Neue Patentanmeldung Oztürk,Mustafa UnserZeichen:975/23JM Getriebe, Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betreiben einesentsprechenden Getriebes Kurzdarstellung der Erfindung Die vorliegende Erfindung betrifftein Getriebe eindazugehöriges Verfahren und ein Kraftfahrzeug umfassend ein entsprechendes Getriebe, die eine direkte Schaltung zwischen unterschiedlichen Gängen ermöglichen, ohne dass bestimmte Gänge angesteuert werden müssen. Getriebe, wie beispielsweise Doppelkupplungsgetriebe, werden bereits seit längerer Zeit in Kraftfahrzeugen eingesetzt, wodurch ihre grundlegende Funktionsweise bekannt In der Regel bestehen bekannte Doppelkupplungsgetriebe aus drei Getriebeabtriebswellen. Die erste Getriebeeingangswelle isthierbei mit einer ersten Kupplung und Gangrädern einerersten Gruppe von Gängen verbunden. Die zweite Getriebeeingangswelle istwiederum einer zweiten Kupplung und Gangrädern einer zweitenGruppe von Gängen zugeordnet. Fernerweistdas Doppelkupplungsgetriebe einegemeinsame Getriebeabtriebswelle auf. Die DE 19950696 A1 beschreibt ein Doppelkupplungsgetriebe fürein Kraftfahrzeug, das eineersteGetriebeeingangswelleaufweist,dieeinenAnfahrgang aufweistund mit einerersten Kupplung verbundenen istund eine zweite Getriebeeingangswelle, die einen Fahrgang aufweist und mit einerzweiten Kupplung verbundenen und eine gemeinsamen Getriebeabtriebswelleaufweist.Beidem Getriebe istvorgesehen, dass mindestens einerder Getriebeeingangswellen mehrere Gänge zugeordnet sind,wobei in einer Parksperrenfunktion zwei einer der Getriebeeingangswellen zugeordnete Gänge gleichzeitig schaltbar sind. Der Nachteil der bekannten Doppelkupplungsgetriebe dass einWechsel zwischen geradzahlig bezeichneten Zahnradsätee und ungeradzahlig bezeichneten Zahnradsätze nicht möglich da üblicherweise eine größere äußere Kupplung die geradzahlig bezeichneten Zahnradsätze und eine kleinere innere Kupplung die ungeradzahlig bezeichnetenZahnradsätze antreibt. Durch eine solche Anordnung es zwar möglich einen Gangwechsel durchzuführen ohne die
Drehmomentübertragung auf die Antriebsräder zu unterbrechen, jedoch ist ein schneller, ggf. effizienterund nahtloser Gangwechsel nichtmöglich. InderWO 2020/161334A1 wird einGetriebebeschrieben,dass insbesonderefürden Betrieb von Hochleistungsautos entwickelt wurde. Das Getriebe umfasst hierbei ein Getriebegehäuse, eineersteWelle zum Aufnehmen einesDrehmoments, einezweite Welle zum Übertragen eines Drehmoments innerhalb des Getriebegehäuses und eine dritte Welle zum Übertragen eines Drehmoments. Ferner ein erster Satz von Zahnradanordnungen vorgesehen, diesich innerhalb des Getriebegehäuses befinden, wobei jede Zahnradanordnung ein erstes Zahnrad, das auf der ersten Welle zentriert einzweitesZahnrad,das aufderzweitenWellezentriert und eineNasskupplung umfasst, diezum betriebsmäßigen Verbinden der ersten Welle und der zweiten Welle konfiguriert oder zum Einrücken und Ausrücken der Zahnradanordnung ausgebildet um die Drehmomentübertragung von der ersten Welle auf die zweite Welle über das erste Zahnrad und das zweite Zahnrad zu steuern. Ein zweiter Satz von Zahnradanordnungen, die innerhalb des Getriebegehäuses angeordnet sind, umfassen je Zahnradanordnung ein drittes Zahnrad, das auf der zweiten Welle zentriert ein viertes Zahnrad, das auf der dritten Welle zentriert und eine Nasskupplung umfasst, die zum betriebsmäßigen Verbinden der zweiten Welle und der dritten Welle konfiguriert oder zum Einrücken und Ausrücken der Zahnradanordnung ausgebildet um die Drehmomentübertragung von der zweiten Welle auf die dritteWelle überdas dritteZahnrad und das vierteZahnrad zu steuern. Der Nachteilder zuvor beschriebenenGetriebeart dass diese Getriebeeinehohe Komplexität aufweisen und folglich sehr kostenintensiv sind. Folglich werden solche Getriebe in der Regel in hochpreisigen Fahrzeugen eingebaut. Darüber hinaus benötigen die Getriebe durch die mehr als zwei Wellen sowie die komplexe Bauweise relativvielBauraum im Fahrzeug, wodurch diese Getriebezumeist nichtinKleinwagen Verwendung finden können. Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung daher ein Getriebe sowie ein entsprechendes Verfahren, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, bereitzustellen, die einen besonders komfortablen wieauch sportlichen Schaltbetrieb ermöglichen. Ferner
soll mithilfe des Getriebes und seiner Bauart ein geringerer Bauraum im Fahrzeug benötigtwerden sowie eine kostengünstige Herstellung möglich sein. Dievorliegende Erfindung betriffteinGetriebeumfassend eineEingangswelleund eine Ausgangswelle, welche parallel zueinander angeordnet sind und mittels mehrerer Kegelräderund Kupplungen miteinander inVerbindung stehen.AufderEingangswelle isthierbeijeweils ein erstes Kegelrad drehfest angeordnet, dass jeweils mit einem zweiten Kegelrad der Eingangswelle inVerbindung steht, das vertikalzu dem jeweils ersten Kegelrad angeordnet Auf der Ausgangswelle auch jeweils ein erstes Kegelrad angeordnet, das miteinem zweitenKegelrad derAusgangswelle invertikaler Anordnung drehfest inVerbindung steht. Die Kegelräder der Eingangswelle und der Ausgangswelle stehen derart mittels Kupplungen miteinander inVerbindung, dass die Drehbewegung der Eingangswelle über die Kegelgetriebe auf die Ausgangswelle übertragenwird. Ferner betrifftdie vorliegende Erfindung auch ein Kraftfahrzeug, welches ein innach der Erfindung beschriebenes Getriebe umfasst. Darüber hinaus die vorliegende Erfindung auch ein Verfahren zum Betreiben eines Getriebes, wobei ein Drehmoment auf die Eingangswelle des Getriebes übertragen wird, aufwelcher einerstes Kegelrad angeordnet das miteinem zweiten Kegelrad der Eingangswelle ineinem 90° Winkel inVerbindung steht und wobei eine Ausgangswelle, die parallel zur Eingangswelle verläuft ebenfalls ein erstes Kegelrad und zweiten Kegelrad aufweist, das vertikal zu dem einen ersten Kegelrad der Ausgangswelle angeordnet und wobei die einzelnen Kegelräderjeweils mit einer Kupplung verbunden sind, die die Drehbewegung der Eingangswelle über ein Kegelgetriebe auf die Ausgangswelle überträgt, wobei jeder Gang eine solche Anordnung von Kegelrädern und Kupplungen zwischen der Eingangswelle und Ausgangswelle umfasst und wobeibeiÜbertragung einesbewirktenDrehmoments auf die Eingangswelle, beim Kuppeln die mindestens eine Kupplung fürden jeweiligen Gang der eingelegt istgeschlossen istund dieanderen Kupplungen, die nichtdurch den Gangwechsel angesprochenwurden geöffnetsind.Aufgrund der Übertragungdes Drehmoments von der Eingangswelle auf die Ausgangswelle über das eine erste Kegelrad einenerstenGanges, das aufder Eingangswelle angeordnet aufdas eine
zweite Kegelrad der Eingangswelle des einen ersten Ganges, welches im rechten Winkel zu dem einen ersten Kegelrad steht, wobei dieses die Kraft weiter auf ein zweites Kegelrad der Ausgangswelle überträgt, das vertikal zu einem auf der Ausgangswelle angeordnetem ersten Kegelrad des einen ersten Ganges steht und wobei die Kegelräder durch Kupplungen miteinander kraftschlüssig in Verbindung stehen, wodurch durch die geschlossene Kupplung des eingelegten einen ersten Ganges dieAusgangswelle angesprochen wird. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Getriebe mit den Merkmalen des Patentanspruchs sowie durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 7 und ein Verfahren mir den Merkmalen des Anspruchs 8 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mitzweckmäßigenWeiterbildungen der Erfindung sind inden übrigenAnsprüchen angegeben. Detaillierte Beschreibung der Erfindung Die vorliegende Erfindung ein Getriebe, ein dazugehöriges Verfahren und ein Kraftfahrzeug umfassend ein entsprechendes Getriebe, die eine direkte Schaltung zwischen unterschiedlichen Gängen ermöglichen, ohne dass bestimmte Gänge angesteuertwerden müssen. Im Folgenden sollten die Artikel „ein" und alle Ableitungen hiervon, wie sie hier verwendet werden, generell als „ein/e/es oder mehrere" verstanden werden, sofern nicht anderweitig angegeben oder aus dem Kontext als Singularform ersichtlich Sofern dieBegriffe „enthält", „hat", „besitzt" und dergleichen inder Beschreibung oder den Ansprüchen verwendet werden, sollen diese Begriffe derart verstanden werden, wie der Begriff „ausweisend" oder „umfassend", h. nichtabschließend, außer es explizitangegeben. Das Getriebe und das Verfahren der vorliegenden Erfindung werden im Folgenden insbesondere für den Betrieb von Kraftfahrzeugen beschrieben. Diese umfassen mobile Verkehrs- und Transportmittel, welche nicht auf Schienen angewiesen sind, insbesondere jedoch Personenkraftwagen. Folglich wird durch das Getriebe bzw. das Verfahren mindestens ein Rad des Kraftfahrzeugs, vorzugsweise das Kraftfahrzeug
selbst, das das Rad umfasst, betrieben. Der Begriff „Rad" umfasst hierbei ein scheibenförmiges, insbesondere kreisförmiges Element, das um eine Achse, die senkrecht auf der idealisierten Kreisebene steht, drehbar gelagert ist und einen Kontakt zwischen Boden und den anderen Fahrzeugteilen, wie Fahrwerk, Fahrgestell und anderen Teilen,wie Karosserie, Motor, Getriebeund Innenraum herstelltsowie die Fortbewegung des Kraftfahrzeugs ermöglicht. Der im folgenden verwendete Begriff „drehfeste Verbindung" beschreibt zueinander angeordnete Bauteile, die derart miteinander inVerbindung stehen, dass sie sich mit der gleichenWinkelgeschwindigkeitdrehen. Das erfindungsgemäße Getriebe umfasst eine Eingangswelle und eine Ausgangswelle, welche parallel zueinander angeordnet sind und mittels mehrerer Kegelräder und Kupplungen miteinander inVerbindung stehen. Die Eingangswelle des Getriebes steht mit der Kurbelwelle eines Motors eines Kraftfahrzeugs mittels mindestens eines Getriebeflansches in Verbindung, wodurch die Eingangswelle das Drehmoment auf die Eingangswelle übertragen wird. Auf der Eingangswelle hierbei ein Kegelrad pro Kupplung und Gang angeordnet und drehfest mitdiesem verbunden. Abhängigvon dergewünschten Kupplungsanzahl und Ganganzahl können folglich eine verschiedene Anzahl an Kegelrädern auf der Eingangswelle vorgesehen sein. Ein jedes Kegelrad eines jeden Ganges 1-n auf der Eingangswelle derart zu den anderen Kegelrädern angeordnet, dass es in die gleiche Richtung gerichtet Folglich sind alleauf der Eingangswelle angeordneten Kegelräder fürdieGänge ineine Richtung gerichtet. EineAusnahme bildet lediglich der Rückwärtsgang. Das Kegelrad, welches fürden Rückwärtsgang zuständig in entgegengesetzter Richtung auf der Eingangswelle angeordnet, sodass es die Drehrichtung der Ausgangswelle umkehren kann. Sollen beispielsweise 9 Vorwärtsgängeund einRückwärtsgangrealisiertwerden,würdenfolglich9 Kegelräder auf der Eingangswelle angeordnet sein,die ineine Richtung zeigen und ein Kegelrad, welches in die entgegengesetzte Richtung auf der Eingangswelle angeordnet welches für den Rückwärtsgang zuständig An jedem Kegelrad, das mit der Eingangswelle in Verbindung steht, istjeweils ein weiteres Kegelrad angeordnet,
welches in einem 90° Winkel zu diesem angeordnet sodass es vertikal zu der Eingangswellesteht. Auf der parallel zu der Eingangswelle angeordneten Ausgangswelle ebenfalls, wie auf der Eingangswelle, ein Kegelrad pro Kupplung und Gang angeordnet. Auch hier stehen diemitderAusgangswelle verbundenen Kegelräderjeweilsmiteinem weiteren Kegelrad inVerbindung, welches ineinem rechten Winkel zu der Ausgangswelle an der jeweiligen Kupplung angeordnet und somit vertikal zur Ausgangswelle steht. Auch auf der Ausgangswelle sind die Kegelräder derart ausgerichtet, dass diese für die Vorwärtsgänge in die gleiche Richtung gerichtet sind. In Abhängigkeitvon der Richtung derjeweiligenKegelräderaufder Eingangswelle,weisendie Kegelräderder Ausgangswelle auch dieselbe Orientierung auf. Anders als auf der Eingangswelle auf der Ausgangswelle jedoch auch das Kegelrad fürden Rückwärtsgang indieselbe Richtung ausgerichtet, wie die Kegelräder für die Gänge. Wie auch bei der Eingangswelle können auf der Ausgangswelle eine beliebigeAnzahl an Kegelrädern fürdie entsprechenden Gänge angeordnet sein,wobei die Anzahl der Kegelräder auf der Ausgangswelle der Anzahl der Kegelräder auf der Eingangswelle entspricht. Hinter jedem der Kegelräder ist in einer Ausführungsform jeweils eine Kupplung angeordnet, welche dieDrehbewegung der Eingangswelle übereinKegelgetriebeauf die Ausgangswelle überträgt. Das heißt,dass das zwischen dem einen ersten und einem zweiten Kegelrad mindestens eine Kupplung angeordnet Darüber hinaus auch zwischen dem zweiten Kegelrad der Eingangswelle und dem zweiten Rad der Ausgangswelle mindestens eineKupplung angeordnet, sodass dieWellen miteinander inVerbindung stehen. Folglich ermöglichen die Kupplungen eines Ganges, dass im geschlossenen Zustand eine Drehmomentübertragung von einem ersten Kegelrad der Eingangswelle auf ein erstes Kegelrad der Ausgangswelle. Die einzelnen Kegelgetriebe sind hierbei unterschiedlich übersetzt. Die jeweiligenKupplungen des jeweiligen Kegelrades des Getriebes sind zwischen der Eingangswelle und der Ausgangswelle angeordnet. In einer bevorzugten Ausführungsform sind bei der Ausführung mit mehreren Kupplungen, h. mehreren Gängen und Kegelrädern, die Kupplungen derart zwischen der Eingangs- und Ausgangswelle angeordnet, dass auch diese in Reihen und parallel zu der Eingangswelle und der Ausgangswelle angeordnet sind. Alternativ kann bei mehreren Kupplungen auch vorgesehen sein,
dass die Kupplungen hintereinander in zwei Reihen, übereinander in zwei Reihen und/oder versetzt zueinander zwischen der Eingangswelle und der Ausgangswelle angeordnet sind,um einkompakteres Getriebezu erreichen,dass wenigerStauraum benötigt.Beiden verwendeten Kupplungen kann es sichum jede bekannte Kupplung handeln, die im Kraftfahrzeugbereich verwendet werden kann, dies umfasst, jedoch nicht begrenzt auf schaltbare Kupplungen, nicht schaltbare Kupplungen, lösbare Kupplungen, nicht-lösbare Kupplungen, winkelbewegliche Kupplung, trockene Kupplungen und/oder nasse Kupplungen. Vorzugsweise werden jedoch Trockenkupplungen verwendet, da diese zumeist einen höheren Wirkungsgrad aufweisenalsNasskupplungen. Aufgrund des einfachen, jedoch effizienten und kompakten, Aufbaus des Getriebes lässtsichdieses inunterschiedlichen Bauarten inKraftfahrzeuge einbauen,wobei die Ausrichtung hierbeikeineRollespielt.IneinerbevorzugtenAusführungsform kann das GetriebeinKraftfahrzeuge miteinem Frontmotor, einem Mittelmotor, einem Heckmotor und/oder als Transaxle verbaut werden. InAbhängigkeitvom Kraftfahrzeug, seinem Aufbau, seiner Größe und der Platzangebot im Motorraum, unter dem Fahrzeug und/oder im Heckbereich, kann das Getriebe vorzugsweise horizontal, vertikal, quer, und/oder längs indas Kraftfahrzeug eingebaut werden. Aufgrund der Tatsache, dass die Eingangswelle parallel zu der Ausgangswelle im Getriebe verbaut istund die Eingangswelle durch den Getriebeflansch permanent mit der Kurbelwelle mitläuft, ist ein zusätzliches Schwungrad in dem Getriebe nicht notwendig, da die Kupplungen dieAufgabe des Schwungrades übernehmen. Das Getriebe kann aus jedem beliebigen Material hergestellt werden, dass den Krafteinflüsse indiesem standhält. Ein Fachmann wird eingeeignetes Material fürdie Komponenten wählen können, wobei insbesondere Metall und vorzugsweise beschichteteMetalleAnwendung finden. In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung kann ferner auf der Eingangswelle ein Drehmomentwandler umfasst sein. Dies kann zur Erhöhung des Fahrkomforts genutzt werden, indem die Übertragung des Drehmoments auch bei
einer Drehzahldifferenz, insbesondere im sehr kleinen Drehzahlbereich bei der Anfahrt, erlaubt. Das Getriebe der vorliegenden Erfindung kann in einer Ausführungsform ineinem Kraftfahrzeug mit zwei Achsen auch zusammen mit einer elektrischen Maschine zusammenwirken. Hierbei kann beispielsweise eine Fahrzeugachse des Kraftfahrzeugs mit dem zuvor beschriebenen Getriebe angetrieben werden und die andere Fahrzeugachse rein elektrisch betrieben werden. Mithilfe einer solchen Anordnung von Verbrennungs- und Etektroantrieb lassen sich Kraftfahrzeuge mit unterschiedlichen Fahrzeugantriebssystemen realisieren, die den Bedürfnissen der heutigen Zeitentsprechen. Im Hinblick auf das zuvor beschriebene Getriebe betrim die Erfindung auch ein Kraftfahrzeug inwelchem einzuvor beschriebenes Getriebe umfasst Darüber hinaus betrifftdie hiesigeErfindung auch einVerfahren zum Betreiben eines zuvor beschriebenen Getriebes in einem Kraftfahrzeug, bei dem das vorstehende Getriebe, vorzugsweise mit einer Kurbelwelle eines Motors in Verbindung steht, wodurch ein Drehmoment auf die Eingangswelle übertragen wird, wobei die Eingangswelle einerstesKegelrad proGang aufweist,das miteinem zweitenKegelrad in einem 90° Winkel zur der Eingangswelle in Verbindung steht und wobei eine Ausgangswelle, die parallel zur Eingangswelle verläuft ebenfalls ein erstes Kegelrad umfasst, welches drehfest mitderAusgangswelle verbunden istund miteinem zweiten Kegelrad, das vertikal zu dem einen ersten Kegelrad angeordnet inVerbindung steht. Die Kegelräder eines jeden Ganges sind hierbei untereinander mit einer Kupplung verbunden, die die Drehbewegung der Eingangswelle über ein Kegelgetriebe auf die Ausgangswelle überträgt, wobei jedes Kegelgetriebe eine andere Übersetzung erfährt. Aufgrund der kraftschlüssigen Verbindung der Eingangswelle zur Ausgangswelle mithilfe der jeweiligen Kegelräder und der Kupplungen wirdeineKraftübertragung zwischenden beiden Komponenten proGang ermöglicht. In der Regel umfasst ein Kraftfahrzeug mehrere Gänge, in einer bevorzugten Ausführungsform, werden hier9Gänge zuzüglich des Rückwärtsganges verwendet. In solchen Fällen liegt immer nur eine Kupplung für einen Gang geschlossen vor,das heißt,die Kraftder Eingangswelle wird zurAusgangswelle über
diesenGang übertragen,dieverbliebenenKupplungen befindensichineinem offenen Zustand, sodass keineKraftübertragungerfolgt. Aufgrund des zuvor beschriebenenAufbaus kann beimehreren Gängen, dieebenso an der Eingangswelle und an der Ausgangswelle angeordnet sind, direkt von einem den einen anderen Gang geschaltet werden, ohne dass bestimmte Gänge geschaltet werden müssen. Der Gangwechsel kann daher sequentiell oder von Gang X zu Gang Y erfolgen. ZurVerwendung einesGanges hierbeijeweils nureinedem einenGang zugeordnete erste Kupplung, die die Eingangswelle mit der Ausgangswelle überdie Kegelräderdes einenerstenGanges verbindet, geschlossen. Beim Kuppeln kann der Benutzer beliebigzwischenden Gängenwechseln, indem einweiterandererGang mit einer größeren oder kleineren Übersetzung eingelegt werden kann, wobei dazwischenliegende Gänge übersprungen werden können. Beim Beschleunigen öffnet sich in einer hundertste! Sekunde die Kupplung des eingelegtenGanges sowieeinerder höheren oder niedrigerenGänge, diedurch den Fahrer eingelegt werden, indem die Kupplung des gewünschten Ganges geschlossen wird und die Kraftdes Motors aufden entsprechenden Gang überdie Eingangswelle aufdieAusgangswelle mithilfeder Kegelräder, der Kegelgetriebeund Kupplungen auf dieAusgangswelle und letztendlich zu den Fahrzeugrädern übermittelt wird. Folglich umfasst das Verfahren diefolgenden Schritte Übertragung eines bewirkten Drehmoments, vorzugsweise von einer Kurbelwelle eines Motors eines Kraftfahrzeugs, auf die Eingangswelle, wobei beim Kuppeln die mindestens eine Kupplung fürden jeweiligen Gang, der eingelegt geschlossen Offnen der anderen Kupplungen, die nicht durch den Gangwechsel angesprochen wurden; und Übertragung des Drehmoments von der Eingangswelle auf die Ausgangswelle über das eine erste Kegelrad des einen Ganges X das auf der Eingangswelle angeordnet aufdas einezweiteKegelrad der Eingangswelle des einenGanges X, welches im rechten Winkel zu dem einen ersten Kegelrad steht,wobei dieses die Kraft weiter auf ein zweites Kegelrad der Ausgangswelle überträgt, das vertikal zu einem aufderAusgangswelle angeordnetem ersten Kegelrad des Ganges X steht,wobeidie Kegelräderdurch Kupplungen miteinander kraftschlüssiginVerbindung stehen,wobei
durch die geschlossene Kupplung des eingelegten Ganges X die Ausgangswelle angesprochenwird. Beim Gangwechsel, beispielsweisevom Gang X inden Gang Y, erfolgteineÖffnung der mindestens einen Kupplung des Ganges X und eine simultane Schließung der Kupplung des Ganges Y, sodass die Kraftübertragung von der Eingangswelle zur Ausgangswelle nunmehr über die vier Kegelräder und Kupplungen des Ganges Y erfolgt. In einer bevorzugten Ausführungsform istjeweils nur eine Kupplung zur Übertragung der Kraft eines jeden Ganges offen bzw. geschlossen. Die anderen Kupplungen des einenjedenGanges befindensichineinem offenenZustand. Folglich, reguliertvorzugsweise lediglicheineder Kupplungen des jeweiligenGanges, ob eine Kraftübertragung über den jeweiligen Gang verläuft oder nicht. Die Parksperre, bei welcher die Antriebsräder mechanisch gesperrt werden, wird der erfindungsgemäßen Vorrichtung und dem Verfahren dadurch erreicht, dass die Kupplungen des Ganges und des Ganges 2 geschlossen werden. Die Leerlaufstellung (Neutral), bei der keine Kraft auf die Räder des Fahrzeugs übertragen wird, wird dadurch erreicht, dass alle Kupplungen geöffnetwerden und somit keine Kraft von der Eingangswelle auf dieAusgangswelle übertragen wird. WeitereLiteraturübereinebekanntederMaterialien,Verfahrenund Anwendungendie inÜbereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung verwendet werden können, sind fürden Fachmann aufdem Gebietder Kraftfahrzeuggetriebetechnikbekannt.
New patent application Oztürk, Mustafa UnserZeichen: 975/23JM Transmission, motor vehicle and method for operating a corresponding transmission Brief description of the invention The present invention relates to a transmission, an associated method and a motor vehicle comprising a corresponding transmission, which enable direct switching between different gears without the need for specific gears must be controlled. Transmissions, such as dual clutch transmissions, have been used in motor vehicles for a long time, which means that their basic functionality is known. As a rule, known dual clutch transmissions consist of three transmission output shafts. The first transmission input shaft is connected to a first clutch and gear wheels of a first group of gears. The second transmission input shaft is in turn associated with a second clutch and gear wheels of a second group of gears. Furthermore, the dual clutch transmission has a common transmission output shaft. The DE 19950696 A1 describes a dual clutch transmission for a motor vehicle, which has a first transmission input shaft which has a starting gear and is connected to a first clutch and a second transmission input shaft which has a driving gear and is connected to a second clutch and has a common transmission output shaft. In the transmission it is provided that at least one of the transmission input shafts is assigned several gears ,Wherein in a parking lock function, two gears assigned to one of the transmission input shafts can be switched at the same time. The disadvantage of the known dual clutch transmission is that it is not possible to switch between even-numbered gear sets and odd-numbered gear sets because a larger outer clutch usually drives the even-numbered gear sets and a smaller inner clutch drives the odd-numbered gear sets. Such an arrangement makes it possible to change gears without the To interrupt torque transmission to the drive wheels, but a quick, possibly more efficient and seamless gear change is not possible. WO 2020/161334A1 describes a transmission that was developed in particular for the operation of high-performance cars. The transmission here comprises a transmission housing, a first shaft for receiving a torque, a second shaft for transmitting a torque within the transmission housing and a third shaft for transmitting a torque. Further provided is a first set of gear assemblies located within the transmission housing, each gear assembly including a first gear centered on the first shaft, a second gear centered on the second shaft, and a wet clutch configured to operatively connect or engage the first shaft and the second shaft Disengaging the gear assembly is designed to control torque transmission from the first shaft to the second shaft via the first gear and the second gear. A second set of gear assemblies disposed within the transmission housing include, per gear assembly, a third gear centered on the second shaft, a fourth gear centered on the third shaft, and a wet clutch used to operatively connect the second shaft and the third shaft configured or configured to engage and disengage the gear assembly to control torque transfer from the second shaft to the third shaft via the third gear and the fourth gear. The disadvantage of the type of transmission described above is that these transmissions have a high level of complexity and are therefore very cost-intensive. As a result, such transmissions are usually installed in high-priced vehicles. In addition, the transmissions require a relatively large amount of space in the vehicle due to the more than two shafts and the complex design, which means that these transmissions cannot usually be used in small cars. The object of the present invention is therefore to provide a transmission and a corresponding method, in particular for a motor vehicle, which enable particularly comfortable and sporty switching operation. Further With the help of the transmission and its design, less installation space is required in the vehicle and cost-effective production is possible. The present invention relates to a transmission comprising an input shaft and an output shaft, which are arranged parallel to one another and are connected to one another by means of a plurality of bevel gears and couplings. In each case, a first bevel gear is arranged on the input shaft in a rotationally fixed manner, which is connected to a second bevel gear of the input shaft, which is arranged vertically to the respective first bevel gear on the output shaft A first bevel gear is also arranged in each case, which is connected in a rotationally fixed manner to a second bevel gear of the output shaft in an inverted arrangement. The bevel gears of the input shaft and the output shaft are connected to one another by means of clutches in such a way that the rotational movement of the input shaft is transmitted to the output shaft via the bevel gears. Furthermore, the present invention also relates to a motor vehicle which includes a transmission described in accordance with the invention. In addition, the present invention also provides a method of operating a transmission, wherein a torque is transmitted to the input shaft of the transmission, on which a first bevel gear is arranged which is connected to a second bevel gear of the input shaft at a 90 ° angle and wherein an output shaft which runs parallel to the input shaft also has a first bevel gear and a second bevel gear, which are arranged vertically to the first bevel gear of the output shaft and wherein the individual bevel gears are each connected to a clutch which transmits the rotational movement of the input shaft to the output shaft via a bevel gear, each gear having such an arrangement of Bevel gears and clutches between the input shaft and output shaft and wherein when an effected torque is transmitted to the input shaft, during clutching the at least one clutch for the respective gear that is engaged is closed and the other clutches that were not activated by the gear change are opened. Due to the transmission of the torque from the input shaft to the output shaft the one first bevel gear of a first gear, which is arranged on the input shaft on the one second bevel gear of the input shaft of a first gear, which is at right angles to the first bevel gear, which further transmits the force to a second bevel gear of the output shaft, which is vertical to a first bevel gear of the first gear arranged on the output shaft and where the bevel gears are non-positively connected to each other by clutches, whereby the output shaft is addressed by the closed clutch of the engaged first gear. This object is achieved according to the invention by a transmission with the features of patent claim and by a motor vehicle with the features of patent claim 7 and a method with the features of claim 8. Advantageous embodiments with useful further developments of the invention are specified in the remaining claims. Detailed description of the invention The present invention is a transmission, an associated method and a motor vehicle comprising a corresponding transmission, which enable direct switching between different gears without the need to control specific gears. Hereinafter, the articles "a" and all derivatives thereof, as used herein, should generally be understood as "one or more" unless otherwise specified or apparent from the context as a singular form. Provided that the terms "includes", "Has", "possesses" and the like are used in the description or claims, these terms are to be understood as the term "identifying" or "comprising", that is, non-exhaustive, unless explicitly stated. The transmission and method of the present The invention is described below in particular for the operation of motor vehicles. These include mobile means of transport and transport that do not rely on rails, but in particular passenger cars. Consequently, the transmission or the method at least one wheel of the motor vehicle, preferably the motor vehicle itself, which includes the wheel. The term “wheel” here includes a disk-shaped, in particular circular, element that is rotatably mounted about an axis that is perpendicular to the idealized circular plane and has contact between the ground and the other vehicle parts, such as the chassis, chassis and other parts, such as the body , engine, transmission and interior and enables the movement of the motor vehicle. The term “rotation-proof connection” used below describes components arranged in relation to one another that are connected to one another in such a way that they rotate at the same angular speed. The transmission according to the invention comprises an input shaft and an output shaft, which are arranged parallel to one another and are connected to one another by means of several bevel gears and couplings. The input shaft of the transmission is connected to the crankshaft of an engine of a motor vehicle by means of at least one transmission flange, whereby the input shaft transmits the torque to the input shaft. A bevel gear per clutch and gear is arranged on the input shaft and is connected to it in a rotationally fixed manner. Depending on the desired number of clutches and number of gears, a different number of bevel gears can therefore be provided on the input shaft. Each bevel gear of each gear 1-n on the input shaft is arranged in relation to the other bevel gears so that it is directed in the same direction. Consequently, all bevel gears for the gears arranged on the input shaft are directed in one direction. The only exception is reverse gear. The bevel gear, which is responsible for the reverse gear, is arranged in the opposite direction on the input shaft so that it can reverse the direction of rotation of the output shaft. For example, if 9 forward gears and one reverse gear are to be realized, there would be 9 bevel gears arranged on the input shaft, pointing in one direction and one bevel gear, which is arranged in the opposite direction on the input shaft and is responsible for the reverse gear. There is one for each bevel gear that is connected to the input shaft another bevel gear arranged, which is arranged at a 90° angle to it so that it is vertical to the input shaft. On the output shaft, which is arranged parallel to the input shaft, there is also a bevel gear per clutch and gear, as on the input shaft. Here too, the bevel gears connected to the output shaft are each connected to another bevel gear, which is arranged at a right angle to the output shaft on the respective clutch and is therefore vertical to the output shaft. The bevel gears on the output shaft are also aligned in such a way that they are directed in the same direction for the forward gears. Depending on the direction of the respective bevel gears on the input shaft, the bevel gears on the output shaft also have the same orientation. Unlike the input shaft, the output shaft also has the bevel gear for reverse gear aligned in the same direction as the bevel gears for the gears. As with the input shaft, any number of bevel gears for the corresponding gears can be arranged on the output shaft, the number of bevel gears on the output shaft corresponding to the number of bevel gears on the input shaft. In one embodiment, a clutch is arranged behind each of the bevel gears, which transmits the rotational movement of the input shaft to the output shaft via a bevel gear. This means that at least one clutch is arranged between the first and second bevel gears. Furthermore, at least one clutch is also arranged between the second bevel gear of the input shaft and the second gear of the output shaft, so that the shafts are connected to one another. Consequently, the clutches of a gear enable torque transmission from a first bevel gear of the input shaft to a first bevel gear of the output shaft in the closed state. The individual bevel gears have different gear ratios. The respective clutches of the respective bevel gear of the transmission are arranged between the input shaft and the output shaft. In a preferred embodiment, in the version with multiple clutches, h. several gears and bevel gears, the clutches are arranged between the input and output shafts in such a way that they are also arranged in rows and parallel to the input shaft and the output shaft. Alternatively, if there are several couplings, it can also be provided that the clutches are arranged one behind the other in two rows, one above the other in two rows and / or offset from one another between the input shaft and the output shaft in order to achieve a more compact transmission that requires less storage space. The clutches used can be any known clutch used in the motor vehicle sector This includes, but is not limited to, switchable clutches, non-switchable clutches, releasable clutches, non-releasable clutches, angularly movable clutches, dry clutches and/or wet clutches. However, dry clutches are preferably used because they usually have a higher efficiency than wet clutches. Due to the simple, but efficient and compact, design of the transmission, it can be installed in motor vehicles in different designs, although the orientation does not play a role. In a preferred embodiment, the transmission can be installed in motor vehicles with a front engine, a mid-engine, a rear engine and/or as a transaxle. Depending on the motor vehicle, its structure, its size and the space available in the engine compartment, under the vehicle and/or in the rear area, the transmission can preferably be installed horizontally, vertically, transversely and/or lengthways into the motor vehicle. Due to the fact that the input shaft is installed parallel to the output shaft in the transmission and the input shaft runs permanently with the crankshaft through the transmission flange, an additional flywheel in the transmission is not necessary because the clutches take over the task of the flywheel. The gearbox can be made from any material that can withstand the forces in it. A person skilled in the art will be able to select a suitable material for the components, in particular metal and preferably coated metals. In a further aspect of the present invention, a torque converter may further be included on the input shaft. This can be used to increase driving comfort by also transferring the torque a speed difference, especially in the very small speed range when starting, is allowed. The transmission of the present invention can also cooperate with an electric machine in an embodiment in a two-axle motor vehicle. Here, for example, one vehicle axle of the motor vehicle can be driven with the transmission described above and the other vehicle axle can be operated purely electrically. With the help of such an arrangement of combustion and electric drives, motor vehicles can be created with different vehicle drive systems that meet the needs of today. With regard to the previously described transmission, the invention also relates to a motor vehicle in which a previously described transmission comprises. In addition, the present invention also relates to a method for operating a previously described transmission in a motor vehicle, in which the above transmission is preferably connected to a crankshaft of an engine, whereby torque is transmitted to the input shaft, the input shaft having a first bevel gear per gear connected to a second bevel gear at a 90° angle to the input shaft, and wherein an output shaft running parallel to the input shaft also includes a first bevel gear rotatably connected to the output shaft and is connected to a second bevel gear arranged vertically to the first bevel gear. The bevel gears of each gear are connected to one another with a clutch that transmits the rotational movement of the input shaft to the output shaft via a bevel gear, with each bevel gear having a different gear ratio. Due to the frictional connection of the input shaft to the output shaft using the respective bevel gears and clutches, power transmission between the two components per gear is made possible. As a rule, a motor vehicle has several gears; in a preferred embodiment, 9 gears plus reverse gear are used. In such cases, only one clutch is closed for one gear, which means that the power from the input shaft is transferred to the output shaft This gear is transmitted, the remaining clutches are in an open state, so that no power is transmitted. Due to the structure described above, with multiple gears that are also arranged on the input shaft and on the output shaft, it is possible to shift directly from one gear to another without having to shift specific gears. The gear change can therefore take place sequentially or from gear X to gear Y. To use a gear, only a first clutch assigned to a gear, which connects the input shaft to the output shaft via the bevel gears of a first gear, is closed. When clutching, the user can change gears at will by selecting another gear with a larger or smaller ratio, skipping intermediate gears. When accelerating it opens in a hundredth! Second, the clutch of the engaged gear and one of the higher or lower gears engaged by the driver by closing the clutch of the desired gear and transmitting the power of the engine to the corresponding gear via the input shaft to the output shaft using the bevel gears, the bevel gears and clutches to the output shaft and ultimately to the vehicle wheels. Consequently, the method comprises the following steps of transmitting an effected torque, preferably from a crankshaft of an engine of a motor vehicle, to the input shaft, wherein during clutching the at least one clutch for the respective gear that is engaged is closed and the other clutches that were not activated by the gear change are opened ; and transmitting the torque from the input shaft to the output shaft via the first bevel gear of the one gear X, which is arranged on the input shaft, to the second bevel gear of the input shaft of the one gear second bevel gear of the output shaft, which is vertical to a first bevel gear of gear X arranged on the output shaft, the bevel gears being non-positively connected to one another by clutches, The output shaft is addressed by the closed clutch of the engaged gear X. When changing gear, for example from gear X to gear Y, the at least one clutch of gear In a preferred embodiment, only one clutch is open or closed for transmitting the power of each gear. The other clutches of each gear are in an open state. Consequently, preferably only one of the clutches of the respective gear regulates whether or not a power transmission takes place via the respective gear. The parking lock, in which the drive wheels are mechanically locked, is achieved in the device and method according to the invention in that the clutches of the gear and gear 2 are closed. The idle position (neutral), in which no power is transmitted to the wheels of the vehicle, is achieved by opening all clutches and thus no power is transmitted from the input shaft to the output shaft. Additional literature on any of the known materials, methods, and applications that may be used in accordance with the present invention will be known to those skilled in the art of automotive transmission technology.