WO2024042567A1 - 車両ドアのラッチ装置 - Google Patents

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WO2024042567A1
WO2024042567A1 PCT/JP2022/031510 JP2022031510W WO2024042567A1 WO 2024042567 A1 WO2024042567 A1 WO 2024042567A1 JP 2022031510 W JP2022031510 W JP 2022031510W WO 2024042567 A1 WO2024042567 A1 WO 2024042567A1
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WO
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catch
release
lever
rotation
sector gear
Prior art date
Application number
PCT/JP2022/031510
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
賢二郎 林
隆之 小畑
勇介 佐々木
魁人 永野
Original Assignee
日産自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 日産自動車株式会社 filed Critical 日産自動車株式会社
Priority to PCT/JP2022/031510 priority Critical patent/WO2024042567A1/ja
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60J—WINDOWS, WINDSCREENS, NON-FIXED ROOFS, DOORS, OR SIMILAR DEVICES FOR VEHICLES; REMOVABLE EXTERNAL PROTECTIVE COVERINGS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES
    • B60J5/00—Doors
    • B60J5/10—Doors arranged at the vehicle rear
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/14—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on bolt detents, e.g. for unlatching the bolt

Definitions

  • the present invention relates to a latch device for a vehicle door.
  • a latch device for a vehicle door includes a power cinching mechanism that displaces a latch from a half-latch position to a full-latch position (Patent Document 1).
  • the latch device described in this document is attached to the back door of a vehicle and has a catch (24), a cinch lever (21), and a pole (25). ) to displace the backdoor between the half-latched position and the fully-latched position.
  • the cinch lever operated by the actuator rotates the catch in the latch direction, thereby displacing the catch from the half latch position to the full latch position.
  • it is located on the rear side of the catch in the latch direction.
  • the problem to be solved by the present invention is to provide a vehicle door latch device that can restore the catch and the cinch lever to a normal positional relationship even if the positional relationship becomes irregular.
  • the present invention provides a rotation limiter that limits the rotation range of the drive element depending on the rotational position of the cinch lever on one of the drive element and the cinch lever that are rotated by an actuator, and allows the catch to control the rotation range between the full latching position and the unlatching position. and when the cinch lever is located on the front side in the latching direction of the catch with respect to the contact portion of the catch, the drive element contacts the release member and enables the release member to rotate in the anti-restriction direction. The above problem is solved by doing so.
  • the drive element contacts the release member and can rotate the release member in the anti-restriction direction, so that the catch moves in the release direction. It can be rotated back to the unlatched position. This allows the catch and the scintillator to return to their normal positional relationship.
  • FIG. 1 is a perspective view showing an embodiment of a vehicle door latch device according to the present invention.
  • FIG. 2 is a front view showing an unlatched state of the catch and pole in FIG. 1 (unlatched position P1 of the catch).
  • FIG. 2 is a front view showing a half-latched state of the catch and pole in FIG. 1 (half-latched position P2 of the catch).
  • FIG. 2 is a front view showing a fully latched state of the catch and pole of FIG. 1 (full latched position P3 of the catch).
  • FIG. 2 is a front view showing the sector gear and the scintillator in FIG. 1 in an unlatched state or a half-latched state.
  • FIG. 1 is a perspective view showing an embodiment of a vehicle door latch device according to the present invention.
  • FIG. 2 is a front view showing an unlatched state of the catch and pole in FIG. 1 (unlatched position P1 of the catch).
  • FIG. 2
  • FIG. 2 is a front view showing the sector gear and the scintillator in FIG. 1 in a fully latched state (before the sector gear returns to the neutral position).
  • FIG. 2 is a front view showing a fully latched state of the sector gear and the scintillator in FIG. 1 (after the sector gear returns to the neutral position).
  • FIG. 2 is a front view showing the release operation of the sector gear and the scintillator in FIG. 1;
  • FIG. 3A is a cross-sectional view taken along line IIIE-IIIE in FIG. 3A.
  • FIG. 3 is a perspective view showing the operation of the latch device when closing the door.
  • FIG. 3 is a perspective view showing the operation of the latch device when opening the door.
  • FIG. 7 is an enlarged front view showing the sector gear, the scintillator, and the catch in the right diagram of FIG. 6; 8 is a front view showing an operation of returning from the irregular positional relationship shown in FIG. 7.
  • FIG. 3 is a front view showing a sector gear and a cinch lever of another embodiment of the vehicle door latch device according to the present invention.
  • 9A is a sectional view taken along line IXB-IXB in FIG. 9A.
  • FIG. 1 is a perspective view showing an embodiment of a vehicle door latch device according to the present invention.
  • the vehicle door latch device 1 (hereinafter also simply referred to as the latch device 1) of the present embodiment is applied to various vehicle doors such as back doors, side doors (front side doors, rear side doors), trunk lids, etc.
  • the latch device 1 When closing, the door is tightly closed to maintain a sealed state inside the vehicle interior or trunk, and when opening the vehicle door, it is left ajar to facilitate subsequent opening operations.
  • the vehicle door latch device 1 of this embodiment is mounted on the vehicle door side, and engages with the striker 2 to close the vehicle door, and releases it from the striker 2 to open the vehicle door.
  • the striker 2 is fixed to the body side of the vehicle, such as a back door opening, a side door opening, a trunk opening, etc.
  • the vehicle door latch device 1 of this embodiment includes a base plate 11, and a catch 12, a sector gear 13, a cinch lever 14, a pawl 15, and a release lever 16 are each rotatably attached to the base plate 11. Then, the base plate 11 to which these elements are attached is fixed to a vehicle door (not shown) such as a back door using bolts or the like.
  • the striker 2 is formed by bending a solid round bar-shaped steel material, and is fixed to the body side of the vehicle.
  • FIG. 1 shows only its cross section. Note that the sector gear 13 is an example of a driving element according to the present invention, and the pawl 15 and the release lever 16 are examples of a release member according to the present invention.
  • the catch 12 is rotatably attached to the base plate 11 about the rotating shaft 12C, and is elastically biased in the release direction with respect to the base plate 11 by a coil spring (not shown) or the like.
  • a coil spring not shown
  • FIGS. 2A to 2C show a front view showing an unlatched state between the catch 12 and the pawl 15 (unlatched position P1 of the catch 12), and FIG. 2B shows a half-latched state between the catch 12 and the pawl 15 (half-latched position P2 of the catch 12).
  • FIG. 2C is a front view showing the fully latched state of the catch 12 and the pawl 15 (full latched position P3 of the catch 12).
  • the catch 12 rotates between an unlatched position P1 in which the striker 2 is released, as shown in FIG. 2A, and a full latch position P3, in which the striker 2 is completely gripped, as shown in FIG. 2C. As shown in 2B, it passes through the half latch position P2 where the striker 2 is half gripped.
  • the rotational direction toward the fully latched position P3 is referred to as the latching direction
  • the rotational direction toward the unlatched position P1 is referred to as the release direction. 1 and 2A to 2C
  • the direction in which the catch 12 rotates clockwise is the release direction
  • the direction in which the catch 12 rotates counterclockwise is the latching direction.
  • latch direction and “release direction” are used not only for the rotation direction of the catch 12 but also for the rotation direction of the sector gear 13, the cinch lever 14, the pawl 15, and the release lever 16 that constitute the latch device 1. That is, when these elements rotate, the direction of rotation when the latch device 1 operates to latch is called the latching direction, and the direction of rotation when the latch device 1 operates to release is called the release direction.
  • the catch 12 is elastically biased in the release direction, that is, in the clockwise direction shown in FIG. 1, rotation in the release direction is restricted by a stopper (not shown) at the unlatched position P1 shown in FIG. 2A. That is, the catch 12 is prevented from rotating further in the release direction (clockwise direction) from the unlatched position P1 shown in FIG. 2A.
  • a stopper not shown
  • the catch 12 is made of a flat metal material or a synthetic resin material, and as shown in FIG. It includes a second protrusion 122 that engages with the second recess 152 and a notch 123 that engages with the striker 2 .
  • the catch 12 when the catch 12 is in the fully latched position P3, the first convex portion 121 of the catch 12 engages with the first concave portion 151 of the pawl 15, and the second convex portion 122 of the catch 12 engages with the first concave portion 151 of the pawl 15. It engages with the second recess 152 of. Thereby, the catch 12 is restrained at the full latch position P3 shown in FIG. 2C against the elastic bias acting in the release direction.
  • the catch 12 includes a first recess 124 that engages with the first protrusion 153 of the pawl 15 at the half-latched position P2, as shown in FIG. 2B.
  • the catch 12 when the catch 12 is in the half-latched position P2, the first protrusion 153 of the pawl 15 engages with the first recess 124 of the catch 12.
  • the catch 12 is temporarily restrained at the half-latch position P3 shown in FIG. 2B against the elastic bias acting in the release direction.
  • the catch 12 also includes a contact portion 125 that comes into contact with the cinch lever 14.
  • the sector gear 13 and the cinch lever 14 are attached to the base plate 11 by the same rotating shaft 13C.
  • the sector gear 13 is a fan-shaped gear, and is connected to the actuator 3 so that the teeth 131 of the sector gear 13 mesh with the teeth 31 of the actuator 3.
  • the sector gear 13 of this embodiment corresponds to the drive element according to the present invention, and the drive element according to the present invention is a member that is rotated by the actuator 3 and acts on the cinch lever 14 and the release lever 16 as described below. It is not limited to the sector gear 13.
  • the sector gear 13 is formed with a curved elongated groove 132 through which the pin 141 of the cinch lever 14 is inserted (see also the cross-sectional view of FIG. 3E).
  • the position shown in FIG. 1 is set as a neutral position, and is provided so as to be rotatable in a clockwise direction and a counterclockwise direction.
  • the direction in which the sector gear 13 rotates clockwise is the latch direction
  • the direction in which the sector gear 13 rotates counterclockwise is the release direction.
  • the groove 132 and pin 141 of this embodiment are an example of a rotation restricting portion according to the present invention.
  • FIG. 3A to 3E are front views showing the relationship between the sector gear 13 and the cinch lever 14.
  • FIG. 3A shows an unlatched state or a half-latched state
  • FIG. 3B shows a fully latched state with the sector gear 13 in the neutral position
  • FIG. 3C is a front view showing the state before the sector gear 13 returns to the neutral position in the fully latched state
  • FIG. 3D is a front view showing the releasing operation of the sector gear 13 and the cinch lever 14.
  • 3E are cross-sectional views taken along line IIIE-IIIE in FIG. 3A.
  • the cinch lever 14 is elastically biased with respect to the sector gear 13 in the release direction, that is, in the counterclockwise direction in the figure. Further, the cinch lever 14 has a pin 141 that is inserted through the groove 132 of the sector gear 13. When no other load is applied to the cinch lever 14, the pin 141 is elastically biased in the release direction, and the pin 141 is inserted into the right end of the groove 132. It stops at the position where it contacts, and further rotation in the release direction is restricted.
  • the sector gear 13 When releasing from the fully latched state shown in FIG. 3C, the sector gear 13 rotates counterclockwise from the neutral position, contacts and pushes the first contact portion 161 of the release lever 16, as shown in FIG. 3D. . Although details will be described later, this releases the restriction on the rotation of the catch 12 via the release lever 16 and the pawl 15, and the striker 2 is released.
  • the sector gear 13 rotates counterclockwise from the neutral position
  • the groove 132 of the sector gear 13 is formed in the shape of a long hole, so that when the sector gear 13 rotates counterclockwise from the neutral position shown in FIG. Even if the sector gear 13 comes into contact with the base plate 11 or the like, the sector gear 13 can further rotate counterclockwise while the cinch lever 14 remains stopped at that position.
  • FIG. 3D shows the rotation limit (counterclockwise end) at which the sector gear 13 rotates counterclockwise to release the fully latched state of the catch 12, and in this state, the sector gear 13 rotates the release lever 16. Touch and press the first contact part 161.
  • the range indicated by 132X of the groove 132 in the figure is the range of the groove necessary for relative rotation between the sector gear 13 and the cinch lever 14 during the release operation of the latch device 1, and is also referred to as the first groove 132X.
  • the elongated groove 132 is expanded not only to the first groove 132X but also to the range indicated by 132X, the details of which will be described later. This range is also referred to as the second groove 132Y.
  • the pawl 15 is rotatably attached to the base plate 11 about the rotation axis 15C, and is prevented from rotating in the release direction of the catch 12 with respect to the base plate 11 by a coil spring or the like (not shown). It is elastically biased in the regulating direction. That is, in the example shown in FIGS. 1 and 2A to 2C, the pole 15 is elastically biased in the counterclockwise direction.
  • the pawl 15 is made of a flat metal material or a synthetic resin material, and as shown in FIG.
  • a second concave portion 152 that engages with the second convex portion 122 is included.
  • the pawl 15 includes a first protrusion 153 that engages the first recess 124 of the catch 12 in the half-latched position P2, as shown in FIG. 2B.
  • the pawl 15 also includes a contact portion 154 that contacts the release lever 16.
  • the release lever 16 is rotatably attached to the base plate 11 about a rotation axis 16C, and the pawl 15 is rotated counterclockwise (the direction of the catch 12) with respect to the base plate 11 by a coil spring. It is elastically biased in a direction that allows rotation in the restriction direction). That is, in the example shown in FIG. 1, the release lever 16 is elastically biased in the clockwise direction.
  • the release lever 16 is made of a flat metal material or a synthetic resin material, and includes a first contact portion 161 that contacts the sector gear 13 when the latch device 1 is released, and a second contact portion 161 that contacts the contact portion 154 of the pawl 15. A contact portion 162 is included.
  • the rotation of the release lever 16 in the clockwise direction due to its elastic bias is regulated by a stopper pin 163 provided on the base plate 11, and is prevented from rotating further in the clockwise direction.
  • the second contact portion 162 in this rotation limit state is located on the left side of the pawl 15 (on the front side in the elastic biasing direction of the pawl 15), as in the fully latched state shown in FIG. 2C. In other words, the position is such that the pawl 15 does not interfere with the movement of rotating counterclockwise to restrain the catch 12 at the fully latched position P3.
  • the release lever 16 rotates counterclockwise against the elastic bias, and the second contact portion 162 shown in FIG. Since the portion 154 is pushed rightward in the figure, the catch 12 is released from being restrained by the pawl 15.
  • the release member that restrains or releases the catch 12 at the full latch position P3 is composed of two members, the pawl 15 and the release lever 16, but the release member according to the present invention is composed of one member. It may also be composed of three or more members.
  • the vehicle door latch device 1 of this embodiment drives and controls the actuator 3 based on a sensor 4 that detects the half-latch position P2 of the catch 12, a detection signal from the sensor 4, and a release signal from the door open switch.
  • the controller 5 further includes a controller 5.
  • the type of sensor 4 is not particularly limited as long as it can detect that the catch 12 is in the half-latch position P2, and various sensors such as a proximity switch, rotary encoder, and limit switch can be used.
  • the sensor 4 notifies the driver that the catch 12 is in the half-latched position P2, and warns the driver not to drive with the door ajar.
  • a door open switch (not shown) is provided in the vehicle, for example, near the door hook or around the instrument panel, and when the driver presses the door open switch, a release signal from the door open switch is input to the controller 5.
  • the controller 5 drives and controls the actuator 3, rotates the sector gear 13 in the release direction (counterclockwise direction), rotates the release lever 16 in the counterclockwise direction, and restrains the catch 12 by the pawl 15. is released, and the catch 12 is rotated from the full latching position P3 to the half latching position P2 or the unlatching position P1.
  • the controller 5 controls the actuator 3.
  • the drive is controlled to rotate the sector gear 13 in the latch direction (clockwise direction), rotate the cinch lever 14 in the latch direction, and rotate the catch 12 from the half latch position P2 to the full latch position P3.
  • FIG. 4 is a perspective view showing the operation when closing the door
  • FIG. 5 is a perspective view showing the operation when opening the door.
  • This half door state is a state in which the catch 12 is rotated to the half latch position P2 and the striker 2 is engaged near the entrance of the notch 123, as shown in FIG. 2B.
  • This half-latched state is shown in the left diagram of FIG.
  • the sensor 4 detects that the catch 12 is in the half-latched position P2, so the controller 5 controls the actuator 3 to move the sector gear 13 in the latching direction. (clockwise) to rotate the cinch lever 14 in the latching direction, and rotate the catch 12 from the half-latched position P2 to the full-latched position P3.
  • This state is shown in the center diagram of FIG. This brings the fully latched state, and the sensor 4 stops detecting the half-latched position P2 of the catch 12, so the door ajar warning light displayed on the instrument panel or the like goes out.
  • FIG. 6 is a perspective view of the latch device illustrating the cause of the irregular positional relationship between the catch 12 and the cinch lever 14, and
  • FIG. 7 is an enlarged view of the sector gear 13, the cinch lever 14, and the catch 12 in the right diagram of FIG.
  • FIG. 8 is a front view showing the operation of returning from the irregular positional relationship shown in FIG.
  • FIG. 6 is a perspective view showing this situation.
  • the left diagram in FIG. 6 shows the half-latch state, and the catch 12 has rotated to the half-latch position P2, so the sensor 4 detects this and the controller 5 starts rotating the sector gear 13 in the latch direction (clockwise direction).
  • the striker 2 causes the catch 12 to reversely rotate in the release direction.
  • the contact portion 142 of the cinch lever 14 is located on the rear side in the latching direction of the catch 12 with respect to the contact portion 145 of the catch 12, as shown in FIG. 3B.
  • FIG. 3B As shown in FIG.
  • the contact portion 142 of the cinch lever 14 is in an irregular relationship with the contact portion 145 of the catch 12 located on the front side in the latching direction of the catch 12. In such an irregular state, there is a problem in that the cinch lever 14 is mechanically locked and cannot be returned to its original state.
  • the latch device 1 of this embodiment the following two measures are taken so that even if the positional relationship shown in FIG. 7 is irregular, the normal positional relationship can be restored by performing a release operation.
  • One is that even if the positional relationship shown in FIG. 7 is irregular, if the driver presses the door open switch, the sector gear 13 can rotate in the release direction.
  • Two grooves 132Y are provided.
  • the groove 132 of the sector gear 13 has a first groove 132X that functions when the catch 12 and the cinch lever 14 are in a normal positional relationship, and a return operation when the catch 12 and the cinch lever 14 are in an irregular positional relationship. It is composed of a functioning second groove 132Y.
  • the catch 12 rotates to the full latch position P3 and is restrained by the pawl 15, or the catch 12 remains in the half latch position P2 and is temporarily restrained by the pawl 15.
  • the rotation of the catch 12 is restricted by the pawl 15. Therefore, it is necessary to rotate the sector gear 13 in the release direction (clockwise direction), rotate the release lever 16 in the release direction, and thereby rotate the pawl 15 in the release direction.
  • the sector gear 13 can be rotated in the release direction (clockwise direction) as shown in FIG. Then, the pin 141 of the cinch lever 14 slides in the second groove 132Y of the grooves 132 of the sector gear 13, so that the first contact portion 161 of the release lever 16 can be pushed by the sector gear 13. As a result, the catch 12 returns to the unlatched position P1 due to the elastic bias, and the cinch lever 14 also rotates counterclockwise due to the elastic bias and can return to its original position. If the door is closed again from this state, the cinching operation will be performed in the normal positional relationship. If the second groove 132Y is not provided in the groove 132 of the sector gear 13, the pin 141 of the cinch lever 14 will stop at the left end of the first groove 132X, so the sector gear 13 cannot rotate any further in the release direction. It turns out.
  • the second measure taken to ensure that even if the positional relationship becomes irregular as shown in FIG. 7, the normal positional relationship can be restored by performing a release operation is to install a stopper 17 on the base plate 11 as shown in FIG. This is what we have set up.
  • a warning display indicating that the door is ajar is displayed to call the driver's attention. Therefore, if the door ajar indicator does not turn off even after the door is closed, the driver assumes that something is wrong, so he opens the door again and closes it again.
  • the stopper 17 is provided on the base plate 11, and as shown in FIG.
  • rotation of the cinch lever 14 in the latch direction is restricted so as to prevent the catch 12 from reaching the full latch position P3.
  • rotation of the contact portion 125 of the catch 12 in the latching direction is restricted, so that the half-latched position P2 can be maintained and a door ajar warning display can be presented to the driver.
  • the groove 132 is formed in the sector gear 13 and the pin 141 is provided in the cinch lever 14 as the rotation limiting part, but even if the pin is provided in the sector gear 13 and the groove is formed in the cinch lever 14, good.
  • 9A is a front view showing the sector gear 13 and the cinch lever 14 of another embodiment of the vehicle door latch device 1 according to the present invention
  • FIG. 9B is a sectional view taken along line IXB-IXB in FIG. 9A.
  • the groove 143 is formed in the cinch lever 14, and the sector gear 13 is provided with the pin 133 that engages with the groove 143.
  • the first groove 132X in the embodiment described above is In the embodiment, the first groove 143X located on the left side of the groove 143 corresponds to the second groove 132Y in the above-described embodiment, and in this embodiment, the second groove 143Y located on the right side of the groove 143 corresponds. It turns out.
  • the groove 143 and pin 133 of this embodiment are an example of a rotation restricting portion according to the present invention.
  • the vehicle door latch device 1 of this embodiment is capable of rotation in the latching direction toward the full latching position and rotation in the release direction toward the unlatched position in the latching device 1 provided on the door side of the vehicle.
  • a catch 12 that is elastically biased in the release direction and engages with a striker 2 provided on the body side of the vehicle, a sector gear 13 rotated by an actuator 3, and a catch 12 connected to the sector gear 13, The rotation of the sector gear 13 causes the cinch lever 14 to come into contact with the contact portion 125 of the catch 12 on the rear side in the latch direction of the catch 12 and rotate the catch in the latch direction, and the catch 12 to rotate in the release direction.
  • a pawl 15 and a release lever 16 which are elastically biased in the regulating direction and rotatable in a counter-regulatory direction against the elastic bias through contact with the sector gear 13;
  • One of the cinch levers 14 has a rotation limiter that limits the rotation range of the sector gear 13 depending on the rotational position of the cinch lever 14, and the rotation limiter has a rotation limiter when the catch 12 is in a position between the full latching position and the unlatching position, and
  • the sector gear 13 contacts the release lever 16 and can rotate the release lever 16 in the anti-restriction direction. It is said to be a structure.
  • the sector gear 13 can contact the release lever 16 and rotate the release lever 16 in the anti-restriction direction. It can be rotated in the release direction and returned to the unlatched position P1. As a result, the catch 12 and the cinch lever 14 can be returned to their normal positional relationship.
  • the vehicle door latch device 1 of the present embodiment prevents the catch 12 from reaching the full latch position when the cinch lever 14 is located on the front side in the latching direction of the catch 12 with respect to the contact portion 125 of the catch 12. Since it further includes a stopper 17 that restricts the rotation of the cinch lever 14 in the latching direction, even if the positional relationship between the catch 12 and the cinch lever 14 becomes irregular, the contact portion 125 of the catch 12 will be able to prevent the cinch lever 14 from rotating. Rotation in the latching direction is restricted by the stopper 17 via. As a result, the catch 12 maintains the half-latched position P2, so that a warning display indicating that the door is ajar can be presented to the driver.
  • the rotation restricting portion is the groove 132, 143 in which the pin 141, 133 provided on the other side of the sector gear 13 and the cinch lever 14 engages.
  • the sector gear 13 is The pins 141 and 133 are shaped so as to be able to move through the grooves 132 and 143 until they come into contact with the release lever 16.
  • the sector gear 13 can contact the release lever 16 and rotate the release lever 16 in the anti-restriction direction. It can be rotated in the release direction and returned to the unlatched position P1. As a result, the catch 12 and the cinch lever 14 can be returned to their normal positional relationship.
  • the grooves 132 and 143 include first grooves 132X and 143X and second grooves 132Y and 143Y, and the second grooves 132Y and 143Y is located between the fully latched position P3 and the unlatched position P1, and when the cinch lever 14 is located forward of the contact portion 125 of the catch 12 in the latching direction of the catch 12, the sector gear 13 is moved to the release lever 16.
  • the pins 141 and 133 move while being engaged.
  • the sector gear 13 can contact the release lever 16 and rotate the release lever 16 in the anti-restriction direction. It can be rotated in the release direction and returned to the unlatched position P1.
  • the catch 12 and the cinch lever 14 can be returned to their normal positional relationship.
  • the drive element includes a sector gear 13
  • the release member includes a pawl 15 and a release lever 16, and the pawl 15 rotates in the release direction of the catch 12.
  • the release lever 16 comes into contact with the catch 12 so as to restrict the movement and is elastically biased in the restriction direction, and the release lever 16 contacts the pawl 15 due to the contact with the sector gear 13 and causes the pawl 15 to resist the elastic bias. and rotate it in the anti-regulation direction.
  • the sector gear 13 can contact the release lever 16 and rotate the release lever 16 in the anti-restriction direction. It can be rotated in the release direction and returned to the unlatched position P1.
  • the catch 12 and the cinch lever 14 can be returned to their normal positional relationship.
  • the vehicle door latch device 1 of this embodiment further includes a base plate 11, and a catch 12, a sector gear 13, a cinch lever 14, a pawl 15, and a release lever 16 are each rotatably provided on the base plate 11. is elastically biased in the release direction relative to the base plate 11, the sector gear 13 and the cinch lever 14 are supported by the base plate 11 by the same rotating shaft 13C, and the cinch lever 14 is elastically biased in the release direction relative to the sector gear 13.
  • the pawl 15 is elastically biased relative to the base plate 11 in the regulating direction
  • the release lever 16 is elastically biased relative to the base plate 11 in a direction that allows the pawl 15 to rotate in the regulating direction.
  • the sector gear 13 can contact the release lever 16 and rotate the release lever 16 in the anti-restriction direction. It can be rotated in the release direction and returned to the unlatched position P1. As a result, the catch 12 and the cinch lever 14 can be returned to their normal positional relationship.
  • the vehicle door latch device 1 of this embodiment drives the actuator 3 based on a sensor 4 that detects the half-latch position P2 of the catch 12, a detection signal from the sensor 4, and a release signal from the door open switch.
  • the controller 5 further includes a controller 5 for controlling the cinch lever 14 by driving the sector gear 13 by controlling the drive of the actuator 3 when the sensor 4 detects that the catch 12 is in the half-latched position P2.
  • the sector gear 13 is driven by the drive control of the actuator 3 to rotate the release lever 16, and the release lever 16 is rotated by driving the sector gear 13.
  • the sector gear 13 can contact the release lever 16 and rotate the release lever 16 in the anti-restriction direction. It can be rotated in the release direction and returned to the unlatched position P1. As a result, the catch 12 and the cinch lever 14 can be returned to their normal positional relationship.
  • Second recessed part 153 First convex part 154... Contact part 16... Release lever (release member) 16A... Rotating shaft 161... First contact part 162... Second contact part 163... Stopper pin 17... Stopper 2... Striker 3... Actuator 4... Sensor 5... Controller

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Abstract

車両のドア側に設けられるラッチ装置（１）において、フルラッチ位置へ向かうラッチ方向への回転とアンラッチ位置へ向かうリリース方向への回転とが可能なように、ストライカ（２）と係合するキャッチ（１２）と、アクチュエータ（３）により回転するセクターギア（１３）と、セクターギア（１３）に連結され、キャッチ（１２）の接触部（１２５）に接触してキャッチをラッチ方向へ回転させるシンチレバー（１４）と、キャッチ（１２）がリリース方向へ回転するのを規制するポール（１５）と、セクターギア１３との接触によりポール（１５）による規制を解除するリリースレバー（１６）と、を備え、セクターギア（１３）及びシンチレバー（１４）の一方は溝（１３２，１４３）を有し、キャッチ（１２）とシンチレバー（１４）が非正規位置にある場合に、セクターギア（１３）がリリースレバー（１６）に接触してポール（１５）によるキャッチ（１２）の規制を解除し得る、第２の溝（１３２Ｙ，１４３Ｙ）を含む。

Description

車両ドアのラッチ装置
　本発明は、車両ドアのラッチ装置に関するものである。
　ラッチをハーフラッチ位置からフルラッチ位置に変位させるパワーシンチング機構を備えた車両ドアのラッチ装置が知られている（特許文献１）。この文献に記載されたラッチ装置は、車両のバックドアに装着され、キャッチ（２４），シンチレバー（２１）及びポール（２５）を有し、キャッチ（２４）とボディ側に設けられたストライカ（７）とを係合／解放することで、バックドアをハーフラッチ位置とフルラッチ位置との間で変位させる。
米国特許公開第２０２１／０３０１５６２号公報
　上記従来のパワーシンチング機構を備えた車両ドアのラッチ装置では、アクチュエータで動作するシンチレバーがキャッチをラッチ方向に回転させることで、当該キャッチをハーフラッチ位置からフルラッチ位置へ変位させるが、シンチレバーはキャッチに対し、キャッチのラッチ方向の後方側に位置している。
　しかしながら、ドライバーがドアを閉める操作をしてドアがハーフラッチ位置になったときに、ドライバーが逆にドアを開ける操作をしてキャッチがハーフラッチ前の状態に戻る動作を行うと、ハーフラッチ位置ではキャッチの後方側にいたシンチレバーが、キャッチの前方側に位置してしまうことが、本発明者らによって確認された。このような非正規の状態になると、シンチレバーが機械的にロックされてしまい、復帰操作ができないという問題がある。
　本発明が解決しようとする課題は、キャッチとシンチレバーの位置関係が非正規の状態になっても正規の位置関係に復帰できる車両ドアのラッチ装置を提供することである。
　本発明は、アクチュエータにより回転する駆動要素及びシンチレバーの一方に、シンチレバーの回転位置により駆動要素の回転範囲を制限する回転制限部を設け、この回転制限部を、キャッチがフルラッチ位置とアンラッチ位置との間の位置にあり、かつシンチレバーがキャッチの接触部に対して当該キャッチのラッチ方向の前方側に位置する場合に、駆動要素がリリース部材に接触して当該リリース部材を反規制方向に回転可能にすることによって上記課題を解決する。
　本発明によれば、キャッチとシンチレバーの位置関係が非正規の状態になっても、駆動要素がリリース部材に接触して当該リリース部材を反規制方向に回転可能であるので、キャッチはリリース方向に回転してアンラッチ位置へ戻ることができる。これにより、キャッチとシンチレバーを正規の位置関係に復帰させることができる。
本発明に係る車両ドアのラッチ装置の一実施の形態を示す斜視図である。 図１のキャッチとポールのアンラッチ状態（キャッチのアンラッチ位置Ｐ１）を示す正面図である。 図１のキャッチとポールのハーフラッチ状態（キャッチのハーフラッチ位置Ｐ２）を示す正面図である。 図１のキャッチとポールのフルラッチ状態（キャッチのフルラッチ位置Ｐ３）を示す正面図である。 図１のセクターギアとシンチレバーのアンラッチ状態又はハーフラッチ状態を示す正面図である。 図１のセクターギアとシンチレバーのフルラッチ状態（セクターギアが中立位置に戻る前）を示す正面図である。 図１のセクターギアとシンチレバーのフルラッチ状態（セクターギアが中立位置に戻った後）を示す正面図である。 図１のセクターギアとシンチレバーのリリース動作を示す正面図である。 図３ＡのIIIE-IIIE線に沿う断面図である。 ドアを閉める場合のラッチ装置の動作を示す斜視図である。 ドアを開ける場合のラッチ装置の動作を示す斜視図である。 キャッチとシンチレバーとの非正規な位置関係が生じる原因を説明するラッチ装置の斜視図である。 図６の右図のセクターギア、シンチレバー及びキャッチを拡大して示す正面図である。 図７の非正規な位置関係から復帰する動作を示す正面図である。 本発明に係る車両ドアのラッチ装置の他の実施の形態のセクターギア及びシンチレバーを示す正面図である。 図９ＡのIXB-IXB線に沿う断面図である。
　以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態例を説明する。図１は、本発明に係る車両ドアのラッチ装置の一実施の形態を示す斜視図である。本実施形態の車両ドアのラッチ装置１（以下、単にラッチ装置１ともいう。）は、バックドア、サイドドア（フロントサイドドア，リアサイドドア）、トランクリッドなど各種車両ドアに適用され、車両ドアを閉じる場合は、堅固に閉塞して車室内又はトランク内の密閉状態を維持するとともに、車両ドアを開くときは半ドアにしてその後の開放操作をし易くする。
　本実施形態の車両ドアのラッチ装置１は車両ドア側に装着され、ストライカ２に係合することで車両ドアを閉状態にし、ストライカ２から解放することで車両ドアを開状態にする。ストライカ２は、車両のボディ側、たとえばバックドア開口部、サイドドア開口部、トランク開口部などに固定されている。
　本実施形態の車両ドアのラッチ装置１は、ベースプレート１１を備え、このベースプレート１１に、キャッチ１２、セクターギア１３、シンチレバー１４、ポール１５及びリリースレバー１６が、それぞれ回転可能に取り付けられている。そして、これらの要素が取り付けられたベースプレート１１が、ボルトなどを用いてバックドアなどの車両ドア（不図示）に固定される。ストライカ２は、中実丸棒状の鋼材を折り曲げて構成され、車両のボディ側に固定されている。図１にはその断面のみを示す。なお、セクターギア１３が本発明に係る駆動要素の一例であり、ポール１５及びリリースレバー１６が本発明に係るリリース部材の一例である。
　キャッチ１２は、回転軸１２Ｃを中心にしてベースプレート１１に対して回転可能に取り付けられ、図示しないコイルバネなどによりベースプレート１１に対して、リリース方向に弾性付勢されている。ここで、キャッチ１２の回転位置について図２Ａ～図２Ｃを参照しながら説明する。図２Ａは、キャッチ１２とポール１５とのアンラッチ状態（キャッチ１２のアンラッチ位置Ｐ１）を示す正面図、図２Ｂは、キャッチ１２とポール１５とのハーフラッチ状態（キャッチ１２のハーフラッチ位置Ｐ２）を示す正面図、図２Ｃは、キャッチ１２とポール１５とのフルラッチ状態（キャッチ１２のフルラッチ位置Ｐ３）を示す正面図である。
　キャッチ１２は、図２Ａに示すようにストライカ２を放した状態のアンラッチ位置Ｐ１と、図２Ｃに示すようにストライカ２を完全に掴んだ状態のフルラッチ位置Ｐ３との間を回転し、その間において図２Ｂに示すようにストライカ２を半分掴んだ状態のハーフラッチ位置Ｐ２を通過する。キャッチ１２の回転方向のうち、フルラッチ位置Ｐ３へ向かう回転方向をラッチ方向といい、アンラッチ位置Ｐ１へ向かう回転方向をリリース方向という。図１及び図２Ａ～図２Ｃについて言うと、キャッチ１２が時計回りに回転する方向がリリース方向、反時計回りに回転する方向がラッチ方向である。なお、ラッチ方向及びリリース方向という用語は、キャッチ１２の回転方向だけでなく、ラッチ装置１を構成するセクターギア１３、シンチレバー１４、ポール１５及びリリースレバー１６の回転方向についても用いるものとする。すなわち、これらの要素が回転した場合に、ラッチ装置１がラッチするように作動するときの回転方向をラッチ方向といい、ラッチ装置１がリリースするように作動するときの回転方向をリリース方向という。
　キャッチ１２は、リリース方向、すなわち図１に示す時計回り方向に弾性付勢されているが、図示しないストッパにより図２Ａに示すアンラッチ位置Ｐ１にてリリース方向の回転が規制されている。すなわち、キャッチ１２は、図２Ａに示すアンラッチ位置Ｐ１よりさらにリリース方向（時計回り方向）には回転しないようになっている。そして、車両ドアが開いている状態では、図２Ａに示すアンラッチ位置Ｐ１にてストライカ２との係合を待機することになる。
　キャッチ１２は、平板状の金属材又は合成樹脂材からなり、図２Ｃに示すように、フルラッチ位置Ｐ３において、ポール１５の第１凹部１５１と係合する第１凸部１２１と、同じくポール１５の第２凹部１５２と係合する第２凸部１２２と、ストライカ２が係合する切欠き部１２３とを含む。図２Ｃに示すように、キャッチ１２がフルラッチ位置Ｐ３にある場合、キャッチ１２の第１凸部１２１がポール１５の第１凹部１５１に係合するとともに、キャッチ１２の第２凸部１２２がポール１５の第２凹部１５２に係合する。これにより、キャッチ１２は、リリース方向に作用する弾性付勢に抗して図２Ｃに示すフルラッチ位置Ｐ３に拘束される。
　これに加え、キャッチ１２は、図２Ｂに示すように、ハーフラッチ位置Ｐ２において、ポール１５の第１凸部１５３に係合する第１凹部１２４を含む。図２Ｂに示すように、キャッチ１２がハーフラッチ位置Ｐ２にある場合、ポール１５の第１凸部１５３がキャッチ１２の第１凹部１２４に係合する。これにより、キャッチ１２は、リリース方向に作用する弾性付勢に抗して図２Ｂに示すハーフラッチ位置Ｐ３に一時的に拘束される。なお、キャッチ１２は、シンチレバー１４と接触する接触部１２５をも含む。
　図１に戻り、セクターギア１３とシンチレバー１４は、同じ回転軸１３Ｃによりベースプレート１１に取り付けられている。セクターギア１３は、扇形に形成された歯車であって、セクターギア１３の歯部１３１が、アクチュエータ３の歯部３１に噛合するように、アクチュエータ３に接続されている。本実施形態のセクターギア１３が本発明に係る駆動要素に相当するが、本発明に係る駆動要素は、アクチュエータ３により回転し、シンチレバー１４及びリリースレバー１６に対して後述するように作用する部材であればよく、セクターギア１３にのみ限定されない。
　また、セクターギア１３には、シンチレバー１４のピン１４１が挿通する、湾曲した長孔状の溝１３２が形成されている（図３Ｅの断面図も参照）。そして、図１に示す位置を中立位置とし、時計回り方向及び反時計回り方向に回転可能に設けられている。図１において、セクターギア１３が時計回りに回転する方向がラッチ方向であり、反時計回りに回転する方向がリリース方向である。なお、本実施形態の溝１３２及びピン１４１が、本発明に係る回転制限部の一例である。
　図３Ａ～図３Ｅは、セクターギア１３とシンチレバー１４の関係を示す正面図であり、図３Ａは、アンラッチ状態又はハーフラッチ状態を示し、図３Ｂは、フルラッチ状態であってセクターギア１３が中立位置に戻る前の状態を示し、図３Ｃは、フルラッチ状態であってセクターギア１３が中立位置に戻った後の状態を示す正面図、図３Ｄは、セクターギア１３とシンチレバー１４のリリース動作を示す正面図、図３Ｅは、図３ＡのIIIE-IIIE線に沿う断面図である。
　図３Ａに示すように、シンチレバー１４は、セクターギア１３に対してリリース方向、すなわち同図の反時計回り方向に弾性付勢されている。また、シンチレバー１４は、セクターギア１３の溝１３２を挿通するピン１４１を有し、シンチレバー１４に他の負荷が作用していない状態では、リリース方向に弾性付勢され、ピン１４１が溝１３２の右端に当接する位置で停止し、それ以上のリリース方向への回転が規制されている。
　詳細は後述するが、セクターギア１３が、図３Ａに示す中立位置から時計回り方向（ラッチ方向）に回転すると、図３Ｂに示すように、セクターギア１３と同じ回転軸１３Ｃに設けられたシンチレバー１４は溝１３２の右端に当接しているので、セクターギア１３の回転にともなってシンチレバー１４も回転軸１３Ｃを中心にして時計回り方向（ラッチ方向）に回転する。これにより、シンチレバー１４の接触部１４２がキャッチ１２の接触部１２５に当接し、当該キャッチ１２を、図２Ａに示すアンラッチ位置Ｐ１又はハーフラッチ位置Ｐ２から、図２Ｂに示すフルラッチ位置Ｐ３へ回転させる。
　一方、図３Ｃに示すように、キャッチ１２がフルラッチ位置Ｐ３まで回転すると、図２Ｃに示すように、ポール１５の第１凹部１５１とキャッチ１２の第１凸部１２１とが係合するとともにポール１５の第２凹部１５２とキャッチ１２の第２凸部１２２と係合し、キャッチ１２が、その切欠き部１２３にストライカを掴んだ状態でリリース方向への回転が阻止される。そのため、セクターギア１３は、図３Ｃに示すように中立位置に戻るように反時計回りに回転し、シンチレバー１４も弾性付勢によりセクターギア１３の反時計回りの回転にともなって反時計回りに回転する。
　図３Ｃに示すフルラッチ状態からリリースする場合は、図３Ｄに示すように、セクターギア１３が中立位置から反時計回り方向に回転し、リリースレバー１６の第１接触部１６１に接触してこれを押す。詳細は後述するが、これにより、リリースレバー１６及びポール１５を介してキャッチ１２の回転規制が解除され、ストライカ２が解放される。このセクターギア１３が中立位置から反時計回り方向に回転する際に、セクターギア１３に対して反時計回り方向に弾性付勢されたシンチレバー１４も反時計回り方向に回転するが、ラッチ装置１の構成要素のレイアウトのスペースが限られているので、シンチレバー１４が反時計回り方向に回転した場合、他の構成要素と干渉しないようにするためのスペースが充分に確保できないことがある。
　そのため、本実施形態のラッチ装置１では、セクターギア１３の溝１３２を長孔状に形成し、セクターギア１３が図１に示す中立位置から反時計回り方向に回転した場合、シンチレバー１４の先端部がベースプレート１１などに当接しても、シンチレバー１４はその位置で停止したまま、セクターギア１３はさらに反時計回り方向に回転できるようにしている。図３Ｄは、キャッチ１２のフルラッチ状態を解除するためにセクターギア１３が反時計回り方向に回転した回転限（反時計回り方向の端部）を示し、この状態でセクターギア１３がリリースレバー１６の第１接触部１６１に接触してここを押す。同図の溝１３２の１３２Ｘで示す範囲が、ラッチ装置１のリリース操作の際にセクターギア１３とシンチレバー１４との相対的回転に必要な溝の範囲であり、第1の溝１３２Ｘともいう。なお、本実施形態のラッチ装置１では、長孔状の溝１３２を、第1の溝１３２Ｘだけでなく、さらに１３２Ｘで示す範囲まで拡大しているが、その詳細は後述する。この範囲を第２の溝１３２Ｙともいう。
　図１に戻り、ポール１５は、回転軸１５Ｃを中心にしてベースプレート１１に対して回転可能に取り付けられ、図示しないコイルバネなどによりベースプレート１１に対して、キャッチ１２がリリース方向へ回転するのを規制する規制方向に弾性付勢されている。すなわち、図１及び図２Ａ～図２Ｃに示す例では、ポール１５は反時計回り方向に弾性付勢されている。ポール１５は、平板状の金属材又は合成樹脂材からなり、図２Ｃに示すように、フルラッチ位置Ｐ３において、キャッチ１２の第１凸部１２１と係合する第１凹部１５１と、同じくキャッチ１２の第２凸部１２２と係合する第２凹部１５２とを含む。これに加え、ポール１５は、図２Ｂに示すように、ハーフラッチ位置Ｐ２において、キャッチ１２の第１凹部１２４に係合する第１凸部１５３を含む。さらに、ポール１５は、リリースレバー１６に接触する接触部１５４をも含む。
　リリースレバー１６は、図１に示すように、回転軸１６Ｃを中心にしてベースプレート１１に対して回転可能に取り付けられ、コイルバネによりベースプレート１１に対して、ポール１５が反時計回り方向に（キャッチ１２の規制方向）に回転するのを許容する方向に、弾性付勢されている。ずなわち、図１に示す例では、リリースレバー１６は時計回り方向に弾性付勢されている。リリースレバー１６は、平板状の金属材又は合成樹脂材からなり、ラッチ装置１のリリース動作の際にセクターギア１３が接触する第１接触部１６１と、ポール１５の接触部１５４に接触する第２接触部１６２とを含む。
　リリースレバー１６の弾性付勢による時計回り方向の回転は、ベースプレート１１に設けられたストッパピン１６３により規制され、これ以上時計回り方向には回転しないようになっている。この回転限の状態における第２接触部１６２は、図２Ｃに示すフルラッチ状態のように、ポール１５の左側（ポール１５の弾性付勢方向の前方側）の位置にある。すなわち、ポール１５が反時計回り方向に回転してキャッチ１２をフルラッチ位置Ｐ３に拘束する動作を邪魔しない位置とされている。また、リリースレバー１６は、セクターギア１３により第１接触部１６１が押されると弾性付勢に抗して反時計回り方向に回転し、図２Ｃに示す第２接触部１６２が、ポール１５の接触部１５４を同図において右方向に押すことになるので、ポール１５によるキャッチ１２の拘束が解除される。
　なお、本実施形態ではキャッチ１２をフルラッチ位置Ｐ３に拘束又は解放するリリース部材をポール１５とリリースレバー１６の２つの部材で構成したが、本発明に係るリリース部材はこれを一つの部材で構成してもよく、３つ以上の部材で構成してもよい。
　本実施形態の車両ドアのラッチ装置１は、キャッチ１２のハーフラッチ位置Ｐ２を検出するセンサ４と、当該センサ４による検出信号と、ドア開スイッチによるリリース信号とに基づいて、アクチュエータ３を駆動制御するコントローラ５と、をさらに備える。
　センサ４は、キャッチ１２がハーフラッチ位置Ｐ２にあることが検出できればその種類は特に限定されず、近接スイッチ、ロータリーエンコーダ、リミットスイッチなどの各種センサを用いることができる。センサ４は、キャッチ１２がハーフラッチ位置Ｐ２にあることをドライバーに知らせ、半ドア状態で走行しないように注意喚起する。
　車両の、たとえばドアフックの近傍又はインストルメントパネル廻りには、図示しないドア開スイッチが設けられ、ドライバーがドア開スイッチを押すと、コントローラ５には、ドア開スイッチからのリリース信号が入力する。これにより、コントローラ５は、アクチュエータ３を駆動制御し、セクターギア１３をリリース方向（反時計回り方向）に回転駆動してリリースレバー１６を反時計回り方向に回転させ、ポール１５によるキャッチ１２の拘束を解放し、当該キャッチ１２をフルラッチ位置Ｐ３からハーフラッチ位置Ｐ２又はアンラッチ位置Ｐ１まで回転させる。
　一方、ドアを閉める場合には、自動又はドライバーの手動によりドアが半ドア状態まで閉じられると、センサ４によりキャッチ１２がハーフラッチ位置Ｐ２にあることを検出するので、コントローラ５は、アクチュエータ３を駆動制御し、セクターギア１３をラッチ方向（時計回り方向）に回転駆動してシンチレバー１４をラッチ方向に回転させ、キャッチ１２をハーフラッチ位置Ｐ２からフルラッチ位置Ｐ３に回転させる。
　次に、本実施形態の車両ドアラッチ装置１を備えたドアを閉める場合の動作と、ドアを開ける場合の動作について説明する。図４はドアを閉める場合の動作を示す斜視図、図５はドアを開ける場合の動作を示す斜視図である。
　ドアを閉める場合には、自動又はドライバーの手動によりドアが開いた状態から半ドア状態になるまで閉じられる。この半ドア状態は、キャッチ１２がハーフラッチ位置Ｐ２に回転し、図２Ｂに示すようにストライカ２が切欠き部１２３の入口付近に係合した状態である。このハーフラッチ状態を図４の左図に示す。
　キャッチ１２がアンラッチ位置Ｐ１からハーフラッチ位置Ｐ２に回転すると、センサ４によりキャッチ１２がハーフラッチ位置Ｐ２にあることを検出するので、コントローラ５は、アクチュエータ３を駆動制御し、セクターギア１３をラッチ方向（時計回り方向）に回転駆動してシンチレバー１４をラッチ方向に回転させ、キャッチ１２をハーフラッチ位置Ｐ２からフルラッチ位置Ｐ３に回転させる。この状態を図４の中央図に示す。これでフルラッチ状態になり、センサ４によるキャッチ１２のハーフラッチ位置Ｐ２の検出信号は停止するので、インストルメントパネルなどに表示される半ドア警告灯が消灯する。
　キャッチ１２がフルラッチ位置Ｐ３に回転すると、図２Ｃに示すように、ポール１５の第１凹部１５１とキャッチ１２の第１凸部１２１とが係合するとともにポール１５の第２凹部１５２とキャッチ１２の第２凸部１２２と係合するので、キャッチ１２が、その切欠き部１２３にストライカを掴んだ状態でリリース方向への回転が阻止される。そのため、セクターギア１３は、図４の右図に示すように中立位置に戻るように反時計回りに回転し、シンチレバー１４も弾性付勢によりセクターギア１３の反時計回りの回転にともなって反時計回りに回転する。以上でドアの閉塞動作が終了する。
　一方、ドアを開ける場合には、ドライバーが、車両に設けられたドア開スイッチを押す。ドア開スイッチが押されると、コントローラ５には、ドア開スイッチによるリリース信号が入力するので、コントローラ５は、アクチュエータ３を駆動制御し、中立位置にあるセクターギア１３をリリース方向（反時計回り方向）に回転駆動させる。この状態を図５の左図に示す。
　セクターギア１３が同図に示すように反時計回り方向に回転するとリリースレバー１６の第１接触部１６１に接触する。これにより、リリースレバー１６が、同図に示す反時計回り方向に回転し、その一端にある第２接触部１６２がポール１５の接触部１５４に接触してこれを押す。これにより、ポール１５が同図の時計回り方向に回転する。この状態を図５の右図に示す。ポール１５が時計回り方向に回転すると、ポール１５の第１凹部１５１とキャッチ１２の第１凸部１２１との係合、及びポール１５の第２凹部１５２とキャッチ１２の第２凸部１２２との係合が外れるので、リリース方向への回転が規制されていたキャッチ１２の拘束が解除され、弾性付勢によりキャッチ１２がリリース方向へ回転し、当該キャッチ１２がフルラッチ位置Ｐ３からハーフラッチ位置Ｐ２へ回転する。このあとは自動又はドライバーの手動操作によりドアが開かれる。
　次に、上述した本実施形態のラッチ装置１においてキャッチ１２とシンチレバー１４との位置関係が非正規状態になる現象について説明する。図６は、キャッチ１２とシンチレバー１４との非正規な位置関係が生じる原因を説明するラッチ装置の斜視図、図７は、図６の右図のセクターギア１３、シンチレバー１４及びキャッチ１２を拡大して示す正面図、図８は、図７の非正規な位置関係から復帰する動作を示す正面図である。
　図４に示すドアの閉動作において、ドライバーがドアを閉める操作をしてドアがハーフラッチ位置Ｐ２になったときに、ドライバーが逆にドアを開ける操作をしてキャッチ１２がハーフラッチ前の状態に戻る動作を行うと、ハーフラッチ位置Ｐ２ではキャッチ１２の後方側にいたシンチレバー１４の接触部１４２が、キャッチ１２の前方側に位置してしまうことが、本発明者らによって確認された。図６はこの様子を示す斜視図である。
　図６の左図はハーフラッチ状態を示し、キャッチ１２がハーフラッチ位置Ｐ２に回転したので、センサ４がこれを検出し、コントローラ５はセクターギア１３をラッチ方向（時計回り方向）に回転させ始めるが、このとき中央図に示すように、ドライバーがドアを開ける操作をすると、ストライカ２によりキャッチ１２がリリース方向に逆回転する。これにより、正規のラッチ動作であれば、図３Ｂに示すようにシンチレバー１４の接触部１４２はキャッチ１２の接触部１４５に対してキャッチ１２のラッチ方向の後方側に位置する関係であるものが、図７に示すようにシンチレバー１４の接触部１４２はキャッチ１２の接触部１４５に対してキャッチ１２のラッチ方向の前方側に位置する非正規な関係になる。このような非正規の状態になると、シンチレバー１４が機械的にロックされてしまい、復帰操作ができないという問題がある。
　そのため、本実施形態のラッチ装置１では、図７に示す非正規な位置関係になっても、リリース操作をすれば、正規の位置関係に復帰できるように以下の２つの対策を講じている。一つは、図７に示す非正規な位置関係になっても、ドライバーがドア開スイッチを押せば、セクターギア１３がリリース方向に回転することができるよう、当該セクターギア１３の溝１３２に第２の溝１３２Ｙを設けている。換言すれば、セクターギア１３の溝１３２は、キャッチ１２とシンチレバー１４とが正規な位置関係にある場合に機能する第１の溝１３２Ｘと、非正規な位置関係にある場合の復帰動作の場合に機能する第２の溝１３２Ｙとで構成されている。
　すなわち、図７に示す非正規な位置関係では、キャッチ１２がフルラッチ位置Ｐ３まで回転してポール１５により拘束されているか、又はキャッチ１２がハーフラッチ位置Ｐ２のままポール１５に仮拘束されているかであるが、何れにしてもポール１５によりキャッチ１２の回転が規制されている。そのため、セクターギア１３をリリース方向（時計回り方向）に回転させてリリースレバー１６をリリース方向に回転させ、これによりポール１５をリリース方向に回転させる必要がある。
　本実施形態のラッチ装置１では、図７に示す非正規な位置関係になってシンチレバー１４が回転できなくても、図８に示すようにセクターギア１３をリリース方向（時計回り方向）に回転させれば、シンチレバー１４のピン１４１は、セクターギア１３の溝１３２のうちの第２の溝１３２Ｙを摺動するので、セクターギア１３によりリリースレバー１６の第１接触部１６１を押すことができる。これにより、キャッチ１２が弾性付勢によりアンラッチ位置Ｐ１まで戻るので、シンチレバー１４も弾性付勢により反時計回り方向に回転し、元の位置に戻ることができる。この状態から改めてドアの閉操作を行えば、正規の位置関係でシンチング動作が実行される。仮に、セクターギア１３の溝１３２に第２の溝１３２Ｙが設けられていないと、シンチレバー１４のピン１４１が第１の溝１３２Ｘの左端で停止するので、セクターギア１３はそれ以上リリース方向に回転できないことになる。
　図７に示す非正規な位置関係になっても、リリース操作をすれば、正規の位置関係に復帰できるように講じた２つ目の対策は、図１に示すようにベースプレート１１にストッパ１７を設けたことである。上述したとおり、センサ４によりキャッチ１２のハーフラッチ位置Ｐ２が検出されると半ドアである旨の警告表示がドライバーに対して注意喚起される。そのため、ドアを閉じる操作をしたにも拘らず半ドア表示が消灯しないと、ドライバーは何らかの異常が生じているものと看取するので、再びドアを開いたうえで締め直し操作をしたりする。
　しかしながら、図７に示すようにシンチレバー１４とキャッチ１２の位置関係が逆転して非正規な状態になった場合に、もしキャッチ１２がハーフラッチ位置Ｐ２の検出信号を出力しなければ、コントローラ５を含む車両側のシステムは、ドアがフルラッチ状態になったものと判断することになるので、ドライバーは非正規な状態に気付かない可能性がある。そこで、本実施形態のラッチ装置１では、ベースプレート１１にストッパ１７を設け、図７に示すように、シンチレバー１４の接触部１４２がキャッチ１２の接触部１２５に対して当該キャッチ１２のラッチ方向の前方側に位置する場合に、キャッチ１２がフルラッチ位置Ｐ３になるのを阻止するように、シンチレバー１４のラッチ方向への回転を規制する。このストッパ１７を設けることにより、キャッチ１２の接触部１２５はラッチ方向への回転が規制されるので、ハーフラッチ位置Ｐ２を維持し、ドライバーに半ドアの警告表示を提示することができる。
　ちなみに、上述した実施形態では、回転制限部として、セクターギア１３に溝１３２を形成し、シンチレバー１４にピン１４１を設けたが、セクターギア１３にピンを設け、シンチレバー１４に溝を形成してもよい。図９Ａは、本発明に係る車両ドアのラッチ装置１の他の実施の形態のセクターギア１３及びシンチレバー１４を示す正面図、図９Ｂは、図９ＡのIXB-IXB線に沿う断面図である。図９Ａ及び図９Ｂに示す実施形態では、シンチレバー１４に溝１４３が形成され、これに係合するピン１３３をセクターギア１３に設けているので、上述した実施形態の第１の溝１３２Ｘは、本実施形態では溝１４３の左側に位置する第１の溝１４３Ｘが相当し、上述した実施形態の第２の溝１３２Ｙは、本実施形態では溝１４３の右側に位置する第２の溝１４３Ｙが相当することになる。なお、本実施形態の溝１４３及びピン１３３が、本発明に係る回転制限部の一例である。
　以上のとおり、本実施形態の車両ドアのラッチ装置１は、車両のドア側に設けられるラッチ装置１において、フルラッチ位置へ向かうラッチ方向への回転とアンラッチ位置へ向かうリリース方向への回転とが可能なように、リリース方向に弾性付勢されて設けられ、車両のボディ側に設けられたストライカ２と係合するキャッチ１２と、アクチュエータ３により回転するセクターギア１３と、セクターギア１３に連結され、当該セクターギア１３の回転により、キャッチ１２の接触部１２５に対してキャッチ１２のラッチ方向の後方側で接触し、当該キャッチをラッチ方向へ回転させるシンチレバー１４と、キャッチ１２がリリース方向へ回転するのを規制するとともに、当該規制方向に弾性付勢され、セクターギア１３との接触により弾性付勢に抗して反規制方向に回転可能なポール１５及びリリースレバー１６と、を備え、セクターギア１３及びシンチレバー１４の一方は、シンチレバー１４の回転位置によりセクターギア１３の回転範囲を制限する回転制限部を有し、回転制限部は、キャッチ１２がフルラッチ位置とアンラッチ位置との間の位置にあり、かつシンチレバー１４がキャッチ１２の接触部１２５に対して当該キャッチ１２のラッチ方向の前方側に位置する場合に、セクターギア１３がリリースレバー１６に接触して当該リリースレバー１６を反規制方向に回転可能な構造とされている。これにより、キャッチ１２とシンチレバー１４の位置関係が非正規の状態になっても、セクターギア１３がリリースレバー１６に接触して当該リリースレバー１６を反規制方向に回転可能であるので、キャッチ１２はリリース方向に回転してアンラッチ位置Ｐ１へ戻ることができる。その結果、キャッチ１２とシンチレバー１４を正規の位置関係に復帰させることができる。
　また、本実施形態の車両ドアのラッチ装置１は、シンチレバー１４がキャッチ１２の接触部１２５に対して当該キャッチ１２のラッチ方向の前方側に位置する場合に、キャッチ１２がフルラッチ位置になるのを阻止するようにシンチレバー１４のラッチ方向への回転を規制するストッパ１７をさらに備えるので、キャッチ１２とシンチレバー１４との位置関係が非正規状態になっても、キャッチ１２の接触部１２５は、シンチレバー１４を介してストッパ１７によりラッチ方向への回転が規制される。これにより、キャッチ１２はハーフラッチ位置Ｐ２を維持することになるので、ドライバーに半ドアの警告表示を提示することができる。
　また、本実施形態の車両ドアのラッチ装置１は、回転制限部は、セクターギア１３及びシンチレバー１４の他方に設けられたピン１４１，１３３が係合する溝１３２，１４３であり、溝１３２，１４３は、キャッチ１２がフルラッチ位置Ｐ３とアンラッチ位置Ｐ１との間の位置にあり、シンチレバー１４がキャッチ１２の接触部１２５に対して当該キャッチ１２のラッチ方向の前方側にある場合に、セクターギア１３がリリースレバー１６に接触する位置までピン１４１，１３３が溝１３２，１４３を移動できる形状とされている。これにより、キャッチ１２とシンチレバー１４の位置関係が非正規の状態になっても、セクターギア１３がリリースレバー１６に接触して当該リリースレバー１６を反規制方向に回転可能であるので、キャッチ１２はリリース方向に回転してアンラッチ位置Ｐ１へ戻ることができる。その結果、キャッチ１２とシンチレバー１４を正規の位置関係に復帰させることができる。
　また、本実施形態の車両ドアのラッチ装置１は、溝１３２，１４３は、第１の溝１３２Ｘ，１４３Ｘと第２の溝１３２Ｙ，１４３Ｙとを含み、第２の溝１３２Ｙ，１４３Ｙは、キャッチ１２がフルラッチ位置Ｐ３とアンラッチ位置Ｐ１との間の位置にあり、シンチレバー１４がキャッチ１２の接触部１２５に対して当該キャッチ１２のラッチ方向の前方側にある場合に、セクターギア１３がリリースレバー１６に接触する位置まで回転したときに、ピン１４１，１３３が係合しながら移動する。これにより、キャッチ１２とシンチレバー１４の位置関係が非正規の状態になっても、セクターギア１３がリリースレバー１６に接触して当該リリースレバー１６を反規制方向に回転可能であるので、キャッチ１２はリリース方向に回転してアンラッチ位置Ｐ１へ戻ることができる。その結果、キャッチ１２とシンチレバー１４を正規の位置関係に復帰させることができる。
　また、本実施形態の車両ドアのラッチ装置１は、駆動要素は、セクターギア１３を含み、リリース部材は、ポール１５とリリースレバー１６とを含み、ポール１５は、キャッチ１２がリリース方向へ回転するのを規制するようにキャッチ１２と接触するとともに、当該規制方向に弾性付勢され、リリースレバー１６は、セクターギア１３との接触により、ポール１５に接触して当該ポール１５を弾性付勢に抗して反規制方向に回転させる。これにより、キャッチ１２とシンチレバー１４の位置関係が非正規の状態になっても、セクターギア１３がリリースレバー１６に接触して当該リリースレバー１６を反規制方向に回転可能であるので、キャッチ１２はリリース方向に回転してアンラッチ位置Ｐ１へ戻ることができる。その結果、キャッチ１２とシンチレバー１４を正規の位置関係に復帰させることができる。
　また、本実施形態の車両ドアのラッチ装置１は、ベースプレート１１をさらに備え、キャッチ１２、セクターギア１３、シンチレバー１４、ポール１５及びリリースレバー１６は、それぞれベースプレート１１に回転可能に設けられ、キャッチ１２は、ベースプレート１１に対してリリース方向に弾性付勢され、セクターギア１３とシンチレバー１４は、同じ回転軸１３Ｃによりベースプレート１１に支持され、シンチレバー１４は、セクターギア１３に対してリリース方向に弾性付勢され、ポール１５は、ベースプレート１１に対して規制方向に弾性付勢され、リリースレバー１６は、ベースプレート１１に対し、ポール１５が規制方向に回転するのを許容する方向に弾性付勢されている。これにより、キャッチ１２とシンチレバー１４の位置関係が非正規の状態になっても、セクターギア１３がリリースレバー１６に接触して当該リリースレバー１６を反規制方向に回転可能であるので、キャッチ１２はリリース方向に回転してアンラッチ位置Ｐ１へ戻ることができる。その結果、キャッチ１２とシンチレバー１４を正規の位置関係に復帰させることができる。
　また、本実施形態の車両ドアのラッチ装置１は、キャッチ１２のハーフラッチ位置Ｐ２を検出するセンサ４と、センサ４による検出信号と、ドア開スイッチによるリリース信号とに基づいて、アクチュエータ３を駆動制御するコントローラ５と、をさらに備え、コントローラ５は、センサ４によりキャッチ１２がハーフラッチ位置Ｐ２にあることを検出した場合に、アクチュエータ３の駆動制御により、セクターギア１３を駆動してシンチレバー１４をラッチ方向に回転させ、キャッチ１２をフルラッチ位置Ｐ３に回転させ、ドア開スイッチによるリリース信号が入力した場合に、アクチュエータ３の駆動制御により、セクターギア１３を駆動してリリースレバー１６を回転させ、ポール１５によるキャッチ１２の規制を解放し、キャッチ１２をハーフラッチ位置Ｐ２又はアンラッチ位置Ｐ１に回転させる。これにより、キャッチ１２とシンチレバー１４の位置関係が非正規の状態になっても、セクターギア１３がリリースレバー１６に接触して当該リリースレバー１６を反規制方向に回転可能であるので、キャッチ１２はリリース方向に回転してアンラッチ位置Ｐ１へ戻ることができる。その結果、キャッチ１２とシンチレバー１４を正規の位置関係に復帰させることができる。
１…車両ドアラッチ装置
　１１…ベースプレート
　１２…キャッチ
　　１２Ｃ…回転軸
　　１２１…第１凸部
　　１２２…第２凸部
　　１２３…切欠き部
　　１２４…第１凹部
　　１２５…接触部
　１３…セクターギア（駆動要素）
　　１３Ａ…回転軸
　　１３１…歯部
　　１３２…溝（回転制限部）
　　１３２Ｘ…第１の溝
　　１３２Ｙ…第２の溝
　　１３３…ピン（回転制限部）
　１４…シンチレバー
　　１４１…ピン（回転制限部）
　　１４２…接触部
　　１４３…溝（回転制限部）
　１５…ポール（リリース部材）
　　１５Ｃ…回転軸
　　１５１…第１凹部
　　１５２…第２凹部
　　１５３…第１凸部
　　１５４…接触部
　１６…リリースレバー（リリース部材）
　　１６Ａ…回転軸
　　１６１…第１接触部
　　１６２…第２接触部
　　１６３…ストッパピン
　１７…ストッパ
２…ストライカ
３…アクチュエータ
４…センサ
５…コントローラ

Claims (7)

  1. 　車両のドア側に設けられるラッチ装置において、
    　フルラッチ位置へ向かうラッチ方向への回転とアンラッチ位置へ向かうリリース方向への回転とが可能なように、前記リリース方向に弾性付勢されて設けられ、前記車両のボディ側に設けられたストライカと係合するキャッチと、
    　アクチュエータにより回転する駆動要素と、
    　前記駆動要素に連結され、当該駆動要素の回転により、前記キャッチの接触部に対して前記キャッチのラッチ方向の後方側で接触し、当該キャッチを前記ラッチ方向へ回転させるシンチレバーと、
    　前記キャッチがリリース方向へ回転するのを規制するとともに、当該規制方向に弾性付勢され、前記駆動要素との接触により前記弾性付勢に抗して反規制方向に回転可能なリリース部材と、を備え、
    　前記駆動要素及び前記シンチレバーの一方は、前記シンチレバーの回転位置により前記駆動要素の回転範囲を制限する回転制限部を有し、
    　前記回転制限部は、前記キャッチが前記フルラッチ位置と前記アンラッチ位置との間の位置にあり、かつ前記シンチレバーが前記キャッチの接触部に対して当該キャッチのラッチ方向の前方側に位置する場合に、前記駆動要素が前記リリース部材に接触して当該リリース部材を前記反規制方向に回転可能である車両ドアラッチ装置。
  2. 　前記シンチレバーが前記キャッチの接触部に対して当該キャッチのラッチ方向の前方側に位置する場合に、前記キャッチが前記フルラッチ位置になるのを阻止するように前記シンチレバーのラッチ方向への回転を規制するストッパをさらに備える請求項１に記載の車両ドアラッチ装置。
  3. 　前記回転制限部は、前記駆動要素及び前記シンチレバーの他方に設けられたピン部材が係合する溝であり、
    　前記溝は、前記キャッチが前記フルラッチ位置と前記アンラッチ位置との間の位置にあり、前記シンチレバーが前記キャッチの接触部に対して当該キャッチのラッチ方向の前方側にある場合に、前記駆動要素が前記リリース部材に接触する位置まで前記ピン部材が前記溝を移動できる形状とされている請求項１又は２に記載の車両ドアラッチ装置。
  4. 　前記溝は、第１の溝と第２の溝とを含み、
    　第２の溝は、前記キャッチが前記フルラッチ位置と前記アンラッチ位置との間の位置にあり、前記シンチレバーが前記キャッチの接触部に対して当該キャッチのラッチ方向の前方側にある場合に、前記駆動要素が前記リリース部材に接触する位置まで回転したときに、前記ピン部材が係合しながら移動する請求項３に記載の車両ドアラッチ装置。
  5. 　前記駆動要素は、セクターギアを含み、
    　前記リリース部材は、ポールとリリースレバーとを含み、
    　前記ポールは、前記キャッチがリリース方向へ回転するのを規制するように前記キャッチと接触するとともに、当該規制方向に弾性付勢され、
    　前記リリースレバーは、前記駆動要素との接触により、前記ポールに接触して当該ポールを前記弾性付勢に抗して反規制方向に回転させる請求項１～４のいずれか一項に記載の車両ドアラッチ装置。
  6. 　ベースプレートをさらに備え、
    　前記キャッチ、前記駆動要素、前記シンチレバー、前記ポール及び前記リリースレバーは、それぞれ前記ベースプレートに回転可能に設けられ、
    　前記キャッチは、前記ベースプレートに対して前記リリース方向に弾性付勢され、
    　前記駆動要素と前記シンチレバーは、同じ回転軸により前記ベースプレートに支持され、
    　前記シンチレバーは、前記駆動要素に対してリリース方向に弾性付勢され、
    　前記ポールは、前記ベースプレートに対して前記規制方向に弾性付勢され、
    　前記リリースレバーは、前記ベースプレートに対し、前記ポールが前記規制方向に回転するのを許容する方向に弾性付勢されている請求項５に記載の車両ドアラッチ装置。
  7. 　前記キャッチのハーフラッチ位置を検出するセンサと、
    　前記センサによる検出信号と、ドア開スイッチによるリリース信号とに基づいて、前記アクチュエータを駆動制御するコントローラと、をさらに備え、
    　前記コントローラは、
    　前記センサにより前記キャッチが前記ハーフラッチ位置にあることを検出した場合に、前記アクチュエータの駆動制御により、前記駆動要素を駆動して前記シンチレバーをラッチ方向に回転させ、前記キャッチを前記フルラッチ位置に回転させ、
    　前記ドア開スイッチによるリリース信号が入力した場合に、前記アクチュエータの駆動制御により、前記駆動要素を駆動して前記リリースレバーを回転させ、前記ポールによる前記キャッチの規制を解放し、前記キャッチを前記ハーフラッチ位置又は前記アンラッチ位置に回転させる請求項６に記載の車両ドアラッチ装置。
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