WO2024056536A1 - Kühlkreislauf mit retarder - Google Patents

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WO2024056536A1
WO2024056536A1 PCT/EP2023/074711 EP2023074711W WO2024056536A1 WO 2024056536 A1 WO2024056536 A1 WO 2024056536A1 EP 2023074711 W EP2023074711 W EP 2023074711W WO 2024056536 A1 WO2024056536 A1 WO 2024056536A1
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WO
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cooling circuit
retarder
heat exchanger
working medium
valves
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PCT/EP2023/074711
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Alexander DENK
Stevens Sehic
Christian Bausch
Tobias Katzer
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Voith Patent Gmbh
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Publication date
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    • B60T1/00—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles
    • B60T1/02—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels
    • B60T1/08—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels using fluid or powdered medium
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    • F16D2066/001—Temperature

Definitions

  • the invention relates to the technical field of brake systems.
  • the present invention relates to a cooling circuit with a retarder for coupling into a drive train and a vehicle with such a cooling circuit.
  • Electromobility is becoming increasingly important in the form of purely electric vehicles.
  • the braking system of commercial vehicles with combustion engines, such as buses and/or trucks, is often equipped with a wear-free continuous brake. Due to the large moving mass of commercial vehicles, a continuous braking system is extremely cost-effective.
  • this wear-free brake is designed as a retarder.
  • the retarder is particularly needed on long, steep sections of road to ensure the braking effect of the brake system and reduces overall wear on the service brakes.
  • for type approval it is necessary to achieve the requirements of the “IINECE R13” regulation with regard to brakes.
  • the brake system known from DE 20 2019 005 478 U1 includes a working medium circuit with a cooling system.
  • the cooling system has a cooler and a fluid drive that drives a fan wheel, which are directly integrated into the working medium circuit.
  • the unregulated coupling of the heat exchanger and the fluid motor into the working medium circuit has a negative impact on the functionality of the retarder.
  • an electrically driven vehicle in which the electric motor is operated in generator mode or recuperation mode in order to generate braking power.
  • the braking energy is primarily used to charge the operating battery.
  • there may be operating states in which it may be intended that the battery can no longer absorb energy or that energy absorption by the battery should be prevented. for example, when the battery is fully charged, when the battery is cold and/or in the event of a fault.
  • a further braking device is then required which brakes the vehicle with as little wear and tear as possible and in a controllable manner.
  • Electrical braking resistors can be used, which convert the braking power electrically into heat, using a temperature-dependent resistor.
  • braking or “braking” can cover different operating states. Reducing the driving speed on a substantially straight and/or slopeless route, moving at a constant speed when driving downhill or an increase in speed which is less than the increase in speed that would be expected due to the energy put into the vehicle in an unbraked case.
  • the increase in speed may be lower and/or slower when the braking device or brake is switched on than without this brake.
  • a braking device and/or brake is designed to convert a predeterminable energy and/or power consumption of a moving vehicle in the form of power loss, which is essentially not converted into kinetic energy and/or power.
  • a cooling circuit with a heat exchanger and a pump is provided for cooling.
  • a vehicle cooling circuit which is suitable for dissipating the waste heat from a vehicle component such as a retarder.
  • the retarder is coupled to the drive train via a clutch.
  • the coolant circuit and in particular the inlet line are exposed to considerable pressure fluctuations, since the working space of the retarder is filled with the working medium in every operating state.
  • an impeller pump is provided, which can be controlled by means of a control arrangement and which is connected to an initiation or termination of a Braking prevents pressures occurring in the inlet line below the ambient pressure.
  • the object of the invention is to propose an alternative cooling circuit for dissipating heat generated by a retarder.
  • a cooling circuit which is set up to dissipate heat generated by a retarder integrated in the cooling circuit, the cooling circuit having:
  • Working medium of the cooling circuit can be stored, so that at least the working space can be essentially emptied,
  • a first valve be arranged between the heat exchanger outlet and the inlet channel and a second valve be arranged between the heat exchanger inlet and the outlet channel.
  • the flow through the heat exchanger can be regulated and defined for the two operating states: non-braking operation and braking operation of the retarder.
  • the first and second valves can be designed such that they switch to an open position as soon as the pumping action the retarder generates a predeterminable working medium pressure. This ensures that the heat exchanger is only integrated into the working medium circuit when the retarder is braking.
  • first and second valves can be designed such that they switch to a closed position when the retarder is not in braking operation. This ensures that when the retarder is not in braking operation, the heat exchanger remains filled with working fluid and has no influence on non-braking operation, in which the retarder is essentially drained.
  • the first and second valves can be designed as check valves, with the spring force of the check valves being specifically designed to a pressure from which they switch to the open position.
  • the first and second valves can be designed as pressure-controlled 2/2-way valves, whereby the control line for the control pressure can be connected to different points in the working medium circuit.
  • the counterforce here can also be an appropriately designed return spring.
  • the working medium tank which is integrated into the cooling circuit, is preferably designed as a pressure tank and can be pressurized with compressed air.
  • the braking torque of the retarder can be regulated via the pressure control by forcing the working medium into the working space of the retarder via a riser in the working medium tank.
  • the second valve prevents working medium from being pressed from the working medium storage into the heat exchanger at the moment the pressurization starts, so that a rapid build-up of the braking torque is ensured.
  • the working space and the outlet channel are connected via a bypass channel.
  • a small flow of working medium can occur through the work area via the bypass channel even in non-braking operation.
  • the working medium tank can also be connected to the working space via a pump channel with a pump.
  • a vehicle with a drive train comprising a drive unit, a transmission and a retarder, which includes a cooling circuit according to one of the embodiments described above.
  • the cooling circuit in this version is only intended for cooling the retarder and can thus be optimized for its functionality.
  • the cooling of other vehicle components is decoupled from the retarder cooling.
  • the drive unit is preferably an electrical machine.
  • Figure 1 shows a sketch of a drive train with electric motor 1 and retarder 3.
  • a gear 2 is arranged between the electric motor 1 and the retarder 3.
  • the drive wheels of the vehicle are coupled to the electric motor 1 and the retarder 2 via the transmission 2.
  • the transmission 2 can be designed as a switchable transmission and the retarder 3 can be coupled to the transmission via a switchable clutch.
  • the working medium a retarder oil or a water mixture
  • the heat exchanger 4 for example an oil-air heat exchanger
  • the inverter 5 on the electric motor 1 is also coupled to the cooling circuit.
  • Figure 2 shows the cooling circuit 22 or working medium circuit with the retarder 3 in detail.
  • the retarder 3 comprises a rotatably mounted rotor shaft 18 on which the rotor 6 is arranged in a rotationally fixed manner, the stator 7 arranged in the retarder housing. Rotor 6 and stator 7 form a tourus-shaped working space 30.
  • the cooling circuit further comprises a working medium tank or oil tank 20 and channels 8, 9, 11, 12 arranged in the retarder housing between the oil tank 20 and the working space 30.
  • the cooling circuit 22 further includes the heat exchanger 4, the heat exchanger inlet 16 of which is coupled to the outlet channel 9 via the valve 23, here a check valve.
  • the check valve 23 is designed in such a way that it opens at a defined pressure. It must be ensured that the check valve 23 remains in the closed position when not braking, so that no working medium can get back into the working space of the retarder 1, and reliably switches to the open position during braking.
  • the check valve 24 at the outlet of the heat exchanger 4 is designed in such a way that it is moved into an open position above a predetermined pressure, with the closure of the check valve 24 when the retarder is inactive only allowing oil to flow into the oil tank 20 via the heat exchanger 4 when in the Working chamber 30 has collected too much working medium and when the rotor is driven, the limit pressure is exceeded, at which both check valves 23 and 24 open.
  • the working medium is essentially in the working medium tank 20 and in the heat exchanger 4, with the heat exchanger 4 being decoupled from the cooling circuit 22 by the valves 23, 24 in non-braking operation.
  • braking mode which, as is known from the StdT, takes place via the pressurization of compressed air into the oil tank 20
  • the oil from the oil tank 20 is pressed into the cooling circuit via the riser channel 25 and a circulation flow occurs which flows through the working space 30 of the retarder 3 leads.
  • Working medium which enters the working space 30 is pumped out of the working space again by means of the pumping action of the retarder.
  • a circulation flow is created in which the working medium in the retarder is heated by the braking torques and pumped into the heat exchanger 4 via the outlet channel 9 by means of the pumping action of the retarder. After flowing through the heat exchanger 4, the working medium is fed back into the working space 30 via the inlet channel 8 at a lower temperature.
  • the check valve 24 blocks the heat exchanger outlet 17, so that a rapid build-up of braking torque is ensured. Only when the retarder has sufficient pumping power does the working medium pressure increase so that both valves 23 and 24 are moved into the open position.

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Abstract

Es wird ein Kühlkreislauf vorgeschlagen, der zum Abführen von durch einen im Kühlkreislauf eingebundenen Retarder erzeugten Wärme eingerichtet ist, wobei der Kühlkreislauf aufweist: - einen tourusförmigen Arbeitsraum, gebildet durch einen Stator und einen Rotor des Retarders, - einen Wärmetauscher, der eingerichtet ist zum Einstellen der Temperatur von Arbeitsmedium in dem Kühlkreislauf, - einen Arbeitsmediumtank in dem ein wesentlicher Anteil des Arbeitsmediums des Kühlkreislaufs speicherbar ist, so dass zumindest der Arbeitsraum im Wesentlichen entleerbar ist, - ein Einlasskanal zwischen Arbeitsraum und Wärmetauscherausgang - ein Auslasskanal zwischen Arbeitsraum und Wärmetauschereingang. Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, dass zwischen Wärmetauscherausgang und Einlasskanal ein erstes Ventil und zwischen Wärmetauschereingang und Auslasskanal ein zweites Ventil angeordnet sind.

Description

Kühlkreislauf mit Retarder
Die Erfindung betrifft das technische Gebiet Bremssysteme. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung einen Kühlkreislauf mit einem Retarder zur Koppelung in einen Antriebsstrang und ein Fahrzeug mit einem derartigen Kühlkreislauf.
Elektromobilität nimmt in Form von reinen Elektrofahrzeugen immer mehr an Bedeutung zu. Das Bremssystem von Nutzfahrzeugen mit Verbrennungsmotoren, beispielsweise Bussen und/oder Lastkraftwagen, ist oft mit einer verschleißfreien Dauerbremse ausgestattet. Aufgrund der großen bewegten Masse der Nutzfahrzeuge bringt ein Dauerbremssystem eine hohe Wirtschaftlichkeit mit sich.
Bei Fahrzeugen mit einem herkömmlichen Verbrennungsmotor ist diese verschleißfreie Bremse als Retarder ausgeführt. Der Retarder wird besonders bei langen, steil abfallenden Straßenabschnitten benötigt, um die Bremswirkung der Bremsanlage sicherzustellen und reduziert insgesamt den Verschleiß der Betriebsbremsen. Insbesondere ist es für die Typengenehmigung erforderlich, die Anforderungen aus der Vorschrift „IINECE R13“ hinsichtlich der Bremsen zu erreichen.
Die aus der DE 20 2019 005 478 U1 bekannte Bremsanlage umfasst einen Arbeitsmediumkreislauf mit Kühlsystem. Das Kühlsystem weist einen Kühler und einen Fluidantrieb, der ein Lüfterrad antreibt, auf, die in den Arbeitsmediumkreislauf direkt eingebunden sind. Die ungeregelte Kopplung des Wärmetauschers und des Fluidmotors in den Arbeitsmediumkreislauf beeinflusst die Funktionalität des Retarders nachteilig.
Aus der Druckschrift DE 10 2020 004 797 A1 ist ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug bekannt, bei dem der Elektromotor im Generatorbetrieb oder Rekuperationsbetrieb betrieben wird, um eine Bremsleistung zu erzeugen. Die Bremsenergie wird vorrangig zur Ladung der Betriebsbatterie verwendet. Es kann jedoch Betriebszustände geben, in denen vorgesehen sein mag, dass die Batterie keine Energie mehr aufnehmen kann oder dass eine Energieaufnahme durch die Batterie verhindert werden soll, beispielsweise wenn die Batterie vollgeladen ist, wenn die Batterie kalt ist und/oder in einem Fehlerfall. Dann wird eine weitere Bremseinrichtung benötigt, welche das Fahrzeug möglichst verschleißfrei und kontrollierbar abbremst. Dabei können elektrische Bremswiderstände genutzt werden, welche die Bremsleistung elektrisch in Wärme umwandeln, wobei ein temperaturabhängiger Widerstand zum Einsatz kommt.
Unter die Begriffe „Abbremsen" oder „Bremsen" können unterschiedliche Betriebszustände fallen. Reduzieren der Fahrgeschwindigkeit auf einer im Wesentlichen geraden und/oder gefällelosen Strecke, Fortbewegen mit konstanter Geschwindigkeit bei einer Bergabfahrt oder eine Geschwindigkeitserhöhung welche geringer ist als die Geschwindigkeitserhöhung die durch die in das Fahrzeug hineingesteckte Energie im ungebremsten Fall zu erwarten wäre.
Beispielsweise mag im Falle einer aufgebrachten Bremswirkung die Geschwindigkeitszunahme bei einer zugeschalteten Bremseinrichtung oder Bremse geringer und/oder langsamer erfolgen als ohne diese Bremse.
In anderen Worten ist eine Bremseinrichtung und/oder Bremse darauf ausgelegt eine vorgebbare Energie und/oder Leistungsentnahme eines bewegten Fahrzeugs in Form von Verlustleistung zu wandeln, welche im Wesentlichen nicht in kinetische Energie und/oder Leistung gewandelt wird. Zur Kühlung ist ein Kühlkreislauf mit einem Wärmetauscher und einer Pumpe vorgesehen.
Aus der DE 10 2021 121 407 A1 ist ein Fahrzeugkühlkreislauf bekannt, der geeignet ist die Abwärme einer Fahrzeugkomponente wie einen Retarder abzuführen. Der Retarder ist über eine Kupplung mit dem Antriebsstrang gekoppelt. Bei Beginn oder Beendigung einer Bremsung mit dem hydrodynamischen Retarder sind der Kühlmittelkreislauf und insbesondere die Einlassleitung erheblichen Druckschwankungen ausgesetzt, da der Arbeitsraum des Retarders in jedem Betriebszustand mit dem Arbeitsmedium gefüllt ist. Um diese Druckschwankungen zu verhindern, ist eine Impellerpumpe vorgesehen, die mittels einer Steueranordnung ansteuerbar ist und die in Verbindung mit einer Einleitung oder einer Beendigung einer Bremsung in der Einlassleitung auftretenden Drücke unterhalb des Umgebungsdruckes verhindert.
Die Aufgabe der Erfindung ist es einen alternativen Kühlkreislauf zum Abführen von durch einen Retarder erzeugten Wärme vorzuschlagen.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Ausführung entsprechend dem unabhängigen Anspruch gelöst. Weitere vorteilhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung finden sich in den Unteransprüchen.
Es wird ein Kühlkreislauf vorgeschlagen, der zum Abführen von durch einen im Kühlkreislauf eingebundenen Retarder erzeugten Wärme eingerichtet ist, wobei der Kühlkreislauf aufweist:
- einen tourusförmigen Arbeitsraum, gebildet durch einen Stator und einen Rotor des Retarders,
- einen Wärmetauscher, der eingerichtet ist zum Einstellen der Temperatur von Arbeitsmedium in dem Kühlkreislauf,
- einen Arbeitsmediumtank in dem ein wesentlicher Anteil des
Arbeitsmediums des Kühlkreislaufs speicherbar ist, so dass zumindest der Arbeitsraum im Wesentlichen entleerbar ist,
- ein Einlasskanal zwischen Arbeitsraum und Wärmetauscherausgang
- ein Auslasskanal zwischen Arbeitsraum und Wärmetauschereingang.
Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, dass zwischen Wärmetauscherausgang und Einlasskanal ein erstes Ventil und zwischen Wärmetauschereingang und Auslasskanal ein zweites Ventil angeordnet sind.
Mittels der Ventile kann der Durchfluss durch den Wärmetauscher geregelt werden und für die beiden Betriebszustände dem Nicht-Bremsbetrieb und den Bremsbetrieb des Retarders definiert werden.
In einer bevorzugten Ausführung können das erste und zweite Ventil derart ausgelegt sein, dass diese in eine Offenstellung schalten, sobald die Pumpwirkung des Retarders einen vorgebbaren Arbeitsmediumdruck erzeugt. Dadurch wird sichergestellt, dass erst im Bremsbetrieb des Retarders der Wärmetauscher in den Arbeitsmediumkreislauf eingebunden wird.
Weiterhin können das erste und zweite Ventil derart ausgelegt sein, dass diese im Nicht-Bremsbetrieb des Retarders in eine Schließstellung schalten. Dadurch wird sichergestellt, dass im Nicht-Bremsbetrieb des Retarders der Wärmetauscher mit Arbeitsmedium gefüllt bleibt und keinen Einfluss auf den Nichtbremsbetrieb hat, bei dem der Retarder im Wesentlichen entleert ist.
In einer bevorzugten Ausführung können das erste und zweite Ventil als Rückschlagventile ausgeführt sein, wobei die Federkraft der Rückschlagventile auf gezielt auf einen Druck auslegbar sind ab dem sie in die Offenstellung schalten.
Alternativ können das erste und zweite Ventil als druckgesteuerte 2/2 Wegeventile ausgeführt werden, wobei die Steuerleitung für den Steuerdruck an unterschiedlichen Stellen im Arbeitsmediumkreislauf angeschlossen werden kann. So zum Beispiel direkt am Retarausgang für das zweite Ventil und für das erste Ventil direkt am Arbeitsmediumtank. Die Gegenkraft kann auch hier eine entsprechend ausgelegte Rückstellfeder sein.
Der Arbeitsmediumtank, der in den Kühlkreislauf integriert ist, ist vorzugsweise als Drucktank ausgeführt und mit Druckluft beaufschlagbar. Das Bremsmoment des Retarders kann über die Druckregelung geregelt werden, indem das Arbeitsmedium über eine Steigleitung im Arbeitsmediumtank aus diesem in den Arbeitsraum des Retarders gedrückt wird. Das zweite Ventil verhindert in diesem Zusammenhang, dass im Moment des Starts der Druckbeaufschlagung Arbeitsmedium aus dem Arbeitsmediumspeicher auch in den Wärmetauscher gedrückt wird, so dass ein schneller Aufbau des Bremsmomentes gewährleistet ist.
Weiterhin kann vorgesehen sein, dass der Arbeitsraum und der Auslasskanal über einen Bypasskanal verbunden sind. Über den Bypasskanal kann auch im Nichtbremsbetrieb ein kleiner Arbeitsmediumstrom durch den Arbeitsraum erfolgen. Zur Sicherstellung der Kühlung und Schmierung des Retarders kann der Arbeitsmediumtank weiterhin über einen Pumpenkanal mit einer Pumpe mit dem Arbeitsraum verbunden sein.
Beansprucht wird weiterhin ein Fahrzeug mit einem Antriebstrang umfassend ein Antriebsaggregat, ein Getriebe und ein Retarder, das einen Kühlkreislauf entsprechend einer der oben beschriebenen Ausführungen umfasst. Der Kühlkreislauf bei dieser Ausführung ist nur für die Kühlung des Retarders vorgesehen und kann so für dessen Funktionalität optimiert werden. Die Kühlung anderer Fahrzeugkomponenten ist von der Retarderkühlung entkoppelt.
Vorzugsweise ist das Antriebsaggregat eine elektrische Maschine.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Figuren erläutert. Die Figuren zeigen im Einzelnen:
Fig.1 Antriebsstrang mit E-Motor und Retarder
Fig.2 Kühlkreislauf mit Retarder
Figur 1 zeigt eine Skizze eines Antriebsstrangs mit Elektromotor 1 und Retarder 3. Zwischen dem Elektromotor 1 und dem Retarder 3 ist ein Getriebe 2 angeordnet. Über das Getriebe 2 sind die Antriebsräder des KFZ mit dem Elektromotor 1 und dem Retarder 2 gekoppelt. Das Getriebe 2 kann als schaltbares Getriebe ausgeführt und der Retarder 3 kann über eine schaltbare Kupplung mit dem Getriebe gekoppelt sein.
Im Bremsbetrieb des Retarders wird das Arbeitsmedium, ein Retarderöl oder auch eine Wassermischung, durch die Bremsmomente des Retarders 3 erhitzt und durch die Pumpwirkung des Retarders 3 selbst in den Kühlkreislauf 22 gepumpt. Im Kühlkreislauf 22 ist der Wärmetauscher 4, z.B. ein Öl-Luftwärmetauscher, angeordnet. Weiterhin könnte vorgesehen sein, dass auch der Inverter 5 am Elektromotor 1 an den Kühlkreislauf gekoppelt ist. Figur 2 zeigt den Kühlkreislauf 22 oder auch Arbeitsmediumkreislauf mit dem Retarder 3 im Detail. Wie aus dem StdT bekannt umfasst der Retarder 3 eine drehbar gelagerte Rotorwelle 18 auf der der Rotor 6 drehfest angeordnet ist, den im Retardergehäuse angeordneten Stator 7. Rotor 6 und Stator 7 bilden eine tourusförmigen Arbeitsraum 30. Der Kühlkreislauf umfasst weiterhin einen Arbeitsmediumtank bzw. Öltank 20 und im Retardergehäuse angeordnete Kanäle 8, 9, 11 , 12, zwischen Öltank 20 und Arbeitsraum 30.
Der Kühlkreislauf 22 umfasst weiterhin den Wärmetauscher 4 dessen Wärmetauschereingang 16 über das Ventile 23, hier ein Rückschlagventil, mit dem Auslasskanal 9 gekoppelt ist. Das Rückschlagventil 23 ist derart ausgelegt, dass es ab einem definierten Druck öffnet. Dabei muss sichergestellt sein, dass das Rückschlagventil 23 im Nicht-Bremsbetrieb in der Schließstellung verbleibt, damit kein Arbeitsmedium zurück in den Arbeitsraum des Retarders 1 gelangen kann, und im Bremsbetrieb zuverlässig in die Offenstellung schaltet.
Ein weiteres Ventil 24, ebenfalls ein Rückschlagventil, ist in dem Kanal zwischen Wärmetauscherauslass 17 und Einlasskanal 8 angeordnet. Zwischen Einlasskanal 8 und Rückschlagventil 24 zweigt weiterhin der Steigkanal 25 in den Öltank 20 ab.
Das Rückschlagventil 24 am Auslass des Wärmetauschers 4 ist derart ausgelegt, dass es ab einem vorgegebenen Druck in eine Offenstellung bewegt wird, wobei durch die Schließung des Rückschlagventiles 24 bei inaktivem Retarder nur Öl über den Wärmetauscher 4 in den Öltank 20 fließen kann, wenn sich im Arbeitsraum 30 zu viel Arbeitsmedium gesammelt hat und bei angetriebenem Rotor der Grenzdruck überschritten wird, bei dem sich beide Rückschlagventile 23 und 24 öffnen.
Im Nicht-Bremsbetreib befindet sich das Arbeitsmedium im Wesentlichen im Arbeitsmediumtank 20 und im Wärmetauscher 4, wobei der Wärmetauscher 4 im Nicht- Bremsbetrieb vom Kühlkreislauf 22 durch die Ventile 23, 24 entkoppelt ist. Bei der Schaltung in den Bremsbetrieb, was wie aus dem StdT bekannt über die Druckluftbeaufschlagung des Öltanks 20 erfolgt, wird das Öl aus dem Öltank 20 über den Steigkanal 25 in den Kühlkreislauf gedrückt und es kommt zu einer Kreislaufströmung, der durch den Arbeitsraum 30 des Retarders 3 führt. Arbeitsmedium welches in den Arbeitsraum 30 gelangt wird mittels der Pumpwirkung des Retarders wieder aus dem Arbeitsraum herausgepumpt.
Im aktivem Retarderbetrieb, also im Bremsbetrieb des Retarders, entsteht eine Kreislaufströmung, bei der das Arbeitsmedium im Retarder durch die Bremsmomente aufgeheizt und mittels der Pumpwirkung des Retarders über den Auslasskanal 9 in den Wärmetauscher 4 gepumpt wird. Nach dem Durchströmen des Wärmetauschers 4 wird das Arbeitsmedium über den Einlasskanal 8 mit einer niedrigeren Temperatur zurück in den Arbeitsraum 30 geleitet.
Damit das Arbeitsmedium bei der Aktivierung des Retarders nicht in den Wärmetauscher, hier ein Öl-Luftwärmetauscher, zurücklaufen kann, sperrt das Rückschlagventil 24 den Wärmetauscherauslass 17, so dass eine schneller Bremsmomentaufbau gewährleistet ist. Erst bei ausreichender Pumpleistung des Retarders steigt der Arbeitsmediumdruck so an, dass die beide Ventile 23 und 24 in die Offenstellung bewegt werden.
Bei angetriebenem Rotor 6 wird auch eine Pumpe angetrieben mittels der Arbeitsmedium, Öl, über den Pumpenkanal 11 in den Arbeitsraum 20 gefördert wird. Dieser zum Bremsbetrieb verhältnismäßig sehr kleine Ölvolumenstrom ist für die Kühlung, Schmierung und auch zur Reduzierung der Leerlaufverluste im Nicht- Bremsbetrieb von Bedeutung. Über den Bypass 12 wird dieser Ölvolumenstrom zurück in den Auslasskanal 9 gepumpt, wobei es erst bei ausreichendem Pumpdruck zur Öffnung der Ventile 23 und 24 kommt und das Öl über den Wärmetauscher 4 und den Steigkanal in den Arbeitsmediumtank zurückgepumpt wird. Bezugszeichenliste
1 Elektromotor
2 Getriebe
3 Retarder
4 Wärmetauscher
5 Inverter
6 Rotor
7 Stator
8 Einlasskanal
9 Auslasskanal
10 Rückschlagventil
11 Pumpenkanal mit Pumpe
12 Bypass
13 Messstelle
14 Servicemessstelle
15 Entschäumungskanal
16 Wärmetauschereinlass
17 Wärmetauscherauslass
18 Rotorwelle
19 Kegelrollenlager
20 Arbeitsmediumtank
21 Auslassdrossel
22 Kühlkreislauf
23 Rückschlagventil
24 Rückschlagventil
25 Steigkanal
26 Profilentlüftung
27 Sensor
28 Proportionalventil
29 Ölabscheider
30 Arbeitsraum

Claims

Patentansprüche Kühlkreislauf (22), eingerichtet zum Abführen von durch einen im Kühlkreislauf eingebundenen Retarder (3) erzeugten Wärme, wobei der Kühlkreislauf (22) aufweist:
- einen tourusförmigen Arbeitsraum (30), gebildet durch einen Stator (7) und einen Rotor (6) des Retarders (3),
- einen Wärmetauscher (4), der eingerichtet ist zum Einstellen der Temperatur von Arbeitsmedium in dem Kühlkreislauf (22),
- einen Arbeitsmediumtank (20) in dem ein wesentlicher Anteil des Arbeitsmediums des Kühlkreislaufs (22) speicherbar ist, so dass zumindest der Arbeitsraum (30) im Wesentlichen entleerbar ist,
- ein Einlasskanal (8) zwischen Arbeitsraum (30) und Wärmetauscherausgang (17)
- ein Auslasskanal (9) zwischen Arbeitsraum (30) und Wärmetauschereingang (16) dadurch gekennzeichnet, dass zwischen Wärmetauscherausgang (17) und Einlasskanal (8) ein erstes Ventil (24) und zwischen Wärmetauschereingang (16) und Auslasskanal (9) ein zweites Ventil (23) angeordnet sind. Kühlkreislauf (22) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das erste und zweite Ventil (23, 24) derart ausgelegt sind, dass diese in eine Offenstellung schalten, sobald die Pumpwirkung des Retarders einen vorgebbaren Arbeitsmediumdruck erzeugt. Kühlkreislauf (22) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das erste und zweite Ventil (23, 24) derart ausgelegt sind, dass diese im Nicht-Bremsbetrieb in eine Schließstellung schalten. Kühlkreislauf (22) nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das erste und zweite Ventil (23, 24) Rückschlagventile sind. Kühlkreislauf (22) nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das erste und zweite Ventil (23, 24) druckgesteuerte 2/2 Wegeventile sind. Kühlkreislauf (22) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Arbeitsmediumtank (20) mit Druckluft beaufschlagbar ist. Kühlkreislauf (22) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Arbeitsraum (30) und der Auslasskanal (9) über einen Bypasskanal (12) verbunden sind. Kühlkreislauf (22) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Arbeitsmediumtank (20) über einen Pumpenkanal (11 ) mit Pumpe mit dem Arbeitsraum (30) verbunden ist. Fahrzeug mit eine Antriebsstrang umfassend ein Antriebsaggregat (1 ), ein Getriebe (2) und einen Retarder (3), dadurch gekennzeichnet, dass ein Kühlkreislauf (22) entsprechend einem der Ansprüche 1-8 vorgesehen ist. Fahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsaggregat (1) eine elektrische Maschine ist.
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