통과한 실제 운항 세그먼트에 대한 정보를 획득하고, 상기 실제 운항 세그먼트에 대한 정보를 상기 예정 공역 세그먼트들에 대한 정보와 비교하여, 상기 경로 일치성을 평가할 수 있다.
또 다른 실시예에 따른 컴퓨터 판독 가능한 기록매체에 저장되어 있는 컴퓨터 프로그램은, AAM의 비행계획에 기초하여 항로 내 복수의 공역 세그먼트들 중에서 상기 비행체가 통과할 예정인 예정 공역 세그먼트들에 대한 정보를 획득하는 단계; 및 상기 AAM의 비행경로에 기초하여, 상기 복수의 가상 공간들 중에서 상기 비행체가 실제로 통과한 실제 운항 세그먼트에 대한 정보를 획득하고, 상기 실제 운항 세그먼트에 대한 정보를 상기 예정 공역 세그먼트들에 대한 정보와 비교하여, 상기 AAM의 경로 일치성을 평가하는 단계를 포함하는 AAM의 경로 일치성을 평가하는 방법을 프로세서가 수행하도록 하기 위한 명령어를 포함할 수 있다.
또 다른 실시예에 따른 컴퓨터 프로그램을 저장하고 있는 컴퓨터 판독 가능 기록매체는, AAM의 비행계획에 기초하여 항로 내 복수의 공역 세그먼트들 중에서 상기 비행체가 통과할 예정인 예정 공역 세그먼트들에 대한 정보를 획득하는 단계; 및 상기 AAM의 비행경로에 기초하여, 상기 복수의 가상 공간들 중에서 상기 비행체가 실제로 통과한 실제 운항 세그먼트에 대한 정보를 획득하고, 상기 실제 운항 세그먼트에 대한 정보를 상기 예정 공역 세그먼트들에 대한 정보와 비교하여, 상기 AAM의 경로 일치성을 평가하는 단계를 포함하는 AAM의 경로 일치성을 평가하는 방법을 프로세서가 수행하도록 하기 위한 명령어를 포함할 수 있다.
본 발명의 실시예에 의하면, AAM이 통과할 예정인 예정 공역 세그먼트들에 대한 정보와 상기 AAM이 통과한 실제 운항 세그먼트에 대한 정보를 상기 예정 공역 세그먼트들에 대한 정보와 이용하여, AAM의 경로 일치성을 평가함으로써, AAM의 경로 일치성에 대한 정확하고 빠른 평가가 가능할 수 있다.
본 발명의 실시예에 의하면, AAM의 운행이 완료된 이후 뿐만 아니라 AAM의 운행 중에 AAM의 경로 일치성에 대하여 평가함으로써, AAM의 이상 운행을 실시간으로 경고할 수 있다.
도 1은 일 실시예에 따른 경로 일치성 평가 장치를 나타내는 블록도이다.
도 2는 일 실시예에 따른 경로 일치성 평가 프로그램의 기능을 개념적으로 나타내는 블록도이다.
도 3은 경로 일치 영역을 설명하기 위한 도면이다.
도 4는 경로 일치성 평가부가 복수의 공역 세그먼트들은 다양한 형태 및 크기에 기초하여 경로 일치성 평가를 처리하는 방법을 설명하기 위한 일 예시이다.
도 5는 경로 일치성 평가부가 비행체의 실제 경로에 따라 각 비행체에 점수를 부여하는 방법을 설명하기 위한 일 예시이다.
도 6은 일 실시예에 따른 경로 일치성 평가 프로그램이 비행체의 경로 일치성을 평가하는 방법을 나타내는 흐름도이다.
본 발명의 이점 및 특징, 그리고 그것들을 달성하는 방법은 첨부되는 도면과 함께 상세하게 후술되어 있는 실시 예들을 참조하면 명확해질 것이다. 그러나 본 발명은 이하에서 개시되는 실시 예들에 한정되는 것이 아니라 서로 다른 다양한 형태로 구현될 수 있으며, 단지 본 실시 예들은 본 발명의 개시가 완전하도록 하고, 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 발명의 범주를 완전하게 알려주기 위해 제공되는 것이며, 본 발명은 청구항의 범주에 의해 정의될 뿐이다.
본 발명의 실시 예들을 설명함에 있어서 공지 기능 또는 구성에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 불필요하게 흐릴 수 있다고 판단되는 경우에는 그 상세한 설명을 생략할 것이다. 그리고 후술되는 용어들은 본 발명의 실시 예에서의 기능을 고려하여 정의된 용어들로서 이는 사용자, 운용자의 의도 또는 관례 등에 따라 달라질 수 있다. 그러므로 그 정의는 본 명세서 전반에 걸친 내용을 토대로 내려져야 할 것이다.
도 1은 일 실시예에 따른 경로 일치성 평가 장치를 나타내는 블록도이다.
프로세서(110)는 경로 일치성 평가 장치(100)의 동작을 전반적으로 제어할 수 있다.
프로세서(110)는, 송수신기(120)를 이용하여, 공역 세그먼트 관리 장치(미도시)로부터 가상 공간에 대한 정보를 수신할 수 있다.
본 명세서에서는 설명의 편의를 위해, 경로 일치성 평가 장치(100)가 공역 세그먼트 관리 장치(미도시)로부터 공역 세그먼트(Airspace segment)에 대한 정보를 수신하는 것으로 설명하지만, 이에 한정되지 않는다. 즉 실시예에 따라, 경로 일치성 평가 장치(100)는 다른 장치 또는 시스템으로부터 공역 세그먼트에 대한 정보를 수신할 수도 있고, 경로 일치성 평가 장치(100) 내부에서 공역 세그먼트에 대한 정보를 생성할 수도 있다.
메모리(130)는 경로 일치성 평가 프로그램(200) 및 경로 일치성 평가 프로그램(200)의 실행에 필요한 정보를 저장할 수 있다.
본 명세서에서 경로 일치성 평가 프로그램(200)은 AAM(Advanced Air Mobility), 드론 등의 비행체의 경로 일치성을 평가하도록 프로그램된 명령어들을 포함하는 소프트웨어를 의미할 수 있다.
또한, 본 명세서에서 경로(또는 운행 경로)는 비행체의 운행 계획에 따라 항로 내에서 비행체가 지나갈 것으로 예상되는 길을 의미하고, 항로는 비행체가 운행 가능한 공역 상의 세그먼트를 의미할 수 있다.
프로세서(110)는 경로 일치성 평가 프로그램(200)을 실행하기 위하여 메모리(130)에서 경로 일치성 평가 프로그램(200) 및 경로 일치성 평가 프로그램(200)의 실행에 필요한 정보를 로드할 수 있다.
프로세서(110)는, 경로 일치성 평가 프로그램(200)을 실행하여, 비행체의 경로 일치성을 평가할 수 있다.
경로 일치성 평가 프로그램(200)의 기능 및/또는 동작에 대하여는 도 3을 통해 상세하게 살펴보기로 한다.
도 2는 일 실시예에 따른 경로 일치성 평가 프로그램의 기능을 개념적으로 나타내는 블록도이다.
도 1 및 도 2를 참조하면, 경로 일치성 평가 프로그램(200)은 공역 세그먼트 정보 획득부(210), 경로 일치성 평가부(220) 및 정상 운행 판단부(230)를 포함할 수 있다.
도 2에 도시된 공역 세그먼트 정보 획득부(210), 경로 일치성 평가부(220) 및 정상 운행 판단부(230)는 경로 일치성 평가 프로그램(200)의 기능을 쉽게 설명하기 위하여 경로 일치성 평가 프로그램(200)의 기능을 개념적으로 나눈 것으로서, 이에 한정되지 않는다. 실시예들에 따라, 공역 세그먼트 정보 획득부(210), 경로 일치성 평가부(220) 및 정상 운행 판단부(230) 각각의 기능은 병합/분리 가능하며, 하나의 프로그램에 포함된 일련의 명령어들로 구현될 수 있다.
공역 세그먼트 정보 획득부(210)는 비행체의 운행 경로에 따라 항로 내 복수의 공역 세그먼트들 중에서 비행체가 통과할 것으로 예정된 공역 세그먼트들에 대한 정보를 나타내는 예정 공역 세그먼트들에 대한 정보, 및 상기 비행체의 실제 경로에 따라 항로 내 복수의 공역 세그먼트들 중에서 비행체가 통과했거나 통과 중인 공역 세그먼트에 대한 정보를 나타내는 실제 운항 세그먼트에 대한 정보를 획득할 수 있다.
실시예에 따라, 공역 세그먼트 정보 획득부(210)는 비행체의 운행 경로가 결정됨에 따라 공역 세그먼트 관리 장치(미도시)로부터 예정 공역 세그먼트들에 대한 정보를 수신할 수 있다.
실시예에 따라, 상기 예정 공역 세그먼트들에 대한 정보는 상기 예정 공역 세그먼트들 각각의 식별 정보, 상기 비행체가 상기 예정 공역 세그먼트들 각각에 진입할 것으로 예상되는 예상 진입 시점, 및 상기 비행체가 상기 예정 공역 세그먼트들 각각을 진출할 것으로 예상되는 예상 진출 시점을 포함할 수 있다.
실시예에 따라, 공역 세그먼트 정보 획득부(210)는 공역 세그먼트 관리 장치(미도시) 또는 비행체로부터 주기적으로 실제 운항 세그먼트에 대한 정보를 수신할 수 있으며, 공역 세그먼트 관리 장치(미도시) 또는 비행체로부터 주기적으로 수신한 비행체의 위치 정보를 이용하여 실제 운항 세그먼트에 대한 정보를 직접 생성할 수도 있다.
실시예에 따라, 상기 실제 운항 세그먼트에 대한 정보는 상기 실제 운항 세그먼트의 식별 정보, 상기 비행체가 상기 실제 운항 세그먼트에 진입한 실제 진입 시점, 및 상기 비행체가 상기 실제 운항 세그먼트를 진출한 실제 진출 시점을 포함할 수 있다.
경로 일치성 평가부(220)는 상기 실제 운항 세그먼트에 대한 정보를 상기 예정 공역 세그먼트들에 대한 정보와 비교하여, 상기 비행체의 경로 일치성을 평가할 수 있다.
보다 자세하게는, 경로 일치성 평가부(220)는 상기 실제 운항 세그먼트가 상기 예정 공역 세그먼트들에 포함되는지 여부를 판단하고, 비행체가 상기 실제 운항 세그먼트에 진입한 실제 진입 시점이 상기 비행체가 상기 실제 운항 세그먼트에 진입할 것으로 기 예상된 예상 진입 시점으로부터 기 설정된 진입 오차 이내에 해당하는지 여부를 판단하고, 상기 비행체가 상기 실제 운항 세그먼트를 진출한 실제 진출 시점이 상기 비행체가 상기 실제 운항 세그먼트를 진출할 것으로 기 예상된 예상 진출 시점으로부터 기 설정된 진출 오차 이내에 해당하는지 여부를 판단할 수 있다. 경로 일치성 평가부(220)는 상기 포함 여부에 대한 판단, 상기 진입 오차 이내에 해당 여부에 대한 판단 및 상기 진출 오차 이내에 해당 여부에 대한 판단에 기초하여, 상기 실제 운항 세그먼트에 대한 상기 비행체의 경로 일치성을 평가할 수 있다.
실시예에 따라, 경로 일치성 평가부(220)는, 상기 실제 운항 세그먼트의 식별 정보와 상기 예정 공역 세그먼트들 각각의 식별 정보를 비교한 결과에 기초하여, 상기 실제 운항 세그먼트가 상기 예정 공역 세그먼트들에 포함되는지 여부를 판단할 수 있다. 예컨대, 상기 실제 운항 세그먼트의 식별 정보가 상기 예정 공역 세그먼트들 중에서 어느 한 공역 세그먼트의 식별 정보와 동일한 경우, 경로 일치성 평가부(220)는 실제 운항 세그먼트가 예정 공역 세그먼트들에 포함된다고 결정할 수 있다. 반면, 상기 실제 운항 세그먼트의 식별 정보가 상기 예정 공역 세그먼트들의 식별 정보와 상이한 경우, 경로 일치성 평가부(220)는 실제 운항 세그먼트가 예정 공역 세그먼트들에 포함되지 않는다고 결정할 수 있다.
상기 실제 운항 세그먼트가 상기 예정 공역 세그먼트들에 포함되고, 상기 실제 진입 시점이 상기 예상 진입 시점으로부터 상기 진입 오차 이내에 해당하고, 상기 실제 진출 시점이 상기 예상 진출 시점으로부터 상기 진출 오차 이내에 해당한다고 판단하는 경우, 경로 일치성 평가부(220)는 상기 실제 운항 세그먼트에 대한 상기 비행체의 경로성은 일치한다고 평가할 수 있다.
반면, 상기 실제 운항 세그먼트가 상기 예정 공역 세그먼트들에 포함되지 않거나, 상기 실제 진입 시점이 상기 예상 진입 시점으로부터 상기 진입 오차 이내에 해당하지 않거나, 상기 실제 진출 시점이 상기 예상 진출 시점으로부터 상기 진출 오차 이내에 해당하지 않는다고 판단하는 경우, 경로 일치성 평가부(220)는 상기 실제 운항 세그먼트에 대한 상기 비행체의 경로성은 불일치한다고 평가할 수 있다.
실시예에 따라, 경로 일치성 평가부(220)는 상기 포함 여부에 대한 판단, 상기 진입 오차 이내에 해당 여부에 대한 판단 및 상기 진출 오차 이내에 해당 여부에 대한 판단을 동시에 또는 이시(異時)에 수행할 수 있다.
실시예에 따라, 상기 포함 여부에 대한 판단, 상기 진입 오차 이내에 해당 여부에 대한 판단 및 상기 진출 오차 이내에 해당 여부에 대한 판단을 이시에 수행할 때, 경로 일치성 평가부(220)는 상기 포함 여부에 대한 판단, 상기 진입 오차 이내에 해당 여부에 대한 판단 및 상기 진출 오차 이내에 해당 여부에 대한 판단을 모두 수행하지 않을 수 있다. 예컨대, 상기 실제 운항 세그먼트가 상기 예정 공역 세그먼트들에 포함되지 않는 것으로 판단된 경우, 경로 일치성 평가부(220)는 상기 진입 오차 이내에 해당 여부에 대한 판단 및 상기 진출 오차 이내에 해당 여부에 대한 판단을 수행하지 않고 상기 실제 운항 세그먼트에 대한 상기 비행체의 경로성은 불일치한다고 평가할 수 있다.
경로 일치성 평가부(220)는 상기 실제 운항 세그먼트에 대한 상기 비행체의 경로성이 일치한다고 평가한 경우 상기 실제 운항 세그먼트에 소정의 기준 점수보다 큰 점수(예컨대, 소정의 크기를 갖는 양의 점수)를 부여하고, 상기 실제 운항 세그먼트에 대한 상기 비행체의 경로성이 불일치한다고 평가한 경우 상기 실제 운항 세그먼트에 상기 기준 점수보다 작은 점수(예컨대, 소정의 크기를 갖는 음의 점수)를 부여할 수 있다.
한편, 실시예에 따라, 경로 일치성 평가부(220)는 실제 운항 세그먼트가 경로 일치 영역(Conformance Region)에 해당하는지 여부에 기초하여, 상기 실제 운항 세그먼트에 대한 경로 일치성을 평가할 수 있다. 즉, 경로 일치성 평가부(220)는 실제 운항 세그먼트가 경로 일치 영역에 해당하는지 여부에 기초하여, 상기 실제 운항 세그먼트에 점수를 부여할 수 있다.
예컨대, 경로 일치성 평가부(220)가 상기 실제 운항 세그먼트에 대한 상기 비행체의 경로성이 불일치한다고 평가한 경우, 상기 실제 운항 세그먼트가 경로 비일치 영역(Non-Conformance Region)에 해당할 때 상기 실제 운항 세그먼트에 부여되는 점수는 상기 실제 운항 세그먼트가 경로 일치 영역에 해당할 때 상기 실제 운항 세그먼트에 부여되는 점수보다 더 작을 수 있다. 즉, 경로 일치성 평가부(220)는 상기 경로 일치 영역에 해당할 때 상기 실제 운항 세그먼트에 부여되는 가중치(경로의 불일치 정도)를, 상기 경로 비일치 영역에 해당할 때 상기 실제 운항 세그먼트에 부여되는 가중치(경로의 불일치 정도)보다 작게 설정할 수 있다.
여기서, 상기 경로 일치 영역은 경로와 완전히 일치하진 않지만, 비행체가 경로를 따라 운행 중이라고 인정할 수 있을 정도의 오차 영역을 의미할 수 있다. 따라서, 상기 경로 비일치 영역은 경로 일치 영역이 아닌 나머지 영역을 의미할 수 있다.
예컨대, 도 3은 경로 일치 영역을 설명하기 위한 도면이다.
도 3을 더 참조하면, 비행체(V)의 운행 계획에 따라, 비행체(V)의 운행 경로(PP)가 결정되면, 항로(AW) 내에서 운행 경로(PP)를 따라 기 설정된 크기의 경로 일치 영역(CR; Conformance region)이 설정될 수 있다.
비행체(V)는 경로 일치 영역(CR) 내에서 운행할 수 있다. 실시예에 따라, 비행체(V)가 경로 일치 영역(CR)을 이탈하는 경우(즉, 비행체(V)가 경로 비일치 영역(NCR; Non-conformance region)에 진입하는 경우), 비행체(V) 또는 비행체(V)의 운행을 관제하는 운행 관제 장치(미도시)는 UATMSP(Urban Air Traffic Management Service Provider), 운항사, 비행체(V)의 조종사 등에게 비행체(V)가 경로 일치 영역(CR)을 이탈했음을(즉, 비행체(V)의 경로 이탈을) 나타내는 경고 메시지를 전송할 수 있다.
다시 도 2를 참조하면, 실시예에 따라, 경로 일치성 평가부(220)는 실제 운항 세그먼트와 다른 공역 세그먼트 사이의 포함 관계에 더 기초하여, 상기 실제 운항 세그먼트에 점수를 부여할 수 있다. 예컨대, 복수의 공역 세그먼트들은 다양한 형태 및 크기로 구성될 수 있다. 또한, 공역 세그먼트들은 제1 및 제2 크기로 구성될 수 있으며, 제1 크기는 제2 크기보다 큰 값으로 설정될 수 있다.
더 나아가, 제1 크기의 공역 세그먼트 내에 제2 크기의 공역 세그먼트가 포함되도록 구성될 수 있다. 예컨대, 제1 크기의 가 공역 세그먼트를 제1 공역 세그먼트로 지칭하고, 제2 크기의 공역 세그먼트를 제2 공역 세그먼트로 지칭할 경우, 제1 공역 세그먼트의 일부 영역에 제2 공역 세그먼트가 위치하도록 구성될 수 있다. 즉, 제1 공역 세그먼트 내에는 제2 공역 세그먼트가 존재하는 영역과 제2 공역 세그먼트가 존재하지 않는 다른 영역이 포함되도록 구성될 수 있다. 전술한 바에 기초하여, 실제 운항 세그먼트가 제2 공역 세그먼트에 해당되거나, 제1 공역 세그먼트 내의 제2 공역 세그먼트가 존재하지 않는 다른 영역에 해당될 수 있다. 실제 운항 세그먼트가 제2 공역 세그먼트에 해당되거나, 제1 공역 세그먼트 내의 제2 공역 세그먼트가 존재하지 않는 다른 영역에 해당될 경우, 제1 공역 세그먼트 내에는 존재하지만, 제1 공역 세그먼트 내에서 어느 영역에 존재하는지에 따라 경로 일치성 평가 결과를 다르게 산출할 경우, 전체 운행 경로에 대한 점수가 과장되거나, 경로 일치성 평가의 복잡성이 증대될 수 있다. 이를 고려하여, 경로 일치성 평가부(220)는 제1 공역 세그먼트 내에 제2 공역 세그먼트가 포함되는 구조로 이루어 졌는지를 확인하고, 실제 운항 세그먼트가 전술한 구조 내에서 해당될 경우, 경로 일치성 평가부(220)는 경로 일치성을 평가하기 위한 값으로서 미리 설정된 값(예, "0(zero)점")을 부여할 수 있다. 즉, 경로 일치성 평가부(220)는, 제1 공역 세그먼트 내의 제2 공역 세그먼트가 존재하는 구조 내에, 실제 운항 세그먼트가 확인될 경우 비행체의 경로 일치성을 평가하지 않을 수 있다.
이는 전술한 바와 같은 구조, 즉, 제1 공역 세그먼트 내에는 제2 공역 세그먼트가 존재하는 영역과 제2 공역 세그먼트가 존재하지 않는 다른 영역이 포함되는 구조에서, 제2 공역 세그먼트가 존재하는 영역이나, 제2 공역 세그먼트가 존재하지 않는 다른 영역을 구분하여 경로 일치성을 평가할 경우, 비행체의 전체 운행 경로에 대한 점수가 과장되거나, 경로 일치성 평가의 복잡성이 증대될 수 있기 때문이다. 따라서, 실제 운항 세그먼트가 전술한 구조의 공역 세그먼트 내에 존재하는 것에 해당될 경우, 경로 일치성 평가부(220)는, 상기 실제 운항 세그먼트에 대한 경로 일치성이 전체 경로에 대한 경로 일치성에 영향을 미치지 않게 하기 위해, 경로 일치성을 평가하기 위한 값으로서 미리 설정된 값(예, "0(zero)점")을 부여할 수 있다.
정상 운행 판단부(230)는 비행체의 경로 일치성을 평가한 결과에 기초하여, 비행체의 운행의 정상 여부를 판단할 수 있다.
보다 자세하게는, 정상 운행 판단부(230)는 비행체의 운행 경로에 따라 비행체가 통과할 예정이었던 예정 공역 세그먼트들에 부여된 제1 점수와 비행체의 실제 경로에 따라 비행체가 통과했던 적어도 하나의 실제 운항 세그먼트에 부여된 제2 점수를 비교하고, 비교의 결과에 기초하여 비행체의 운행이 정상 운행인지 여부를 판단할 수 있다.
실시예에 따라, 정상 운행 판단부(230)는 상기 제1 점수와 상기 제2 점수 사이의 차이가 기 설정된 임계 차이 이내인지 여부를 판단하고, 판단 결과에 기초하여 비행체의 운행이 정상 운행인지 여부를 판단할 수 있다.
예컨대, 정상 운행 판단부(230)는, 상기 제1 점수와 상기 제2 점수 사이의 차이가 상기 임계 차이 이내인 경우, 비행체의 운행이 정상이라고 판단할 수 있다. 반면, 정상 운행 판단부(230)는 상기 제1 점수와 상기 제2 점수 사이의 차이가 상기 임계 차이보다 큰 경우, 비행체의 운행은 비정상이라고 판단할 수 있다.
실시예에 따라, 정상 운행 판단부(230)는 비행체의 운행이 종료된 이후에 비행체의 실제 경로를 모두 반영하여 비행체의 운행의 정상 여부를 판단할 수 있지만, 비행체가 운행하는 도중에 실시간으로 비행체의 운행의 정상 여부를 판단할 수도 있다.
예컨대, 정상 운행 판단부(230)는 비행체의 운행 경로에 따라 현재 시점까지 비행체가 통과할 예정이었던 예정 공역 세그먼트들에 부여된 제1 점수와 비행체의 실제 경로에 따라 현재 시점까지 비행체가 통과한 실제 운항 세그먼트들에 부여된 제2 점수를 비교하고, 비교의 결과에 기초하여 비행체의 운행이 정상 운행인지 여부를 판단할 수 있다. 실시예에 따라, 비행체의 운행은 비정상이라고 판단된 경우, 정상 운행 판단부(230)는 비행체의 운행이 비정상임을 비행체, 운행 관제 장치(미도시) 등에게 알릴 수 있다.
도 4는 경로 일치성 평가부가 복수의 공역 세그먼트들은 다양한 형태 및 크기에 기초하여 경로 일치성 평가를 처리하는 방법을 설명하기 위한 일 예시이다.
도 2 및 도 4를 참조하면, 제1 공역 세그먼트(VR1)는 제2 공역 세그먼트(VR2)를 포함하고, 제3 공역 세그먼트(VR3)와 중첩되는 부분 없이 제3 공역 세그먼트(VR3)와 인접하도록 위치할 수 있다. 제1 공역 세그먼트(VR1)의 크기는 제2 공역 세그먼트(VR2)의 크기보다 크게 설정되고, 제2 공역 세그먼트(VR2)는 제1 공역 세그먼트(VR1)의 일부 영역에 존재하도록 구성될 수 있다. 이에 따라, 제1 공역 세그먼트(VR1)는 제2 공역 세그먼트(VR2)가 존재하는 영역과, 제2 공역 세그먼트(VR2)가 존재하지 않는 영역을 포함할 수 있다.
전술한 공역 세그먼트의 구조에서, 비행체가 제1 공역 세그먼트(VR1), 제2 공역 세그먼트(VR2) 및 제3 공역 세그먼트(VR3)을 지나도록 운행 경로(PP)가 기 설정됐을 때, 비행체가 실제로 제1 경로(P1)로 운행한다면 비행체는 운행 경로와 같이 제2 공역 세그먼트(VR2)을 통과할 수 있다. 반면, 비행체가 실제로 제2 경로(P2)로 운행한다면 비행체는 운행 경로와는 달리 제1 공역 세그먼트(VR1)은 통과하지만 제2 공역 세그먼트(VR2)은 통과하지 않고, 제2 공역 세그먼트(VR2)이 존재하지 않는 영역을 통과할 수 있다.
하지만, 비행체의 전체 운행 경로에 대한 점수가 과장되거나, 경로 일치성 평가의 복잡성이 증대됨을 방지하기 위하여, 경로 일치성 평가부(220)는 경로 일치성을 평가하기 위한 값으로서 미리 설정된 값(예, "0(zero)점")을 부여할 수 있고, 따라서, 경로 일치성 평가부(220)는 제1 공역 세그먼트(VR1) 내에서 제1 경로(P1) 뿐만 아니라 제2 경로(P2) 또한 운행 경로와 일치한다고 평가할 수 있다.
도 5는 경로 일치성 평가부가 비행체의 실제 경로에 따라 각 비행체에 점수를 부여하는 방법을 설명하기 위한 일 예시이다.
도 2 및 도 5를 참조하면, 비행체의 운행 경로(PP)에 따라 경로 일치 영역(CR)이 설정된 경우, 항로(AW) 내 복수의 공역 세그먼트들 중에서 경로 비일치 영역(NCR)에 위치하는 공역 세그먼트들에는 상기 복수의 공역 세그먼트들 중에서 경로 일치 영역(CR)에 위치하는 공역 세그먼트들보다 가중치가 더 높게(예컨대, 2배) 설정될 수 있다.
따라서, 경로 일치 영역(CR)에 위치하는 공역 세그먼트들 중에서 비행체가 통과할 예정인 공역 세그먼트들에는 +1점이 부여되고, 경로 일치 영역(CR)에 위치하는 공역 세그먼트들 중에서 비행체가 통과하지 않을 예정인 공역 세그먼트들에는 -1점이 부여되는 경우, 경로 비일치 영역(NCR)에 위치하는 공역 세그먼트들에는 -2점이 부여될 수 있다.
한편, 도 5에서는 설명의 편의를 위해, 비행체의 실제 경로에 따라 비행체가 통과한 공역 세그먼트가 비행체의 운행 경로에 따라 비행체가 통과 예정인 공역 세그먼트들에 포함되는지 여부만을 고려하도록 하며, 진입 시점과 진출 시점에 대해서는 고려하지 않도록 한다.
도 5에 도시된 가상 공간들 중에서 제1 시점(t1)까지 비행체가 통과할 예정인 공역 세그먼트들은 모두 5개이므로, 제1 시점(t1)까지 비행체가 통과할 것으로 예정된 공역 세그먼트들에 부여된 제1 점수는 +5점으로 결정될 수 있다.
이와 같을 때, 비행체가 제1 시점(t1)까지 제1 경로(P1)로 운행했다면, 비행체가 실제로 통과한 공역 세그먼트들은 비행체가 통과할 것으로 예정되었던 공역 세그먼트들과 동일하므로(즉, 비행체는 5개의 통과 예정인 공역 세그먼트들을 모두 통과하였으므로), 경로 일치성 평가부(220)는 비행체의 경로 일치성을 판단한 제2 점수에 +5점을 부여할 수 있다.
반면, 비행체가 제1 시점(t1)까지 제2 경로(P2)로 운행했다면, 비행체는 비행체가 통과할 것으로 예정되었던 공역 세그먼트들을 3개 통과하지만(+3점), 경로 일치 영역(CR)에 위치하는 공역 세그먼트들 중에서 비행체가 통과하지 않을 예정인 공역 세그먼트들을 1개 통과하였고(-1점), 경로 비일치 영역(NCR)에 위치하는 공역 세그먼트를 1개 통과하였으므로(-2점), 경로 일치성 평가부(220)는 제1 시점(t1)까지의 비행체의 경로 일치성을 판단한 제2 점수로 0점을 부여할 수 있다.
따라서, 비행체가 제1 경로(P1)로 운행했다면, 제1 점수와 제2 점수 사이의 차이가 임계 차이 이내 이므로, 정상 운행 판단부(230)는 제1 시점(t1)까지의 비행체의 운행은 정상이라고 판단할 수 있다. 반면, 비행체가 제2 경로(P2)로 운행했을 때, 제1 점수와 제2 점수 사이의 차이가 임계 차이보다 크다면, 정상 운행 판단부(230)는 제1 시점(t1)까지의 비행체의 운행은 비정상이라고 판단할 수 있다.
또한, 도 5에 도시된 공역 세그먼트들 중에서 제2 시점(t2)까지 비행체가 통과할 예정인 공역 세그먼트들은 모두 10개이므로, 제2 시점(t2)까지 비행체가 통과할 것으로 예정된 공역 세그먼트들에 부여된 제1 점수는 +10점으로 결정될 수 있다.
이와 같을 때, 비행체가 제2 시점(t2)까지 제1 경로(P1)로 운행했다면, 비행체가 실제로 통과한 공역 세그먼트들은 비행체가 통과할 것으로 예정되었던 공역 세그먼트들과 동일하므로(즉, 비행체는 10개의 통과 예정인 공역 세그먼트들을 모두 통과하였으므로), 경로 일치성 평가부(220)는 비행체의 경로 일치성을 판단한 제2 점수에 +10점을 부여할 수 있다.
반면, 비행체가 제2 시점(t2)까지 제2 경로(P2)로 운행했다면, 비행체는 비행체가 통과할 것으로 예정되었던 공역 세그먼트를 4개 통과하지만(+4점), 경로 일치 영역(CR)에 위치하는 공역 세그먼트들 중에서 비행체가 통과하지 않을 예정인 공역 세그먼트들을 3개 통과하였고(-3점), 경로 비일치 영역(NCR)에 위치하는 공역 세그먼트를 1개 통과하였으므로(-2점), 경로 일치성 평가부(220)는 제2 시점(t2)까지의 비행체의 경로 일치성을 판단한 제2 점수로 -1점을 부여할 수 있다.
따라서, 비행체가 제1 경로(P1)로 운행했다면, 제1 점수와 제2 점수 사이의 차이가 임계 차이 이내 이므로, 정상 운행 판단부(230)는 제2 시점(t2)까지의 비행체의 운행은 정상이라고 판단할 수 있다. 반면, 비행체가 제2 경로(P2)로 운행했을 때, 제1 점수와 제2 점수 사이의 차이가 임계 차이보다 크다면, 정상 운행 판단부(230)는 제2 시점(t2)까지의 비행체의 운행은 비정상이라고 판단할 수 있다.
즉, 도 5를 통해 살펴본 바와 같이, 경로 일치성 평가부(220)는 비행체의 운행이 모두 종료된 이후에 비행체의 경로 일치성을 평가할 수 있지만, 경로 일치성 평가부(220)는 운행 중에 실시간으로 비행체가 통과한 공역 세그먼트들이 운행 경로에 따라 통과 예정이었던 공역 세그먼트와 동일한지 여부를 판단하고, 비행체의 경로 일치성을 평가할 수도 있다. 이에 따라, 정상 운행 판단부(230)는 비행체의 운행이 모두 종료된 이후에 또는 비행체의 운행 중에 비행체의 운행의 정상 여부를 판단할 수도 있다.
도 6은 일 실시예에 따른 경로 일치성 평가 프로그램이 비행체의 경로 일치성을 평가하는 방법을 나타내는 흐름도이다.
도 2 및 도 6을 참조하면, 공역 세그먼트 정보 획득부(210)는 비행체의 운행 경로에 따라 항로 내 복수의 공역 세그먼트들 중에서 비행체가 통과할 것으로 예정된 공역 세그먼트들에 대한 정보를 나타내는 제1 공역 세그먼트들에 대한 정보, 및 상기 비행체의 실제 경로에 따라 항로 내 복수의 공역 세그먼트들 중에서 비행체가 통과했거나 통과 중인 가상 공간에 대한 정보를 나타내는 제2 공역 세그먼트에 대한 정보를 획득할 수 있다(S600).
경로 일치성 평가부(220)는 상기 제2 공역 세그먼트에 대한 정보를 상기 제1 공역 세그먼트들에 대한 정보와 비교하여, 상기 비행체의 경로 일치성을 평가할 수 있다(S610).
정상 운행 판단부(230)는 비행체의 경로 일치성을 평가한 결과에 기초하여, 비행체의 운행의 정상 여부를 판단할 수 있다(S620).
본 발명의 실시예에 의하면, AAM이 통과할 예정인 제1 공역 세그먼트들에 대한 정보와 상기 AAM이 통과한 제2 공역 세그먼트에 대한 정보를 상기 제1 공역 세그먼트들에 대한 정보와 이용하여, AAM의 경로 일치성을 평가함으로써, AAM의 경로 일치성에 대한 정확하고 빠른 평가가 가능할 수 있다.
본 발명의 실시예에 의하면, AAM의 운행이 완료된 이후 뿐만 아니라 AAM의 운행 중에 AAM의 경로 일치성에 대하여 평가함으로써, AAM의 이상 운행을 실시간으로 경고할 수 있다.
본 발명에 첨부된 블록도의 각 블록과 흐름도의 각 단계의 조합들은 컴퓨터 프로그램 인스트럭션들에 의해 수행될 수도 있다. 이들 컴퓨터 프로그램 인스트럭션들은 범용 컴퓨터, 특수용 컴퓨터 또는 기타 프로그램 가능한 데이터 프로세싱 장비의 인코딩 프로세서에 탑재될 수 있으므로, 컴퓨터 또는 기타 프로그램 가능한 데이터 프로세싱 장비의 인코딩 프로세서를 통해 수행되는 그 인스트럭션들이 블록도의 각 블록 또는 흐름도의 각 단계에서 설명된 기능들을 수행하는 수단을 생성하게 된다. 이들 컴퓨터 프로그램 인스트럭션들은 특정 방법으로 기능을 구현하기 위해 컴퓨터 또는 기타 프로그램 가능한 데이터 프로세싱 장비를 지향할 수 있는 컴퓨터 이용 가능 또는 컴퓨터 판독 가능 메모리에 저장되는 것도 가능하므로, 그 컴퓨터 이용가능 또는 컴퓨터 판독 가능 메모리에 저장된 인스트럭션들은 블록도의 각 블록 또는 흐름도 각 단계에서 설명된 기능을 수행하는 인스트럭션 수단을 내포하는 제조 품목을 생산하는 것도 가능하다. 컴퓨터 프로그램 인스트럭션들은 컴퓨터 또는 기타 프로그램 가능한 데이터 프로세싱 장비 상에 탑재되는 것도 가능하므로, 컴퓨터 또는 기타 프로그램 가능한 데이터 프로세싱 장비 상에서 일련의 동작 단계들이 수행되어 컴퓨터로 실행되는 프로세스를 생성해서 컴퓨터 또는 기타 프로그램 가능한 데이터 프로세싱 장비를 수행하는 인스트럭션들은 블록도의 각 블록 및 흐름도의 각 단계에서 설명된 기능들을 실행하기 위한 단계들을 제공하는 것도 가능하다.
또한, 각 블록 또는 각 단계는 특정된 논리적 기능(들)을 실행하기 위한 하나 이상의 실행 가능한 인스트럭션들을 포함하는 모듈, 세그먼트 또는 코드의 일부를 나타낼 수 있다. 또, 몇 가지 대체 실시 예들에서는 블록들 또는 단계들에서 언급된 기능들이 순서를 벗어나서 발생하는 것도 가능함을 주목해야 한다. 예컨대, 잇달아 도시되어 있는 두 개의 블록들 또는 단계들은 사실 실질적으로 동시에 수행되는 것도 가능하고 또는 그 블록들 또는 단계들이 때때로 해당하는 기능에 따라 역순으로 수행되는 것도 가능하다.
이상의 설명은 본 발명의 기술 사상을 예시적으로 설명한 것에 불과한 것으로서, 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 본 발명의 본질적인 품질에서 벗어나지 않는 범위에서 다양한 수정 및 변형이 가능할 것이다. 따라서, 본 발명에 개시된 실시 예들은 본 발명의 기술 사상을 한정하기 위한 것이 아니라 설명하기 위한 것이고, 이러한 실시 예에 의하여 본 발명의 기술 사상의 범위가 한정되는 것은 아니다. 본 발명의 보호 범위는 아래의 청구범위에 의하여 해석되어야 하며, 그와 균등한 범위 내에 있는 모든 기술사상은 본 발명의 권리범위에 포함되는 것으로 해석되어야 할 것이다.

Claims (12)

  1. 메모리 및 프로세서를 포함하는 전자장치가 AAM(Advanced Air Mobility)의 경로 일치성을 평가하는 방법에 있어서
    상기 AAM의 비행계획에 기초하여 항로 내 복수의 공역 세그먼트들(Airspace segments) 중에서 상기 비행체가 통과할 예정인 예정 공역 세그먼트들에 대한 정보를 획득하는 단계; 및
    상기 AAM의 비행경로에 기초하여, 상기 복수의 공역 세그먼트들 중에서 상기 비행체가 실제로 통과한 실제 운항 세그먼트에 대한 정보를 획득하고, 상기 실제 운항 세그먼트에 대한 정보를 상기 예정 공역 세그먼트들에 대한 정보와 비교하여, 상기 AAM의 경로 일치성을 평가하는 단계를 포함하는
    AAM의 경로 일치성을 평가하는 방법.
  2. 제1 항에 있어서,
    상기 예정 공역 세그먼트들에 대한 정보는,
    상기 예정 공역 세그먼트들 각각의 식별 정보, 상기 AAM이 상기 예정 공역 세그먼트들 각각에 진입할 것으로 예상되는 예상 진입 시점, 및 상기 AAM이 상기 예정 공역 세그먼트들 각각을 진출할 것으로 예상되는 예상 진출 시점을 포함하는
    AAM의 경로 일치성을 평가하는 방법.
  3. 제1 항에 있어서,
    상기 AAM의 경로 일치성을 평가하는 단계는,
    상기 실제 운항 세그먼트의 식별정보가 상기 예정 공역 세그먼트들 각각의 식별정보와 일치하는지 여부를 판단하는 단계;
    상기 AAM이 상기 실제 운항 세그먼트에 진입한 실제 진입 시점을 상기 예정 공간들 각각에 대한 예상 진입 시점과 비교하여, 상기 AAM이 상기 실제 운항 세그먼트에 진입한 실제 진입 시점과 상기 예정 공역 세그먼트들 각각에 대한 예상 진입 시점 사이의 차이가 기 설정된 진입 오차 이내에 해당하는지 여부를 판단하는 단계;
    상기 AAM이 상기 실제 운항 세그먼트를 진출한 실제 진출 시점을 상기 예정 공역 세그먼트들 각각에 대한 예상 진출 시점과 비교하여, 상기 AAM이 상기 실제 운항 세그먼트를 진출한 실제 진출 시점과 상기 예정 공역 세그먼트들 각각에 대한 예상 진출 시점 사이의 차이가 기 설정된 진출 오차 이내에 해당하는지 여부를 판단하는 단계; 및
    상기 상기 실제 운항 세그먼트의 식별정보와 상기 예정 공역 세그먼트들 각각의 식별정보의 일치 여부에 대한 판단, 상기 진입 오차 이내에 해당 여부에 대한 판단 및 상기 진출 오차 이내에 해당 여부에 대한 판단에 기초하여, 상기 실제 운항 세그먼트에 대한 상기 AAM의 경로 일치성을 평가하는 단계를 포함하는
    AAM의 경로 일치성을 평가하는 방법.
  4. 제3 항에 있어서,
    상기 실제 운항 세그먼트에 대한 상기 AAM의 경로 일치성을 평가하는 단계는,
    상기 실제 운항 세그먼트의 식별정보가 상기 예정 공역 세그먼트들 각각의 식별정보와 일치되고, 상기 AAM이 상기 실제 운항 세그먼트에 진입한 실제 진입 시점과 상기 예정 공역 세그먼트들 각각에 대한 예상 진입 시점 사이의 차이가 상기 진입 오차 이내에 해당하고, 상기 실제 진출 시점이 상기 예상 진출 시점으로부터 상기 진출 오차 이내에 해당한다고 판단된 경우, 상기 실제 운항 세그먼트에 대한 경로는 일치한다고 평가하는 단계를 포함하는
    AAM의 경로 일치성을 평가하는 방법.
  5. 제3 항에 있어서,
    상기 실제 운항 세그먼트에 대한 상기 AAM의 경로 일치성을 평가하는 단계는,
    상기 실제 운항 세그먼트의 식별정보가 상기 예정 공역 세그먼트들 각각의 식별정보와 일치되지 않거나, 상기 AAM이 상기 실제 운항 세그먼트에 진입한 실제 진입 시점과 상기 예정 공역 세그먼트들 각각에 대한 예상 진입 시점 사이의 차이가 상기 진입 오차 이내에 해당하지 않거나, 상기 AAM이 상기 실제 운항 세그먼트에 진입한 실제 진입 시점과 상기 예정 공역 세그먼트에 대한 예상 진입 시점 사이의 차이가 상기 진출 오차 이내에 해당하지 않는다고 판단된 경우, 상기 실제 운항 세그먼트에 대한 경로는 불일치한다고 평가하는 단계를 포함하는
    AAM의 경로 일치성을 평가하는 방법.
  6. 제5 항에 있어서,
    상기 AAM의 경로 일치성을 평가하는 단계는,
    상기 실제 운항 세그먼트가 경로 일치 영역(Conformance Region) 내에 해당되는지 여부를 판단하는 단계를 더 포함하고,
    상기 실제 운항 세그먼트에 대한 경로는 불일치한다고 평가하는 단계는,
    상기 실제 운항 세그먼트가 상기 경로 일치 영역 여부 내에 해당되는지에 대한 판단에 더 기초하여, 상기 불일치를 평가하는 단계를 포함하는
    AAM의 경로 일치성을 평가하는 방법.
  7. 제6 항에 있어서,
    상기 실제 운항 세그먼트가 상기 경로 일치 영역 내에 해당되는지에 따라 가중치를 부여하되, 상기 실제 운항 세그먼트가 상기 경로 일치 영역 내에 해당되지 않는 상태의 가중치가 상기 실제 운항 세그먼트가 상기 경로 일치 영역 내에 해당되는 상태의 가중치보다 크게 설정되는
    AAM의 경로 일치성을 평가하는 방법.
  8. 제1 항에 있어서,
    상기 AAM의 경로 일치성을 평가하는 단계는,
    상기 복수의 공역 세그먼트들이 소정 크기의 제1 공역 세그먼트 및 상기 소정 크기보다 작은 크기의 제2 공역 세그먼트를 포함하되, 상기 제1 공역 세그먼트의 일부 영역에 상기 제2 공역 세그먼트가 마련되며, 상기 제2 공역 세그먼트가 예정 공역 세그먼트들 중 하나로 설정된 상태에서, 상기 실제 운항 세그먼트를, 상기 제2 공역 세그먼트를 포함하는 구조의 상기 공역 세그먼트로 식별하는 단계와,
    상기 실제 운항 세그먼트가, 상기 제2 공역 세그먼트를 포함하는 구조의 상기 제1 공역 세그먼트로 식별됨에 따라, 상기 AAM의 경로 일치성을 평가하기 위한 값으로서 미리 설정된 값을 제공하는 단계를 포함하는
    AAM의 경로 일치성을 평가하는 방법.
  9. 제1 항에 있어서,
    상기 실제 운항 세그먼트가 적어도 한 개인 경우, 상기 예정 공역 세그먼트들에 부여된 점수의 합계인 제1 점수와, 상기 실제 운항 세그먼트 각각에 대한 상기 경로 일치성의 평가 결과에 따라 상기 실제 운항 세그먼트에 부여된 점수의 합계인 제2 점수를 비교하는 단계; 및
    상기 제1 점수와 상기 제2 점수 사이의 차이가 기 설정된 임계 차이 이내인지 여부에 기초하여, 상기 AAM의 운행이 정상인지 여부를 판단하는 단계를 더 포함하는
    AAM의 경로 일치성을 평가하는 방법.
  10. 제9 항에 있어서,
    상기 AAM의 운행이 정상인지 여부를 판단하는 단계는,
    상기 실제 운항 세그먼트가 상기 AAM이 운행 중 소정의 시점까지 상기 AAM이 통과한 적어도 하나의 공역 세그먼트에 해당하는 경우, 상기 소정의 시점까지의 상기 AAM의 운행이 정상인지 여부를 판단하는 단계를 포함하는
    AAM의 경로 일치성을 평가하는 방법.
  11. AAM(Advanced Air Mobility)의 경로 일치성을 평가하는 경로 일치성 평가 프로그램이 저장된 메모리; 및
    상기 메모리를 제어하는 프로세서를 포함하고,
    상기 프로세서는,
    상기 AAM의 비행계획에 기초하여 항로 내 복수의 공역 세그먼트들 중에서 비행체가 통과할 예정인 예정 공역 세그먼트들에 대한 정보를 획득하고,
    상기 AAM의 비행경로에 기초하여, 상기 복수의 공역 세그먼트들 중에서 상기 비행체가 실제로 통과한 실제 운항 세그먼트에 대한 정보를 획득하고, 상기 실제 운항 세그먼트에 대한 정보를 상기 예정 공역 세그먼트들에 대한 정보와 비교하여, 상기 경로 일치성을 평가하는
    경로 일치성 평가 장치.
  12. 컴퓨터 판독 가능한 기록매체에 저장되어 있는 컴퓨터 프로그램으로서,
    상기 컴퓨터 프로그램은, 프로세서에 의해 실행되면,
    제1 항 내지 제10 항 중 어느 한 항에 따른 방법을 상기 프로세서가 수행하도록 하기 위한 명령어를 포함하는
    컴퓨터 프로그램.
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