WO2024048706A1

WO2024048706A1 - 車両用駆動装置

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Publication number: WO2024048706A1
Application number: PCT/JP2023/031720
Authority: WO
Inventors: 田中将之; 鈴木康弘
Original assignee: 株式会社アイシン
Priority date: 2022-09-02
Filing date: 2023-08-31
Publication date: 2024-03-07

Abstract

制御装置は、内燃機関（１）が入力部材（Ｘ１２）を回転駆動している状態で、第１係合装置（Ｃ１）及び第２係合装置（Ｃ２）が係合状態且つ第３係合装置（Ｃ３）が解放状態である第１モードから、第２係合装置（Ｃ２）が係合状態且つ第１係合装置（Ｃ１）及び第３係合装置（Ｃ３）が解放状態である第２モードと、第２係合装置（Ｃ２）及び第３係合装置（Ｃ３）が係合状態且つ第１係合装置（Ｃ１）が解放状態である第３モードとを経て、第１係合装置（Ｃ１）及び第３係合装置（Ｃ３）が係合状態且つ第２係合装置（Ｃ２）が解放状態である第４モードに移行させる。

Description

車両用駆動装置

　本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、回転電機と、入力部材及び回転電機のロータに駆動連結された分配用差動歯車機構と、複数の噛み合い式係合装置と、車輪に駆動連結される出力部材とを備えた車両用駆動装置に関する。

　ＤＥ１０２０２０２０２６５５Ａ１（特許文献１）には、車輪の駆動力源として内燃機関（５）と回転電機（ＥＭ２）とを備えると共に、分配用差動歯車機構（９）、変速機（１０）を備えて、電気自動車（ＥＶ）モード、パラレルハイブリッド（ＨＶ）モード等により車両を走行させることができる車両用駆動装置が開示されている（背景技術において括弧内の符号は参照する文献のもの。）。変速機（１０）においては、変速段を形成するためのギヤの選択が噛み合い式係合装置によって回転軸とギヤとを係合することによって行われている。

独国特許出願公開第１０２０２０２０２６５５号明細書

　噛み合い式係合装置により、変速段を形成するためのギヤにトルクを伝達する構成の場合、変速段を切り替える際に噛み合い式係合装置が伝達するトルクをほぼゼロまで低下させる必要がある。この際、現在の変速段を形成しているギヤの少なくとも１つへのトルクの伝達が遮断される場合がある。このため、変速段を切り替える際に、出力部材を介して車輪に伝達されるトルクが大きく変動する場合がある。

　上記背景に鑑みて、内燃機関及び回転電機を車輪の駆動力源とし、これらの駆動力を分配する分配用差動歯車装置と、変速段を形成するための複数の噛み合い式係合装置とを備えた車両用駆動装置において出力部材へのトルク伝達の変動を抑制しながら変速段を切り替えることが望まれる。

　上記に鑑みた、車両用駆動装置は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、ロータを備えた回転電機と、回転速度の順に、第１分配用回転要素、第２分配用回転要素、及び第３分配用回転要素を備え、前記第１分配用回転要素が前記入力部材に駆動連結され、前記第３分配用回転要素が前記ロータに駆動連結された分配用差動歯車機構と、前記第１分配用回転要素、前記第２分配用回転要素、及び前記第３分配用回転要素の３つの回転要素のうちから選択される２つの間の動力伝達を断接する噛み合い式係合装置である第１係合装置と、前記第２分配用回転要素と前記出力部材との間の動力伝達経路である第１伝達経路に設けられ、前記第２分配用回転要素と前記出力部材との間の動力伝達を断接する噛み合い式係合装置である第２係合装置と、前記入力部材と前記出力部材との間の動力伝達経路である第２伝達経路に設けられ、前記入力部材と前記出力部材との間の動力伝達を断接する噛み合い式係合装置である第３係合装置と、前記内燃機関、前記回転電機、前記第１係合装置、前記第２係合装置、及び、前記第３係合装置を制御する制御装置と、を備え、前記第１伝達経路の変速比と前記第２伝達経路の変速比とが異なり、動作モードとして、前記第１係合装置及び前記第２係合装置が係合状態且つ前記第３係合装置が解放状態であって前記内燃機関が前記入力部材を回転駆動している状態である第１モードと、前記第２係合装置が係合状態且つ前記第１係合装置及び前記第３係合装置が解放状態であって前記内燃機関が前記入力部材を回転駆動していると共に前記回転電機が前記第３分配用回転要素を回転駆動している状態である第２モードと、前記第２係合装置及び前記第３係合装置が係合状態且つ前記第１係合装置が解放状態であって前記内燃機関が前記入力部材を回転駆動している状態である第３モードと、前記第１係合装置及び前記第３係合装置が係合状態且つ前記第２係合装置が解放状態であって前記内燃機関が前記入力部材を回転駆動している状態である第４モードと、を備え、前記制御装置は、前記第１モードから前記第４モードに移行する場合に、前記第１モードから前記第２モードに移行させ、前記第２モードから前記第３モードに移行させ、前記第３モードから前記第４モードに移行させる。

　第１モード及び第４モードは、回転電機及び内燃機関のトルクが出力部材に伝達される走行モードであり、いわゆるハイブリッド走行モードである。また、第１モードで用いられる第１伝達経路と第４モードで用いられる第２伝達経路とは、互いに変速比が異なる。つまり、第１モードと第４モードとは、それぞれ変速比の異なるハイブリッド走行モードである。本構成によれば、第１モードから第４モードに移行する場合に、第２モードを介することによって変速のための内燃機関及び回転電機の回転変化を行わせることができると共に、第３モードを介することによって駆動力の伝達経路の入れ替えを行わせることできる。第１モードでは、第１係合装置及び第２係合装置が係合状態且つ第３係合装置が解放状態であり、第４モードでは、第１係合装置及び第３係合装置が係合状態且つ第２係合装置が解放状態である。従って、第１モードから第４モードへの遷移に際しては、第２係合装置と第３係合装置との間で、いわゆる掛け替えが必要であり、このための内燃機関及び回転電機の回転変化、及び、第１伝達経路から第２伝達経路への駆動力の伝達経路の変化に伴って、出力部材に伝達されるトルクが変動するおそれがある。しかし、本構成によれば、第１モードから第４モードに移行する場合に、第２モードを介することによって、内燃機関及び回転電機から出力部材への駆動力の伝達を行いつつ、変速のための内燃機関及び回転電機の回転変化を行わせることができると共に、第３モードを介することによって、少なくとも内燃機関から出力部材への駆動力の伝達を行いつつ、駆動力の伝達経路の入れ替えを行わせることできる。従って、第１モードから第４モードへの遷移中に出力部材に伝達されるトルクの変動を抑制することができる。即ち、内燃機関及び回転電機の駆動力を車輪の駆動力源とし、これらの駆動力を分割する分配用差動歯車装置と、変速段を形成するための複数の噛み合い式係合装置とを備えた車両用駆動装置において出力部材へのトルク伝達の変動を抑制しながら変速段を切り替えることができる。

　車両用駆動装置のさらなる特徴と利点は、図面を参照して説明する例示的且つ非限定的な実施形態についての以下の記載から明確となる。

車両用駆動装置の軸方向断面図車両用駆動装置のスケルトン図軸方向視で各ギヤの配置位置を模式的に示す図パラレル第１モードからパラレル第２モードへのシフトアップ制御の一例を示すタイミングチャートパラレル第１モードからパラレル第２モードへのシフトアップ制御の一例を示すフローチャートパラレル第２モードからパラレル第１モードへのシフトダウン制御の一例を示すフローチャートパラレル第１モードにおける速度線図トルクコンバータモードにおける速度線図パラレル第１中間モードにおける速度線図パラレル第２中間モードにおける速度線図パラレル第２モードにおける速度線図解放用第１トルク制御におけるトルク伝達の説明図解放用第２トルク制御におけるトルク伝達の説明図模式的制御ブロック図第２実施形態の車両用駆動装置のスケルトン図パラレル第２モードへのシフトアップを目標としてトルクコンバータモードからパラレル第１中間モードへ移行する制御の一例を示すタイミングチャートトルクコンバータモードでの動力伝達経路を示す図パラレル第１中間モードでの動力伝達経路を示す図トルクコンバータモードからパラレル第１中間モードへの移行時の速度線図パラレル第２モードへのシフトアップを目標としてトルクコンバータモードからパラレル第１中間モードへ移行する制御の一例を示すフローチャートパラレル第２モードへのシフトアップを目標としてトルクコンバータモードからパラレル第１中間モードへ移行する制御の比較例を示すタイミングチャートトルクコンバータモードからパラレル第１モードへの移行時の速度線図パラレル第１モードからトルクコンバータモードを経てパラレル第１中間モードへ移行する速度線図第１係合装置を構成する第１の第２ドグ係合部が係合状態とならない故障が生じた場合の制御の一例を示すフローチャート第３係合装置を構成する第２の第２ドグ係合部が係合状態とならない故障が生じた場合にリバースモードを実現する制御の一例を示すフローチャート

　以下、車両用駆動装置の実施形態を図面に基づいて説明する。本明細書において「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。尚、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等が含まれていても良い。ただし、遊星歯車機構の各回転要素について「駆動連結」という場合には、遊星歯車機構における複数の回転要素が、互いに他の回転要素を介することなく連結されている状態を指すものとする。

　また、本明細書では、２つの部材の配置に関して、「特定方向視で重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを意味する。また、本明細書では、２つの部材の配置に関して、「軸方向における配置領域が重複する」とは、一方の部材の軸方向における配置領域内に、他方の部材の軸方向における配置領域の少なくとも一部が含まれることを意味する。

　車両用駆動装置１００は、車輪Ｗの駆動力源としての内燃機関１及び回転電機２の駆動力を車輪Ｗに伝達するように構成されている。図１及び図２に示すように、車両用駆動装置１００は、第１軸Ａ１上に配置されて内燃機関１に駆動連結された入力軸Ｘ１２（入力部材）と、第２軸Ａ２上に配置されてロータ２１を備えた回転電機２と、入力軸Ｘ１２及びロータ２１に駆動連結された分配用差動歯車機構１０とを備えている。尚、第２軸Ａ２は、第１軸Ａ１に平行な別軸である。本実施形態の車両用駆動装置１００は、後述するように、これらの他、第３軸Ａ３、第４軸Ａ４、第５軸Ａ５、第６軸Ａ６も備えているが、第１軸Ａ１から第６軸Ａ６の各軸は互いに平行な別軸である。

　これら第１軸Ａ１から第６軸Ａ６に平行な方向を、車両用駆動装置１００の「軸方向Ｌ」とする。また、図１及び図２に示すように、軸方向Ｌにおいて、内燃機関１に対して入力軸Ｘ１２及び回転電機２が配置される側を「軸方向第１側Ｌ１」とし、その反対側を「軸方向第２側Ｌ２」とする。また、これら第１軸Ａ１から第６軸Ａ６のそれぞれに直交する方向を、各軸を基準とした「径方向」とする。尚、どの軸を基準とするかを区別する必要がない場合やどの軸を基準とするかが明らかである場合には、単に「径方向」と記す場合がある。また、車両用駆動装置１００が車両に搭載され、車両が水平面上に位置している状態において鉛直方向に沿う方向を「上下方向Ｖ」とし、上下方向Ｖにおける上方を「上側Ｖ１」、下方を「下側Ｖ２」と称する。

　詳細は後述するが、分配用差動歯車機構１０は、第１軸Ａ１上に配置されており、第１分配用回転要素、第２分配用回転要素、及び第３分配用回転要素を備えている。第１分配用回転要素は入力軸Ｘ１２に駆動連結され、第３分配用回転要素はロータ２１に駆動連結されている。また、車両用駆動装置１００は、差動入力回転要素に入力される回転を一対の車輪Ｗに分配する出力用差動歯車機構５０と、第１軸Ａ１上に配置された何れかの回転要素の回転を変速して差動入力回転要素に伝達する変速機３４とを備えている。本実施形態では、出力用差動歯車機構５０は第５軸Ａ５上に配置されている。変速機３４の中核となる要素は、第１軸Ａ１及び第２軸Ａ２とは異なる軸上に配置されている。例えば、変速機３４は、第１軸Ａ１及び第２軸Ａ２とは異なる軸上に配置された変速用係合装置（第２係合装置Ｃ２、第３係合装置Ｃ３、第４係合装置Ｃ４）を備えている。また、車両用駆動装置１００は、第１軸Ａ１上に配置され、第１分配用回転要素、第２分配用回転要素、及び第３分配用回転要素の３つの回転要素のうちから選択される２つの間の動力伝達を断接する第１係合装置Ｃ１を備えている。

　図１及び図２に示すように、内燃機関１は、伝達されるトルクの変動を減衰するダンパ９を介して内燃機関出力軸Ｘ１１に駆動連結されている。内燃機関出力軸Ｘ１１と、入力軸Ｘ１２とは、互いの間での動力伝達を断接する入力用係合装置Ｋ０を介して駆動連結されている。本実施形態では、入力用係合装置Ｋ０が噛み合い式係合装置である形態を例示しているが、この形態に限らず摩擦係合装置等、他の構造の係合装置であってもよい。内燃機関出力軸Ｘ１１と、入力軸Ｘ１２と、入力用係合装置Ｋ０とは、第１軸Ａ１上に配置されている。また、第１軸Ａ１上には、分配用差動歯車機構１０も配置されており、入力用係合装置Ｋ０は、内燃機関出力軸Ｘ１１と分配用差動歯車機構１０の第１分配用回転要素との間の動力伝達を断接する。後述するように、本実施形態では、第１分配入力要素は、分配入力ギヤの１つであり、内燃機関１の側からの動力が入力される第１分配入力ギヤとして機能するサンギヤＳＧである。

　また、入力軸Ｘ１２には、内燃機関１からの動力を変速機３４に伝達するための第１入力ギヤＧ１２が、入力軸Ｘ１２と一体的に回転するように形成されている。このため、入力用係合装置Ｋ０は、内燃機関出力軸Ｘ１１と第１入力ギヤＧ１２との間の動力伝達を断接するということもできる。

　回転電機２は、車両用駆動装置１００のケース９０などの非回転部材に固定されたステータ２２と、ステータ２２に対して回転自在にケース９０に支持されたロータ２１とを備えている。本実施形態では、回転電機２はインナーロータ型であり、ステータ２２の径方向内側にロータ２１が配置されている。ステータ２２は、ステータコア２２ｃにステータコイル２３が巻き回されて構成されている。ステータコイル２３は、不図示のインバータ等を介して蓄電装置８０に接続されている。ステータ２２の軸方向Ｌにおける両側にはステータコア２２ｃからステータコイル２３が突出したコイルエンド部２３ｅが形成されている。また、ロータ２１の径方向内側には、ロータ２１と一体回転するようにロータコア２１ｃにロータ軸２０が連結されている。ロータ２１及びロータ軸２０は、第２軸Ａ２上に配置されている。

　本実施形態では、ロータ軸２０は、スプライン結合によって回転電機出力軸Ｘ２と一体的に回転するように連結されている。回転電機出力軸Ｘ２も第２軸Ａ２上に配置されている。本実施形態では、ロータ軸２０と回転電機出力軸Ｘ２とが別部材によって構成されている形態を例示しているが、ロータ軸２０と回転電機出力軸Ｘ２とは同じ部材によって一体的に形成されていてもよい。また、ロータ軸２０は、回転電機出力軸Ｘ２と別部材によって構成されている場合であっても、回転電機出力軸Ｘ２と同一部材によって一体的に構成されている場合であっても、回転電機出力軸Ｘ２と一体的に回転する。このため、ロータ軸２０は、回転電機出力軸Ｘ２としても機能する。

　また、回転電機出力軸Ｘ２には、分配用差動歯車機構１０に回転電機２からの動力を伝達するための第２入力ギヤＧ２１が、回転電機出力軸Ｘ２と一体的に回転するように形成されている。本実施形態では、第２軸Ａ２に配置された第２入力ギヤＧ２１と、第１軸に配置された分配用差動歯車機構１０との間に、さらに第１軸Ａ１及び第２軸Ａ２とは異なる第６軸Ａ６に配置されたアイドラギヤＧ６１が備えられている。アイドラギヤＧ６１は、分配用差動歯車機構１０の第３分配用回転要素（後述するように本実施形態ではリングギヤＲＧ）に動力を伝達する。つまり、本実施形態では、ロータ２１から、ロータ軸２０、回転電機出力軸Ｘ２、第２入力ギヤＧ２１、アイドラギヤＧ６１を介して、分配用差動歯車機構１０の第３分配用回転要素であるリングギヤＲＧに回転電機２の動力が伝達される。

　ここで、第２入力ギヤＧ２１、アイドラギヤＧ６１は、ロータ２１と第３分配用回転要素であるリングギヤＲＧとの間の動力伝達を行う複数のギヤである伝動ギヤ列である。尚、後述するように、リングギヤＲＧは、分配用差動歯車機構１０において、径方向内側で複数のピニオンギヤＰＧと噛み合うギヤである。従って、実際にアイドラギヤＧ６１と噛み合うのは、リングギヤＲＧの径方向外側に形成され、リングギヤＲＧと一体的に回転する第２分配入力ギヤＧ１３である。この第２分配入力ギヤＧ１３も、第２入力ギヤＧ２１及びアイドラギヤＧ６１と共に、ロータ２１と第３分配用回転要素（リングギヤＲＧ）との間の動力伝達を行う複数のギヤである伝動ギヤ列に含まれる。

　尚、アイドラギヤＧ６１を備えることなく、第２入力ギヤＧ２１と第２分配入力ギヤＧ１３とが噛み合って動力が伝達される形態であってもよく、この場合には、第２入力ギヤＧ２１と第２分配入力ギヤＧ１３とが、複数のギヤにより構成された伝動ギヤ列となる。詳細は後述するが、伝動ギヤ列は、回転電機２及び変速機３４に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。伝動ギヤ列の軸方向Ｌの配置領域が、変速機３４の軸方向Ｌの配置領域とずれていることにより、図３に示すように、例えば変速機３４の一部のギヤ（後述する第１カウンタギヤ機構３のギヤ（Ｇ３１、Ｇ３２））と、伝動ギヤ列の少なくとも一部のギヤ（アイドラギヤＧ６１、第２分配入力ギヤＧ１３）とを、軸方向視で重複するように配置することができる。第２分配入力ギヤＧ１３については、変速機３４の他の一部のギヤ（後述する第２カウンタギヤ機構４のギヤ（Ｇ４１、Ｇ４２、Ｇ４３））とも軸方向視で重複する。従って、ロータ２１と第３分配用回転要素（リングギヤＲＧ）との間の動力伝達を行う伝動ギヤ列と、変速機３４を構成するギヤとの干渉を避けつつ、これらを適切に配置することができる。

　分配用差動歯車機構１０は、回転速度の順に、第１分配回転要素、第２分配回転要素、第３分配回転要素を備えている。ここで、「回転速度の順」とは、各回転要素の回転状態における回転速度の順番のことである。本実施形態において、分配用差動歯車機構１０は、サンギヤＳＧとキャリヤＣＡとリングギヤＲＧとを備えた遊星歯車機構である。具体的には、分配用差動歯車機構１０は、ピニオンギヤＰＧを支持するキャリヤＣＡと、ピニオンギヤＰＧに噛み合うサンギヤＳＧと、サンギヤＳＧに対して径方向の外側に配置されてピニオンギヤＰＧに噛み合うリングギヤＲＧとを備えたシングルピニオン型の遊星歯車機構である。キャリヤＣＡはピニオンシャフトＰＳを支持しており、ピニオンギヤＰＧは、ピニオンシャフトＰＳに回転自在に支持されることによってキャリヤＣＡに支持されている。

　本実施形態では、サンギヤＳＧが第１分配用回転要素であり、内燃機関１の側からの動力が入力される第１分配入力ギヤである。また、リングギヤＲＧは第３分配回転要素であり、リングギヤＲＧと一体的に回転するようにリングギヤＲＧの径方向外側に形成されたギヤは、回転電機２の側からの動力が入力される第２分配入力ギヤＧ１３である。キャリヤＣＡは、第２分配用回転要素であり、キャリヤＣＡにはキャリヤＣＡと一体的に回転するように分配出力ギヤＧ１１が連結されている。

　尚、後述するように本実施形態の車両用駆動装置１００は、いわゆる電気式のトルクコンバータモード（ｅＴＣモード）が実現可能に構成されている。即ち、第１分配用回転要素であるサンギヤＳＧは内燃機関１からの動力が伝達される入力回転要素であり、第３分配用回転要素であるリングギヤＲＧは回転電機２からの反力が伝達される入力回転要素であり、第２分配用回転要素であるキャリヤＣＡは、出力回転要素である。

　第１軸Ａ１に配置された第１係合装置Ｃ１は、分配出力ギヤＧ１１と入力軸Ｘ１２との間の動力伝達を断接することによって、第１分配用回転要素、第２分配用回転要素、及び第３分配用回転要素の３つの回転要素のうちから選択される２つの間の動力伝達を断接する。分配出力ギヤＧ１１は第２分配用回転要素であるキャリヤＣＡと一体的に回転し、入力軸Ｘ１２は第１分配用回転要素であるサンギヤＳＧと一体的に回転する。第１係合装置Ｃ１が係合状態となって、分配出力ギヤＧ１１と入力軸Ｘ１２とが一体的に回転するように連結されると、キャリヤＣＡとサンギヤＳＧとが一体回転するように連結される。つまり、分配用差動歯車機構１０の３つの回転要素が互いに一体的に回転する状態となる。

　変速機３４は、第３軸Ａ３上に配置された第１カウンタギヤ機構３と、第４軸Ａ４上に配置された第２カウンタギヤ機構４とを含む。第１カウンタギヤ機構３は、第３軸Ａ３上に配置された第１カウンタ軸Ｘ３と常時一体的に回転するように第１カウンタ軸Ｘ３に連結された第１カウンタドライブギヤＧ３２と、第１カウンタ軸Ｘ３に係合装置を介して駆動連結されて第１カウンタ軸Ｘ３との間で動力を断接可能に配置された第１カウンタドリブンギヤＧ３１とを備えている。第２カウンタギヤ機構４は、第４軸Ａ４上に配置された第２カウンタ軸Ｘ４と常時一体的に回転するように第２カウンタ軸Ｘ４に連結された第２カウンタドライブギヤＧ４２と、第２カウンタ軸Ｘ４に係合装置を介して駆動連結されて第２カウンタ軸Ｘ４との間で動力を断接可能に配置された第２カウンタドリブンギヤＧ４１とを備えている。第１カウンタドライブギヤＧ３２及び第２カウンタドライブギヤＧ４２は、それぞれ出力用差動歯車機構５０に対する差動入力回転要素である差動入力ギヤＧ５１と噛み合っている。

　上述したように、第１軸Ａ１上には、第２分配用回転要素と一体的に回転する分配出力ギヤＧ１１と、入力軸Ｘ１２と一体的に回転する第１入力ギヤＧ１２とが配置されており、これらのギヤも変速機３４を構成している。分配出力ギヤＧ１１は、第１カウンタドリブンギヤＧ３１と噛み合っており、第１入力ギヤＧ１２は、第２カウンタドリブンギヤＧ４１と噛み合っている。

　また、上述したように、変速機３４は、第１軸Ａ１及び第２軸Ａ２とは異なる軸上に配置された変速用係合装置を備えている。本実施形態では、変速用係合装置として、少なくとも第２係合装置Ｃ２と第３係合装置Ｃ３とを備えている。第２係合装置Ｃ２は、第３軸Ａ３上に配置され、第１カウンタギヤ機構３における動力の伝達を断接する。具体的には、第１カウンタドリブンギヤＧ３１と第１カウンタ軸Ｘ３との間の動力伝達を断接することによって、第１カウンタドリブンギヤＧ３１と第１カウンタドライブギヤＧ３２との間の動力伝達を断接するように構成されている。第３係合装置Ｃ３は、第４軸Ａ４上に配置され、第２カウンタギヤ機構４における動力の伝達を断接する。具体的には、第２カウンタドリブンギヤＧ４１と第２カウンタ軸Ｘ４との間の動力伝達を断接することによって、第２カウンタドリブンギヤＧ４１と第２カウンタドライブギヤＧ４２との間の動力伝達を断接するように構成されている。

　尚、第２カウンタギヤ機構４は、第４軸Ａ４上に配置され、第１カウンタドリブンギヤＧ３１に噛み合うリバースアイドラギヤＧ４３をさらに備えている。また、変速機３４は、変速用係合装置として、第２カウンタギヤ機構４における動力の伝達を断接する第４係合装置Ｃ４をさらに備えている。第４係合装置Ｃ４は、リバースアイドラギヤＧ４３と第２カウンタ軸Ｘ４との間の動力伝達を断接することによって、リバースアイドラギヤＧ４３と第２カウンタドライブギヤＧ４２との間の動力伝達を断接するように構成されている。尚、第４係合装置Ｃ４と同様に第２カウンタ軸Ｘ４とギヤとの間の動力伝達を断接する第３係合装置Ｃ３と、第４係合装置Ｃ４とは、それぞれ排他的に第２カウンタ軸Ｘ４とギヤとの間で動力が伝達されるように係合状態となる。

　第５軸Ａ５上に配置された出力用差動歯車機構５０は、本実施形態では、傘歯車型の差動歯車機構である。具体的には、出力用差動歯車機構５０は、中空の差動ケース５１と、差動ケース５１と一体的に回転するように支持された差動ピニオンシャフト５２と、差動ピニオンシャフト５２に対して回転可能に支持された複数の差動ピニオンギヤ５３と、差動ピニオンギヤ５３に噛み合う一対のサイドギヤ５５とを備えている。差動ケース５１には、差動ピニオンシャフト５２、差動ピニオンギヤ５３、及びサイドギヤ５５が収容されている。一対のサイドギヤ５５のそれぞれは、ドライブシャフト等を介して一対の車輪Ｗに駆動連結されている。差動ケース５１には、差動ケース５１の径方向外側に突出するように、差動入力ギヤＧ５１が連結されている。出力用差動歯車機構５０は、差動入力回転要素としての差動入力ギヤＧ５１に入力される回転を一対の車輪Ｗに分配する。差動入力ギヤＧ５１は、出力部材ということができる。また、サイドギヤ５５も出力部材ということができる。本実施形態では、出力用差動歯車機構５０及び差動入力ギヤＧ５１により、出力用差動歯車装置５が構成されている。

　本実施形態では、入力用係合装置Ｋ０、第１係合装置Ｃ１、第２係合装置Ｃ２、第３係合装置Ｃ３、第４係合装置Ｃ４は、噛み合い式係合装置（ドグクラッチ）である。具体的には、図１に示すように、それぞれの係合装置は、ソレノイド、モータ、油圧シリンダ等のアクチュエータによって軸方向Ｌに移動可能な係合部材Ｓ（ドグスリーブ）と、被係合部Ｔ（ドグティース）とを備えている。係合部材Ｓがスライドして、被係合部Ｔと係合部材Ｓとが連結することによって、係合部材Ｓが連結された回転部材と被係合部Ｔが連結された回転部材との２つの回転部材が連結された状態となり、これら２つの回転部材が一体的に回転する。

　排他的に係合状態となる第３係合装置Ｃ３と第４係合装置Ｃ４とは、係合部材Ｓが共通しており、第３係合装置Ｃ３の被係合部Ｔが係合部材Ｓと係合している場合は、第４係合装置Ｃ４の被係合部Ｔは係合部材Ｓとは係合せず第４係合装置Ｃ４は解放状態となる。反対に、第４係合装置Ｃ４の被係合部Ｔが係合部材Ｓと係合している場合は、第３係合装置Ｃ３の被係合部Ｔは係合部材Ｓとは係合せず第３係合装置Ｃ３は解放状態となる。当然ながら、係合部材Ｓは、第３係合装置Ｃ３の被係合部Ｔ及び第４係合装置Ｃ４の被係合部Ｔの双方と係合しない状態も取り得る。この場合には、第３係合装置Ｃ３及び第４係合装置Ｃ４の双方が解放状態となる。

　車両用駆動装置１００は、入力用係合装置Ｋ０、第１係合装置Ｃ１、第２係合装置Ｃ２、第３係合装置Ｃ３、第４係合装置Ｃ４により、動力伝達の状態を切り替えることによって、複数の動作モードを実現することができる。下記の表１は、車両用駆動装置１００の各動作モードにおける係合装置の状態を示している。表１において、「ＯＮ」は対象の係合装置が係合状態であることを示し、「－－－」は対象の係合装置が解放状態であることを示している。

　表１に示すように、本実施形態では、車両用駆動装置１００は、動作モードとして、少なくとも、２つの電気自動車モード（ＥＶモード）、２つのハイブリッドモード（ＨＶモード）、電気式のトルクコンバータモード（ｅＴＣモード）、リバースモード（ＲＥＶモード）、パーキングモード（Ｐモード）が可能である。上述したように、本実施形態の車両用駆動装置１００は、変速機３４を備えており、ＥＶモード、ＨＶモードのそれぞれにおいて２の変速段を形成可能である。このため、ＥＶモードには、低速段であるＥＶ第１モード（ＥＶ１）と、高速段であるＥＶ第２モード（ＥＶ２）とが含まれる。また、ＨＶモードには、低速段であるＨＶ第１モード（ＨＶ１）と、高速段であるＨＶ第２モード（ＨＶ２）とが含まれる。本実施形態の車両用駆動装置１００は、内燃機関１及び回転電機２の駆動力により車輪Ｗを駆動するパラレルハイブリッドの構成を有している。このため、本実施形態において実現されるＨＶ第１モードはパラレル第１モード、ＨＶ第２モードはパラレル第２モードと称することもできる。

　ＥＶモードでは、入力用係合装置Ｋ０が解放状態とされる。これにより、内燃機関１の駆動力は入力軸Ｘ１２には伝達されず、内燃機関１が分配用差動歯車機構１０から分離される。また、第１係合装置Ｃ１が係合状態とされることにより、分配用差動歯車機構１０の３つの回転要素が互いに一体的に回転する状態となる。伝動ギヤ列（第２入力ギヤＧ２１、アイドラギヤＧ６１、第２分配入力ギヤＧ１３）を介してロータ２１から分配用差動歯車機構１０に伝達された動力は、それぞれ分配出力ギヤＧ１１及び第１入力ギヤＧ１２を介して、第１カウンタギヤ機構３及び第２カウンタギヤ機構４に伝達される。

　ＥＶ第１モードでは、第２係合装置Ｃ２が係合状態であり、第３係合装置Ｃ３が解放状態である。従って、分配出力ギヤＧ１１と噛み合う第１カウンタドリブンギヤＧ３１に伝達された動力が、第１カウンタ軸Ｘ３を介して第１カウンタドライブギヤＧ３２に伝達され、第１カウンタドライブギヤＧ３２と噛み合う差動入力ギヤＧ５１に伝達される。分配出力ギヤＧ１１と差動入力ギヤＧ５１との間における、第１カウンタドリブンギヤＧ３１、第２係合装置Ｃ２、第１カウンタ軸Ｘ３、第１カウンタドライブギヤＧ３２を経由する動力伝達経路は、第１伝達経路である。

　ＥＶ第２モードでは、第３係合装置Ｃ３が係合状態であり、第２係合装置Ｃ２が解放状態である。従って、第１入力ギヤＧ１２と噛み合う第２カウンタドリブンギヤＧ４１に伝達された動力が、第２カウンタ軸Ｘ４を介して第２カウンタドライブギヤＧ４２に伝達され、第２カウンタドライブギヤＧ４２と噛み合う差動入力ギヤＧ５１に伝達される。入力軸Ｘ１２に連結された第１入力ギヤＧ１２と差動入力ギヤＧ５１との間における、第２カウンタドリブンギヤＧ４１、第３係合装置Ｃ３、第２カウンタ軸Ｘ４、第２カウンタドライブギヤＧ４２を経由する動力伝達経路は、第２伝達経路である。

　第１伝達経路の変速比と第２伝達経路の変速経路の変速比とは異なっており、第１伝達経路の変速比である第１変速比の方が、第２伝達経路の変速経路の変速比である第２変速比よりも高い。尚、変速段が形成される際の伝達経路は、ＥＶモードとＨＶモードとで共通である。図１５等を参照して後述する第２実施形態の車両用駆動装置１００も同様である。

　ＨＶモードでは、入力用係合装置Ｋ０が係合状態とされる。これにより、内燃機関１の駆動力が入力軸Ｘ１２に伝達され、内燃機関１が回転電機２と共に分配用差動歯車機構１０に駆動連結される。また、第１係合装置Ｃ１が係合状態とされることにより、分配用差動歯車機構１０の３つの回転要素が互いに一体的に回転する状態となる。

　ＨＶ第１モードでは、ＥＶ第１モードと同様に第２係合装置Ｃ２が係合状態であり、第３係合装置Ｃ３が解放状態である。従って、第１伝達経路を介して、出力部材としての差動入力ギヤＧ５１に、内燃機関１及び回転電機２の動力が伝達される。

　ＨＶ第２モードでは、ＥＶ第２モードと同様に第３係合装置Ｃ３が係合状態であり、第２係合装置Ｃ２が解放状態である。従って、第２伝達経路を介して、出力部材としての差動入力ギヤＧ５１に、内燃機関１及び回転電機２の動力が伝達される。

　ｅＴＣモードは、分配用差動歯車機構１０により、回転電機２のトルクを反力として内燃機関１のトルクを増幅して出力部材の側に伝達し、車両を走行させるモードである。このモードは、車両の発進時等、車速が比較的低い場合に選択される。表１に示すように、ｅＴＣモードでは、入力用係合装置Ｋ０が係合状態であり、内燃機関１の動力が入力軸Ｘ１２を介して分配用差動歯車機構１０に伝達される。第１係合装置Ｃ１は、解放状態であるため、分配用差動歯車機構１０の３つの回転要素は必ずしも一体的には回転しない。ｅＴＣモードは上述したように車速が比較的低い場合に選択される動作モードである。従って、低速側の変速段が形成される第１伝達経路を介して差動入力ギヤＧ５１に動力が伝達されるように、第２係合装置Ｃ２が係合状態であり、第３係合装置Ｃ３が解放状態である。

　ＲＥＶモードでは、第１カウンタギヤ機構３及び第２カウンタギヤ機構４の双方を動力伝達経路として用いることによって、回転方向を逆転させている。第２係合装置Ｃ２を解放状態にすることにより、第１カウンタドリブンギヤＧ３１に伝達された動力は第１カウンタ軸Ｘ３及び第１カウンタドライブギヤＧ３２に伝達されない。第１カウンタドリブンギヤＧ３１は、リバースアイドラギヤＧ４３と噛み合っており、第１カウンタドリブンギヤＧ３１に伝達された動力は、リバースアイドラギヤＧ４３に伝達される。ここで、第４係合装置Ｃ４を係合状態とすることにより、リバースアイドラギヤＧ４３に伝達された動力は第２カウンタ軸Ｘ４に伝達される。第２カウンタドリブンギヤＧ４１と第２カウンタ軸Ｘ４とを連結する第３係合装置Ｃ３も解放状態であるため、第２カウンタ軸Ｘ４にはリバースアイドラギヤＧ４３を介して伝達された動力のみが第２カウンタドライブギヤＧ４２を介して差動入力ギヤＧ５１に伝達される。第１カウンタドリブンギヤＧ３１、リバースアイドラギヤＧ４３、第２カウンタドライブギヤＧ４２の３つのギヤを経由することによって、第１カウンタドリブンギヤＧ３１及び第１カウンタドライブギヤＧ３２の２つのギヤを経由する第１伝達経路とは逆方向の回転が差動入力ギヤＧ５１に伝達される。

　尚、表１には、入力用係合装置Ｋ０が係合状態であるＨＶモードにおけるＲＥＶモードを例示しているが、入力用係合装置Ｋ０が解放状態であるＥＶモードにおいても同様にＲＥＶモードを実現することができる。

　また、第１係合装置Ｃ１と第３係合装置Ｃ３とを解放状態とし、第２係合装置Ｃ２と第４係合装置Ｃ４とを係合状態とすることにより、差動入力ギヤＧ５１に噛み合う第１カウンタドライブギヤＧ３２及び第２カウンタドライブギヤＧ４２の回転方向を互いに逆方向として、差動入力ギヤＧ５１の回転を止めることができる。例えば、車両を停車させている際に、第１係合装置Ｃ１、第２係合装置Ｃ２、第３係合装置Ｃ３、第４係合装置Ｃ４をこのような状態とすることで、ギヤによるパーキングブレーキを実現することができる。また、この際、入力用係合装置Ｋ０を係合状態とすることによって、内燃機関１の動力によって回転電機２のロータ２１を回転させて、回転電機２に発電させることができる。表１には、入力用係合装置Ｋ０を係合状態として回転電機２に発電させる形態を例示している。

　また、パーキングモードにおいてさらに第１係合装置Ｃ１を係合しておくことで、発進準備モードとすることもできる。パーキングモードから第４係合装置Ｃ４を解放状態にして、ＥＶ第１モード或いはＨＶ第１モードにおいて、回転電機２のトルクを用いて発進を迅速に行うことができる。また、例えば、坂道等においてパーキングモードが形成された場合には、第２係合装置Ｃ２及び第４係合装置Ｃ４に車両の重量に相当するトルクが作用する。この状態において、第１係合装置Ｃ１を係合することで、当該トルクを回転電機２のトルクにより相殺させ、第２係合装置Ｃ２や第４係合装置Ｃ４の負荷を軽減させることもできる。

　上述したように、本実施形態の車両用駆動装置１００では第１係合装置Ｃ１及び変速用係合装置（第２係合装置Ｃ２、第３係合装置Ｃ３、第４係合装置Ｃ４）が噛み合い式係合装置である。噛み合い式係合装置により、変速段を形成するためのギヤにトルクを伝達する構成の場合、変速段を切り替える際に噛み合い式係合装置が伝達するトルクをほぼゼロまで低下させる必要がある。この際、現在の変速段を形成しているギヤの少なくとも１つへのトルクの伝達が遮断される場合がある。このため、変速段を切り替える際に、出力部材を介して車輪Ｗに伝達されるトルクが大きく変動する場合がある。本実施形態の車両用駆動装置１００は、噛み合い式係合装置を用いて変速段を形成する変速機３４を備えていても、出力部材へのトルク伝達の変動を抑制しながら変速段を切り替えることができるように構成されている。以下、図４から図１４も参照して説明する。

　図１４に示すように、内燃機関１及び車両用駆動装置１００は、制御装置８によって制御される。尚、制御装置８はマイクロコンピュータ等のプロセッサを中核として構成されると共に、制御装置８には、内燃機関１を駆動するための駆動回路、回転電機２を駆動するためのインバータやドライバなどの駆動回路、係合装置の状態を変更するためのアクチュエータ等を駆動するための駆動回路等も含まれる。

　詳細は後述するが、制御装置８は、制御対象のトルクが、第１基準値ＴＨ１以下、第３基準値ＴＨ３以下、第６基準値ＴＨ６以下となるように内燃機関１及び回転電機２の少なくとも一方に対してトルク制御を実行する。この場合、制御装置８は、不図示のトルクセンサ等（不図示の電流センサ等の検出結果に基づいて演算によって求める場合も含む）により検出されたトルクの値に基づいてフィードバック制御を行うと好適である。また、後述するように、制御装置８は、制御対象の回転速度（回転速度差）が、第２基準値ＴＨ２以下、第４基準値ＴＨ４以下、第５基準値ＴＨ５以下となるように回転電機２に対して回転速度制御を実行する。この場合、制御装置８は、不図示の回転センサ等により検出された回転速度（演算によって求めた回転速度差も含む）の値に基づいてフィードバック制御を行うと好適である。

　図４のタイミングチャート及び図５のフローチャートは、ＨＶ第１モード（ＨＶ１）からＨＶ第２モード（ＨＶ２）への変速の際の制御例を示している。図６のフローチャートは、ＨＶ第２モードからＨＶ第１モードへの変速の際の制御例を示している。図４、図５、図６では、ＨＶモードにおける変速制御を例示しているため、ＨＶ第１モードを「パラレル第１モード」、「ｐａｒａ１」等と表記している場合がある。また、ＨＶ第２モードを「パラレル第２モード」、「ｐａｒａ２」等と表記している場合がある。

　図４に示すように、時刻ｔ０においては目標動作モード及び動作モードがパラレル第１モード（ｐａｒａ１）であり、時刻ｔ１において目標動作モードがパラレル第２モード（ｐａｒａ２）に設定される。詳細は後述するが、時刻ｔ１以降、動作モードが、上述した電気式のトルクコンバータモード（ｅＴＣ）、後述するパラレル第１中間モード（Ｍ１）及びパラレル第２中間モード（Ｍ２）を経て、パラレル第２モード（ｐａｒａ２）に遷移する。尚、以下の説明においては、電気式のトルクコンバータモード（ｅＴＣ）について単にトルクコンバータモードと称する場合がある。

　下記の表２は、パラレル第１モード（ｐａｒａ１）、電気式のトルクコンバータモード（ｅＴＣ）、パラレル第１中間モード（Ｍ１）、パラレル第２中間モード（Ｍ２）、パラレル第２モード（ｐａｒａ２）における係合装置の状態を示している。表１と同様に、「ＯＮ」は対象の係合装置が係合状態であることを示し、「－－－」は対象の係合装置が解放状態であることを示している。ここで、パラレル第１モード（ｐａｒａ１）は第１モード(ｍｏｄｅ１)、電気式のトルクコンバータモード（ｅＴＣ）は第２モード（ｍｏｄｅ２）、パラレル第１中間モード（Ｍ１）は第３モード（ｍｏｄｅ３）、パラレル第２モード（ｐａｒａ２）は第４モード（ｍｏｄｅ４）、パラレル第２中間モード（Ｍ２）は第５モード（ｍｏｄｅ５）に相当する。

　表２に示すように、パラレル第１モードからパラレル第２モードへの遷移においては、継続してＨＶモードであるから入力用係合装置Ｋ０は常に係合状態である。また、車両用駆動装置１００は前進段を形成しているため、後進段を形成するための第４係合装置Ｃ４は常に解放状態である。従って、以下の説明においては、これら２つの係合装置に関しては特に言及しないが、この状態が維持されているものとする。また、動作モードとしてＥＶモードが必要ないような場合などでは、車両用駆動装置１００が入力用係合装置Ｋ０を備えることなく、内燃機関出力軸Ｘ１１とサンギヤＳＧとの間で常に動力伝達されるように構成されていてもよい。従って、入力用係合装置Ｋ０がない場合においても下記の動作モードの遷移の説明は成立する。同様に、第２カウンタギヤ機構４にリバースアイドラギヤＧ４３が備えられていなくてもよいため、第４係合装置Ｃ４がない場合においても下記の動作モードの遷移の説明は成立する。

　図７から図１１は、それぞれ、パラレル第１モード、トルクコンバータモード、パラレル第１中間モード、パラレル第２中間モード、パラレル第２モードにおける速度線図である。図中において、第１係合装置Ｃ１、第２係合装置Ｃ２、第３係合装置Ｃ３、入力用係合装置Ｋ０が隙間を空けて表記されている場合は、これらの係合装置が解放状態であることを示し、黒く塗りつぶされて表記されている場合は、これらの係合装置が係合状態であることを示す。図中の「ＯＵＴ」は出力部材を示し、本実施形態では差動入力ギヤＧ５１に対応する。

　表２に示すように、第１モードであるパラレル第１モードは、第１係合装置Ｃ１及び第２係合装置Ｃ２が係合状態且つ第３係合装置Ｃ３が解放状態であって内燃機関１が入力部材としての入力軸Ｘ１２を回転駆動している状態である。また、第２モードであるトルクコンバータモードは、第２係合装置Ｃ２が係合状態且つ第１係合装置Ｃ１及び第３係合装置Ｃ３が解放状態であって内燃機関１が入力軸Ｘ１２を回転駆動していると共に回転電機２が第３分配用回転要素であるリングギヤＲＧを回転駆動している状態である。また、第３モードであるパラレル第１中間モードは、第２係合装置Ｃ２及び第３係合装置Ｃ３が係合状態且つ第１係合装置Ｃ１が解放状態であって内燃機関１が入力軸Ｘ１２を回転駆動している状態である。また、第４モードであるパラレル第２モードは、第１係合装置Ｃ１及び第３係合装置Ｃ３が係合状態且つ第２係合装置Ｃ２が解放状態であって内燃機関１が入力軸Ｘ１２を回転駆動している状態である。また、第５モードであるパラレル第２中間モードは、第３係合装置Ｃ３が係合状態且つ第１係合装置Ｃ１及び第２係合装置Ｃ２が解放状態であって内燃機関１が入力軸Ｘ１２を回転駆動している状態である。

　制御装置８は、第１モードであるパラレル第１モードから第４モードであるパラレル第２モードに移行する場合に、パラレル第１モードから第２モードであるトルクコンバータモードに移行させ、トルクコンバータモードから第３モードであるパラレル第１中間モードに移行させ、パラレル第１中間モードからパラレル第２モードに移行させる。また、好ましくは、制御装置８は、第３モードであるパラレル第１中間モードから第４モードであるパラレル第２モードに移行する場合に、パラレル第１中間モードからパラレル第２中間モードに移行させ、パラレル第２中間モードからパラレル第２モードに移行させる。

　図４に示すように、制御装置８は、パラレル第１モードにおいて、内燃機関１及び回転電機２をトルク制御によって制御している。パラレル第１モードは、第１係合装置Ｃ１及び第２係合装置Ｃ２が係合状態且つ第３係合装置Ｃ３が解放状態であって内燃機関１が入力部材としての入力軸Ｘ１２を回転駆動している状態である。図７の速度線図に示すように、第１係合装置Ｃ１が係合状態であるため、分配用差動歯車機構１０の３つの回転要素は互いに一体的に回転する状態である。内燃機関１のトルク、回転電機２のトルクは、合成されてキャリヤＣＡ、第２係合装置Ｃ２を介して出力部材ＯＵＴに伝達される。

　制御装置８は、車両用駆動装置１００をパラレル第１モードで制御中にシフトアップ要求の有無を判定する（図５：ステップ＃１１、＃１２）。シフトアップ要求がない場合には、パラレル第１モードを継続し（ステップ＃１１）、シフトアップ要求があった場合には、解放用第１トルク制御を実行する（＃１３）。図４に示すタイミングチャートでは、時刻ｔ１においてシフトアップ要求があったことが判定され、回転電機２の制御モード（ＭＧ制御モード）及び内燃機関１の制御モード（ＥＧ制御モード）が解放用第１トルク制御（図４においては「解放１」と表記）となる。

　解放用第１トルク制御において、制御装置８は、第１係合装置Ｃ１の伝達トルクを予め定められた第１基準値ＴＨ１以下とするように内燃機関１のトルクと回転電機２のトルクとの比を制御した状態で第１係合装置Ｃ１を係合状態から解放状態としてパラレル第１モードからトルクコンバータモードに移行させる。噛み合い式係合装置である第１係合装置Ｃ１を係合状態から解放状態へ円滑に移行させるためには、第１係合装置Ｃ１が伝達するトルクをほぼゼロまで低下させることが好ましい。従って、第１基準値ＴＨ１は、ゼロ又はゼロに近い値である。トルクの検出誤差（演算誤差）、ハンチング、チャタリング等を考慮すると、第１基準値ＴＨ１はこれらを考慮して上で絶対値がゼロに近い微少値に設定されると好適である。以下に説明する他の基準値についても、「ゼロに近い値」と称した場合には同様である。

　図１２は、解放用第１トルク制御におけるトルク伝達の説明図である。内燃機関１からのトルクである内燃機関トルクＥＧｔｒｑは、分配用差動歯車機構１０の第１分配回転要素であるサンギヤＳＧに入力されるトルク「Ｘ」と、第１係合装置Ｃ１に入力されるトルク「Ｙ」との２つの経路に分かれる。分配用差動歯車機構１０の第２分配回転要素であるキャリヤＣＡを介して出力部材ＯＵＴに伝達されるトルクは、内燃機関トルクＥＧｔｒｑと、回転電機２からのトルクである回転電機トルクＭＧｔｒｑの和である。出力部材ＯＵＴに伝達されるトルクを維持した状態で、第１係合装置Ｃ１が伝達する「Ｙ」のトルクをゼロにするためには、その分のトルクを回転電機２が出力すればよい。つまり、内燃機関１が出力しているトルクに対応する反力を回転電機２が出力することによって「Ｙ」のトルクをゼロにすることができる。

　本実施形態のように、分配用差動歯車機構１０がシングルピニオン型の遊星歯車機構の場合、回転電機２において必要な反力は、遊星歯車機構における変速比を「λ」とすると、内燃機関トルクＥＧｔｒｑの「１／λ」倍となる。つまり、内燃機関トルクＥＧｔｒｑと、回転電機トルクＭＧｔｒｑとの比を下記式（１）のようにすることで、出力部材に伝達されるトルクを維持した状態で、第１係合装置Ｃ１が伝達するトルクをほぼゼロとして、係合状態の第１係合装置Ｃ１を円滑に解放させることができる。

　ＥＧｔｒｑ　：　ＭＧｔｒｑ　＝　１　：　１／λ　・・・（１）

　制御装置８は、式（１）に示すように、内燃機関１のトルクと回転電機２のトルクとの比を制御することで、第１係合装置Ｃ１の伝達トルクを第１基準値ＴＨ１以下とした状態で、第１係合装置Ｃ１を係合状態から解放状態としてパラレル第１モードからトルクコンバータモードに移行させる。換言すれば、図８の速度線図に示すように、第１係合装置Ｃ１が分配用差動歯車機構１０の２つの回転要素同士を連結しなくても分配用差動歯車機構１０の３つの回転要素が同速度で一体的に回転するように、内燃機関１のトルクと回転電機２のトルクとの比を制御することで、第１係合装置Ｃ１が無くてもよい状態とし、その状態において係合状態の第１係合装置Ｃ１を円滑に解放させることができる。

　図４に示すように、時刻ｔ１に解放用第１トルク制御が開始されると、内燃機関１のトルクと回転電機２のトルクとの比が式（１）の比に近づいていく。ここでは、出力部材ＯＵＴに伝達されるトルクを維持する場合を想定しているため、時刻ｔ１以降、内燃機関１のトルクが減少し、回転電機２のトルクが増加していく。図５のステップ＃１３及びステップ＃１４に示すように、解放用第１トルク制御は、第１係合装置Ｃ１が伝達するトルク（Ｃ１トルク）が第１基準値ＴＨ１以下となるまで継続される。第１係合装置Ｃ１の伝達トルク（Ｃ１トルク）が第１基準値ＴＨ１以下となると、第１係合装置Ｃ１の解放制御が実行される（図５：ステップ＃１５）。具体的には、図４に示すように、制御装置８は、第１係合装置Ｃ１が係合状態から解放状態となるように、時刻ｔ２から係合部材Ｓをスライドさせはじめ、時刻ｔ３において第１係合装置Ｃ１が解放状態となる。

　第１係合装置Ｃ１が解放状態となると、制御装置８は、トルクコンバータモードにより車両用駆動装置１００を制御する（図５：ステップ＃１６）。図４に示すように、トルクコンバータモードにおいて、制御装置８は、トルク制御により内燃機関１を制御すると共に、回転速度制御によって回転電機２を制御する。そして、制御装置８は、トルクコンバータモードで、第３係合装置Ｃ３を解放状態から係合状態としてパラレル第１中間モードに移行させる。

　具体的には、制御装置８は、トルクコンバータモードで、Ｃ３係合用回転速度制御により回転電機２を制御する（図５：ステップ＃１７）。Ｃ３係合用回転速度制御では、制御装置８は、第３係合装置Ｃ３における入力部材の側の回転要素（入力軸Ｘ１２に連結された第１入力ギヤＧ１２に噛み合う第２カウンタドリブンギヤＧ４１）と、出力部材ＯＵＴの側の回転要素（差動入力ギヤＧ５１に噛み合う第２カウンタドライブギヤＧ４２が連結された第２カウンタ軸Ｘ４）との回転速度の差を予め定められた第２基準値ＴＨ２以下とするように回転電機２の回転速度を制御する。

　図５のステップ＃１７及びステップ＃１８に示すように、Ｃ３係合用回転速度制御は、第３係合装置Ｃ３における回転速度差（Ｃ３回転速度差）が第２基準値ＴＨ２以下となるまで継続される。噛み合い式係合装置である第３係合装置Ｃ３を解放状態から係合状態へ円滑に移行させるためには、第３係合装置Ｃ３における回転速度差をほぼゼロまで低下させることが好ましい。従って、第２基準値ＴＨ２は、ゼロ又はゼロに近い値である。

　上述したように、第１係合装置Ｃ１は、分配用差動歯車機構１０の２つの回転要素同士を連結しなくても分配用差動歯車機構１０の３つの回転要素が同速度で一体的に回転する状態で解放されている。従って、図８の速度線図に実線で示すように、第１係合装置Ｃ１が係合状態から解放状態となった時点では、分配用差動歯車機構１０の各回転要素の回転速度は同じである。Ｃ３係合用回転速度制御が実行される際には、第１係合装置Ｃ１が解放状態であるから、図８に破線で示すように、回転電機２は、内燃機関１のトルクの反力を出力しながら回転速度を変化させることができる。

　第３係合装置Ｃ３における回転速度差（Ｃ３回転速度差）が第２基準値ＴＨ２以下となると、第３係合装置Ｃ３の係合制御が実行される（図５：ステップ＃１８、＃１９）。具体的には、図４に示すように、制御装置８は、第３係合装置Ｃ３が解放状態から係合状態となるように、時刻ｔ４から係合部材Ｓをスライドさせはじめ、時刻ｔ５において第３係合装置Ｃ３が係合状態となる。

　第３係合装置Ｃ３が係合状態となると、制御装置８は、パラレル第１中間モードにより車両用駆動装置１００を制御する（図５：ステップ＃２０）。図４に示すように、パラレル第１中間モードにおいては、制御装置８はトルク制御によって内燃機関１及び回転電機２を制御する。パラレル第１中間モードでは、第２係合装置Ｃ２及び第３係合装置Ｃ３の双方が係合状態であるため、それぞれ変速比の異なる第１伝達経路及び第２伝達経路の２経路から出力部材ＯＵＴにトルクが伝達される。図９の速度線図に示すように、第１係合装置Ｃ１が解放状態であるため、分配用差動歯車機構１０は一体的には回転していない。また、上述したように、内燃機関１からのトルク及び回転電機２からのトルクの双方は、２つの経路を介して出力部材ＯＵＴに伝達されている。従って、パラレル第１中間モードは、２系統伝達モードということができる。

　尚、車両用駆動装置１００は、パラレル第１中間モードで車両を定常走行させることも可能であり、図５のフローチャートでは、動作モードがパラレル第１中間モードの場合に、制御装置８が、シフトアップ要求の有無を判定する形態を例示している（ステップ＃２０、＃２１）。しかし、図４に示すように目標動作モードとしてパラレル第２モードが設定されている場合には、ステップ＃２１は実行されなくてもよい。或いは、既にシフトアップ要求がされているために、制御装置８が直ちに「ｙｅｓ」判定を行って解放用第２トルク制御を実行してもよい（ステップ＃２１、＃２２）。

　図４に示すタイミングチャートでは、時刻ｔ６において解放用第２トルク制御（図４においては「解放２」と表記）の実行が開始される。解放用第２トルク制御において、制御装置８は、第２係合装置Ｃ２の伝達トルクがほぼゼロとなるように車両用駆動装置１００を制御して、第２係合装置Ｃ２を係合状態から解放状態とする。但し、後述するように、解放用第２トルク制御は回転電機２を制御対象としており、内燃機関１に対して解放用第２トルク制御は実行されない。このため、図４におけるＥＧ制御モードでは、括弧付きで解放用第２トルク制御が実行されるタイミングを記載している。

　図１３は、解放用第２トルク制御におけるトルク伝達の説明図である。内燃機関１からのトルクである内燃機関トルクＥＧｔｒｑは、分配用差動歯車機構１０の第１分配回転要素であるサンギヤＳＧに入力されるトルク「Ｘ」と、第３係合装置Ｃ３に入力されるトルク「Ｙ」との２つの経路に分かれる。また、第２係合装置Ｃ２が伝達するトルクは、内燃機関１のトルクの一方の分岐トルク「Ｘ」と、回転電機２の出力トルク「Ｘ・（λ／１）」との和であり、整理すると「Ｘ（１＋１／λ）」で示される。

　第２係合装置Ｃ２を係合状態から解放状態に遷移させる場合には、第２係合装置Ｃ２が伝達するトルクをほぼゼロとすることが好ましい。ここで、「Ｘ」として現れるトルクは、回転電機２が持つ反力によって決まるため、回転電機２が反力を持たなければトルク「Ｘ」をゼロにすることができる。トルク「Ｘ」がゼロとなると、「Ｘ（１＋１／λ）」で示され、第２係合装置Ｃ２が伝達するトルクもゼロとなる。従って、回転電機２が反力を持たないように、回転電機２のトルクをゼロとすることによって、第２係合装置Ｃ２が伝達するトルクをゼロとすることができる。この場合も、第３係合装置Ｃ３を介して内燃機関１のトルクは出力部材ＯＵＴに伝達されるため、出力部材ＯＵＴへのトルク伝達を維持しながら、第２係合装置Ｃ２を係合状態から解放状態に遷移させることができる。

　上述したように、解放用第２トルク制御において、制御装置８は、第２係合装置Ｃ２の伝達トルクがほぼゼロとなるように車両用駆動装置１００を制御して、第２係合装置Ｃ２を係合状態から解放状態とする。そして、第２係合装置Ｃ２の伝達トルクをほぼゼロとするためには、回転電機２のトルクをほぼゼロとすればよい。従って、解放用第２トルク制御において、制御装置８は、回転電機２のトルクを予め定められた第３基準値ＴＨ３以下とした状態で第２係合装置Ｃ２を係合状態から解放状態としてパラレル第２中間モードに移行させる。第３基準値ＴＨ３は、ゼロ或いはゼロに近い小さい値であると好適である。

　図４に示すように、時刻ｔ６に解放用第２トルク制御が開始されると、回転電機２のトルクが減少していく。ここでは、出力部材ＯＵＴに伝達されるトルクを維持する場合を想定しているため、時刻ｔ６以降、回転電機２のトルクの減少に伴い、内燃機関１のトルクが増加していく。図５のステップ＃２２及びステップ＃２３に示すように、解放用第２トルク制御は、回転電機２のトルクが第３基準値ＴＨ３以下となるまで継続される。回転電機２のトルク（ＭＧトルク）が第３基準値ＴＨ３以下となると、第２係合装置Ｃ２の解放制御が実行される（図５：ステップ＃２４）。図４のタイミングチャートでは、時刻ｔ７において回転電機２のトルクがほぼゼロとなると、第２係合装置Ｃ２の解放制御が開始される。制御装置８は、第２係合装置Ｃ２が係合状態から解放状態となるように、時刻ｔ７から係合部材Ｓをスライドさせはじめ、時刻ｔ８において第２係合装置Ｃ２が解放状態となる。

　第２係合装置Ｃ２が解放状態となると、制御装置８は、パラレル第２中間モードにより車両用駆動装置１００を制御する（図５：ステップ＃２５）。この動作モードは、第１係合装置Ｃ１及び第２係合装置Ｃ２が解放状態であるため、内燃機関１のトルクが第１入力ギヤＧ１２から第２カウンタギヤ機構４を介して差動入力ギヤＧ５１（出力部材ＯＵＴ）に伝達される。従って、パラレル第２中間モードは、内燃機関１のトルクが直接的に出力部材ＯＵＴに伝達される内燃機関直達モード（ＥＧ直達モード）ということができる。

　図１０はパラレル第２中間モードの速度線図を示している。第１係合装置Ｃ１が解放状態であるため、分配用差動歯車機構１０は一体的には回転していない。従って、第１係合装置Ｃ１は、係合部材Ｓと被係合部Ｔとの間に回転速度差がある状態である。パラレル第２中間モードからパラレル第２モードへ遷移するためには、第１係合装置Ｃ１を係合する必要がある。そして、第１係合装置Ｃ１を解放状態から係合状態とするためには、第１係合装置Ｃ１の係合部材Ｓと被係合部Ｔとの間の回転速度差をほぼゼロまで低下させる必要がある。つまり、図１０において破線で示すように、分配用差動歯車機構１０の分配用回転要素をほぼ同速度で回転させる必要がある。

　このため、図４に示すように、パラレル第２中間モードにおいて、制御装置８は、トルク制御により内燃機関１を制御すると共に、回転速度制御によって回転電機２を制御する。そして、制御装置８は、パラレル第２中間モードで、第１係合装置Ｃ１を解放状態から係合状態としてパラレル第２モードに移行させる。具体的には、制御装置８は、パラレル第２中間モードで、Ｃ１係合用回転速度制御により回転電機２を制御する（図５：ステップ＃２６）。Ｃ１係合用回転速度制御では、制御装置８は、第１係合装置Ｃ１における第１分配用回転要素（サンギヤＳＧ）の側の回転要素（入力軸Ｘ１２）と第３分配用回転要素（リングギヤＲＧ）の側の回転要素（キャリヤＣＡ）との回転速度の差を予め定められた第４基準値ＴＨ４以下とするように回転電機２の回転速度を制御する。

　図５のステップ＃２６及びステップ＃２７に示すように、Ｃ１係合用回転速度制御は、第１係合装置Ｃ１における回転速度差（Ｃ１回転速度差）が第４基準値ＴＨ４以下となるまで継続される。噛み合い式係合装置である第１係合装置Ｃ１を解放状態から係合状態へ円滑に移行させるためには、第１係合装置Ｃ１における回転速度差をほぼゼロまで低下させることが好ましい。従って、第４基準値ＴＨ４は、ゼロ又はゼロに近い値である。

　第１係合装置Ｃ１における回転速度差（Ｃ１回転速度差）が第４基準値ＴＨ４以下となると、第１係合装置Ｃ１の係合制御が実行される（図５：ステップ＃２７、＃２８）。具体的には、図４に示すように、制御装置８は、第１係合装置Ｃ１が解放状態から係合状態となるように、時刻ｔ９から係合部材Ｓをスライドさせはじめ、時刻ｔ１０において第１係合装置Ｃ１が係合状態となる。

　第１係合装置Ｃ１が係合状態となると、制御装置８は、パラレル第２モードにより車両用駆動装置１００を制御する（図５：ステップ＃２９）。図４に示すように、パラレル第２モードにおいては、制御装置８はトルク制御によって内燃機関１及び回転電機２を制御する。図１１の速度線図に示すように、パラレル第２モードにおいては、分配用差動歯車機構１０の分配用回転要素が一体的に回転する。

　以上説明したように、制御装置８は、第１モード（パラレル第１モード）から第４モード（パラレル第２モード）に移行する場合に、第１モードから第２モード（トルクコンバータモード）に移行させ、第２モードから第３モード（パラレル第１中間モード）に移行させ、第３モードから前記第４モードに移行させる。

　第１モード（パラレル第１モード）から第４モード（パラレル第２モード）に移行する場合に、第２モード（トルクコンバータモード）を介することによって変速のための内燃機関１及び回転電機２の回転変化を行わせることができると共に、第３モード（パラレル第１中間モード）を介することによって駆動力の伝達経路の入れ替えを行わせることできる。第１モードから第４モードへの遷移に際しては、第２係合装置Ｃ２と第３係合装置Ｃ３との間で、いわゆる掛け替えが必要であり、このための内燃機関１及び回転電機２の回転変化、及び、第１伝達経路から第２伝達経路への駆動力の伝達経路の変化に伴って、出力部材ＯＵＴに伝達されるトルクが変動するおそれがある。しかし、第１モードから第４モードに移行する場合に、第２モードを介することによって、内燃機関１及び回転電機２から出力部材ＯＵＴへの駆動力の伝達を行いつつ、変速のための内燃機関１及び回転電機２の回転変化を行わせることができると共に、第３モード（パラレル第１中間モード）を介することによって、少なくとも内燃機関１から出力部材ＯＵＴへの駆動力の伝達を行いつつ、駆動力の伝達経路の入れ替えを行わせることできる。従って、第１モードから第４モードへの遷移中に出力部材ＯＵＴに伝達されるトルクの変動を抑制することができる。

　上述したように、制御装置８は、第１モード（パラレル第１モード）から第３モード（パラレル第１中間モード）に移行する場合に、第１係合装置Ｃ１の伝達トルクを第１基準値ＴＨ１以下とするように内燃機関１のトルクと回転電機２のトルクとの比を制御した状態で第１係合装置Ｃ１を係合状態から解放状態として第２モードに移行させる。また、制御装置８は、第２モード（トルクコンバータモード）で、第３係合装置Ｃ３における入力部材（入力軸Ｘ１２）の側の回転要素と出力部材ＯＵＴ（差動入力ギヤＧ５１）の側の回転要素との回転速度の差を第２基準値ＴＨ２以下とするように回転電機２の回転速度を制御した状態で第３係合装置Ｃ３を解放状態から係合状態として第３モードに移行させる。

　第１モード（パラレル第１モード）から第２モード（トルクコンバータモード）に移行する場合に、第１係合装置Ｃ１が伝達するトルクが第１基準値ＴＨ１以下の小さなトルクとなるように内燃機関１のトルクと回転電機２のトルクとの比を制御することで、出力部材ＯＵＴ（差動入力ギヤＧ５１）にトルクを伝達しつつ、噛み合い式係合装置である第１係合装置Ｃ１を係合状態から解放状態へと適切に遷移させることができる。つまり、出力部材ＯＵＴにトルクを伝達しつつ第１係合装置Ｃ１を解放することができ、第１係合装置Ｃ１の解放に際して出力部材ＯＵＴにおけるトルクの変動を抑制することができる。また、第２モードにおいては、引き続き出力部材ＯＵＴにトルクを伝達しつつ、第３係合装置Ｃ３における入力部材（入力軸Ｘ１２）の側の回転要素と出力部材ＯＵＴの側の回転要素との回転速度の差が第２基準値ＴＨ２以下の小さな速度差となるように回転電機２の回転速度を制御することで、出力部材ＯＵＴに伝達されるトルクの変動を小さく抑えつつ、噛み合い式係合装置である第３係合装置Ｃ３を適切に係合させて第３モード（パラレル第１中間モード）に遷移させることができる。従って、第１係合装置Ｃ１、及び第３係合装置Ｃ３が噛み合い式係合装置である構成においても、出力部材ＯＵＴに伝達されるトルクの変動を少なく抑えつつ、第１モードから第３モードへの移行を適切に行うことができる。

　また、上述したように、動作モードとして、第５モード（パラレル第２中間モード）をさらに備える場合には、制御装置８は第３モード（パラレル第１中間モード）から第４モード（パラレル第２モード）に移行する場合に、回転電機２のトルクを第３基準値ＴＨ３以下とした状態で第２係合装置Ｃ２を係合状態から解放状態として第５モードに移行させる。そして、制御装置８は、第５モードで、第１係合装置Ｃ１における第１分配用回転要素の側の回転要素と第３分配用回転要素の側の回転要素との回転速度の差を第４基準値ＴＨ４以下とするように回転電機２の回転速度を制御した状態で第１係合装置Ｃ１を解放状態から係合状態として第４モードに移行させる。

　第３モード（パラレル第１中間モード）から第５モード（パラレル第２中間モード）に移行する場合に、回転電機２のトルクを第３基準値ＴＨ３以下の小さなトルクとすることにより、第２係合装置Ｃ２が伝達するトルクを小さくして、適切に第２係合装置Ｃ２を係合状態から解放に状態に遷移させることができる。この時、内燃機関１からのトルクが出力部材ＯＵＴに伝達されているため、出力部材ＯＵＴにトルクを伝達しつつ、噛み合い式係合装置である第２係合装置Ｃ２を係合状態から解放状態へと適切に遷移させることができる。つまり、出力部材ＯＵＴにトルクを伝達しつつ第２係合装置Ｃ２を解放することができ、第２係合装置Ｃ２の解放に際して出力部材ＯＵＴにおけるトルクの変動を抑制することができる。また、第３モードにおいては、内燃機関１により引き続き出力部材ＯＵＴにトルクを伝達しつつ、第１係合装置Ｃ１における入力部材（入力軸Ｘ１２）の側の回転要素と出力部材ＯＵＴの側の回転要素との回転速度の差が第４基準値ＴＨ４以下の小さな速度差となるように回転電機２の回転速度を制御することで、出力部材ＯＵＴに伝達されるトルクの変動を小さく抑えつつ、噛み合い式係合装置である第１係合装置Ｃ１を適切に係合させて第４モード（パラレル第２モード）に遷移させることができる。従って、第１係合装置Ｃ１、及び第２係合装置Ｃ２が噛み合い式係合装置である構成においても、出力部材ＯＵＴに伝達されるトルクの変動を少なく抑えつつ、第３モードから第５モードを経て第４モードへの移行を適切に行うことができる。

　上記においては、パラレル第１モード（第１モード）からパラレル第２モード（第４モード）への遷移、いわゆるアップシフトの場合について説明したが、パラレル第２モードからパラレル第１モードへのダウンシフトの場合も同様に、噛み合い式係合装置の掛け替えが必要である。従って、アップシフトの場合と同様に、動作モードがパラレル第２モード（第４モード）からパラレル第１モード（第１モード）に移行する場合に、制御装置８が、少なくともパラレル第２モード（第４モード）からからパラレル第１中間モード（第３モード）に移行させ、パラレル第１中間モードからトルクコンバータモード（第２モード）に移行させ、トルクコンバータモードからパラレル第１モードに移行させるとよい。好ましくは、パラレル第２モードからパラレル第１中間モードに移行する場合に、制御装置８が、パラレル第２モードからパラレル第２中間モードに移行させ、パラレル第２中間モードからパラレル第１中間モードに移行させるとよい。以下、図６のフローチャートを参照して説明する。

　図６に示すように、制御装置８は、車両用駆動装置１００をパラレル第２モードで制御中にシフトダウン要求の有無を判定する（ステップ＃３１、＃３２）。シフトダウン要求がない場合には、パラレル第２モードを継続し（ステップ＃３１）、シフトダウン要求があった場合には、解放用第２トルク制御を実行する（＃３３）。上述したように、解放用第２トルク制御は、回転電機２のトルクをほぼゼロとする制御である。従って、制御装置８は、パラレル第２モードで制御中において、回転電機２のトルクを予め定められた第３基準値ＴＨ３以下とした状態で第１係合装置Ｃ１を係合状態から解放状態としてパラレル第２中間モードに移行させる。上述したように、第３基準値ＴＨ３は、ゼロ或いはゼロに近い小さい値であると好適である。

　解放用第２トルク制御が開始されると、回転電機２のトルクが減少していく。ここでは、出力部材ＯＵＴに伝達されるトルクを維持する場合を想定しているため、回転電機２のトルクの減少に伴い、内燃機関１のトルクが増加していく。ステップ＃３３及びステップ＃３４に示すように、解放用第２トルク制御は、回転電機２のトルク（ＭＧトルク）が第３基準値ＴＨ３以下となるまで継続される。回転電機２のトルクが第３基準値ＴＨ３以下となると、第１係合装置Ｃ１の解放制御が実行される（ステップ＃３５）。第１係合装置Ｃ１が解放状態となると、制御装置８は、パラレル第２中間モードにより車両用駆動装置１００を制御する（ステップ＃３６）。

　パラレル第２中間モードにおいて、制御装置８は、トルク制御により内燃機関１を制御すると共に、回転速度制御によって回転電機２を制御する。そして、制御装置８は、パラレル第２中間モードで、第２係合装置Ｃ２を解放状態から係合状態としてパラレル第１中間モードに移行させる。具体的には、制御装置８は、パラレル第２中間モードで、Ｃ２係合用回転速度制御により回転電機２を制御する（ステップ＃３７）。Ｃ２係合用回転速度制御では、制御装置８は、第２係合装置Ｃ２における入力部材の側の回転要素（第１カウンタドリブンギヤＧ３１）と出力部材ＯＵＴの側の回転要素（第１カウンタ軸Ｘ３）との回転速度の差を予め定められた第５基準値ＴＨ５以下とするように回転電機２の回転速度を制御する。

　ステップ＃３７及びステップ＃３８に示すように、Ｃ２係合用回転速度制御は、第２係合装置Ｃ２における回転速度差（Ｃ２回転速度差）が第５基準値ＴＨ５以下となるまで継続される。噛み合い式係合装置である第２係合装置Ｃ２を解放状態から係合状態へ円滑に移行させるためには、第２係合装置Ｃ２における回転速度差をほぼゼロまで低下させることが好ましい。従って、第５基準値ＴＨ５は、ゼロ又はゼロに近い値である。第２係合装置Ｃ２における回転速度差（Ｃ２回転速度差）が第５基準値ＴＨ５以下となると、第２係合装置Ｃ２の係合制御が実行される（ステップ＃３８、＃３９）。第２係合装置Ｃ２が係合状態となると、制御装置８は、パラレル第１中間モードにより車両用駆動装置１００を制御する（ステップ＃４０）。

　上述したように、車両用駆動装置１００は、パラレル第１中間モードで車両を定常走行させることも可能であり、図６のフローチャートでも、制御装置８が、パラレル第１中間モードで制御中にシフトダウン要求の有無を判定する形態を例示している（ステップ＃４０、＃４１）。しかし、目標動作モードとしてパラレル第１モードが設定されている場合には、ステップ＃４１は実行されなくてもよい。或いは、既にシフトダウン要求がされているために、制御装置８が直ちに「ｙｅｓ」判定を行って解放用第１トルク制御を実行してもよい（ステップ＃４１、＃４２）。

　解放用第１トルク制御において、制御装置８は、第３係合装置Ｃ３の伝達トルクを予め定められた第６基準値ＴＨ６以下とするように内燃機関１のトルクと回転電機２のトルクとの比を制御した状態で第３係合装置Ｃ３を係合状態から解放状態としてパラレル第１中間モードからトルクコンバータモードに移行させる。上述したように、解放用第１トルク制御では、内燃機関１のトルクと回転電機２のトルクとの比が、式（１）の比に近づくように制御される。噛み合い式係合装置である第３係合装置Ｃ３を係合状態から解放状態へ円滑に移行させるためには、第３係合装置Ｃ３が伝達するトルクをほぼゼロまで低下させることが好ましい。従って、第６基準値ＴＨ６は、ゼロ又はゼロに近い値である。

　ステップ＃４２及びステップ＃４３に示すように、解放用第１トルク制御は、第３係合装置Ｃ３が伝達するトルク（Ｃ３トルク）が第６基準値ＴＨ６以下となるまで継続される。第３係合装置Ｃ３の伝達トルク（Ｃ３トルク）が第６基準値ＴＨ６以下となると、第３係合装置Ｃ３の解放制御が実行される（ステップ＃４４）。

　第３係合装置Ｃ３が解放状態となると、制御装置８は、トルクコンバータモードにより車両用駆動装置１００を制御する（ステップ＃４５）。次に、制御装置８は、トルクコンバータモードで、第１係合装置Ｃ１を解放状態から係合状態としてパラレル第１モードに移行させる。具体的には、制御装置８は、トルクコンバータモードで、Ｃ１係合用回転速度制御により回転電機２を制御する（ステップ＃４６）。Ｃ１係合用回転速度制御では、制御装置８は、第１係合装置Ｃ１における第１分配用回転要素（サンギヤＳＧ）の側の回転要素（入力軸Ｘ１２）と第３分配用回転要素（リングギヤＲＧ）の側の回転要素（キャリヤＣＡ）との回転速度の差を予め定められた第４基準値ＴＨ４以下とするように回転電機２の回転速度を制御する。

　ステップ＃４６及びステップ＃４７に示すように、Ｃ１係合用回転速度制御は、第１係合装置Ｃ１における回転速度差（Ｃ１回転速度差）が第４基準値ＴＨ４以下となるまで継続される。第１係合装置Ｃ１における回転速度差（Ｃ１回転速度差）が第４基準値ＴＨ４以下となると、第１係合装置Ｃ１の係合制御が実行される（ステップ＃４７、＃４８）。第１係合装置Ｃ１が係合状態となると、制御装置８は、パラレル第１モードにより車両用駆動装置１００を制御する（ステップ＃４９）。

　以上説明したように、制御装置８は、第４モード（パラレル第２モード）から第１モード（パラレル第１モード）に移行する場合に、第４モードから第３モード（パラレル第１中間モード）に移行させ、第３モードから第２モード（トルクコンバータモード）に移行させ、第２モードから第１モードに移行させる。

　第４モード（パラレル第２モード）から第１モード（パラレル第１モード）への遷移に際しては、第３係合装置Ｃ３と第２係合装置Ｃ２との間で、いわゆる掛け替えが必要であり、このための内燃機関１及び回転電機２の回転変化、及び、第２伝達経路から第１伝達経路への駆動力の伝達経路の変化に伴って、出力部材ＯＵＴ（差動入力ギヤＧ５１）に伝達されるトルクが変動するおそれがある。しかし、第４モードから第１モードに移行する場合に、第３モード（パラレル第１中間モード）を介することによって、少なくとも内燃機関１から出力部材ＯＵＴへの駆動力の伝達を行いつつ、駆動力の伝達経路の入れ替えを行わせることできると共に、第２モード（トルクコンバータモード）を介することによって、内燃機関１及び回転電機２から出力部材ＯＵＴへの駆動力の伝達を行いつつ、変速のための内燃機関１及び回転電機２の回転変化を行わせることができる。従って、第４モードから第１モードへの遷移中に出力部材ＯＵＴに伝達されるトルクの変動を抑制することができる。

　また、上述したように、動作モードとして、第５モード（パラレル第２中間モード）をさらに備える場合、制御装置８は、第４モード（パラレル第２モード）から第３モード（パラレル第１中間モード）に移行する場合に、回転電機２のトルクを第３基準値ＴＨ３以下とした状態で第１係合装置Ｃ１を係合状態から解放状態として第５モードに移行させる。また、制御装置８は、第５モードで、第２係合装置Ｃ２における入力部材（入力軸Ｘ１２）の側の回転要素と出力部材ＯＵＴ（差動入力ギヤＧ５１）の側の回転要素との回転速度の差を第５基準値ＴＨ５以下とするように回転電機２の回転速度を制御した状態で第２係合装置Ｃ２を解放状態から係合状態として第３モードに移行させる。

　第４モード（パラレル第２モード）から第５モード（パラレル第２中間モード）に移行する場合に、回転電機２のトルクを第３基準値ＴＨ３以下の小さなトルクとすることにより、第１係合装置Ｃ１が伝達するトルクを小さくして、適切に第１係合装置Ｃ１を係合状態から解放に状態に遷移させることができる。この時、内燃機関１からのトルクが出力部材ＯＵＴ（差動入力ギヤＧ５１）に伝達されているため、出力部材ＯＵＴにトルクを伝達しつつ、噛み合い式係合装置である第１係合装置Ｃ１を係合状態から解放状態へと適切に遷移させることができる。つまり、出力部材ＯＵＴにトルクを伝達しつつ第１係合装置Ｃ１を解放することができ、第１係合装置Ｃ１の解放に際して出力部材ＯＵＴにおけるトルクの変動を抑制することができる。また、第５モードにおいては、内燃機関１により引き続き出力部材ＯＵＴにトルクを伝達しつつ、第２係合装置Ｃ２における入力部材（入力軸Ｘ１２）の側の回転要素と出力部材ＯＵＴの側の回転要素との回転速度の差が第５基準値ＴＨ５以下の小さな速度差となるように回転電機２の回転速度を制御することで、出力部材ＯＵＴに伝達されるトルクの変動を小さく抑えつつ、噛み合い式係合装置である第２係合装置Ｃ２を適切に係合させて第３モード（パラレル第１中間モード）に遷移させることができる。従って、第１係合装置Ｃ１、及び第２係合装置Ｃ２が噛み合い式係合装置である構成においても、出力部材ＯＵＴに伝達されるトルクの変動を少なく抑えつつ、第４モードから第５モードを経て第３モードへの移行を適切に行うことができる。

　また、上述したように、制御装置８は、第３モード（パラレル第１中間モード）から第１モード（パラレル第１モード）に移行する場合に、第３係合装置Ｃ３の伝達トルクを第６基準値ＴＨ６以下とするように内燃機関１のトルクと回転電機２のトルクとの比を制御した状態で第３係合装置Ｃ３を係合状態から解放状態として第２モード（トルクコンバータモード）に移行させる。また、制御装置８は、第２モードで、第１係合装置Ｃ１における第１分配用回転要素の側の回転要素と第３分配用回転要素の側の回転要素との回転速度の差を第４基準値ＴＨ４以下とするように回転電機２の回転速度を制御した状態で第１係合装置Ｃ１を解放状態から係合状態として第１モードに移行させる。

　第３モード（パラレル第１中間モード）から第２モード（トルクコンバータモード）に移行する場合に、第３係合装置Ｃ３が伝達するトルクが第６基準値ＴＨ６以下の小さなトルクとなるように内燃機関１のトルクと回転電機２のトルクとの比を制御することで、出力部材ＯＵＴ（差動入力ギヤＧ５１）にトルクを伝達しつつ、噛み合い式係合装置である第３係合装置Ｃ３を係合状態から解放状態へと適切に遷移させることができる。つまり、出力部材ＯＵＴにトルクを伝達しつつ第３係合装置Ｃ３を解放することができ、第３係合装置Ｃ３の解放に際して出力部材ＯＵＴにおけるトルクの変動を抑制することができる。また、第２モードにおいては、引き続き出力部材ＯＵＴにトルクを伝達しつつ、第１係合装置Ｃ１における入力部材（入力軸Ｘ１２）の側の回転要素と出力部材ＯＵＴの側の回転要素との回転速度の差が第４基準値ＴＨ４以下の小さな速度差となるように回転電機２の回転速度を制御することで、出力部材ＯＵＴに伝達されるトルクの変動を小さく抑えつつ、噛み合い式係合装置である第１係合装置Ｃ１を適切に係合させて第１モードに遷移させることができる。従って、第１係合装置Ｃ１、及び第３係合装置Ｃ３が噛み合い式係合装置である構成においても、出力部材ＯＵＴに伝達されるトルクの変動を少なく抑えつつ、第３モードから第１モード（パラレル第１モード）への移行を適切に行うことができる。

　以上、図１及び図２を参照して例示した車両用駆動装置１００を第１実施形態とし、以下、車両用駆動装置１００の第２実施形態について、図面を参照して説明する。第２実施形態では、動力伝達機構の構造が図１及び図２等を参照して上述した第１実施形態の構造とは異なっている。以下、第２実施形態の車両用駆動装置１００について、主に第１実施形態との相違点について説明する。尚、特に明記しない点に関しては、第１実施形態と同様であり、同一の符号を付して詳細な説明は省略する。

　図１５に示すように、第２実施形態の車両用駆動装置１００は、内燃機関１に駆動連結される入力部材（入力軸Ｘ１２）と、車輪Ｗに駆動連結される差動入力ギヤＧ５１と、回転電機２と、分配用差動歯車機構１０と、差動入力ギヤＧ５１を含む出力用差動歯車機構５０と、組み合わせによって第１係合装置Ｃ１、第２係合装置Ｃ２、及び第３係合装置Ｃ３として機能する第１ドグクラッチＣ１１及び第２ドグクラッチＣ１２とを備えている。動力伝達機構は、分配出力ギヤＧ１１と、第１入力ギヤＧ１２と、単一のカウンタギヤ機構である第１カウンタギヤ機構３とを含んでいる。第１カウンタギヤ機構３は、第１軸Ａ１上に配置された何れかの回転要素の回転を変速して差動入力回転要素である差動入力ギヤＧ５１に伝達する変速機３４として機能する。第１実施形態の車両用駆動装置１００は、カウンタギヤ機構として第１カウンタギヤ機構３と第２カウンタギヤ機構４とを備えているが、第２実施形態の車両用駆動装置１００は、第２カウンタギヤ機構４は備えず、第１カウンタギヤ機構３のみを備えている。このため、第２実施形態の車両用駆動装置１００は、第２カウンタギヤ機構４が配置される第４軸Ａ４がなく、５軸の構成となっている。

　第２実施形態の車両用駆動装置１００でも、入力軸Ｘ１２、分配用差動歯車機構１０、分配出力ギヤＧ１１、第１入力ギヤＧ１２は、第１軸Ａ１上に配置されている。回転電機２は、第１軸Ａ１とは異なる第２軸Ａ２上に配置されている。第１カウンタギヤ機構３は、第１軸Ａ１及び第２軸Ａ２とは異なる第３軸Ａ３上に配置されている。出力用差動歯車機構５０は、第１軸Ａ１、第２軸Ａ２、第３軸Ａ３とは異なる第５軸Ａ５上に配置されている。アイドラギヤＧ６１は、第１軸Ａ１、第２軸Ａ２、第３軸Ａ３、第５軸Ａ５とは異なる第６軸Ａ６上に配置されている。第１軸Ａ１、第２軸Ａ２、第３軸Ａ３、第５軸Ａ５、第６軸Ａ６は、互いに平行に配置されている。

　図１５に示すように、第２実施形態の車両用駆動装置１００でも、内燃機関１は、伝達されるトルクの変動を減衰するダンパ９を介して内燃機関出力軸Ｘ１１に駆動連結されている。そして、内燃機関出力軸Ｘ１１と入力軸Ｘ１２とは、互いの間での動力伝達を断接する入力用係合装置Ｋ０を介して駆動連結されている。回転電機２の構成も第１実施形態と同様である。ロータ２１の径方向内側には、ロータ２１と一体回転するようにロータコア２１ｃにロータ軸２０が連結され、ロータ２１及びロータ軸２０は、第２軸Ａ２上に配置されている。

　第５軸Ａ５上に配置された出力用差動歯車機構５０は、第２実施形態でも、傘歯車型の差動歯車機構であり、その構造は第１実施形態と同様であるので詳細な説明は省略する。出力用差動歯車機構５０は、差動入力回転要素としての差動入力ギヤＧ５１に入力される回転を一対の車輪Ｗに分配する。第２実施形態においても、差動入力ギヤＧ５１は、出力部材ということができる。また、サイドギヤ５５も出力部材ということができる。第２実施形態でも、出力用差動歯車機構５０及び差動入力ギヤＧ５１により、出力用差動歯車装置５が構成されている。

　第２実施形態の車両用駆動装置１００でも、分配用差動歯車機構１０は、回転速度の順に、第１分配用回転要素、第２分配用回転要素、及び第３分配用回転要素を備えている。分配用差動歯車機構１０の構成は、第１実施形態と同様であり、第２実施形態においても、分配用差動歯車機構１０は、サンギヤＳＧとキャリヤＣＡとリングギヤＲＧとを備えた遊星歯車機構である。第１分配用回転要素は入力軸Ｘ１２に駆動連結され、第３分配用回転要素はロータ２１に駆動連結されている。入力用係合装置Ｋ０は、内燃機関出力軸Ｘ１１と分配用差動歯車機構１０の第１分配用回転要素との間の動力伝達を断接する。第２実施形態でも、第１分配入力要素は、分配入力ギヤの１つであり、内燃機関１の側からの動力が入力される第１分配入力ギヤとして機能するサンギヤＳＧである。

　第１実施形態の車両用駆動装置１００では、内燃機関１からの動力を変速機３４に伝達するための第１入力ギヤＧ１２が、入力軸Ｘ１２と一体的に回転するように入力軸Ｘ１２に連結されている。しかし、第２実施形態の車両用駆動装置１００では、第１入力ギヤＧ１２は、入力軸Ｘ１２と相対回転可能に配置されており、後述するように第３係合装置Ｃ３として機能する第４係合部Ｃ２Ｒにより入力軸Ｘ１２との間の動力伝達が断切される。

　また、第２実施形態においても、それぞれ第２軸Ａ２に配置されたロータ２１から、ロータ軸２０、回転電機出力軸Ｘ２、第２入力ギヤＧ２１、第６軸Ａ６に配置されたアイドラギヤＧ６１を介して、第１軸Ａ１に配置された分配用差動歯車機構１０の第３分配用回転要素に回転電機２の動力が伝達される。第２実施形態でも、第３分配入力要素は、分配入力ギヤの１つであり、ここではリングギヤＲＧである。第２入力ギヤＧ２１、アイドラギヤＧ６１は、ロータ２１と第３分配用回転要素であるリングギヤＲＧとの間の動力伝達を行う複数のギヤである伝動ギヤ列を構成している。

　上述したように、第２実施形態でも、サンギヤＳＧが第１分配用回転要素であり、内燃機関１の側からの動力が入力される第１分配入力ギヤである。また、リングギヤＲＧは第３分配回転要素であり、リングギヤＲＧと一体的に回転するようにリングギヤＲＧの径方向外側に形成されたギヤは、回転電機２の側からの動力が入力される第２分配入力ギヤＧ１３である。キャリヤＣＡは、第２分配用回転要素である。第１実施形態では、キャリヤＣＡに、キャリヤＣＡと一体的に回転するように分配出力ギヤＧ１１が連結されている形態を例示したが、第２実施形態では、キャリヤＣＡと分配出力ギヤＧ１１とは相対回転可能に配置されている。キャリヤＣＡと分配出力ギヤＧ１１とは、後述するように第２係合装置Ｃ２として機能する第２係合部Ｃ１Ｒを介して駆動連結されている。

　尚、後述するように第２実施形態の車両用駆動装置１００も、いわゆる電気式のトルクコンバータモード（ｅＴＣ）が実現可能に構成されている。即ち、第１分配用回転要素であるサンギヤＳＧは内燃機関１からの動力が伝達される入力回転要素であり、第３分配用回転要素であるリングギヤＲＧは回転電機２からの反力が伝達される入力回転要素であり、第２分配用回転要素であるキャリヤＣＡは、出力回転要素である。

　第１実施形態の車両用駆動装置１００は、入力軸Ｘ１２と差動入力ギヤＧ５１とを結ぶ動力伝達経路に、入力用係合装置Ｋ０と、第１係合装置Ｃ１と、第２係合装置Ｃ２と、第３係合装置Ｃ３と、第４係合装置Ｃ４とを備えている。第２実施形態の車両用駆動装置１００も、同様の入力用係合装置Ｋ０を備えているが、第１係合装置Ｃ１、第２係合装置Ｃ２、及び第３係合装置Ｃ３は、物理的に独立した係合装置ではなく、選択的に異なる回転部材を連結するようにそれぞれ２つの係合部を備えた第１ドグクラッチＣ１１及び第２ドグクラッチＣ１２の係合状態に応じて実現される。また、第２実施形態の車両用駆動装置１００は、第２カウンタギヤ機構４を備えてないため、第４係合装置Ｃ４は備えていない。尚、第２実施形態においても、第１ドグクラッチＣ１１、第２ドグクラッチＣ１２、入力用係合装置Ｋ０は、それぞれドグスリーブとドグティースとを備える噛み合い式係合装置（ドグクラッチ）である。

　また、第１実施形態の車両用駆動装置１００では、入力用係合装置Ｋ０及び第１係合装置Ｃ１が第１軸Ａ１に配置され、第２係合装置Ｃ２が第３軸Ａ３に配置され、第３係合装置Ｃ３が第４軸Ａ４に配置されている。第１実施形態では、変速機３４を構成する第２係合装置Ｃ２及び第３係合装置Ｃ３が、車輪Ｗの駆動力源が配置される第１軸Ａ１及び第２軸Ａ２とは異なる軸に配置されている。しかし、第２実施形態の車両用駆動装置１００では、入力用係合装置Ｋ０、第１ドグクラッチＣ１１及び第２ドグクラッチＣ１２の全てが第１軸Ａ１に配置されている。即ち、第２実施形態の車両用駆動装置１００では、変速機３４を構成する係合装置を含めて、全ての係合装置が車輪Ｗの駆動力源と同じ軸上、ここでは第１軸Ａ１上に配置されている。

　後述するように、第１ドグクラッチＣ１１は、排他的に係合状態となる第１係合部Ｃ１Ｌと、第２係合部Ｃ１Ｒとを備え、第２ドグクラッチＣ１２は、排他的に係合状態となる第３係合部Ｃ２Ｌと、第４係合部Ｃ２Ｒとを備えている。第１ドグクラッチＣ１１は、第１係合部Ｃ１Ｌ及び第２係合部Ｃ１Ｒが共に解放状態となる場合を含めて、３つの状態が設定可能である。同様に、第２ドグクラッチＣ１２は、第３係合部Ｃ２Ｌ及び第４係合部Ｃ２Ｒが共に解放状態となる場合を含めて、３つの状態が設定可能である。

　具体的には、第１係合部Ｃ１Ｌと第２係合部Ｃ１Ｒとの組と、第３係合部Ｃ２Ｌと第４係合部Ｃ２Ｒとの組とが、それぞれドグスリーブを共用している。これにより、第１係合部Ｃ１Ｌと第２係合部Ｃ１Ｒとは互いに排他的に係合状態となり、第３係合部Ｃ２Ｌと第４係合部Ｃ２Ｒとは互いに排他的に係合状態となる。すなわち、第１係合部Ｃ１Ｌが係合状態のときには第２係合部Ｃ１Ｒは解放状態となり、第２係合部Ｃ１Ｒが係合状態のときには第１係合部Ｃ１Ｌは解放状態となる。また、第３係合部Ｃ２Ｌが係合状態のときには第４係合部Ｃ２Ｒは解放状態となり、第４係合部Ｃ２Ｒが係合状態のときには第３係合部Ｃ２Ｌは解放状態となる。

　後述するように、第２実施形態の車両用駆動装置１００では、「第１係合部Ｃ１Ｌが係合状態」、及び「第２係合部Ｃ１Ｒと第３係合部Ｃ２Ｌとが共に係合状態」の何れかの場合に、「第１係合装置Ｃ１が係合状態」である。そして、「第１係合部Ｃ１Ｌが係合状態」、及び「第２係合部Ｃ１Ｒと第３係合部Ｃ２Ｌとが共に係合状態」の何れでもない場合に、「第１係合装置Ｃ１が解放状態」である。

　また、第２実施形態の車両用駆動装置１００では、「第２係合部Ｃ１Ｒが係合状態」の場合に、「第２係合装置Ｃ２が係合状態」である。係合状態の第１係合装置Ｃ１が「第２係合部Ｃ１Ｒと第３係合部Ｃ２Ｌとが共に係合状態」で実現されている場合は、同時に第２係合装置Ｃ２も係合状態である。そして、「第２係合部Ｃ１Ｒが係合状態」ではない場合に、「第２係合装置Ｃ２が解放状態」である。

　また、第２実施形態の車両用駆動装置１００では、「第４係合部Ｃ２Ｒが係合状態」の場合に、「第３係合装置Ｃ３が係合状態」である。そして、「第４係合部Ｃ２Ｒが係合状態」ではない場合に、「第３係合装置Ｃ３が解放状態」である。

　動力伝達機構は、入力軸Ｘ１２に対して相対回転可能な分配出力ギヤＧ１１及び第１入力ギヤＧ１２と、第１カウンタギヤ機構３とを含んでいる。分配出力ギヤＧ１１及び第１入力ギヤＧ１２は、軸方向における分配用差動歯車機構１０と入力用係合装置Ｋ０との間に配置されている。また、第１軸Ａ１上に配置される第１ドグクラッチＣ１１及び第２ドグクラッチＣ１２も、軸方向における分配用差動歯車機構１０と入力用係合装置Ｋ０との間に配置されている。第１ドグクラッチＣ１１、分配出力ギヤＧ１１、第２ドグクラッチＣ１２、第１入力ギヤＧ１２は、分配用差動歯車機構１０の側から入力用係合装置Ｋ０の側に向かって記載の順に配置されている。

　第１カウンタギヤ機構３は、第１カウンタ軸Ｘ３と、第１カウンタドリブンギヤＧ３１と第２カウンタドリブンギヤＧ４１とカウンタドライブギヤＧ３４とを備えている。第１カウンタドリブンギヤＧ３１と第２カウンタドリブンギヤＧ４１とカウンタドライブギヤＧ３４は、第１カウンタ軸Ｘ３に対してそれぞれ常時一体的に回転するように連結されている。第１カウンタドリブンギヤＧ３１は、分配出力ギヤＧ１１と噛み合い、第２カウンタドリブンギヤＧ４１は、第１入力ギヤＧ１２と噛み合っている。カウンタドライブギヤＧ３４は、軸方向における第１カウンタドリブンギヤＧ３１と第２カウンタドリブンギヤＧ４１との間に配置され、出力用差動歯車機構５０の差動入力ギヤＧ５１と噛み合っている。

　カウンタドライブギヤＧ３４は、第１カウンタドリブンギヤＧ３１と一体的に回転する第１カウンタドライブギヤの機能と、第２カウンタドリブンギヤＧ４１と一体的に回転する第２カウンタドライブギヤの機能とを併せ持っている。第１カウンタドリブンギヤＧ３１と第１カウンタドライブギヤとして機能するカウンタドライブギヤＧ３４とにより、第１カウンタギヤ機構３が構成され、第２カウンタドリブンギヤＧ４１と第２カウンタドライブギヤとして機能するカウンタドライブギヤＧ３４とにより、第２カウンタギヤ機構４が構成されていると考えることもできる。第２カウンタドリブンギヤＧ４１は、第１カウンタドリブンギヤＧ３１よりも小径に形成されており、異なる変速比が実現される。

　第１係合装置Ｃ１は、サンギヤＳＧ、キャリヤＣＡ、及びリングギヤＲＧの３つの回転要素のうちから選択される２つの間の動力伝達を断接する。第１係合装置Ｃ１として機能する第１係合部Ｃ１Ｌは、リングギヤＲＧとキャリヤＣＡとの間に設けられており、第１係合部Ｃ１Ｌが係合状態の場合、リングギヤＲＧとキャリヤＣＡとの間で動力を伝達する。第１係合部Ｃ１Ｌが係合状態となると、リングギヤＲＧとキャリヤＣＡとが一体回転するように連結される。これにより、分配用差動歯車機構１０は、サンギヤＳＧも含めて、３つの回転要素が互いに一体的に回転する状態となる。このように、第１係合部Ｃ１Ｌは、単独で「第１係合装置Ｃ１」の一例を構成することができる。第１係合部Ｃ１Ｌが、単独で「第１係合装置Ｃ１」を構成する場合、第１係合部Ｃ１Ｌが非係合状態、つまり解放状態であると、「第１係合装置Ｃ１」も解放状態である。

　第２係合装置Ｃ２は、キャリヤＣＡと分配出力ギヤＧ１１と間の動力伝達を断接する。第２係合装置Ｃ２として機能する第２係合部Ｃ１Ｒは、キャリヤＣＡと分配出力ギヤＧ１１との間に設けられており、第２係合部Ｃ１Ｒが係合状態となると、キャリヤＣＡと分配出力ギヤＧ１１とが一体的に回転するように連結される。これにより、分配出力ギヤＧ１１、第１カウンタドリブンギヤＧ３１、第１カウンタ軸Ｘ３、及びカウンタドライブギヤＧ３４を介して、キャリヤＣＡと差動入力ギヤＧ５１とが駆動連結される（図１７も参照）。こうして、第２係合装置Ｃ２としての第２係合部Ｃ１Ｒの係合状態で第１伝達経路が成立し、この第１伝達経路は、キャリヤＣＡの回転を第１変速比で変速して差動入力ギヤＧ５１に伝達する。

　第２係合部Ｃ１Ｒが解放状態となると、キャリヤＣＡと分配出力ギヤＧ１１とが相対回転し、キャリヤＣＡと差動入力ギヤＧ５１との間の駆動力の伝達は遮断される。第１伝達経路を介したキャリヤＣＡと差動入力ギヤＧ５１との間の動力伝達を断接する第２係合部Ｃ１Ｒは、第２実施形態において、単独で「第２係合装置Ｃ２」の一例を構成している。

　第３係合部Ｃ２Ｌは、入力軸Ｘ１２と分配出力ギヤＧ１１との間に設けられており、入力軸Ｘ１２と一体的に回転するサンギヤＳＧと分配出力ギヤＧ１１との間の動力伝達を断接する。第３係合部Ｃ２Ｌが係合状態となると、入力軸Ｘ１２及びサンギヤＳＧと分配出力ギヤＧ１１とが一体的に回転するように連結される。

　さらに、第２係合部Ｃ１Ｒが係合状態となると、キャリヤＣＡと分配出力ギヤＧ１１とが一体的に回転するように連結される。このため、第２係合部Ｃ１Ｒと第３係合部Ｃ２Ｌとが同時に係合状態となると、キャリヤＣＡと分配出力ギヤＧ１１とサンギヤＳＧとが一体的に回転するように連結される。これにより、分配用差動歯車機構１０は、リングギヤＲＧも含めて、３つの回転要素が互いに一体的に回転する状態となる。この状態では、キャリヤＣＡとサンギヤＳＧとの間で動力が伝達されているということもでき、第２の実施形態では、第２係合部Ｃ１Ｒと第３係合部Ｃ２Ｌとの組み合わせも、「第１係合装置Ｃ１」の一例を構成している。尚、第２係合部Ｃ１Ｒ及び第３係合部Ｃ２Ｌの少なくとも一方が解放状態のときは、第２係合部Ｃ１Ｒと第３係合部Ｃ２Ｌとの組み合わせからなる「第１係合装置Ｃ１」は「解放状態」である。

　第３係合装置Ｃ３は、入力軸Ｘ１２と出力部材としての差動入力ギヤＧ５１との間の動力伝達を断切する。第３係合装置Ｃ３として機能する第４係合部Ｃ２Ｒは、入力軸Ｘ１２と第１入力ギヤＧ１２との間に設けられており、入力軸Ｘ１２と一体的に回転するサンギヤＳＧと第１入力ギヤＧ１２との間の動力伝達を断接する。第４係合部Ｃ２Ｒが係合状態となると、サンギヤＳＧと第１入力ギヤＧ１２とが一体的に回転するように連結される。これにより、第１入力ギヤＧ１２、第２カウンタドリブンギヤＧ４１、第１カウンタ軸Ｘ３、及びカウンタドライブギヤＧ３４を介して、サンギヤＳＧと差動入力ギヤＧ５１とが駆動連結される。即ち、第３係合装置Ｃ３としての第４係合部Ｃ２Ｒの係合状態で第２伝達経路が成立し、サンギヤＳＧの回転が第１変速比よりも小さい第２変速比で変速されて差動入力ギヤＧ５１に伝達される。

　第４係合部Ｃ２Ｒが解放状態となると、サンギヤＳＧと第１入力ギヤＧ１２とが相対回転するようになり、サンギヤＳＧと差動入力ギヤＧ５１との間の動力伝達は遮断される。このように、第４係合部Ｃ２Ｒは、第２伝達経路を介したサンギヤＳＧと差動入力ギヤＧ５１との間の動力伝達を断接する。第２実施形態では、第４係合部Ｃ２Ｒが単独で「第３係合装置Ｃ３」を構成している。

　第１実施形態の車両用駆動装置１００と同様に、第２実施形態の車両用駆動装置１００も、入力用係合装置Ｋ０、第１係合装置Ｃ１、第２係合装置Ｃ２、第３係合装置Ｃ３により動力伝達の状態を切り替えることによって複数の動作モードを実現することができる。上述したように、第１係合装置Ｃ１、第２係合装置Ｃ２、第３係合装置Ｃ３は、それぞれ２つのドグ係合部を有する第１ドグクラッチＣ１１及び第２ドグクラッチＣ１２によって実現される。下記に示す表３には、入力用係合装置Ｋ０、第１ドグクラッチＣ１１、第２ドグクラッチＣ１２により動力伝達の状態を切り替えることによって実現される複数の動作モードを示している。また、表３には、入力用係合装置Ｋ０、第１係合装置Ｃ１、第２係合装置Ｃ２、第３係合装置Ｃ３により実現される形態に置き換えた形態も例示している。

　表３に示すように、実現可能な動作モードには、２つの電気自動車モード（ＥＶモード）、２つのハイブリッドモード（ＨＶモード）、電気式のトルクコンバータモード（ｅＴＣモード）、リバースモード（ＲＥＶモード）、パーキング充電モード（ＰＣモード）が含まれる。詳細は後述するが、第１実施形態の車両用駆動装置１００は、ギヤの噛み合わせによって差動入力ギヤＧ５１の回転を止めることができるが、第２実施形態の車両用駆動装置１００では、ギヤの噛み合わせによって差動入力ギヤＧ５１の回転を止めることはできない。しかし、差動入力ギヤＧ５１への動力伝達を遮断することはでき、その状態で内燃機関１の駆動力によって回転電機２に発電させることが可能である。従って、第２実施形態では、第１実施形態のパーキングモード（Ｐ）に対応する動作モードをパーキング充電モード（ＰＣモード）と称する。

　上述したように、第２実施形態の車両用駆動装置１００も、カウンタギヤ機構を用いた変速機３４を備えており、ＥＶモード、ＨＶモードのそれぞれにおいて２段の変速段を形成可能である。このため、ＥＶモードは、低速段であるＥＶ第１モード（ＥＶ１）と、高速段であるＥＶ第２モード（ＥＶ２）とを備えている。尚、表３には、第１実施形態の車両用駆動装置１００のハイブリッドモードにおけるパラレル第１中間モード（Ｍ１）と同様に、さらに１つの変速段を形成する動作モードを例示している。この動作モードは、リバースモードを実現する際の変速段にも対応しており、分配用差動歯車機構１０が減速機として機能する。従って、ここでは、この動作モードを、ＥＶ第１モード（ＥＶ１）よりもさらに低速のＥＶ減速モード（Ｅ１）と称する。

　また、ＨＶモードには、低速段であるＨＶ第１モード（ＨＶ１）と、高速段であるＨＶ第２モード（ＨＶ２）と、パラレル第１中間モード（Ｍ１）と、パラレル第２中間モード（Ｍ２）とが含まれる。第１実施形態と同様に、第２実施形態においても、車両用駆動装置１００は、内燃機関１及び回転電機２の駆動力により車輪Ｗを駆動するパラレルハイブリッドの構成を有している。従って、ＨＶ第１モードはパラレル第１モード（ｐａｒａ１）、ＨＶ第２モードはパラレル第２モード（ｐａｒａ２）と称することもできる。パラレル第１中間モード（Ｍ１）では、ＨＶ第１モード（ＨＶ１）よりもさらに低速の変速段が形成されるため、ＥＶ減速モード（Ｅ１）と同様にＨＶ減速モードやパラレル減速モードと称することもできる。また、詳細は後述するが、第２実施形態のパラレル第１中間モード（Ｍ１）も、第１実施形態と同様に、内燃機関１からのトルク及び回転電機２からのトルクの双方が、第１伝達経路及び第２伝達経路の２つの経路を介して出力部材ＯＵＴ（差動入力ギヤＧ５１）に伝達される「２系統伝達モード」ということができる（図１８参照）。また、パラレル第２中間モード（Ｍ２）も、第１実施形態と同様に、内燃機関１のトルクが直接的に出力部材ＯＵＴ（差動入力ギヤＧ５１）に伝達される内燃機関直達モード（ＥＧ直達モード）と称することができる。

　ＥＶ第１モード（ＥＶ１）は、入力用係合装置Ｋ０の解放状態、第２係合部Ｃ１Ｒと第３係合部Ｃ２Ｌとの組み合わせからなる「第１係合装置Ｃ１」の係合状態、及び「第２係合装置Ｃ２」としての第２係合部Ｃ１Ｒの係合状態で実現される。ＥＶ第１モード（ＥＶ１）は、さらに「第３係合装置Ｃ３」が解放状態で実現されるが、「第３係合装置Ｃ３」としての第４係合部Ｃ２Ｒは、排他的に係合状態となる第３係合部Ｃ２Ｌが係合状態であるため、解放状態である。第１実施形態と同様に、ＥＶ第１モード（ＥＶ１）では、キャリヤＣＡから出力される回転が、第１伝達経路を介して第１変速比で変速されて差動入力ギヤＧ５１に伝達される。

　ＥＶ第２モード（ＥＶ２）は、入力用係合装置Ｋ０の解放状態、「第１係合装置Ｃ１」としての第１係合部Ｃ１Ｌの係合状態、及び「第３係合装置Ｃ３」としての第４係合部Ｃ２Ｒの係合状態で実現される。ＥＶ第２モード（ＥＶ２）は、さらに「第２係合装置Ｃ２」が解放状態で実現されるが、「第２係合装置Ｃ２」としての第２係合部Ｃ１Ｒは、排他的に係合状態となる第１係合部Ｃ１Ｌが係合状態であるため、解放状態である。ＥＶ第２モード（ＥＶ２）では、サンギヤＳＧから出力される回転が、第２伝達経路を介して第１変速比よりも小さい第２変速比で変速されて差動入力ギヤＧ５１に伝達される。

　ＥＶ減速モード（Ｅ１）は、入力用係合装置Ｋ０の解放状態、「第２係合装置Ｃ２」としての第２係合部Ｃ１Ｒの係合状態、及び「第３係合装置Ｃ３」としての第４係合部Ｃ２Ｒの係合状態で実現される。ＥＶ減速モード（Ｅ１）は、さらに「第１係合装置Ｃ１」が解放状態で実現される。単独で「第１係合装置Ｃ１」を構成可能な第１係合部Ｃ１Ｌは、排他的に係合状態となる第２係合部Ｃ１Ｒが係合状態であるため、単独で「第１係合装置Ｃ１」の係合状態を実現することができない。また、第２係合部Ｃ１Ｒとの組み合わせで「第１係合装置Ｃ１」を構成可能な第３係合部Ｃ２Ｌは、排他的に係合状態となる第４係合部Ｃ２Ｒが係合状態であるため、「第１係合装置Ｃ１」の係合状態を実現することができない。従って、「第１係合装置Ｃ１」は解放状態である。ＥＶ減速モード（Ｅ１）では、回転電機２の回転が分配用差動歯車機構１０のギヤ比λに基づいて減速され、並列の第１伝達経路及び第２伝達経路を介してさらに減速されて差動入力ギヤＧ５１に伝達される。尚、ＥＶ減速モード（Ｅ１）においても、パラレル第１中間モード（Ｍ１）のように、回転電機２からのトルクが、第１伝達経路及び第２伝達経路の２つの経路を介して出力部材ＯＵＴ（差動入力ギヤＧ５１）に伝達される。従って、ＥＶ減速モード（Ｅ１）は、ＥＶモードにおける「２系統伝達モード」ということができる。

　ＨＶ第１モード（ＨＶ１）は、入力用係合装置Ｋ０の係合状態、第２係合部Ｃ１Ｒと第３係合部Ｃ２Ｌとの組み合わせからなる「第１係合装置Ｃ１」の係合状態、及び「第２係合装置Ｃ２」としての第２係合部Ｃ１Ｒの係合状態で実現される。ＨＶ第１モード（ＨＶ１）は、さらに「第３係合装置Ｃ３」が解放状態で実現されるが、「第３係合装置Ｃ３」としての第４係合部Ｃ２Ｒは、排他的に係合状態となる第３係合部Ｃ２Ｌが係合状態であるため、解放状態である。ＨＶ第１モード（ＨＶ１）では、ＥＶ第１モード（ＥＶ１）と同じ変速段が形成され、キャリヤＣＡから出力される回転が、第１伝達経路を介して第１変速比で変速されて差動入力ギヤＧ５１に伝達される。ＨＶ第１モード（ＨＶ１）では、ＥＶ第１モード（ＥＶ１）に比べて、内燃機関１の駆動力も利用して車両を走行させることができる。

　ＨＶ第２モード（ＨＶ２）は、入力用係合装置Ｋ０の係合状態、「第１係合装置Ｃ１」としての第１係合部Ｃ１Ｌの係合状態、及び「第３係合装置Ｃ３」としての第４係合部Ｃ２Ｒの係合状態で実現される。ＨＶ第２モード（ＨＶ２）は、さらに「第２係合装置Ｃ２」が解放状態で実現されるが、「第２係合装置Ｃ２」としての第２係合部Ｃ１Ｒは、排他的に係合状態となる第１係合部Ｃ１Ｌが係合状態であるため、解放状態である。ＨＶ第２モード（ＨＶ２）では、ＥＶ第２モード（ＥＶ２）と同じ変速段が形成され、サンギヤＳＧから出力される回転が、第２伝達経路を介して第１変速比よりも小さい第２変速比で変速されて差動入力ギヤＧ５１に伝達される。ＨＶ第２モード（ＨＶ２）では、ＥＶ第２モード（ＥＶ２）に比べて、内燃機関１の駆動力も利用して車両を走行させることができる。

　パラレル第１中間モード（Ｍ１）は、入力用係合装置Ｋ０の係合状態、「第２係合装置Ｃ２」としての第２係合部Ｃ１Ｒの係合状態、及び「第３係合装置Ｃ３」としての第４係合部Ｃ２Ｒの係合状態で実現される。パラレル第１中間モード（Ｍ１）は、さらに「第１係合装置Ｃ１」が解放状態で実現される。単独で「第１係合装置Ｃ１」を構成可能な第１係合部Ｃ１Ｌは、排他的に係合状態となる第２係合部Ｃ１Ｒが係合状態であるため、単独で「第１係合装置Ｃ１」の係合状態を実現することができない。また、第２係合部Ｃ１Ｒとの組み合わせで「第１係合装置Ｃ１」を構成可能な第３係合部Ｃ２Ｌは、排他的に係合状態となる第４係合部Ｃ２Ｒが係合状態であるため、「第１係合装置Ｃ１」の係合状態を実現することができない。従って、「第１係合装置Ｃ１」は解放状態である。パラレル第１中間モード（Ｍ１）では、回転電機２の回転が分配用差動歯車機構１０のギヤ比λに基づいて減速され、並列の第１伝達経路及び第２伝達経路を介してさらに減速されて差動入力ギヤＧ５１に伝達される。形成される変速段は、ＥＶ減速モード（Ｅ１）と同じであるが、パラレル第１中間モード（Ｍ１）では、ＥＶ減速モード（Ｅ１）に比べて、内燃機関１の駆動力も利用して車両を走行させることができる。

　パラレル第２中間モード（Ｍ２）は、入力用係合装置Ｋ０の係合状態、及び「第３係合装置Ｃ３」としての第４係合部Ｃ２Ｒの係合状態で実現される。パラレル第２中間モード（Ｍ２）は、さらに「第１係合装置Ｃ１」及び「第２係合装置Ｃ２」が解放状態で実現される。第１ドグクラッチＣ１１の２つの係合部が何れも係合状態とならないように制御されることで、第２係合部Ｃ１Ｒ単独で構成される「第２係合装置Ｃ２」の係合状態が実現できないと共に、第１係合部Ｃ１Ｌ単独でも、第２係合部Ｃ１Ｒと第３係合部Ｃ２Ｌとの組み合わせでも「第１係合装置Ｃ１」の係合状態が実現できない。従って、「第２係合装置Ｃ２」及び「第１係合装置Ｃ１」は解放状態である。この動作モードは、「第１係合装置Ｃ１」及び「第２係合装置Ｃ２」が解放状態であるため、内燃機関１のトルクが第１入力ギヤＧ１２から第２カウンタドリブンギヤＧ４１、カウンタドライブギヤＧ３４を介して差動入力ギヤＧ５１に伝達される。従って、パラレル第２中間モード（Ｍ２）は、内燃機関１のトルクが直接的に出力部材に伝達される内燃機関直達モード（ＥＧ直達モード）ということができる。

　電気式のトルクコンバータモード（ｅＴＣ）は、入力用係合装置Ｋ０の係合状態、及び「第２係合装置Ｃ２」としての第２係合部Ｃ１Ｒの係合状態で実現される。トルクコンバータモード（ｅＴＣ）は、さらに「第１係合装置Ｃ１」及び「第３係合装置Ｃ３」が解放状態で実現される。第２ドグクラッチＣ１２の２つの係合部が何れも係合状態とならないように制御されることで、第４係合部Ｃ２Ｒ単独で構成される「第３係合装置Ｃ３」の係合状態が実現できない。また、単独で「第１係合装置Ｃ１」を構成可能な第１係合部Ｃ１Ｌは、排他的に係合状態となる第２係合部Ｃ１Ｒが係合状態であるため、単独で「第１係合装置Ｃ１」の係合状態を実現することができない。さらに、第２係合部Ｃ１Ｒとの組み合わせで第１係合装置Ｃ１を構成可能な第３係合部Ｃ２Ｌは、第２ドグクラッチＣ１２の２つの係合部が何れも係合状態とならないように制御されていて解放状態であるため、第２係合部Ｃ１Ｒとの組み合わせで第１係合装置Ｃ１の係合状態を実現することができない。従って、「第１係合装置Ｃ１」は解放状態である。電気式のトルクコンバータモード（ｅＴＣ）では、分配用差動歯車機構１０により、回転電機２の駆動力を反力として内燃機関１の駆動力が増幅されて差動入力ギヤＧ５１の側に伝達される。ｅＴＣモードでは、入力用係合装置Ｋ０が係合状態であり、内燃機関１の動力が入力軸Ｘ１２を介して分配用差動歯車機構１０に伝達される。第１係合装置Ｃ１は、解放状態であるため、分配用差動歯車機構１０の３つの回転要素は必ずしも一体的には回転しない。

　リバースモード（ＲＥＶ）は、第２実施形態ではＥＶモードで実現される。つまり、入力用係合装置Ｋ０が解放状態となって、内燃機関１の駆動力は入力軸Ｘ１２には伝達されず、内燃機関１が分配用差動歯車機構１０から分離される。回転電機２の駆動力は、伝動ギヤ列、即ち、第２入力ギヤＧ２１、アイドラギヤＧ６１、第２分配入力ギヤＧ１３を介して分配用差動歯車機構１０に伝達される。このリバースモード（ＲＥＶ）では、第２係合部Ｃ１Ｒが係合状態となることで、第２分配用回転要素であるキャリヤＣＡと分配出力ギヤＧ１１とが一体的に回転する状態となる。また、第４係合部Ｃ２Ｒが係合状態とされることにより、第１分配用回転要素であるサンギヤＳＧ及びそれと一体的に回転する入力軸Ｘ１２と第１入力ギヤＧ１２とが互いに一体的に回転する状態となる。回転電機２から分配用差動歯車機構１０に伝達された駆動力は、分配用差動歯車機構１０のギヤ比（リングギヤＲＧの歯数に対するサンギヤＳＧの歯数の比）に基づいて減速されて、分配出力ギヤＧ１１及び第１入力ギヤＧ１２に伝達される。分配出力ギヤＧ１１に伝達された回転は、第１カウンタドリブンギヤＧ３１を含む第１伝達経路を介して差動入力ギヤＧ５１に伝達され、第１入力ギヤＧ１２に伝達された回転は、第２カウンタドリブンギヤＧ４１第２伝達経路を介して差動入力ギヤＧ５１に伝達される。このように、リバースモードでは、回転電機２の側から分配用差動歯車機構１０に入力される回転が、当該分配用差動歯車機構１０により減速されて、並列の第１伝達経路及び第２伝達経路を介して出力部材の側に伝達される。即ち、リバースモード（ＲＥＶ）では、ＥＶ減速モード（Ｅ１）と同じギヤ段が形成され、ＥＶ減速モード（Ｅ１）とは逆方向に回転電機２が回転することによって後進が可能となる。

　当然ながら、他のＥＶモード、例えば、ＥＶ第１モード（ＥＶ１）やＥＶ第２モード（ＥＶ２）、特に低速側のギヤ段が形成されるＥＶ第１モード（ＥＶ１）で回転電機２を逆方向に回転させることによっても、車両を後進させることができる。表３において括弧付きで表記したリバースモード（ＲＥＶ）は、ＥＶ第１モード（ＥＶ１）と同じギヤ段が形成される形態を例示している。

　パーキング充電モード（ＰＣ）は、入力用係合装置Ｋ０の係合状態、及び「第１係合装置Ｃ１」としての第１係合部Ｃ１Ｌの係合状態で実現される。パーキング充電モード（ＰＣ）は、さらに「第２係合装置Ｃ２」及び「第３係合装置Ｃ３」が解放状態で実現される。第２ドグクラッチＣ１２の２つの係合部が何れも係合状態とならないように制御されることで、第４係合部Ｃ２Ｒ単独で構成される「第３係合装置Ｃ３」は解放状態である。また、単独で「第２係合装置Ｃ２」を構成する第２係合部Ｃ１Ｒは、排他的に係合状態となる第１係合部Ｃ１Ｌが係合状態であるため、「第２係合装置Ｃ２」の係合状態を実現することができない。従って、「第２係合装置Ｃ２」は解放状態である。

　第１実施形態の車両用駆動装置１００は、それぞれ異なる軸に配置された第１カウンタギヤ機構３と第２カウンタギヤ機構４とを備えており、表１に示すように係合装置を制御して、差動入力ギヤＧ５１に噛み合う第１カウンタドライブギヤＧ３２及び第２カウンタドライブギヤＧ４２の回転方向が互いに逆方向となるようにすることで、ギヤの噛み合わせによって差動入力ギヤＧ５１の回転を止めることができる。第２実施形態の車両用駆動装置１００では、このような動力伝達経路がないため、ギヤの噛み合わせによって差動入力ギヤＧ５１の回転を止めることはできない。但し、第２係合装置Ｃ２及び第３係合装置Ｃ３を共に解放状態とすることで、差動入力ギヤＧ５１への動力伝達を遮断することはできる。そして、その状態で内燃機関１の駆動力によって回転電機２に発電させることは可能である。つまり、第２実施形態のパーキング充電モード（ＰＣ）では、車両の停車中に、内燃機関１の駆動力によって回転電機２のロータ２１を回転させて、回転電機２に発電させることができる。この動作モードは、内燃機関１の駆動力により回転電機２に運動エネルギーを供給して発電させるシリーズモードと称することもできる。

　尚、第１実施形態と同様、表３に示すように、第２実施形態においても、ＨＶ第１モード（ＨＶ１）（パラレル第１モード（ｐａｒａ１））は第１モード(ｍｏｄｅ１)、電気式のトルクコンバータモード（ｅＴＣ）は第２モード（ｍｏｄｅ２）、パラレル第１中間モード（Ｍ１）は第３モード（ｍｏｄｅ３）、ＨＶ第１モード（ＨＶ１）（パラレル第２モード（ｐａｒａ２））は第４モード（ｍｏｄｅ４）、パラレル第２中間モード（Ｍ２）は第５モード（ｍｏｄｅ５）に相当する。

　上述したように、第２実施形態の車両用駆動装置１００でも、第１係合装置Ｃ１及び変速用係合装置（第２係合装置Ｃ２、第３係合装置Ｃ３）は、噛み合い式係合装置である。上述したように、噛み合い式係合装置により、変速段を形成するためのギヤにトルクを伝達する構成の場合、変速段を切り替える際に、出力部材を介して車輪Ｗに伝達されるトルクが大きく変動する場合がある。第１実施形態の車両用駆動装置１００と同様に、第２実施形態の車両用駆動装置１００も、出力部材へのトルク伝達の変動を抑制しながら変速段を切り替えることができるように構成されている。

　詳細な説明は省略するが、第２実施形態の車両用駆動装置１００においても、制御装置８は、第１モード（ｍｏｄｅ１：ｐａｒａ１、ＨＶ１）から第４モード（ｍｏｄｅ４：ｐａｒａ２、ＨＶ２）に移行する場合に、第１モードから第２モード（ｍｏｄｅ２：ｅＴＣ）に移行させ、第２モードから第３モード（ｍｏｄｅ３：Ｍ１）に移行させ、第３モードから第４モードに移行させることができる。

　同様に詳細な説明は省略するが、制御装置８は、第１モード（ｍｏｄｅ１：ｐａｒａ１、ＨＶ１）から第３モード（ｍｏｄｅ３：Ｍ１）に移行する場合に、第１係合装置Ｃ１（第２係合部Ｃ１Ｒ及び第３係合部Ｃ２Ｌ）の伝達トルクを第１基準値ＴＨ１以下とするように内燃機関１のトルクと回転電機２のトルクとの比を制御した状態で第１係合装置Ｃ１（第３係合部Ｃ２Ｌ）を係合状態から解放状態として第２モード（ｍｏｄｅ２：ｅＴＣ）に移行させ、第２モードで、第３係合装置Ｃ３（第４係合部Ｃ２Ｒ）における入力軸Ｘ１２の側の回転要素と出力部材の側の回転要素（第１入力ギヤＧ１２）との回転速度の差を第２基準値ＴＨ２以下とするように回転電機２の回転速度を制御した状態で第３係合装置Ｃ３（第４係合部Ｃ２Ｒ）を解放状態から係合状態として第３モードに移行させることができる。

　同様に詳細な説明は省略するが、制御装置８は、第３モード（ｍｏｄｅ３：Ｍ１）から第４モード（ｍｏｄｅ４：ｐａｒａ２、ＨＶ２）に移行する場合に、回転電機２のトルクを第３基準値ＴＨ３以下とした状態で第２係合装置Ｃ２（第２係合部Ｃ１Ｒ）を係合状態から解放状態として５モード（ｍｏｄｅ５：Ｍ２）に移行させることができる。そして、制御装置８は、第５モードで、第１分配用回転要素、第２分配用回転要素、及び第３分配用回転要素の３つの回転要素のうちから選択される２つの間の動力伝達を断接する噛み合い式係合装置である第１係合装置Ｃ１における係合対象の２つの回転要素の回転速度の差を第４基準値ＴＨ４以下とするように回転電機２の回転速度を制御した状態で第１係合装置Ｃ１を解放状態から係合状態として第４モードに移行させることができる。ここで、第１係合装置Ｃ１における係合対象の２つの回転要素は、分配用差動歯車機構１０の３つの分配用回転要素を一体的に回転させるために係合される２つの回転要素である。また、第５モードから第４モードへ移行させるこの制御は、内燃機関１の側から第１係合装置Ｃ１に伝達される回転速度と、回転電機２の側から第１係合装置Ｃ１に伝達される回転速度との差を第４基準値ＴＨ４以下とするように回転電機２の回転速度を制御した状態で第１係合装置Ｃ１を解放状態から係合状態とするための制御である。

　第１実施形態においては、制御装置８が、第５モードで、第１係合装置Ｃ１における第１分配用回転要素（サンギヤＳＧ）の側の回転要素（入力軸Ｘ１２）と第３分配用回転要素（リングギヤＲＧ）の側の回転要素（第２分配用回転要素であるキャリヤＣＡ）との回転速度の差を第４基準値ＴＨ４以下とするように回転電機２の速度を制御した状態で第１係合装置Ｃ１を解放状態から係合状態として第４モードに移行させる形態を例示した。第２実施形態では、制御装置８は、第５モードで、第１係合装置Ｃ１（第１係合部Ｃ１Ｌ）における第１分配用回転要素（サンギヤＳＧ）の側の回転要素（第２分配用回転要素であるキャリヤＣＡ）と第３分配用回転要素（リングギヤＲＧ）の側の回転要素との回転速度の差を第４基準値ＴＨ４以下とするように回転電機２の回転速度を制御した状態で第１係合装置Ｃ１（第１係合部Ｃ１Ｌ）を解放状態から係合状態として第４モードに移行させることができる。

　同様に詳細な説明は省略するが、制御装置８は、第４モード（ｍｏｄｅ４：ｐａｒａ２、ＨＶ２）から第１モード（ｍｏｄｅ１：ｐａｒａ１、ＨＶ１）に移行する場合に、第４モードから第３モード（ｍｏｄｅ３：Ｍ１）に移行させ、第３モードから第２モード（ｍｏｄｅ２：ｅＴＣ）に移行させ、第２モードから第１モード（ｍｏｄｅ１：ｐａｒａ１、ＨＶ１）に移行させることができる。

　同様に詳細な説明は省略するが、制御装置８は、第４モード（ｍｏｄｅ４：ｐａｒａ２、ＨＶ２）から第３モード（ｍｏｄｅ３：Ｍ１）に移行する場合に、回転電機２のトルクを第３基準値ＴＨ３以下とした状態で第１係合装置Ｃ１（第１係合部Ｃ１Ｌ）を係合状態から解放状態として第５モード（ｍｏｄｅ５：Ｍ２）に移行させ、第５モードで、第２係合装置Ｃ２（第２係合部Ｃ１Ｒ）における入力軸Ｘ１２の側の回転要素と出力部材の側の回転要素との回転速度の差を第５基準値ＴＨ５以下とするように回転電機の回転速度を制御した状態で第２係合装置Ｃ２（第２係合部Ｃ１Ｒ）を解放状態から係合状態として第３モードに移行させることができる。

　同様に詳細な説明は省略するが、制御装置８は、第３モード（ｍｏｄｅ３：Ｍ１）から第１モード（ｍｏｄｅ１：ｐａｒａ１、ＨＶ１）に移行する場合に、第３係合装置Ｃ３（第４係合部Ｃ２Ｒ）の伝達トルクを予め定められた第６基準値ＴＨ６以下とするように内燃機関１のトルクと回転電機２のトルクとの比を制御した状態で第３係合装置Ｃ３（第４係合部Ｃ２Ｒ）を係合状態から解放状態として第２モード（ｍｏｄｅ２：ｅＴＣ）に移行させることができる。そして、制御装置８は、第２モードで、第１分配用回転要素、第２分配用回転要素、及び第３分配用回転要素の３つの回転要素のうちから選択される２つの間の動力伝達を断接する噛み合い式係合装置である第１係合装置Ｃ１における係合対象の２つの回転要素の回転速度の差を第４基準値ＴＨ４以下とするように回転電機２の回転速度を制御した状態で第１係合装置Ｃ１を解放状態から係合状態として第１モードに移行させることができる。ここで、第１係合装置Ｃ１における係合対象の２つの回転要素は、分配用差動歯車機構１０の３つの分配用回転要素を一体的に回転させるために係合される２つの回転要素である。また、第２モードから第１モードへ移行させるこの制御は、内燃機関１の側から第１係合装置Ｃ１に伝達される回転速度と、回転電機２の側から第１係合装置Ｃ１に伝達される回転速度との差を第４基準値ＴＨ４以下とするように回転電機２の回転速度を制御した状態で第１係合装置Ｃ１を解放状態から係合状態とするための制御である。

　第１実施形態においては、制御装置８は、第２モードで、第１係合装置Ｃ１における第１分配用回転要素（サンギヤＳＧ）の側の回転要素（入力軸Ｘ１２）と第３分配用回転要素（リングギヤＲＧ）の側の回転要素（第２分配用回転要素であるキャリヤＣＡ）との回転速度の差を第４基準値ＴＨ４以下とするように回転電機２の回転速度を制御した状態で第１係合装置Ｃ１を解放状態から係合状態として第１モードに移行させる形態を例示した。第２実施形態においては、制御装置８は、第２モードで、第１係合装置Ｃ１（第２係合部Ｃ１Ｒ及び第３係合部Ｃ２Ｌ）における第１分配用回転要素（サンギヤＳＧ）の側の回転要素（第２分配用回転要素であるキャリヤＣＡ）と第３分配用回転要素（リングギヤＲＧ）の側の回転要素との回転速度の差を第４基準値ＴＨ４以下とするように回転電機２の回転速度を制御した状態で第１係合装置Ｃ１（第２係合部Ｃ１Ｒ及び第３係合部Ｃ２Ｌ）を解放状態から係合状態として第１モードに移行させることができる。

　ところで、図４から図１３を参照して上述した形態では、例えばトルクコンバータモードで車両を発進させ、トルクコンバータモードからパラレル第１モード（ＨＶ第１モード）を経てパラレル第２モード（ＨＶ第２モード）へと変速させる場合を想定したシフトアップ変速について説明した。しかし、パラレル第１モード（ＨＶ第１モード）からパラレル第２モード（ＨＶ第２モード）への変速の過程で、トルクコンバータモードが用いられることに鑑みれば、トルクコンバータモードで車両を発進させ、トルクコンバータモードからパラレル第１モード（ＨＶ第１モード）を経ることなく、パラレル第２モード（ＨＶ第２モード）へと変速させることも可能である。以下、図１６から図２３も参照して、このような変速制御を第２実施形態の車両用駆動装置１００において実行する形態を例として説明する。尚、速度線図については、回転速度の関係のみを表し、変速比は考慮していない。また、パラレル第２モード（ＨＶ第２モード）への変速にあたり、パラレル第１中間モード（Ｍ１）からパラレル第２中間モード（Ｍ２）を経てパラレル第２モード（ＨＶ第２モード）へ移行する形態については、図４から図１３を参照して上述した形態と同様であるから、以下では、トルクコンバータモードからパラレル第１モード（ＨＶ第１モード）を経ることなく、パラレル第１中間モード（Ｍ１）へ移行する際の制御について説明する。

　尚、図４から図１３を参照して上述した変速制御が、第１実施形態の車両用駆動装置１００だけではなく、第２実施形態の車両用駆動装置１００においても適用可能であることは上述した通りである。従って、以下に説明するトルクコンバータモードからパラレル第１モード（ＨＶ第１モード）を経ることなく、パラレル第１中間モード（Ｍ１）へ移行させる制御についても、第１実施形態の車両用駆動装置１００に適用可能である。

　図１６に示す時刻ｔ３０において、動作モードはトルクコンバータモード（ｅＴＣ）であり、変速指令に基づく目標動作モードはパラレル第２モード（ＨＶ第２モード）に設定されている。トルクコンバータモードでは、上述したように、入力用係合装置Ｋ０が係合状態であり、第１係合装置Ｃ１が解放状態であり、第２係合装置Ｃ２としての第２係合部Ｃ１Ｒが係合状態であり、第３係合装置Ｃ３としての第４係合部Ｃ２Ｒが解放状態である。従って、図１７に示すように、差動入力ギヤＧ５１には第１カウンタドリブンギヤＧ３１を介した第１伝達経路で動力が伝達されている。

　トルクコンバータモードでは、分配用差動歯車機構１０により、回転電機２のトルクを反力として内燃機関１のトルクを増幅して出力部材の側に伝達している。従って、分配用差動歯車機構１０の３つの分配回転要素は必ずしも一体的には回転していない。時刻ｔ３０においては、図１９の速度線図にも破線で示すように、当該３つの分配回転要素の回転速度は異なっており、回転速度が高い順に、内燃機関１（ＥＧ）に駆動連結されたサンギヤＳＧ（Ｓ）、出力部材ＯＵＴに駆動連結されたキャリヤＣＡ、回転電機２（ＭＧ）に駆動連結されたリングギヤＲＧ（Ｒ）である。

　ここで、図１９に示すように、内燃機関１の回転速度を維持した状態で回転電機２の回転速度を上昇させていくと、図１６の回転速度のグラフ、及び図１９の速度線図の実線に示すように、３つの分配回転要素の回転速度が高い順に、回転電機２（ＭＧ）に駆動連結されたリングギヤＲＧ（Ｒ）、出力部材ＯＵＴに駆動連結されたキャリヤＣＡ、内燃機関１（ＥＧ）に駆動連結されたサンギヤＳＧ（Ｓ）となる。即ち、内燃機関１の回転速度を維持した状態で、回転電機２の駆動力によって出力部材ＯＵＴの回転速度を上昇させて、車両を加速させることができる。

　時刻ｔ３７では、出力部材ＯＵＴに駆動連結された第１入力ギヤＧ１２の回転速度と、内燃機関出力軸Ｘ１１に駆動連結された入力軸Ｘ１２の回転速度との回転速度差がほぼゼロとなる。つまり、時刻ｔ３７において、出力部材ＯＵＴの回転速度の上昇に伴って上昇する第３係合装置Ｃ３としての第４係合部Ｃ２Ｒの回転速度（Ｃ２Ｒ同期回転の回転速度）が内燃機関１の回転速度に達する。時刻ｔ３７の後は、制御装置８は、内燃機関１の回転速度が、Ｃ２Ｒ同期回転の回転速度を維持するように、内燃機関１及び回転電機２を制御する。

　そして、制御装置８は、内燃機関１の回転速度と、Ｃ２Ｒ同期回転の回転速度との回転速度差が予め規定された基準値以下の状態、例えば、上述した第２基準値ＴＨ２以下の状態で第３係合装置Ｃ３としての第４係合部Ｃ２Ｒが係合状態となるように制御する。図１６に示すように、時刻ｔ３８からドグスリーブを動かし始め、時刻ｔ３９において第４係合部Ｃ２Ｒが係合状態となって、動作モードがパラレル第１中間モード（Ｍ１）に遷移する。

　パラレル第１中間モード（Ｍ１）では、上述したように、入力用係合装置Ｋ０が係合状態であり、第１係合装置Ｃ１が解放状態であり、第２係合装置Ｃ２としての第２係合部Ｃ１Ｒが係合状態であり、第３係合装置Ｃ３としての第４係合部Ｃ２Ｒが係合状態である。従って、図１８に示すように、出力部材ＯＵＴとしての差動入力ギヤＧ５１には、第１カウンタドリブンギヤＧ３１を介した第１伝達経路、及び第２カウンタドリブンギヤＧ４１を介した第２伝達経路の双方から動力が伝達されている。

　尚、このような制御の実行に際しては、図１６及び図１９を参照して上述したように、内燃機関１の回転速度を維持した状態で、回転電機２の回転速度を上昇させることによって出力部材ＯＵＴの回転速度を上昇させている。従って、この制御は、回転電機２に電力を供給する蓄電装置８０の蓄電量であるＳＯＣ（State of Charge）が十分に多い場合に実行されると好適である。ハイブリッド自動車や電動自動車に搭載される蓄電装置８０には、図１４に示すように、多くの場合、バッテリマネジメントシステム８１（ＢＭＳ）が備えられている。リチウムイオンバッテリなどの二次電池により構成された蓄電装置８０は、複数のセル（バッテリセル）により構成されている。バッテリマネジメントシステム８１は、（１）セルの過充電、過放電の防止、（２）セルに過電流が流れることの防止、（３）セルの温度管理、（４）充電状態（ＳＯＣ：State of Charge）の算出、（５）セル電圧の均一化、等を行うバッテリの管理制御システムである。制御装置８は、バッテリマネジメントシステム８１から提供されるＳＯＣの値に基づいて、当該制御を実行すると好適である。以下、図２０のフローチャートも参照して説明する。

　車両用駆動装置１００がトルクコンバータモードで駆動されている状態（＃５１）で、パラレル第２モード（ＨＶ第２モード）へのシフトアップ要求があると、制御装置８は、ＳＯＣが予め定められた第７基準値ＴＨ７以上であるか否かを判定する（＃５２）。第７基準値ＴＨ７は、例えば「７０％」である。ＳＯＣが第７基準値ＴＨ７未満の場合、即ち、ＳＯＣが十分に高くなく、蓄電装置８０の充電量が少ない場合には回転電機２への電力供給が増加する制御の実行は好ましくない場合がある。従って、この場合には、制御装置８は、パラレル第１モード（ＨＶ第１モード）への変速制御を実行する（＃５６）。

　ステップ＃５２において、ＳＯＣが第７基準値ＴＨ７以上、即ち、ＳＯＣが十分に高いと判定されると、蓄電装置８０の充電量が多く、回転電機２への電力供給が増加しても問題はないため、制御装置８は、トルクコンバータモードを維持する（＃５３）。そして、図１６等を参照して上述したように、内燃機関１の回転速度を一定に保ちつつ、回転電機２の回転速度を上昇させて、出力部材ＯＵＴの回転速度を上昇させて車両を加速させる。制御装置８は、時刻ｔ３７において変速車速に到達したと判定すると（＃５４：ｙｅｓ）、パラレル第１中間モードに遷移させる（＃５５）。

　このように、制御装置８は、第２モード（ｍｏｄｅ２：ｅＴＣ）の実行中であって、回転電機２に駆動連結された第３分配用回転要素（リングギヤＲＧ）の回転速度が、内燃機関１に駆動連結された第１分配用回転要素（サンギヤＳＧ）の回転速度よりも低い状態から、出力部材ＯＵＴの回転速度を上昇させる場合に、蓄電装置８０の充電量が第７基準値ＴＨ７以上であることを条件として、第２モード（ｍｏｄｅ２：ｅＴＣ）から第１モード（ｍｏｄｅ１：ｐａｒａ１、ＨＶ１）に移行することなく第３モード（ｍｏｄｅ３：Ｍ１）に移行させる。尚、ここでは、当該制御が実行される条件として、蓄電装置８０の充電量が第７基準値ＴＨ７以上であることのみを例示しているが、他に追加の条件が設定されていてもよい。即ち、蓄電装置８０の充電量が第７基準値ＴＨ７以上の場合に、当該制御が必ずしも実行されない形態であってもよい。

　この構成によれば、蓄電装置８０の充電量に余裕がある場合には、内燃機関１を効率的に駆動できる回転速度としつつ車両を加速させ、第３モード（ｍｏｄｅ３：Ｍ１）に移行することができる。また、この構成によれば、第２モード（ｍｏｄｅ２：ｅＴＣ）から第１モード（ｍｏｄｅ１：ｐａｒａ１、ＨＶ１）に移行するために、内燃機関１及び回転電機２の回転速度を変化させたり、第２モードから第３モードに移行するために内燃機関１及び回転電機２の回転速度を変化させたりするための制御を実行しなくてもよい。即ち、モード移行を減らすことで、モード移行に伴う車輪Ｗへの伝達トルクの変動を少なく抑え易い。

　図２１は、図１６の比較例であり、車両用駆動装置１００がトルクコンバータモード（ｅＴＣ）で駆動されている状態で、パラレル第２モード（ＨＶ第２モード）へのシフトアップ要求があった場合に、図４に例示した形態と同様に、パラレル第１モード（ＨＶ第１モード）、トルクコンバータモードを経て、パラレル第１中間モード（Ｍ１）に移行する場合を例示している。図２０に示すフローチャートのステップ＃５２において、ステップ＃５６に遷移した場合にも相当する。

　この比較例では、トルクコンバータモードからパラレル第１モード（ＨＶ第１モード）への移行に際して、第１係合装置Ｃ１を係合状態とするために、分配用差動歯車機構１０の３つの回転速度を一致させる必要がある。図２１に示すように、時刻ｔ３２から時刻ｔ３３にかけて第３係合部Ｃ２Ｌを解放状態から係合状態に遷移させるために、時刻ｔ３１において分配用差動歯車機構１０の３つの分配用回転要素の回転速度を一致させている。このため、時刻ｔ３１より前の破線で囲まれた期間には、内燃機関１及び回転電機２が制御される。つまり、制御装置８は、３つの分配用回転要素の回転速度の関係が、図２２の速度線図において破線で示す状態から実線で示す状態となるように、内燃機関１及び回転電機２を制御する。

　その後、制御装置８は、パラレル第１モード（ＨＶ第１モード）で車両を加速させ、時刻ｔ３４から時刻ｔ３５にかけて第１係合装置Ｃ１を構成する第３係合部Ｃ２Ｌを係合状態から解放状態に遷移させて、パラレル第１モード（ＨＶ第１モード）から再びトルクコンバータモード（ｅＴＣ）に移行させる。制御装置８は、時刻第ｔ３６以降、分配用差動歯車機構１０により、回転電機２のトルクを反力として内燃機関１のトルクを増幅して出力部材の側に伝達しつつ、車両を加速させる。図２１及び図２３に示すように、分配用差動歯車機構１０の３つの分配用回転要素の回転速度は互いに異なる回転速度となる。

　図２１において破線で囲まれた時刻ｔ３６から時刻ｔ３７の期間では、図４の時刻ｔ３～時刻ｔ４、図５の＃１６～＃１８等と同様の制御が行われる。つまり、出力部材ＯＵＴに駆動連結された第１入力ギヤＧ１２の回転速度と、内燃機関出力軸Ｘ１１に駆動連結された入力軸Ｘ１２の回転速度との回転速度差、つまり、第３係合装置Ｃ３（第４係合部Ｃ２Ｒ）における回転速度の差が第２基準値ＴＨ２以下となるように、回転電機２が回転速度制御される。そして、図１６を参照して上述したように、図２１に示す比較例でも、内燃機関１の回転速度が、第４係合部Ｃ２Ｒの同期回転の回転速度に一致した後の時刻ｔ３８からドグスリーブを動かし始め、時刻ｔ３９において第４係合部Ｃ２Ｒが係合状態となって、動作モードがパラレル第１中間モード（Ｍ１）に遷移する。

　この比較例では、第２モード（ｍｏｄｅ２：ｅＴＣ）から直接第３モード（ｍｏｄｅ３：Ｍ１）に以降する場合に比べて、第２モード（ｍｏｄｅ２：ｅＴＣ）から第１モード（ｍｏｄｅ１：ｐａｒａ１、ＨＶ１）に移行するために、内燃機関１及び回転電機２の回転速度を変化させたり、第２モードから第３モード（ｍｏｄｅ３：Ｍ１）に移行するために内燃機関１及び回転電機２の回転速度を変化させたりするための制御が実行される。このため、モード移行に伴う車輪Ｗへの伝達トルクの変動が少なからず生じる可能性がある。蓄電装置８０の充電量に余裕がある場合には、図１６、図１９、図２０を参照して上述したように、内燃機関１を効率的に駆動できる回転速度としつつ車両を加速させ、第２モードから直接第３モードに移行させることで、そのような伝達トルクの変動が生じる可能性を抑制することができる。

　ここでは、第２実施形態の車両用駆動装置１００を用いて説明したが、第１実施形態の車両用駆動装置１００も同様に、蓄電装置８０の充電量に余裕がある場合には、内燃機関１を効率的に駆動できる回転速度としつつ車両を加速させ、第２モードから直接第３モードに移行させることで、そのような伝達トルクの変動が生じる可能性を抑制することができる。

　また、制御装置８は、ＳＯＣが第７基準値ＴＨ７未満であっても、直ちに充電が必要なほどＳＯＣが低くなく、且つ、第１係合装置Ｃ１が係合状態とならないような故障が生じている場合には、フェールセーフ制御として、同様に第２モードから直接第３モードに移行させてもよい。即ち、制御装置８は、第２モード（ｍｏｄｅ２：ｅＴＣ）の実行中であって第３分配用回転要素（リングギヤＲＧ）の回転速度が第１分配用回転要素（サンギヤＳＧ）の回転速度よりも低い状態から、出力部材ＯＵＴの回転速度を上昇させる場合であって、第１係合装置Ｃ１が係合状態とならない故障が生じている場合には、第２モードから第１モード（ｍｏｄｅ１：ｐａｒａ１、ＨＶ１）に移行することなく第３モード（ｍｏｄｅ３：Ｍ１）に移行させるとよい。

　例えば、図２４のフローチャートに示すように、車両用駆動装置１００がトルクコンバータモードで駆動されている状態（＃５１）で、パラレル第２モード（ＨＶ第２モード）へのシフトアップ要求があった場合に、第３係合部Ｃ２Ｌが係合状態とならないような故障が生じているか否かが判定される（＃６１）。第３係合部Ｃ２Ｌは、トルクコンバータモードで係合状態である第２係合部Ｃ１Ｒと共に係合状態となって第１係合装置Ｃ１を構成するため、第３係合部Ｃ２Ｌが係合状態とならないような故障が生じている場合には、トルクコンバータモードからパラレル第１モード（ＨＶ第１モード）に移行することができない。

　従って、第３係合部Ｃ２Ｌが係合状態とならないような故障が生じていると判定された場合には、制御装置８は、トルクコンバータモードを維持する（＃５３）。そして、図１６、図２０等を参照して上述したように、制御装置８は、内燃機関１の回転速度を維持した状態で、回転電機２の駆動力で車両を加速させ、変速車速に到達したと判定すると（＃５４：ｙｅｓ）、パラレル第１中間モード（第３モード）に遷移させる（＃５５）。

　ステップ＃６１において、第１係合装置Ｃ１としての第１係合部Ｃ１Ｌが正常に機能すると判定された場合には、図２０を参照して上述したように、ＳＯＣが第７基準値ＴＨ７以上か否かに応じて、移行するモードが決定される。

　尚、ここでは、第３係合部Ｃ２Ｌに故障が生じ、第２係合部Ｃ１Ｒとの組み合わせで第１係合装置Ｃ１が形成できなくなる故障が生じ、パラレル第１モード（ＨＶ第１モード）が実現できなくなる場合を例示した。しかし、この場合に限らず、例えば、同様の故障が第１係合部Ｃ１Ｌに生じ、パラレル第２モード（ＨＶ第２モード）が実現できなくなった場合にも、第２モード（ｍｏｄｅ２：ｅＴＣ）から第３モード（ｍｏｄｅ３：Ｍ１）に移行してもよい。この場合、パラレル第２モード（ＨＶ第２モード）へは移行できないが、第３モードでの走行を継続することができる。また、さらに第２係合装置Ｃ２として機能する第２係合部Ｃ１Ｒを解放状態とすることで、パラレル第２中間モード（Ｍ２）を実現し、内燃機関１のトルクが直接的に出力部材ＯＵＴに伝達される内燃機関直達モード（ＥＧ直達モード）によって車両の走行を継続させることもできる。

　ここでは、第２実施形態の車両用駆動装置１００を対象として、第３係合部Ｃ２Ｌが係合状態とならないような故障が生じている場合を例として説明した。しかし、第１実施形態の車両用駆動装置１００の第１係合装置Ｃ１が係合状態とならない故障を生じた場合も同様である。第１実施形態の車両用駆動装置１００の場合には、表１及び表２に示すように、第１係合装置Ｃ１が係合状態とならないに故障が生じると、パラレル第２モード（ＨＶ第２モード）も実現できなくなる。しかし、第２モード（ｍｏｄｅ２：ｅＴＣ）から第３モード（ｍｏｄｅ３：Ｍ１）に移行することで、第３モードでの走行を継続することができる。また、さらに第２係合装置Ｃ２を解放状態とすることで、パラレル第２中間モード（Ｍ２）を実現し、内燃機関１のトルクが直接的に出力部材ＯＵＴに伝達される内燃機関直達モード（ＥＧ直達モード）によって車両の走行を継続させることもできる。

　このように、第２モード（ｍｏｄｅ２：ｅＴＣ）の実行中であって第３分配用回転要素（リングギヤＲＧ）の回転速度が第１分配用回転要素（サンギヤＳＧ）の回転速度よりも低い状態から、出力部材ＯＵＴの回転速度を上昇させる場合であって、第１係合装置Ｃ１が係合状態とならない故障が生じている場合にも、車両を加速させつつ、車両の走行を継続させることができる。

　尚、図２４に示すフローは、第１係合装置Ｃ１として機能する第３係合部Ｃ２Ｌが係合状態とならないような故障が生じている場合のフェールセーフ制御であるため、蓄電装置８０のＳＯＣが判定されていない。しかし、ＳＯＣが極めて低い場合には、内燃機関１の回転速度を維持した状態で回転電機２の駆動力によって車両を加速させることができないことも考えられる。従って、例えばステップ＃６１において第１係合部Ｃ１Ｌが故障していると判定された次に、ＳＯＣが第７基準値ＴＨ７（例えば７０％）よりも低い第８基準値（例えば５０％）以上か否かが判定され、ＳＯＣが第８基準値以上の場合に、ステップ＃５４に移行するように構成されていてもよい。この場合、ＳＯＣが第８基準値未満であると、故障であることを車両の乗員に報知するなどして乗員に対して車両を停止させるように促すと好適である。

　尚、第８基準値は、第２モード（ｍｏｄｅ２：ｅＴＣ）から第３モード（ｍｏｄｅ３：Ｍ１）に移行させる場合に必要な電力分に相当するＳＯＣの値以上の値に設定されていると好適である。また、図２４に示すようなフェールセーフ制御の実施を考慮しない場合には、第７基準値ＴＨ７が、第２モードから第３モードに移行させる場合に必要な電力分に相当するＳＯＣの値以上の値に設定されていてもよい。

　また、第２実施形態の車両用駆動装置１００は、第３係合装置Ｃ３として機能する第４係合部Ｃ２Ｒが係合状態とならない故障が生じている場合にも、フェールセーフ制御を実行することができる。具体的には、制御装置８は、第３係合装置Ｃ３（第４係合部Ｃ２Ｒ）が係合状態とならない故障が生じている場合であって、車両を後進させる側に車輪Ｗを駆動する場合には、第１係合装置Ｃ１（第２係合部Ｃ１Ｒ及び第３係合部Ｃ２Ｌ）及び第２係合装置Ｃ２（第２係合部Ｃ１Ｒ）が係合状態、且つ第３係合装置Ｃ３及び入力用係合装置Ｋ０が解放状態であって、回転電機２が出力部材ＯＵＴを回転駆動するモードとする。

　上述したように、リバースモード（ＲＥＶ）では、ＥＶ減速モード（Ｅ１）と同じギヤ段が形成され、ＥＶ減速モード（Ｅ１）とは逆方向に回転電機２が回転することによって後進が可能となる。表３に示すように、ＥＶ減速モード（Ｅ１）は、第３係合装置Ｃ３（第４係合部Ｃ２Ｒ）が係合状態となることで実現される。第３係合装置Ｃ３（第４係合部Ｃ２Ｒ）が係合状態とならない故障が生じている場合には、ＥＶ減速モード（Ｅ１）のギヤ段を形成させることができないが、ＥＶ第１モード（ＥＶ１）のギヤ段を形成させて、ＥＶ第１モードとは逆方向に回転電機２が回転することによって後進が可能となる。

　図２５に示すように、リバースモードの要求（ＲＥＶ要求）があり（＃７１）、第３係合装置Ｃ３として機能する第４係合部Ｃ２Ｒが係合状態とならない故障が生じている場合（＃７２：ｙｅｓ）、制御装置８は、ＥＶ第１モード（ＥＶ１）のギヤ段を形成させる。第４係合部Ｃ２Ｒが故障していない場合（＃７２：Ｎｏ）、制御装置８は、通常通り、ＥＶ減速モード（Ｅ１）のギヤ段を形成させる。

　このように、第３係合装置Ｃ３が係合状態とならない故障が生じている場合にも、適切にギヤ段を形成させて、車両を後進させることができる。

　尚、第１実施形態の車両用駆動装置１００は、表１に示すように、リバースモードにおいて第３係合装置Ｃ３が解放状態であるから、第３係合装置Ｃ３が係合状態とならない故障が生じても問題はない。しかし、第３係合装置Ｃ３に故障が生じていることを条件として、第２実施形態の車両用駆動装置１００と同様に、第１係合装置Ｃ１及び第２係合装置Ｃ２が係合状態、且つ第３係合装置Ｃ３及び入力用係合装置Ｋ０が解放状態であって、回転電機２が出力部材ＯＵＴを回転駆動するモードとすると、ＥＶ第１モード（ＥＶ１）のギヤ段を形成させて、ＥＶ第１モードとは逆方向に回転電機２が回転することによって後進が可能となる。

〔その他の実施形態〕
　以下、その他の実施形態について説明する。尚、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）上記においては、分配用差動歯車機構１０として、回転速度の順に、サンギヤ（第１分配用回転要素）、キャリヤ（第２分配用回転要素）、リングギヤ（第３分配用回転要素）を備えたシングルピニオン型の遊星歯車機構を例示した。しかし、遊星歯車機構の構成はこの形態に限定されるものではない。例えば、分配用差動歯車機構１０は、回転速度の順に、サンギヤ又はキャリヤ（第１分配用回転要素）、リングギヤ（第２分配用回転要素）、キャリヤ又はサンギヤ（第３分配用回転要素）を備えたダブルピニオン型の遊星歯車機構であってもよい。

　上記において例示したシングルピニオン型の遊星歯車機構においては、内燃機関１からの動力が伝達される入力回転要素をサンギヤＳＧ、反力が伝達される入力回転要素をリングギヤＲＧ、出力回転要素をキャリヤＣＡとして、ｅＴＣモードが実現される。ダブルピニオン型の遊星歯車機構においては、内燃機関１からの動力が伝達される入力回転要素をサンギヤ又はキャリヤ、反力が伝達される入力回転要素をキャリヤ又はサンギヤ、出力回転要素をリングギヤとして、ｅＴＣモードを実現することができる。

（２）上記においては、第１伝達経路の変速比の方が、第２伝達経路の変速経路の変速比よりも高い形態を例示したが、第１伝達経路の変速比の方が、第２伝達経路の変速経路の変速比よりも低くなるように、車両用駆動装置１００が構成されていてもよい。

〔本実施形態のまとめ〕
　以下、上記において説明した車両用駆動装置（１００）について簡単にまとめる。

　１つの態様として、車両用駆動装置（１００）は、内燃機関（１）に駆動連結される入力部材（Ｘ１２）と、車輪（Ｗ）に駆動連結される出力部材（Ｇ５１，ＯＵＴ）と、ロータ（２１）を備えた回転電機（２）と、回転速度の順に、第１分配用回転要素（ＳＧ）、第２分配用回転要素（ＣＡ）、及び第３分配用回転要素（ＲＧ）を備え、前記第１分配用回転要素（ＳＧ）が前記入力部材（Ｘ１２）に駆動連結され、前記第３分配用回転要素（ＲＧ）が前記ロータ（２１）に駆動連結された分配用差動歯車機構（１０）と、前記第１分配用回転要素（ＳＧ）、前記第２分配用回転要素（ＣＡ）、及び前記第３分配用回転要素（ＲＧ）の３つの回転要素のうちから選択される２つの間の動力伝達を断接する噛み合い式係合装置である第１係合装置（Ｃ１）と、前記第２分配用回転要素（ＣＡ）と前記出力部材（Ｇ５１，ＯＵＴ）との間の動力伝達経路である第１伝達経路に設けられ、前記第２分配用回転要素（ＣＡ）と前記出力部材（Ｇ５１，ＯＵＴ）との間の動力伝達を断接する噛み合い式係合装置である第２係合装置（Ｃ２）と、前記入力部材（Ｘ１２）と前記出力部材（Ｇ５１，ＯＵＴ）との間の動力伝達経路である第２伝達経路に設けられ、前記入力部材（Ｘ１２）と前記出力部材（Ｇ５１，ＯＵＴ）との間の動力伝達を断接する噛み合い式係合装置である第３係合装置（Ｃ３）と、前記内燃機関（１）、前記回転電機（２）、前記第１係合装置（Ｃ１）、前記第２係合装置（Ｃ２）、及び、前記第３係合装置（Ｃ３）を制御する制御装置（８）と、を備え、前記第１伝達経路の変速比と前記第２伝達経路の変速比とが異なり、動作モードとして、前記第１係合装置（Ｃ１）及び前記第２係合装置（Ｃ２）が係合状態且つ前記第３係合装置（Ｃ３）が解放状態であって前記内燃機関（１）が前記入力部材（Ｘ１２）を回転駆動している状態である第１モードと、前記第２係合装置（Ｃ２）が係合状態且つ前記第１係合装置（Ｃ１）及び前記第３係合装置（Ｃ３）が解放状態であって前記内燃機関（１）が前記入力部材（Ｘ１２）を回転駆動していると共に前記回転電機（２）が前記第３分配用回転要素（ＲＧ）を回転駆動している状態である第２モードと、前記第２係合装置（Ｃ２）及び前記第３係合装置（Ｃ３）が係合状態且つ前記第１係合装置（Ｃ１）が解放状態であって前記内燃機関（１）が前記入力部材（Ｘ１２）を回転駆動している状態である第３モードと、前記第１係合装置（Ｃ１）及び前記第３係合装置（Ｃ３）が係合状態且つ前記第２係合装置（Ｃ２）が解放状態であって前記内燃機関（１）が前記入力部材（Ｘ１２）を回転駆動している状態である第４モードと、を備え、前記制御装置（８）は、前記第１モードから前記第４モードに移行する場合に、前記第１モードから前記第２モードに移行させ、前記第２モードから前記第３モードに移行させ、前記第３モードから前記第４モードに移行させる。

　第１モード及び第４モードは、回転電機（２）及び内燃機関（１）のトルクが出力部材（Ｇ５１，ＯＵＴ）に伝達される走行モードであり、いわゆるハイブリッド走行モードである。また、第１モードで用いられる第１伝達経路と第４モードで用いられる第２伝達経路とは、互いに変速比が異なる。つまり、第１モードと第４モードとは、それぞれ変速比の異なるハイブリッド走行モードである。本構成によれば、第１モードから第４モードに移行する場合に、第２モードを介することによって変速のための内燃機関（１）及び回転電機（２）の回転変化を行わせることができると共に、第３モードを介することによって駆動力の伝達経路の入れ替えを行わせることできる。第１モードでは、第１係合装置（Ｃ１）及び第２係合装置（Ｃ２）が係合状態且つ第３係合装置（Ｃ３）が解放状態であり、第４モードでは、第１係合装置（Ｃ１）及び第３係合装置（Ｃ３）が係合状態且つ第２係合装置（Ｃ２）が解放状態である。従って、第１モードから第４モードへの遷移に際しては、第２係合装置（Ｃ２）と第３係合装置（Ｃ３）との間で、いわゆる掛け替えが必要であり、このための内燃機関（１）及び回転電機（２）の回転変化、及び、第１伝達経路から第２伝達経路への駆動力の伝達経路の変化に伴って、出力部材（Ｇ５１，ＯＵＴ）に伝達されるトルクが変動するおそれがある。しかし、本構成によれば、第１モードから第４モードに移行する場合に、第２モードを介することによって、内燃機関（１）及び回転電機（２）から出力部材（Ｇ５１，ＯＵＴ）への駆動力の伝達を行いつつ、変速のための内燃機関（１）及び回転電機（２）の回転変化を行わせることができると共に、第３モードを介することによって、少なくとも内燃機関（１）から出力部材（Ｇ５１，ＯＵＴ）への駆動力の伝達を行いつつ、駆動力の伝達経路の入れ替えを行わせることできる。従って、第１モードから第４モードへの遷移中に出力部材（Ｇ５１，ＯＵＴ）に伝達されるトルクの変動を抑制することができる。即ち、内燃機関（１）及び回転電機（２）の駆動力を車輪（Ｗ）の駆動力源とし、これらの駆動力を分割する分配用差動歯車装置（１０）と、変速段を形成するための複数の噛み合い式係合装置とを備えた車両用駆動装置（１００）において出力部材（Ｇ５１，ＯＵＴ）へのトルク伝達の変動を抑制しながら変速段を切り替えることができる。

　ここで、前記制御装置（８）は、前記第１モードから前記第３モードに移行する場合に、前記第１係合装置（Ｃ１）の伝達トルクを予め定められた第１基準値（ＴＨ１）以下とするように前記内燃機関（１）のトルクと前記回転電機（２）のトルクとの比を制御した状態で前記第１係合装置（Ｃ１）を係合状態から解放状態として前記第２モードに移行させ、前記第２モードで、前記第３係合装置（Ｃ３）における前記入力部材（Ｘ１２）の側の回転要素と前記出力部材（Ｇ５１，ＯＵＴ）の側の回転要素との回転速度の差を予め定められた第２基準値（ＴＨ２）以下とするように前記回転電機（２）の回転速度を制御した状態で前記第３係合装置（Ｃ３）を解放状態から係合状態として前記第３モードに移行させると好適である。

　第１モードから第２モードに移行する場合に、第１係合装置（Ｃ１）が伝達するトルクが第１基準値（ＴＨ１）以下の小さなトルクとなるように内燃機関（１）のトルクと回転電機（２）のトルクとの比を制御することで、出力部材（Ｇ５１，ＯＵＴ）にトルクを伝達しつつ、噛み合い式係合装置である第１係合装置（Ｃ１）を係合状態から解放状態へと適切に遷移させることができる。つまり、出力部材（Ｇ５１，ＯＵＴ）にトルクを伝達しつつ第１係合装置（Ｃ１）を解放することができ、第１係合装置（Ｃ１）の解放に際して出力部材（Ｇ５１，ＯＵＴ）におけるトルクの変動を抑制することができる。また、第２モードにおいては、引き続き出力部材（Ｇ５１，ＯＵＴ）にトルクを伝達しつつ、第３係合装置（Ｃ３）における入力部材（Ｘ１２）の側の回転要素と出力部材（Ｇ５１，ＯＵＴ）の側の回転要素との回転速度の差が第２基準値（ＴＨ２）以下の小さな速度差となるように回転電機（２）の回転速度を制御することで、出力部材（Ｇ５１，ＯＵＴ）に伝達されるトルクの変動を小さく抑えつつ、噛み合い式係合装置である第３係合装置（Ｃ３）を適切に係合させて第３モードに遷移させることができる。従って、第１係合装置（Ｃ１）、及び第３係合装置（Ｃ３）が噛み合い式係合装置である構成においても、出力部材（Ｇ５１，ＯＵＴ）に伝達されるトルクの変動を少なく抑えつつ、第１モードから第３モードへの移行を適切に行うことができる。

　さらに、車両用駆動装置（１００）は、前記動作モードとして、前記第３係合装置（Ｃ３）が係合状態且つ前記第１係合装置（Ｃ１）及び前記第２係合装置（Ｃ２）が解放状態であって前記内燃機関（１）が前記入力部材（Ｘ１２）を回転駆動している状態である第５モードをさらに備え、前記制御装置（８）は前記第３モードから前記第４モードに移行する場合に、前記回転電機（２）のトルクを予め定められた第３基準値（ＴＨ３）以下とした状態で前記第２係合装置（Ｃ２）を係合状態から解放状態として前記第５モードに移行させ、前記第５モードで、前記第１係合装置（Ｃ１）における前記第１分配用回転要素（ＳＧ）の側の回転要素と前記第３分配用回転要素（ＲＧ）の側の回転要素との回転速度の差を予め定められた第４基準値（ＴＨ４）以下とするように前記回転電機（２）の回転速度を制御した状態で前記第１係合装置（Ｃ１）を解放状態から係合状態として前記第４モードに移行させると好適である。

　第３モードから第５モードに移行する場合に、回転電機（２）のトルクを第３基準値（ＴＨ３）以下の小さなトルクとすることにより、第２係合装置（Ｃ２）が伝達するトルクを小さくして、適切に第２係合装置（Ｃ２）を係合状態から解放に状態に遷移させることができる。この時、内燃機関（１）からのトルクが出力部材（Ｇ５１，ＯＵＴ）に伝達されているため、出力部材（Ｇ５１，ＯＵＴ）にトルクを伝達しつつ、噛み合い式係合装置である第２係合装置（Ｃ２）を係合状態から解放状態へと適切に遷移させることができる。つまり、出力部材（Ｇ５１，ＯＵＴ）にトルクを伝達しつつ第２係合装置（Ｃ２）を解放することができ、第２係合装置（Ｃ２）の解放に際して出力部材（Ｇ５１，ＯＵＴ）におけるトルクの変動を抑制することができる。また、第３モードにおいては、内燃機関（１）により引き続き出力部材（Ｇ５１，ＯＵＴ）にトルクを伝達しつつ、第１係合装置（Ｃ１）における入力部材（Ｘ１２）の側の回転要素と出力部材（Ｇ５１，ＯＵＴ）の側の回転要素との回転速度の差が第４基準値（ＴＨ４）以下の小さな速度差となるように回転電機（２）の回転速度を制御することで、出力部材（Ｇ５１，ＯＵＴ）に伝達されるトルクの変動を小さく抑えつつ、噛み合い式係合装置である第１係合装置（Ｃ１）を適切に係合させて第４モードに遷移させることができる。従って、第１係合装置（Ｃ１）、及び第２係合装置（Ｃ２）が噛み合い式係合装置である構成においても、出力部材（Ｇ５１，ＯＵＴ）に伝達されるトルクの変動を少なく抑えつつ、第３モードから第５モードを経て第４モードへの移行を適切に行うことができる。

　車両用制御装置（１００）は、前記制御装置（８）が、前記第４モードから前記第１モードに移行する場合に、前記第４モードから前記第３モードに移行させ、前記第３モードから前記第２モードに移行させ、前記第２モードから前記第１モードに移行させると好適である。

　第４モードから第１モードへの遷移に際しては、第３係合装置（Ｃ３）と第２係合装置（Ｃ２）との間で、いわゆる掛け替えが必要であり、このための内燃機関（１）及び回転電機（２）の回転変化、及び、第２伝達経路から第１伝達経路への駆動力の伝達経路の変化に伴って、出力部材（Ｇ５１，ＯＵＴ）に伝達されるトルクが変動するおそれがある。しかし、第４モードから第１モードに移行する場合に、第３モードを介することによって、少なくとも内燃機関（１）から出力部材（Ｇ５１，ＯＵＴ）への駆動力の伝達を行いつつ、駆動力の伝達経路の入れ替えを行わせることできると共に、第２モードを介することによって、内燃機関（１）及び回転電機（２）から出力部材（Ｇ５１，ＯＵＴ）への駆動力の伝達を行いつつ、変速のための内燃機関（１）及び回転電機（２）の回転変化を行わせることができる。従って、第４モードから第１モードへの遷移中に出力部材（Ｇ５１，ＯＵＴ）に伝達されるトルクの変動を抑制することができる。

　車両用駆動装置（１００）は、前記制御装置（８）が、前記第４モードから前記第１モードへの移行に際して、前記第４モードから前記第３モードに移行させ、前記第３モードから前記第２モードに移行させ、前記第２モードから前記第１モードに移行させるものであり、前記動作モードとして、前記第３係合装置（Ｃ３）が係合状態且つ前記第１係合装置（Ｃ１）及び前記第２係合装置（Ｃ２）が解放状態であって前記内燃機関（１）が前記入力部材（Ｘ１２）を回転駆動している状態である第５モードをさらに備え、前記制御装置（８）は、前記第４モードから前記第３モードに移行する場合に、前記回転電機（２）のトルクを予め定められた第３基準値（ＴＨ３）以下とした状態で前記第１係合装置（Ｃ１）を係合状態から解放状態として前記第５モードに移行させ、前記第５モードで、前記第２係合装置（Ｃ２）における前記入力部材（Ｘ１２）の側の回転要素と前記出力部材（Ｇ５１，ＯＵＴ）の側の回転要素との回転速度の差を予め定められた第５基準値（ＴＨ５）以下とするように前記回転電機（２）の回転速度を制御した状態で前記第２係合装置（Ｃ２）を解放状態から係合状態として前記第３モードに移行させると好適である。

　この構成によれば、第４モードから第５モードに移行する場合に、回転電機（２）のトルクを第３基準値（ＴＨ３）以下の小さなトルクとすることにより、第１係合装置（Ｃ１）が伝達するトルクを小さくして、適切に第１係合装置（Ｃ１）を係合状態から解放に状態に遷移させることができる。この時、内燃機関（１）からのトルクが出力部材（Ｇ５１，ＯＵＴ）に伝達されているため、出力部材（Ｇ５１，ＯＵＴ）にトルクを伝達しつつ、噛み合い式係合装置である第１係合装置（Ｃ１）を係合状態から解放状態へと適切に遷移させることができる。つまり、出力部材（Ｇ５１，ＯＵＴ）にトルクを伝達しつつ第１係合装置（Ｃ１）を解放することができ、第１係合装置（Ｃ１）の解放に際して出力部材（Ｇ５１，ＯＵＴ）におけるトルクの変動を抑制することができる。また、第５モードにおいては、内燃機関（１）により引き続き出力部材（Ｇ５１，ＯＵＴ）にトルクを伝達しつつ、第２係合装置（Ｃ２）における入力部材（Ｘ１２）の側の回転要素と出力部材（Ｇ５１，ＯＵＴ）の側の回転要素との回転速度の差が第５基準値（ＴＨ５）以下の小さな速度差となるように回転電機（２）の回転速度を制御することで、出力部材（Ｇ５１，ＯＵＴ）に伝達されるトルクの変動を小さく抑えつつ、噛み合い式係合装置である第２係合装置（Ｃ２）を適切に係合させて第３モードに遷移させることができる。従って、第１係合装置（Ｃ１）、及び第２係合装置（Ｃ２）が噛み合い式係合装置である構成においても、出力部材（Ｇ５１，ＯＵＴ）に伝達されるトルクの変動を少なく抑えつつ、第４モードから第５モードを経て第３モードへの移行を適切に行うことができる。

　ここで、前記制御装置（８）は、前記第３モードから前記第１モードに移行する場合に、前記第３係合装置（Ｃ３）の伝達トルクを予め定められた第６基準値（ＴＨ６）以下とするように前記内燃機関（１）のトルクと前記回転電機（２）のトルクとの比を制御した状態で前記第３係合装置（Ｃ３）を係合状態から解放状態として前記第２モードに移行させ、前記第２モードで、前記第１係合装置（Ｃ１）における前記第１分配用回転要素（ＳＧ）の側の回転要素と前記第３分配用回転要素（ＲＧ）の側の回転要素との回転速度の差を予め定められた第４基準値（ＴＨ４）以下とするように前記回転電機（１）の回転速度を制御した状態で前記第１係合装置（Ｃ１）を解放状態から係合状態として前記第１モードに移行させると好適である。

　第３モードから第２モードに移行する場合に、第３係合装置（Ｃ３）が伝達するトルクが第６基準値（ＴＨ６）以下の小さなトルクとなるように内燃機関（１）のトルクと回転電機（２）のトルクとの比を制御することで、出力部材（Ｇ５１、ＯＵＴ）にトルクを伝達しつつ、噛み合い式係合装置である第３係合装置（Ｃ３）を係合状態から解放状態へと適切に遷移させることができる。つまり、出力部材（Ｇ５１，ＯＵＴ）にトルクを伝達しつつ第３係合装置（Ｃ３）を解放することができ、第３係合装置（Ｃ３）の解放に際して出力部材（Ｇ５１，ＯＵＴ）におけるトルクの変動を抑制することができる。また、第２モードにおいては、引き続き出力部材（Ｇ５１，ＯＵＴ）にトルクを伝達しつつ、第１係合装置（Ｃ１）における入力部材（Ｘ１２）の側の回転要素と出力部材（Ｇ５１，ＯＵＴ）の側の回転要素との回転速度の差が第４基準値（ＴＨ４）以下の小さな速度差となるように回転電機（２）の回転速度を制御することで、出力部材（Ｇ５１，ＯＵＴ）に伝達されるトルクの変動を小さく抑えつつ、噛み合い式係合装置である第１係合装置（Ｃ１）を適切に係合させて第１モードに遷移させることができる。従って、第１係合装置（Ｃ１）、及び第３係合装置（Ｃ３）が噛み合い式係合装置である構成においても、出力部材（Ｇ５１，ＯＵＴ）に伝達されるトルクの変動を少なく抑えつつ、第３モードから第１モードへの移行を適切に行うことができる。

　また、車両用駆動装置（１００）は、前記回転電機（２）に電力を供給する蓄電装置（８０）を備え、前記制御装置（８）は、前記第２モードで車両を発進させ、前記第４モードを目標動作モードとしてシフトアップ変速させる場合に、前記第２モード、前記第１モード、前記第２モード、前記第３モード、前記第４モードの順に前記動作モードを移行させるものであり、前記第２モードの実行中であって前記第３分配用回転要素（ＲＧ）の回転速度が前記第１分配用回転要素（ＳＧ）の回転速度よりも低い状態から、前記出力部材（Ｇ５１，ＯＵＴ）の回転速度を上昇させる場合に、前記蓄電装置（８０）の充電量が予め定められた第７基準値（ＴＨ７）以上であることを条件として、前記第２モードから前記第１モードに移行することなく前記第３モードに移行させると好適である。

　この構成によれば、蓄電装置（８０）の充電量に余裕がある場合には、内燃機関（１）を効率的に駆動できる回転速度としつつ車両を加速させ、第３モードに移行することができる。また、この構成によれば、第２モードから第１モードに移行するために、内燃機関（１）及び回転電機（２）の回転速度を変化させたり、第２モードから第３モードに移行するために内燃機関（１）及び回転電機（２）の回転速度を変化させたりするための制御を実行しなくてもよい。即ち、モード移行を減らすことで、モード移行に伴う車輪（Ｗ）への伝達トルクの変動を少なく抑え易い。

　また、車両用駆動装置（１００）は、前記制御装置は、前記第２モードで車両を発進させ、前記第４モードを目標動作モードとしてシフトアップ変速させる場合に、前記第２モード、前記第１モード、前記第２モード、前記第３モード、前記第４モードの順に前記動作モードを移行させるものであり、前記第２モードの実行中であって前記第３分配用回転要素（ＲＧ）の回転速度が前記第１分配用回転要素（ＳＧ）の回転速度よりも低い状態から、前記出力部材（Ｇ５１，ＯＵＴ）の回転速度を上昇させる場合であって、前記第１係合装置（Ｃ１）が係合状態とならない故障が生じている場合には、前記第２モードから前記第１モードに移行することなく前記第３モードに移行させると好適である。

　このように、第２モードの実行中であって第３分配用回転要素（ＲＧ）の回転速度が第１分配用回転要素（ＳＧ）の回転速度よりも低い状態から、出力部材（Ｇ５１，ＯＵＴ）の回転速度を上昇させる場合であって、第１係合装置（Ｃ１）が係合状態とならない故障が生じている場合にも、車両を加速させつつ、車両の走行を継続させることができる。

１：内燃機関、２：回転電機、８：制御装置、１０：分配用差動歯車機構、２１：ロータ、８０：蓄電装置、１００：車両用駆動装置、Ｃ１：第１係合装置、Ｃ２：第２係合装置、Ｃ３：第３係合装置、ＣＡ：キャリヤ（第２分配用回転要素）、Ｇ５１：差動入力ギヤ（出力部材）、ＯＵＴ：出力部材、ＲＧ：リングギヤ（第３分配用回転要素）、ＳＧ：サンギヤ（第１分配用回転要素）、ＴＨ１：第１基準値、ＴＨ２：第２基準値、ＴＨ３：第３基準値、ＴＨ４：第４基準値、ＴＨ５：第５基準値、ＴＨ６：第６基準値、ＴＨ７：第７基準値、Ｗ：車輪、Ｘ１２：入力軸（入力部材）

Claims

　内燃機関に駆動連結される入力部材と、
　車輪に駆動連結される出力部材と、
　ロータを備えた回転電機と、
　回転速度の順に、第１分配用回転要素、第２分配用回転要素、及び第３分配用回転要素を備え、前記第１分配用回転要素が前記入力部材に駆動連結され、前記第３分配用回転要素が前記ロータに駆動連結された分配用差動歯車機構と、
　前記第１分配用回転要素、前記第２分配用回転要素、及び前記第３分配用回転要素の３つの回転要素のうちから選択される２つの間の動力伝達を断接する噛み合い式係合装置である第１係合装置と、
　前記第２分配用回転要素と前記出力部材との間の動力伝達経路である第１伝達経路に設けられ、前記第２分配用回転要素と前記出力部材との間の動力伝達を断接する噛み合い式係合装置である第２係合装置と、
　前記入力部材と前記出力部材との間の動力伝達経路である第２伝達経路に設けられ、前記入力部材と前記出力部材との間の動力伝達を断接する噛み合い式係合装置である第３係合装置と、
　前記内燃機関、前記回転電機、前記第１係合装置、前記第２係合装置、及び、前記第３係合装置を制御する制御装置と、を備え、
　前記第１伝達経路の変速比と前記第２伝達経路の変速比とが異なり、
　動作モードとして、
　　前記第１係合装置及び前記第２係合装置が係合状態且つ前記第３係合装置が解放状態であって前記内燃機関が前記入力部材を回転駆動している状態である第１モードと、
　　前記第２係合装置が係合状態且つ前記第１係合装置及び前記第３係合装置が解放状態であって前記内燃機関が前記入力部材を回転駆動していると共に前記回転電機が前記第３分配用回転要素を回転駆動している状態である第２モードと、
　　前記第２係合装置及び前記第３係合装置が係合状態且つ前記第１係合装置が解放状態であって前記内燃機関が前記入力部材を回転駆動している状態である第３モードと、
　　前記第１係合装置及び前記第３係合装置が係合状態且つ前記第２係合装置が解放状態であって前記内燃機関が前記入力部材を回転駆動している状態である第４モードと、を備え、
　前記制御装置は、前記第１モードから前記第４モードに移行する場合に、前記第１モードから前記第２モードに移行させ、前記第２モードから前記第３モードに移行させ、前記第３モードから前記第４モードに移行させる、車両用駆動装置。
　前記制御装置は、前記第１モードから前記第３モードに移行する場合に、
　　前記第１係合装置の伝達トルクを予め定められた第１基準値以下とするように前記内燃機関のトルクと前記回転電機のトルクとの比を制御した状態で前記第１係合装置を係合状態から解放状態として前記第２モードに移行させ、
　　前記第２モードで、前記第３係合装置における前記入力部材の側の回転要素と前記出力部材の側の回転要素との回転速度の差を予め定められた第２基準値以下とするように前記回転電機の回転速度を制御した状態で前記第３係合装置を解放状態から係合状態として前記第３モードに移行させる、請求項１に記載の車両用駆動装置。
　前記動作モードとして、
　　前記第３係合装置が係合状態且つ前記第１係合装置及び前記第２係合装置が解放状態であって前記内燃機関が前記入力部材を回転駆動している状態である第５モードをさらに備え、
　前記制御装置は前記第３モードから前記第４モードに移行する場合に、
　　前記回転電機のトルクを予め定められた第３基準値以下とした状態で前記第２係合装置を係合状態から解放状態として前記第５モードに移行させ、
　　前記第５モードで、前記第１係合装置における前記第１分配用回転要素の側の回転要素と前記第３分配用回転要素の側の回転要素との回転速度の差を予め定められた第４基準値以下とするように前記回転電機の回転速度を制御した状態で前記第１係合装置を解放状態から係合状態として前記第４モードに移行させる、請求項２に記載の車両用駆動装置。
　前記制御装置は、前記第４モードから前記第１モードに移行する場合に、前記第４モードから前記第３モードに移行させ、前記第３モードから前記第２モードに移行させ、前記第２モードから前記第１モードに移行させる、請求項１から３の何れか一項に記載の車両用駆動装置。
　前記動作モードとして、
　　前記第３係合装置が係合状態且つ前記第１係合装置及び前記第２係合装置が解放状態であって前記内燃機関が前記入力部材を回転駆動している状態である第５モードをさらに備え、
　前記制御装置は、前記第４モードから前記第３モードに移行する場合に、
　　前記回転電機のトルクを予め定められた第３基準値以下とした状態で前記第１係合装置を係合状態から解放状態として前記第５モードに移行させ、
　　前記第５モードで、前記第２係合装置における前記入力部材の側の回転要素と前記出力部材の側の回転要素との回転速度の差を予め定められた第５基準値以下とするように前記回転電機の回転速度を制御した状態で前記第２係合装置を解放状態から係合状態として前記第３モードに移行させる、請求項４に記載の車両用駆動装置。
　前記制御装置は、前記第３モードから前記第１モードに移行する場合に、
　　前記第３係合装置の伝達トルクを予め定められた第６基準値以下とするように前記内燃機関のトルクと前記回転電機のトルクとの比を制御した状態で前記第３係合装置を係合状態から解放状態として前記第２モードに移行させ、
　　前記第２モードで、前記第１係合装置における前記第１分配用回転要素の側の回転要素と前記第３分配用回転要素の側の回転要素との回転速度の差を予め定められた第４基準値以下とするように前記回転電機の回転速度を制御した状態で前記第１係合装置を解放状態から係合状態として前記第１モードに移行させる、請求項５に記載の車両用駆動装置。
　前記回転電機に電力を供給する蓄電装置を備え、
　前記制御装置は、
　前記第２モードで車両を発進させ、前記第４モードを目標動作モードとしてシフトアップ変速させる場合に、前記第２モード、前記第１モード、前記第２モード、前記第３モード、前記第４モードの順に前記動作モードを移行させるものであり、
　前記第２モードの実行中であって前記第３分配用回転要素の回転速度が前記第１分配用回転要素の回転速度よりも低い状態から、前記出力部材の回転速度を上昇させる場合に、前記蓄電装置の充電量が予め定められた第７基準値以上であることを条件として、前記第２モードから前記第１モードに移行することなく前記第３モードに移行させる、請求項１から３の何れか一項に記載の車両用駆動装置。
　前記制御装置は、
　前記第２モードで車両を発進させ、前記第４モードを目標動作モードとしてシフトアップ変速させる場合に、前記第２モード、前記第１モード、前記第２モード、前記第３モード、前記第４モードの順に前記動作モードを移行させるものであり、
　前記第２モードの実行中であって前記第３分配用回転要素の回転速度が前記第１分配用回転要素の回転速度よりも低い状態から、前記出力部材の回転速度を上昇させる場合であって、前記第１係合装置が係合状態とならない故障が生じている場合には、前記第２モードから前記第１モードに移行することなく前記第３モードに移行させる、請求項１から３の何れか一項に記載の車両用駆動装置。