WO2024068204A1 - Procédé de gestion des reconfigurations réseau d'un système de communication bord/sol hybride d'un véhicule roulant ferroviaire durant un trajet - Google Patents

Procédé de gestion des reconfigurations réseau d'un système de communication bord/sol hybride d'un véhicule roulant ferroviaire durant un trajet Download PDF

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WO2024068204A1
WO2024068204A1 PCT/EP2023/074377 EP2023074377W WO2024068204A1 WO 2024068204 A1 WO2024068204 A1 WO 2024068204A1 EP 2023074377 W EP2023074377 W EP 2023074377W WO 2024068204 A1 WO2024068204 A1 WO 2024068204A1
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WO
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railway
board
segment
journey
connection
Prior art date
Application number
PCT/EP2023/074377
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English (en)
Inventor
Christophe Vitry
Tanguy PAILLARD
Eric Robert
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GTS France
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    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04L—TRANSMISSION OF DIGITAL INFORMATION, e.g. TELEGRAPHIC COMMUNICATION
    • H04L67/00—Network arrangements or protocols for supporting network services or applications
    • H04L67/01—Protocols
    • H04L67/12—Protocols specially adapted for proprietary or special-purpose networking environments, e.g. medical networks, sensor networks, networks in vehicles or remote metering networks
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0018—Communication with or on the vehicle or train
    • B61L15/0027—Radio-based, e.g. using GSM-R
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/30—Trackside multiple control systems, e.g. switch-over between different systems
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06F—ELECTRIC DIGITAL DATA PROCESSING
    • G06F9/00—Arrangements for program control, e.g. control units
    • G06F9/06—Arrangements for program control, e.g. control units using stored programs, i.e. using an internal store of processing equipment to receive or retain programs
    • G06F9/44—Arrangements for executing specific programs
    • G06F9/455—Emulation; Interpretation; Software simulation, e.g. virtualisation or emulation of application or operating system execution engines

Definitions

  • Title of the invention Method for managing network reconfigurations of a hybrid on-board/ground communication system of a railway rolling vehicle during a journey.
  • the invention relates to a method for managing network reconfigurations of a hybrid on-board/ground communication system of a railway rolling vehicle during a journey.
  • the invention relates to the field of hybrid on-board/ground communications between a railway rolling vehicle and access networks.
  • a railway rolling vehicle can be a train, a tramway, a metro, etc.
  • hybrid communications implementing several technologies (e.g. 4G/LTE, 5G, Wifi, 2G) and/or networks of the same technologies but belonging to different operators, it is not possible, for this use case of relying solely on the "handover" mechanisms in the English language natively offered by a technology, or in other words, the standard operations implemented allowing a mobile station to change cells without interruption on duty.
  • a method for managing network reconfigurations of a hybrid on-board/ground communication system of a railway rolling vehicle during a journey for a set of services implemented , including:
  • a step of loading a map of the available communication networks comprising, for the railway journey, crossing points (Pki) defining successive segments ([Pkj;Pk i+ i]) of railway tracks, with which are associated, for each service implemented, respective policies for the use of networks usable on the route, including a preferential connection scheduling;
  • the method comprises a preliminary step of developing the map of the available communication networks, by measurements carried out on said path as well as the development of a policy for the use of these networks on segments [Pki;Pki+1] by on-board rail services.
  • said evaluation takes into account the speed of the train for the recommendation of connection to a network.
  • the services implemented include a remote control service for a railway rolling vehicle, and/or video protection on board a railway rolling vehicle, and/or operational maintenance of a rolling railway vehicle as well as any on-board railway service requiring data exchange with the ground.
  • FIG.1 schematically illustrates an example of a method for managing network reconfigurations of a hybrid on-board/ground communication system of a railway rolling vehicle during a journey, for a service implemented, according to one aspect of the 'invention.
  • FIG.1 represents an example of a method for managing network reconfigurations of a hybrid on-board/ground communication system of a railway rolling vehicle, in this case a train, during a journey, for a service implemented, according to one aspect of the invention.
  • the method comprises a step of loading a map of the available communication networks, comprising, for the railway journey, crossing points Pk, defining successive segments [PK; Pk i+ i] of railway tracks, to which are associated, for each service implemented, in this case only one, respective policies for the use of the networks usable on the journey, including a preferential connection scheduling.
  • the method further comprises a step of re-evaluation, for each service implemented, in this case only one, of the configuration of the network connection possibilities upon entry of the rail rolling vehicle into a new rolling segment [Pk i+1 ;Pk i+2 ], when passing a waypoint (Pk i+1 ) by comparing the current connections to the connection policy on the new rolled segment [Pk i+i ; Pk d+2 ].
  • a reconfiguration of the edge/ground connectivity is carried out taking into account the results of this evaluation, when the evaluation on the rolled current segment [Pk i+i ;Pk i+2 ] recommends connection to a usable network different from the network currently connected.
  • the preferential connection scheduling is RAN_C (C),RAN_A (A).
  • the method can then check the applicable policy in relation to the state of the system, in particular in relation to the speed of the train. Indeed, some network connections may not be satisfactory above a certain speed.
  • the method therefore checks the connectivity or possibility of connection of this service to the RAN_C network, first in the scheduling, and if it is validated, then it is activated, as in the present example.
  • the mapping of the communication networks available on the route can be done beforehand by measurements carried out previously on the route.
  • the services implemented include, among others among the railway services, a remote control service for a railway rolling vehicle, and/or video protection on board a railway rolling vehicle, and/or operational maintenance of 'a rolling railway vehicle.
  • the present invention therefore proposes a proactive approach to connectivity management taking best advantage of the specificities of the railway environment, in particular the location at the kilometer point available at any point of a journey, unlike state solutions. art.
  • the prior art does not benefit from the specificity of railway movements for which the trajectory of a journey is known because it follows the planned track, and from the knowledge of movement parameters, such as the position of the railway rolling vehicle. , or speed, to optimize anticipation of the change in edge/ground connectivity in the context of multi-technology/multi-operator access networks.
  • the present invention takes advantage of the railway context through the definition of the connectivity policy indexed on sections or segments of tracks delimited by the Pki crossing points.
  • the mechanism proposes to take advantage of the fact that the coverage areas of the usable access networks are relatively stable and known and allow the definition of network usage policies by sections or railway segments.
  • the mechanism proposes to take advantage of the "determinism" of railway journeys to define simple and effective criteria for re-evaluation/reconfiguration of edge/ground connectivity.
  • the problem here is only one dimension by the location by Telec points already used in signaling.
  • the mechanism integrates a phase of evaluation of the policy applicable to a railway segment of the route considered, by service considered, so that it is adjusted according to the actual availability of the access networks on which it is based. before being applied.

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Abstract

Procédé de gestion des reconfigurations réseau d'un système de communication hybride bord/sol d'un véhicule roulant ferroviaire durant un trajet, pour un ensemble de services mis en œuvre, comprenant: - une étape de chargement d'une cartographie des réseaux de communication disponibles, comprenant, pour le trajet ferroviaire, des points de passages (Pki) définissant des segments successifs ([Pki;Pki+1]) de voies ferrées, auxquels sont associés, pour chaque service mis en œuvre, des politiques respectives d'emploi des réseaux utilisables sur le trajet, comprenant un ordonnancement préférentiel de connexion; - une étape de réévaluation, pour chaque service mis en œuvre, de la configuration des possibilités de connexions aux réseaux lors de l'entrée du véhicule roulant ferroviaire dans un nouveau segment de roulage ([Pki+1;Pki+2]).

Description

DESCRIPTION
Titre de l’invention : Procédé de gestion des reconfigurations réseau d'un système de communication bord/sol hybride d'un véhicule roulant ferroviaire durant un trajet.
[0001] L'invention porte sur un procédé de gestion des reconfigurations réseau d'un système de communication bord/sol hybride d'un véhicule roulant ferroviaire durant un trajet.
[0002] L’invention concerne le domaine des communications hybrides bord/sol entre un véhicule roulant ferroviaire et des réseaux d’accès. Un véhicule roulant ferroviaire peut être un train, un tramway, un métro, ...
[0003] Elle a plus précisément été élaborée dans le cadre d'applications à la téléconduite ferroviaire, mais est applicable à d’autres cas d’usage, tels la vidéoprotection à bord ou la maintenance opérationnelle.
[0004] Pour assurer la continuité et la disponibilité de services ferroviaires embarqués mettant en jeu des communications bord/sol, il est nécessaire de pouvoir exploiter simultanément et/ou alternativement les différentes opportunités de connexions qu’un véhicule rencontre au cours de son trajet. C’est le concept de communications hybrides ou "adaptable communications" en langue anglaise.
[0005] Pour certains de ces services, comme la téléconduite, il est indispensable que l’interruption de connectivité lors d’un changement de réseau d’accès soit totalement transparente notamment pour gérer au mieux les zones spécifiques comme les tunnels. On entend par connectivité la possibilité d'être connecté.
[0006] Dans le cas de la téléconduite, attendre qu’une coupure de réseau soit constatée (soit par un mécanisme applicatif ou par un mécanisme réseau) pour identifier un réseau d’accès alternatif n’est pas satisfaisant.
[0007] Par ailleurs les communications hybrides mettant en œuvre plusieurs technologies (ex. 4G/LTE, 5G, Wifi, 2G) et/ou des réseaux de même technologies mais appartenant à des opérateurs différents, il n’est pas possible, pour ce cas d’usage de s’en remettre uniquement aux mécanismes de "handovers" en langue anglaise nativement offert par une technologie, ou en d'autres termes, les opérations standards mises en œuvre permettant qu'une station mobile puisse changer de cellule sans interruption de service. [0008] Il est proposé, selon un aspect de l'invention, un procédé de gestion des reconfigurations réseau d'un système de communication hybride bord/sol d'un véhicule roulant ferroviaire durant un trajet, pour un ensemble de services mis en œuvre, comprenant :
- une étape de chargement d'une cartographie des réseaux de communication disponibles, comprenant, pour le trajet ferroviaire, des points de passages (Pki) définissant des segments successifs ([Pkj;Pki+i]) de voies ferrées, auxquels sont associés, pour chaque service mis en œuvre, des politiques respectives d'emploi des réseaux utilisables sur le trajet, comprenant un ordonnancement préférentiel de connexion ;
- une étape de réévaluation, pour chaque service mis en œuvre, de la configuration des possibilités de connexions aux réseaux lors de l'entrée du véhicule roulant ferroviaire dans un nouveau segment de roulage ([Pki+i ;Pki+2]), au passage d'un point de passage (Pki+i) en comparant les connexions courantes à la politique de connexion sur le nouveau segment roulé ([Pki+i ;Pki+2]) dans laquelle, si une différence est détectée entre les connexions courantes exploitées sur le segment précédent ([Pki;Pki+i]) et la politique d'emploi des réseaux utilisables sur le segment courant de roulage ([Pki+1;Pki+2]) :
- on effectue une évaluation de l'applicabilité de la politique de connexion sur le segment courant roulé ([Pki+1 ;Pki+2]) en vérifiant les disponibilités des réseaux utilisables sur le trajet, en tenant compte de l'ordonnancement préférentiel de connexion ;
- Puis, on effectue une reconfiguration de la connectivité bord/sol en tenant compte des résultats de cette évaluation, lorsque l'évaluation sur le segment courant roulé ([Pki+1 ; Pki+2]) préconise la connexion à un réseau utilisable différent du réseau actuellement connecté.
[0009] Selon un mode de réalisation, le procédé comprend une étape préalable d'élaboration de la cartographie des réseaux de communication disponibles, par des mesures effectuées sur ledit trajet ainsi que l’élaboration de politique d’usage de ces réseaux sur des segments [Pki ;Pki+1] par les services ferroviaires embarqués..
[0010] Dans un mode de réalisation, ladite évaluation tient compte de la vitesse du train pour la préconisation de connexion à un réseau.
[0011] Selon un mode de réalisation, les services mis en œuvre, comprennent un service de téléconduite d'un véhicule roulant ferroviaire, et/ou de vidéoprotection à bord d'un véhicule roulant ferroviaire, et/ou de maintenance opérationnelle d'un véhicule roulant ferroviaire ainsi que tout service ferroviaires embarqué nécessitant des échanges de données avec le sol.
[0012] L'invention sera mieux comprise par l'étude de quelques modes de réalisation décrits à titre d'exemples nullement limitatifs et illustrés par le dessin annexé sur lequel :
- la [Fig.1 ] illustre schématiquement un exemple de procédé de gestion des reconfigurations réseau d'un système de communication hybride bord/sol d'un véhicule roulant ferroviaire durant un trajet, pour un service mis en œuvre, selon un aspect de l'invention.
[0013] La [Fig.1 ] représente un exemple de procédé de gestion des reconfigurations réseau d'un système de communication hybride bord/sol d'un véhicule roulant ferroviaire, en l'espèce un train, durant un trajet, pour un service mis en œuvre, selon un aspect de l'invention.
[0014] Sur cet exemple, seul un service est représenté, pour des raisons de clarté, mais de manière non limitative, car il peut s'appliquer directement pour plusieurs services ayant chacun une des politiques respectives d'emploi des réseaux utilisables sur le trajet, par segment successifs définis par des points de passage Pki sur les rails.
[0015] Sur la [Fig.1 ], le procédé comprend une étape de chargement d'une cartographie des réseaux de communication disponibles, comprenant, pour le trajet ferroviaire, des points de passages Pk, définissant des segments successifs [PK; Pki+i] de voies ferrées, auxquels sont associés, pour chaque service mis en œuvre, en l'espèce un seul, des politiques respectives d'emploi des réseaux utilisables sur le trajet, comprenant un ordonnancement préférentiel de connexion.
[0016] Le procédé comprend, en outre, une étape de réévaluation, pour chaque service mis en œuvre, en l'espèce un seul, de la configuration des possibilités de connexions aux réseaux lors de l'entrée du véhicule roulant ferroviaire dans un nouveau segment de roulage [Pki+1 ;Pki+2], au passage d'un point de passage (Pki+1) en comparant les connexions courantes à la politique de connexion sur le nouveau segment roulé [Pki+i ;Pkj+2].
[0017] Dans cette étape de réévaluation, si une différence est détectée entre les connexions courantes exploitées sur le segment précédent [Pkj;Pki+1] et la politique d'emploi des réseaux utilisables sur le segment courant de roulage [Pki+1 ;Pki+2] :
- on effectue une évaluation de l'applicabilité de la politique de connexion sur le segment courant roulé [Pki+i ;Pki+2] en vérifiant les disponibilités des réseaux utilisables sur le trajet, en tenant compte de l'ordonnancement préférentiel de connexion ; et
- on effectue une reconfiguration de la connectivité bord/sol en tenant compte des résultats de cette évaluation, lorsque l'évaluation sur le segment courant roulé [Pki+i ;Pki+2] préconise la connexion à un réseau utilisable différent du réseau actuellement connecté.
[0018] Sur l'exemple décrit, sur le trajet emprunté par le train, il passe le point Pki+1 et entre donc dans le segment de rails [Pki+1 ;Pki+2], en quittant le segment [Pkj;Pki+1]. Sur ce trajet, on considère sur cet exemple un seul service.
[0019] Sur ce trajet trois réseaux RAN_A, RAN_B, RAN_C, pouvant rendre le service sont utilisables.
[0020] Comme l'indique la politique d'emploi de ces réseaux sur le segment
[Pki+1 ;Pki+2], l'ordonnancement préférentiel de connexion est RAN_C (C),RAN_A (A).
[0021] De manière optionnelle, le procédé peut alors vérifier la politique applicable par rapport à l'état du système, notamment par rapport à la vitesse du train. En effet certaines connexions réseau peuvent ne pas être satisfaisantes au-dessus d'une certaine vitesse.
[0022] Le procédé vérifie donc la connectivité ou possibilité de connexion de ce service au réseau RAN_C, premier dans l'ordonnancement, et si elle est validée, alors elle est activée, comme dans le présent exemple.
[0023] Sur cet exemple, sur le segment précédent [Pki;Pki+1], l'ordonnancement préférentiel était B, et dans cet exemple, le réseau connecté était RAN_B et il y a donc un basculement de connexion réseau au réseau RAN_C pour ce service, en entrant dans le nouveau segment [Pki+1;Pki+2],
[0024] La cartographie des réseaux de communication disponibles sur le trajet peut être faite préalablement par des mesures effectuées précédemment sur le trajet.
[0025] Les services mis en œuvre, comprennent, entre autres parmi les services ferroviaires, un service de téléconduite d'un véhicule roulant ferroviaire, et/ou de vidéoprotection à bord d'un véhicule roulant ferroviaire, et/ou de maintenance opérationnelle d'un véhicule roulant ferroviaire.
[0026] La présente invention propose par conséquent une démarche proactive de gestion de la connectivité tirant au mieux partie des spécificités de l’environnement ferroviaire notamment la localisation au point kilométrique disponible en tout point d’un trajet, contrairement aux solutions de l'état de l'art. [0027] L’art antérieur ne tire pas bénéfice de la spécificité des déplacements ferroviaires pour lesquels la trajectoire d'un trajet est connue car il suit la voie prévue, et de la connaissance de paramètres de déplacement, comme la position du véhicule roulant ferroviaire, ou la vitesse, pour optimiser l’anticipation du changement de connectivité bord/sol dans un contexte de réseaux d’accès multi-technologie/multi- opérateur.
[0028] Pour assurer la meilleure continuité de services des communications bord/sol, la présente invention tire avantage du contexte ferroviaire à travers la définition de la politique de connectivité indexée sur des sections ou segments de voies délimitées par les points de passage Pki.
[0029] Le mécanisme propose de tirer parti du fait que les zones de couverture des réseaux d’accès utilisables sont relativement stables et connues et permettent la définition de politiques d’usage des réseaux par tronçons ou segments ferroviaires
[0030] Le mécanisme propose de tirer parti du "déterminisme" des trajets ferroviaires pour définir des critères simples et efficaces de réévaluation/reconfiguration de la connectivité bord/soL Le problème est ici à seulement une dimension par la localisation par points kilométriques déjà utilisée en signalisation.
[0031] Le mécanisme intègre une phase d’évaluation de la politique applicable à un segment ferroviaire du trajet considéré, par service considéré, afin que celle-ci soit ajustée en fonction de la disponibilité effective des réseaux d’accès sur laquelle elle se fonde avant d’être appliquée.
[0032]

Claims

REVENDICATIONS
1 . Procédé de gestion des reconfigurations réseau d'un système de communication bord/sol hybride d'un véhicule roulant ferroviaire durant un trajet, pour un ensemble de services ferroviaire embarqué, comprenant : une étape de chargement d'une cartographie des réseaux de communication disponibles, comprenant, pour le trajet ferroviaire, des points de passages (Pkj) définissant des segments successifs ([Rki;Rki+1]) de voies ferrées, auxquels sont associés, pour chaque service ferroviaire embarqué, des politiques de connexion respectives d'emploi des réseaux utilisables sur le trajet, comprenant un ordonnancement préférentiel de connexion ; une étape de réévaluation, pour chaque service mis en œuvre, de la configuration des possibilités de connexions aux réseaux lors de l'entrée du véhicule roulant ferroviaire dans un nouveau segment de roulage ([Pki+1 ;Pki+2]), au passage d'un point de passage (Pki+i) en comparant les connexions courantes à la politique de connexion sur le nouveau segment roulé ([Pki+1 ;Pki+2]) dans laquelle, si une différence est détectée entre les connexions courantes exploitées sur le segment précédent ([Pki;Pki+1]) et la politique d'emploi des réseaux utilisables sur le segment courant de roulage ([Pki+1 ;Pki+2]) : on effectue une évaluation de l'applicabilité de la politique de connexion sur le segment courant roulé ([Pki+1 ;Pki+2]) en vérifiant les disponibilités des réseaux utilisables sur le trajet, en tenant compte de l'ordonnancement préférentiel de connexion ; et on effectue une reconfiguration d'une connectivité bord/sol en tenant compte des résultats de cette évaluation, lorsque l'évaluation sur le segment courant roulé ([Pki+i ;Pki+2]) préconise la connexion à un réseau utilisable différent du réseau actuellement connecté.
2. Procédé selon la revendication 1 , comprenant une étape préalable d'élaboration de la cartographie des réseaux de communication disponibles, par des mesures effectuées sur ledit trajet.
3. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel ladite évaluation tient compte de la vitesse du véhicule roulant ferroviaire pour la préconisation de connexion à un réseau utilisable différent du réseau actuellement connecté.
4. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel les services ferroviaires embarqués , comprennent un service de téléconduite d'un véhicule roulant ferroviaire, et/ou de vidéoprotection à bord d'un véhicule roulant ferroviaire, et/ou de maintenance opérationnelle d'un véhicule roulant ferroviaire ainsi que tout service ferroviaire embarqué nécessitant des échanges de données avec le sol.
PCT/EP2023/074377 2022-09-29 2023-09-06 Procédé de gestion des reconfigurations réseau d'un système de communication bord/sol hybride d'un véhicule roulant ferroviaire durant un trajet WO2024068204A1 (fr)

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Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
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WO2016118672A2 (fr) * 2015-01-20 2016-07-28 Solfice Research, Inc. Vision industrielle et analyse de nuage de points en temps réel pour la télédétection et la commande de véhicule
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