WO2024024557A1

WO2024024557A1 - ドアラッチ装置

Info

Publication number: WO2024024557A1
Application number: PCT/JP2023/026190
Authority: WO
Inventors: 伸哉赤木; 浩平山崎; 英人竹中
Original assignee: 株式会社ユーシン
Priority date: 2022-07-28
Filing date: 2023-07-18
Publication date: 2024-02-01

Abstract

ドアラッチ装置１０は、フェンスブロック２３と、ストライカ５を保持するラッチ位置とストライカ５の保持を解除したオープン位置との間を回動可能なフォーク３１と、ラッチ位置のフォーク３１を係止する係止位置とフォーク３１の係止を解除した係止解除位置との間を回動可能なクロー３２と、係止位置を越えるクロー３２の回動を規制するストッパ３７と、係止位置のクロー３２に対してフォーク３１とは挿通溝２３が延びる方向の反対側に間隔αをあけて設けられたカシメ軸（受部）２６Ａとを備える。

Description

ドアラッチ装置

　本発明は、ドアラッチ装置に関する。

　特許文献１に開示されたドアラッチ装置は、フォーク（ラッチ）とクロー（ポール）を有するラッチ機構を備える。ラッチ機構は、ドアに設けられたハンドルの操作によって、ラッチ状態からラッチ解除に切り換わる。ラッチ状態では、フォークがストライカを保持し、クローがフォークを係止する。ラッチ解除では、クローによるフォークの係止が解除され、フォークはストライカから外れる。ラッチ解除によりドアが開放可能となる。

特開２００７－９２４６５号公報

　車両の衝突時、特に側突時、衝突荷重の入力によりドアが変形する。このドアの変形に起因して、ストライカとフォークを介してクローに大きな荷重が加わると、クローが変位してフォークから外れ、ラッチ機構がラッチ状態からラッチ解除に切り換わる可能性がある。このような意図しないラッチ解除に起因するドアの開放防止について、特許文献１に記載のドアラッチ装置には改善の余地がある。

　本発明は、衝突荷重の入力によるドアの変形に起因して、ラッチ解除となるのを防止し得るドアラッチ装置を提供することを課題とする。

　本発明の一態様は、ストライカを挿通可能な挿通溝を有するベース部材と、前記ベース部材に配置され、前記ストライカを保持するラッチ位置と前記ストライカの保持を解除したオープン位置との間を回動可能なフォークと、前記ベース部材に配置され、前記ラッチ位置の前記フォークを係止する係止位置と前記フォークの係止を解除した係止解除位置との間を回動可能で、前記係止解除位置側から前記係止位置側に付勢されたクローと、前記係止位置を越える前記クローの回動を規制する規制部と、前記係止位置の前記クローに対して前記フォークとは前記挿通溝が延びる方向の反対側に間隔をあけて設けられた受部とを備える、ドアラッチ装置を提供する。

　係止位置のクローに対してフォークとは挿通溝が延びる方向の反対側に間隔をあけて受部が設けられている。これにより、ストライカとフォークを介して衝突荷重が加わったクローが、フォークから外れる向きに変位すると受部に当接する。そのため、クローの変位を抑制でき、クローによるフォークの係止を維持できる。よって、ラッチ機構のラッチ解除への切り換わりを防止できるため、意図しないドアの開放を防止できる。しかも、受部は、通常時にクローの回動を規制する規制部とは別に設けられ、クローに対して間隔をあけて位置している。よって、クローの通常作動時及び走行時にクローと受部が干渉しないため、異音の発生を防止できる。

　本発明のドアラッチ装置では、衝突荷重の入力によるドアの変形に起因して、ラッチ解除となるのを防止し得る。

本発明の第１実施形態に係るドアラッチ装置を車両に取り付けた状態の平面図。カバープレートを外したドアラッチ装置の斜視図。フェンスブロックとラッチ機構を車長方向後側から見た分解斜視図。フェンスブロックとラッチ機構を車長方向前側から見た分解斜視図。ラッチ機構の分解斜視図。フェンスブロックに組み付けたラッチ状態のラッチ機構の正面図。図６の背面図。ラッチ解除状態のラッチ機構の拡大図。図６のIX部分であるラッチ状態のラッチ機構の拡大図。図７のＸ部分の拡大図。係止解除状態のラッチ機構の拡大図。図９のXII－XII線断面図。図９のXIII部分の拡大図。第２実施形態に係るドアラッチ装置の図９と同様の拡大図。第３実施形態に係るドアラッチ装置の斜視図。第３実施形態に係るドアラッチ装置の図９と同様の拡大図。図１６のXVII－XVII線断面図。第４実施形態に係るドアラッチ装置の図９と同様の拡大図。図１８のXIX－XIX線断面図。第５実施形態に係るドアラッチ装置の図９と同様の拡大図。図２０のXXI－XXI線断面図。

　以下、本発明の実施の形態を添付図面に従って説明する。

（第１実施形態）
　図１を参照すると、本発明の第１実施形態に係るドアラッチ装置１０は、車体１に開閉可能に取り付けられたドア６内に配置されている。

　添付図面におけるＸ方向は車長方向であり、矢印が示す向きが前側で、矢印とは逆向きが後側である。Ｙ方向は車幅方向であり、矢印が示す向きが車内側で、矢印とは逆向きが車外側である。Ｚ方向は車高方向であり、矢印が示す向きが上側で、矢印とは逆向きが下側である。以下では、ドア６を閉じた状態を基準として説明する。

　図１を参照すると、車体１は、アウタパネル２、インナパネル３、及びエンドパネル４を備える。アウタパネル２とインナパネル３は、車幅方向に対向し、それぞれＸＺ平面に沿って延びている。エンドパネル４は、アウタパネル２及びインナパネル３それぞれの車長方向の前端部に連なり、ＹＺ平面に沿って延びている。エンドパネル４には、車長方向に突出するように車高方向から見てＵ字状のストライカ５が取り付けられている。

　ドア６は、アウタパネル７、インナパネル８、及びエンドパネル９を備える。アウタパネル７とインナパネル８は、車幅方向に対向し、それぞれＸＺ平面に沿って延びている。エンドパネル９は、アウタパネル７及びインナパネル８それぞれの車長方向の後端部に連なり、ＹＺ平面に沿って延びており、車体１のエンドパネル４と対向している。ドア６は、車高方向に延びるヒンジ軸によって回動可能な汎用ドアである。但し、ドア６は、車長方向に延びるヒンジ軸によって回動可能なガルウイングドア、及び車体１に沿って車長方向に移動するスライドドア等であってもよい。また、ドア６は、本実施形態ではサイドドアであるが、ハッチバックドアであってもよい。

　ドアラッチ装置１０は、一部がエンドパネル９から露出するようにドア６内に配置され、ストライカ５を保持することで、車体１に対してドア６を閉状態に保持する。本実施形態のドアラッチ装置１０は、アクチュエータ４２（図４参照）の駆動力でストライカ５の保持を解除する電動式である。そのため、ドア６の内外には、手動で開操作する露出したドアハンドルは設けられていない。車内のユーザがドア６を開放する場合、例えばドア６に設けられたスイッチ（図示せず）を操作する。車外のユーザがドア６を開放する場合、例えば電子キー（図示せず）を操作する。

　図１及び図２を参照すると、ドアラッチ装置１０は、車高方向から見てＬ字形状のハウジング２０を備える。図２から図４を参照すると、ドアラッチ装置１０は、ハウジング２０内に、フェンスブロック（ベース部材）２３、ラッチ機構３０、電動のリリース機構４０、及び電動のクロージャ機構４５を備える。また、ドアラッチ装置１０は、通常時には使用されず、電動リリース機構４０が動作不可能な非常時に使用されるエマージェンシ用の手動リリース機構５０を備える。

　図１及び図２を参照すると、ハウジング２０は、エンドパネル９の内側に沿って車幅方向に延びるように配置された第１収容部２１と、インナパネル８の内側に沿って車長方向に延びるように配置された第２収容部２２とを備える。第２収容部２２は、第１収容部２１の車幅方向の内端から突出しており、第１収容部２１内と空間的に連通している。

　フェンスブロック２３は、第１収容部２１に配置され、ストライカ５を挿通可能な挿通溝２３ａを備える。挿通溝２３ａは、車長方向後側の外面２３ｂ側（一面側）から車長方向前側の内面２３ｃ側（他面側）に窪み、車幅方向に延びており、車幅方向の内端と車長方向の後端とが開放されている。

　図３から図５を参照すると、ラッチ機構３０は、フォーク３１、クロー３２、及びオープンレバー３３を備える。フォーク３１とクロー３２は、フェンスブロック２３の外面２３ｂ側に回動可能に配置されている。オープンレバー３３は、フェンスブロック２３の内面２３ｃ側に配置され、クロー３２と一体に回動可能である。図６を参照すると、クロー３２の車幅方向内側には、意図しないクロー３２の変位を抑制するカシメ軸（受部）２６Ａが配置されている。このカシメ軸２６Ａについては後に詳述する。

　図８に示すラッチ解除状態で図１に示すドア６が閉じられると、ストライカ５の進入によってフォーク３１が図９に示すラッチ位置に反時計回りに回動し、ストライカ５を保持したフォーク３１をクロー３２が係止することで、ドア６を閉状態に保持する。電動リリース機構４０又は手動リリース機構５０によって、図１０に示す初期位置のオープンレバー３３が反時計回りに回動されると、図９に示す係止位置のクロー３２が図１１に示す係止解除位置に時計回りに一体に回動する。これにより、図１１に示すラッチ位置のフォーク３１が図８に示すオープン位置に時計回りに回動し、ラッチ機構３０がラッチ解除に切り換わる。その結果、フォーク３１からストライカ５が離脱可能になり、車体１に対してドア６を開放できる。

　図４及び図７を参照すると、電動リリース機構４０は、アクチュエータ４２及び作動部材４１を備える。アクチュエータ４２は、図１に示す第２収容部２２に配置されている。作動部材４１は、フェンスブロック２３の内面２３ｃ側に回動可能に配置されている。

　アクチュエータ４２は制御部（図示せず）によって作動され、作動部材４１を図７において時計回りに回動させる。これにより、作動部材４１がオープンレバー３３を反時計回りに回動させ、それによって図９に示す係止位置のクロー３２が図１１に示す係止解除位置に回動し、ラッチ機構３０がラッチ解除に切り換わる。アクチュエータ４２が停止されると、作動部材４１は、図示しないトーションバネ（付勢部材）の付勢力によって図７に示す初期位置に復帰する。

　図２、図６、及び図７を参照すると、クロージャ機構４５は、アクチュエータ４９及びクロージャレバー４６を備える。アクチュエータ４９は、ハウジング２０の外部であるドア６（図１参照）内に配置されている。クロージャレバー４６は、後に詳述するカバープレート２４とセットプレート２５の間に回動可能に配置され、フェンスブロック２３の側面に配索されたケーブル４７を介してアクチュエータ４９に機械的に接続されている。

　開状態のドア６が閉じられ、図８に示すオープン位置のフォーク３１が図９に示すラッチ位置側へ時計回りに所定角度（例えば３９度）回動すると、制御部によってアクチュエータ４９が駆動する。これにより、ケーブル４７を介してクロージャレバー４６が図２において時計回りに回動し、後述する操作受部３１ｄへの当接によって、フォーク３１が図６及び図９に示すラッチ位置に回動する。その結果、フォーク３１にクロー３２が係止し、ラッチ機構３０がラッチ状態に切り換わる。

　図４及び図７を参照すると、手動リリース機構５０は、操作レバー５１を備える。操作レバー５１は、フェンスブロック２３の内面２３ｃ側に配置され、作動部材４１と同じ回転軸５２に回動可能に支持されている。操作レバー５１には、図示しないケーブルを介してエマージェンシレバーが接続されている。エマージェンシレバーは車内に配置され、通常時にはカバーによって覆い隠されている。

　非常時にエマージェンシレバーが操作されると、図７において操作レバー５１が時計回りに回動する。これにより、作動部材４１を介してオープンレバー３３が回動することで、クロー３２が図９に示す係止位置から図１１に示す係止解除位置に回動し、ラッチ機構３０がラッチ解除に切り換わる。

　以下、フェンスブロック２３、ラッチ機構３０、及びカシメ軸２６Ａの構成について、より具体的に説明する。

　図２から図４を参照すると、フェンスブロック２３は樹脂製であり、外面２３ｂの大部分が金属製のカバープレート２４によって覆われ、内面２３ｃの一部が金属製のセットプレート２５によって覆われている。

　フェンスブロック２３には、挿通溝２３ａの上側に、フォーク３１のフォーク軸（回転軸）３４を貫通させる貫通孔２３ｄが設けられている。挿通溝２３ａの下側、つまり挿通溝２３ａに対してフォーク３１と反対側には、クロー３２のクロー軸（回転軸）３２ｂを貫通させる貫通孔２３ｅが設けられている。クロー３２用の貫通孔２３ｅは、フォーク３１用の貫通孔２３ｄに対して車幅方向内側に間隔をあけて配置されている。

　クロー３２用の貫通孔２３ｅの下側には更に、貫通孔２３ｆ，２３ｇ，２３ｈが設けられている。貫通孔２３ｆ，２３ｇには、フェンスブロック２３にカバープレート２４とセットプレート２５を固着するカシメ軸２６Ａ，２６Ｂがそれぞれ貫通されている。貫通孔２３ｈには、操作レバー５１の回転軸５２が貫通されている。また、フォーク３１用の貫通孔２３ｄの上側には、フォーク３１の回動角度範囲を規制する円弧状の規制溝２３ｉが設けられている。

　カバープレート２４は、挿通溝２３ａに対応する挿通溝２４ａを備える。カバープレート２４には、フェンスブロック２３の貫通孔２３ｄ～２３ｈに対応する支持孔２４ｂ～２４ｆが設けられている。また、カバープレート２４には、クロージャレバー４６の回転軸４８に対応する支持孔２４ｇが設けられている。

　セットプレート２５は、フェンスブロック２３の内面２３ｃの形状に沿うように屈曲している。セットプレート２５には、カバープレート２４の支持孔２４ｂ～２４ｅ，２４ｇに対応する支持孔２５ａ～２５ｅが設けられている。また、セットプレート２５には、フェンスブロック２３の規制溝２３ｉに対応する規制溝２５ｆが設けられている。

　４つの軸部材のカシメ接合によって、カバープレート２４はフェンスブロック２３の外面２３ｂに固着され、セットプレート２５はフェンスブロック２３の内面２３ｃに固着されている。４つの軸部材のうち１つは、フォーク３１が備える金属製のフォーク軸３４である。４つの軸部材のうち１つは、クロージャレバー４６が備える金属製の回転軸４８である。４つの軸部材のうち残りの２つは、車幅方向に間隔をあけて配置された金属製のカシメ軸２６Ａ，２６Ｂである。

　図２及び図６を参照すると、フォーク３１は、フェンスブロック２３の挿通溝２３ａの上側に配置されている。フォーク３１のフォーク軸３４は、フォーク３１、フェンスブロック２３の貫通孔２３ｄ、カバープレート２４の支持孔２４ｂ、及びセットプレート２５の支持孔２５ａを貫通し、カバープレート２４とセットプレート２５に対してそれぞれカシメ接合されている。つまり、フォーク軸３４の一端はカバープレート２４に支持され、フォーク軸３４の他端はセットプレート２５に支持されている。これにより、フォーク３１は、フォーク軸３４まわりに回動可能である。

　図３から図５を参照すると、フォーク３１は、トーションバネ（付勢部材）３５によってラッチ位置からオープン位置に向けて付勢されている。トーションバネ３５はフォーク軸３４を取り囲むように配置され、一端がフェンスブロック２３に係止され、他端がフォーク３１に係止されている。

　図５及び図９を参照すると、フォーク３１は、保持溝３１ａ、係止凸部３１ｂ、及び操作受部３１ｄを備える。

　保持溝３１ａは、図８に示すオープン位置にあるとき、車幅方向の外側に向かうに従って上向きに傾斜して延び、ストライカ５を離脱可能である。保持溝３１ａは、図９に示すラッチ位置にあるとき、挿通溝２３ａに対して交差し、車幅方向内側に向かうに従ってフォーク軸３４に向けて上向きに傾斜して延び、ストライカ５を離脱不可能に保持する。

　係止凸部３１ｂは、図９に示すラッチ位置にあるとき、フォーク３１の車幅方向内側かつ下側に位置する部分に設けられている。係止凸部３１ｂは概ね三角形状に突出している。

　操作受部３１ｄは、図９に示すラッチ位置にあるとき、上端に位置する部分に設けられ、概ね三角形状に突出している。操作受部３１ｄは、図６に示すクロージャレバー４６の操作を受けて、フォーク３１全体をラッチ位置に回動させるために設けられている。操作受部３１ｄには、フェンスブロック２３の規制溝２３ｉとセットプレート２５の規制溝２５ｆを貫通する規制突起３１ｅが設けられている。

　図３から図５を参照すると、クロー３２は、構造の簡素化と組立性向上のために、クロー本体３２ａにクロー軸３２ｂを一体に形成した構成であり、フェンスブロック２３の挿通溝２３ａの下側に配置されている。クロー軸３２ｂは、クロー本体３２ａから車長方向の前側と後側に突出し、クロー本体３２ａと一体に回動可能である。クロー軸３２ｂの車長方向後端側は、カバープレート２４の支持孔２４ｃに回動可能に支持されている。クロー軸３２ｂの車長方向前側は、フェンスブロック２３の貫通孔２３ｅを貫通し、セットプレート２５の支持孔２５ｂに回動可能に支持されている。クロー軸３２ｂの車長方向前端には、オープンレバー３３を取り付けるための断面非円形状の取付部３２ｃが設けられている。

　クロー３２は、トーションバネ（付勢部材）３６によって図１１に示す係止解除位置から図９に示す係止位置に向けて付勢されている。トーションバネ３６はクロー軸３２ｂを取り囲むように配置され、一端がフェンスブロック２３に係止され、他端がオープンレバー３３に係止されている。つまり、トーションバネ３６は、オープンレバー３３を介してクロー３２を付勢している。

　図５及び図９を参照すると、クロー本体３２ａは、車幅方向に長尺で車高方向に短尺なブロック体である。クロー本体３２ａの車幅方向内端であるカシメ軸２６Ａと対向する部分（以下「対向部３２ｄ」と言う）は、クロー軸３２ｂを中心とする円弧状である。クロー本体３２ａには、係止凹部３２ｅと鍔部３２ｇが設けられている。

　係止凹部３２ｅは、フォーク３１の係止凸部３１ｂと対向する部分であるクロー軸３２ｂの右側に隣接して設けられ、上側から下側に向けて一様に窪んでいる。この係止凹部３２ｅの形成によってクロー軸３２ｂ側には係止面３２ｆが形成されている。この係止面３２ｆは、係止凹部３２ｅの底から車高方向上向きに突出し、クロー３２が係止位置にある状態でＸＺ平面に沿って延びており、フォーク３１の係止凸部３１ｂを係止する。

　鍔部３２ｇは、クロー本体３２ａの車長方向前端であるフェンスブロック２３と対向する部分に設けられている。鍔部３２ｇは、ＹＺ平面に沿ってクロー本体３２ａの外周から突出するとともに、係止凹部３２ｅの車長方向前側端を塞いでいる。図１２を参照すると、鍔部３２ｇの車長方向の厚みは、ラッチ位置のフォーク３１とフェンスブロック２３との間に介在可能な寸法である。

　図４、図５、及び図１０を参照すると、オープンレバー３３は、フェンスブロック２３に対してクロー本体３２ａとは反対側、より具体的にセットプレート２５の車長方向前側に配置されている。オープンレバー３３は、クロー軸３２ｂの取付部３２ｃに取り付けられる非円形状の取付孔３３ａを備え、クロー３２と一体に回動する。オープンレバー３３には、作動部材４１の操作を受ける操作受部３３ｂと、ストッパ３７に当接する当接片３３ｃとが設けられている。オープンレバー３３は、トーションバネ３６によって図１０に示す初期位置に時計回りに付勢されている。

　ストッパ（規制部）３７は、弾性的に変形可能なゴム製であり、フェンスブロック２３の内面２３ｃ側に配置され、セットプレート２５によって挟み込まれている。ストッパ３７は、オープンレバー３３の当接片３３ｃの当接によって、図９に示す係止位置を越える反時計回りのクロー３２の回動を規制する。

　車両の衝突、特に側突に際して、ドアラッチ装置１０は以下のような挙動を示す。

　図９に矢印で概念的に示すように、衝突荷重入力により図１に示すドア６が変形すると、ストライカ５には、挿通溝２３ａから抜け出る向きの力Ｆ１が相対的に作用することがある。この場合、力Ｆ１によってフォーク３１には、ラッチ位置からオープン位置に向けて時計回りに回動する力Ｆ２が作用する。これにより、フォーク３１に係止したクロー３２には、フォーク３１から外れる向きの力Ｆ３が作用する。この力Ｆ３によってクロー３２は変位し、変位が過度な場合には、フォーク３１からクロー３２が外れ、ラッチ状態のラッチ機構３０がラッチ解除に切り換わり、図１に示すドア６が開放してしまう可能性がある。

　このような衝突荷重入力によるドア６の変形に起因して、ラッチ解除となるのを防止するために、本実施形態では、クロー３２の変位を抑制するようにカシメ軸（受部）２６Ａが配置されている。

　図２及び図９を参照すると、カシメ軸２６Ａは、係止位置のクロー３２に対して車幅方向の内側、つまりフォーク３１とは挿通溝２３ａが延びる方向の反対側に設けられ、衝突荷重入力によるクロー３２の変位を受け止める。言い換えると、カシメ軸２６Ａは、衝突荷重入力によってクロー３２が変位するときの向きの前側に設けられている。

　カシメ軸２６Ａは、樹脂製のフェンスブロック２３よりも硬い剛体であり、クロー軸３２ｂに対して平行に延びている。図１２を参照すると、カシメ軸２６Ａの両端は、カバープレート２４の支持孔２４ｄとセットプレート２５の支持孔２５ｃにそれぞれ支持されている。

　図１３を参照すると、カシメ軸２６Ａは、クロー本体３２ａの対向部３２ｄに対して、挿通溝２３ａが延びる方向に間隔α，βをあけて位置している。つまり、カシメ軸２６Ａとクロー本体３２ａとの間には間隔α，βの隙間が確保されている。間隔αは、カシメ軸２６Ａとクロー本体３２ａの対向部３２ｄとの最短距離である。間隔βは、クロー３２に作用する力Ｆ３の方向におけるカシメ軸２６Ａとクロー本体３２ａの最短距離である。本実施形態では、ラッチ位置のフォーク３１にクロー３２が係止した状態での係止凸部３１ｂと係止面３２ｆの当接位置とフォーク軸３４の中心とを通る直線（以下「基準線ＢＬ１」という。）が、クロー３２に作用する力Ｆ３の方向に一致している。但し、クロー３２に作用する力Ｆ３の方向は、ドアラッチ装置１０の三次元データを用いたシミュレーション、又は実験等によって導き出してもよい。

　間隔αは間隔β以下である（α≦β）。これらの間隔α，βは、フォーク３１の係止凸部３１ｂとクロー３２の係止面３２ｆの係り代γよりも小さい（α≦β＜γ）。係り代γとは、ラッチ位置のフォーク３１にクロー３２が係止可能なクロー３２の移動範囲を意味し、係止面３２ｆの開放された上端３２ｆ１を通り基準線ＢＬ１に対して平行な基準線ＢＬ２、及び仮想線ＴＬで示す係止凸部３１ｂの先端の回転軌道の交点と、係止面３２ｆの上端３２ｆ１との間の距離である。

　間隔α，βを過度に大きくすると、衝突荷重入力により変位したクロー３２がカシメ軸２６Ａに当接する前に、係止凸部３１ｂと係止面３２ｆの係止が解除される可能性がある。間隔α，βを過度に小さくすると、クロー３２が図９に示す係止位置と図１１に示す係止解除位置の間を回動する通常時、不可避な製品誤差等によってクロー本体３２ａがカシメ軸２６Ａに干渉し、クロー３２の回動を妨げる可能性がある。これらの不都合を防ぐため、カシメ軸２６Ａとクロー本体３２ａとの間には、係止凸部３１ｂと係止面３２ｆの係り代γよりも小さい間隔α，βを設けることが好ましい。例えば、係り代γが１．５５ｍｍの場合、間隔α，βは、０ｍｍよりも大きく１ｍｍ未満（より具体的には０．５ｍｍ±０．５ｍｍ）とすることが好ましい。

　図１２を参照すると、挿通溝２３ａが延びる方向（車幅方向）から見て、カシメ軸２６Ａはクロー本体３２ａと重なる位置に設けられている。本実施形態のカシメ軸２６Ａの直径は、係止位置のクロー本体３２ａの上端から下端までの幅よりも小さい。クロー本体３２ａと重なる位置とは、カシメ軸２６Ａの少なくとも一部がクロー本体３２ａの車高方向の幅内に位置することを意味し、本実施形態ではカシメ軸２６Ａの全体がクロー本体３２ａの幅内に位置している。

　図９を参照すると、カシメ軸２６Ａは、フェンスブロック２３の挿通溝２３ａに沿って延びる基準線ＢＬ１上に配置されている。基準線ＢＬ１上に配置するとは、カシメ軸２６Ａの断面の一部が基準線ＢＬ１上に位置することを意味し、本実施形態ではカシメ軸２６Ａの断面中心が基準線ＢＬ１に対して下側に間隔をあけて位置している。

　このようにカシメ軸２６Ａが配置されたドアラッチ装置１０の場合、図９に示すように、衝突荷重入力によるドア６の変形時に、ストライカ５とフォーク３１を介してクロー３２に力Ｆ３が加わると、力Ｆ３の向きに変位するクロー３２がカシメ軸２６Ａに当接する。クロー３２とカシメ軸２６Ａの間隔α，βがフォーク３１とクロー３２の係り代γよりも小さいため、クロー３２によるフォーク３１の係止解除前にクロー３２がカシメ軸２６Ａに当接し得る。その結果、衝突荷重入力によるドア６の変形に起因してラッチ機構３０がラッチ解除となるのを防止し得る。

　このように構成したドアラッチ装置１０は、以下の特徴を有する。

　係止位置のクロー３２に対してフォーク３１とは挿通溝２３ａが延びる方向の反対側に間隔αをあけてカシメ軸（受部）２６Ａが設けられている。これにより、衝突荷重が加わったクロー３２がフォーク３１から外れる向きに変位すると、カシメ軸２６Ａに当接する。そのため、クロー３２の変位とクロー軸３２ｂの変形を抑制でき、クロー３２によるフォーク３１の係止を維持できる。よって、ラッチ機構３０のラッチ解除への切り換わりを防止できるため、意図しないドア６の開放を防止できる。カシメ軸２６Ａは、クロー３２の回動を規制するストッパ３７とは別に設けられ、クロー３２に対して間隔αをあけて位置している。よって、クロー３２の通常作動時及び走行時にクロー３２とカシメ軸２６Ａが干渉しないため、異音の発生を防止できる。

　カシメ軸２６Ａとクロー３２の間隔α，βは、係止位置のクロー３２とラッチ位置のフォーク３１との係り代γよりも小さい。これにより、クロー３２の変位によってフォーク３１との係止が解除される前に、クロー３２がカシメ軸２６Ａに当接する。そのため、フォーク３１へのクロー３２の係止を確実に維持でき、意図しないドア６の開放を確実に防止できる。

　挿通溝２３ａが延びる方向から見て、カシメ軸２６Ａはクロー３２と重なる位置に設けられている。これにより、変位したクロー３２をカシメ軸２６Ａによって受け止めることができる。そのため、フォーク３１へのクロー３２の係止を確実に維持でき、意図しないドア６の開放を確実に防止できる。

　クロー３２のカシメ軸２６Ａと対向する対向部３２ｄは、クロー軸３２ｂを中心とする円弧状である。これにより、変位したクロー３２をカシメ軸２６Ａによって確実に受け止めることができる。また、クロー３２の通常作動時及び走行時にクロー３２とカシメ軸２６Ａが干渉しないため、異音の発生を効果的に防止できる。

　クロー３２は、ラッチ位置のフォーク３１とフェンスブロック２３との間に介在する鍔部３２ｇを有する。そのため、鍔部３２ｇによって、クロー軸３２ｂに沿った車長方向のクロー３２の変位を防止できる。よって、フォーク３１へのクロー３２の係止を確実に維持でき、意図しないドア６の開放を確実に防止できる。

　カシメ軸２６Ａは、フェンスブロック２３よりも硬い剛体であり、両端が金属製のカバープレート２４とセットプレート２５にそれぞれ支持されている。これにより、カシメ軸２６Ａ自体の変位と変形を抑制でき、変位したクロー３２を確実に受け止めることができるため、ラッチ機構３０のラッチ解除への切り換わりを確実に防止できる。

　以下、本発明の他の実施形態並びに種々の変形例を説明するが、これらの説明において、特に言及しない点は第１実施形態と同様である。以下で言及する図面において、第１実施形態と同一の要素には同一の符号を付している。

（第２実施形態）
　図１４を参照すると、第２実施形態のドアラッチ装置１０は、クロー本体３２ａの形状のみが、図９に示す第１実施形態と異なっている。具体的には、第２実施形態では、クロー本体３２ａの対向部３２ｄが、カシメ軸（受部）２６Ａに近づくに従ってフォーク軸３４に近づく向きに傾斜している。対向部３２ｄの車幅方向内端側の一部は、カシメ軸２６Ａの上端よりも上側、かつカシメ軸２６Ａの車幅方向外端よりも車幅方向内側に配置され、対向部３２ｄの残りの部分は、カシメ軸２６Ａの上端よりも下側、かつカシメ軸２６Ａの車幅方向外端よりも車幅方向外側に配置されている。つまり、対向部３２ｄの内端は、車高方向においてカシメ軸２６Ａの上端よりもフォーク軸３４側、かつ挿通溝２３ａが延びる方向においてカシメ軸２６Ａの外端よりもフォーク３１から離れて位置している。

　この第２実施形態のドアラッチ装置１０では、衝突荷重入力によってストライカ５とフォーク３１を介してクロー３２が変位すると、傾斜した対向部３２ｄがガイド部として機能する。具体的には、カシメ軸２６Ａに対向部３２ｄが当接すると、クロー３２全体がフォーク軸３４側、つまりクロー３２とフォーク３１の係り代が深くなる向きに移動する。そのため、フォーク３１へのクロー３２の係止を確実に維持でき、ラッチ機構３０のラッチ解除への切り換わりを防止できる。よって、意図しないドア６（図１参照）の開放を確実に防止できる。

（第３実施形態）
　図１５から図１７を参照すると、第３実施形態のドアラッチ装置１０は、受部の構成のみが、図９に示す第１実施形態と異なっている。具体的には、第３実施形態の受部は、フェンスブロック２３よりも硬い剛体である金属製のカバープレート２４に形成された切起片２４ｈからなる。カバープレート２４に逆Ｕ字形状の打ち抜き溝を設け、打ち抜き溝内に位置する部分を車長方向前側に屈曲させることで、切起片２４ｈが形成されている。フェンスブロック２３へのカバープレート２４の組み付けによって、切起片２４ｈは、図１６に示すように、クロー３２の車幅方向内側に間隔をあけて配置され、基準線ＢＬ１に沿って延び、図１７に示すように、車高方向におけるクロー３２の幅内に位置する。

　この第３実施形態のドアラッチ装置１０では、衝突荷重入力によってストライカ５とフォーク３１を介してクロー３２が変位すると、第１実施形態と同様に、変位したクロー３２を切起片２４ｈによって受け止めることができる。これにより、クロー３２によるフォーク３１の係止解除を防止できるため、ラッチ機構３０のラッチ解除への切り換わりを防ぎ、意図しないドア６（図１参照）の開放を防止できる。また、受部がカバープレート２４に設けた切起片２４ｈからなり、専用部品の追加は不要のため、組立作業が煩雑になることも防止できる。

（第４実施形態）
　図１８及び図１９を参照すると、第４実施形態のドアラッチ装置１０は、受部の構成のみが、図９に示す第１実施形態と異なっている。具体的には、第４実施形態の受部は、フェンスブロック２３よりも硬い剛体である金属製のセットプレート２５に形成された切起片２５ｇからなる。セットプレート２５にＵ字形状の打ち抜き溝を設け、打ち抜き溝内に位置する部分を車長方向後側に屈曲させることで、切起片２５ｇが形成されている。フェンスブロック２３へのセットプレート２５の組み付けによって、切起片２５ｇは、貫通孔２３ｆを通してクロー３２の車幅方向内側に間隔をあけて配置され、基準線ＢＬ１に沿って延び、車高方向におけるクロー３２の幅内に位置する。

　この第４実施形態のドアラッチ装置１０では、衝突荷重入力によってストライカ５とフォーク３１を介してクロー３２が変位すると、第１実施形態と同様に、変位したクロー３２を切起片２５ｇによって受け止めることができる。これにより、クロー３２によるフォーク３１の係止解除を防止できるため、ラッチ機構３０のラッチ解除への切り換わりを防ぎ、意図しないドア６（図１参照）の開放を防止できる。また、受部がセットプレート２５に設けた切起片２５ｇからなり、専用部品の追加は不要のため、組立作業が煩雑になることも防止できる。

（第５実施形態）
　図２０及び図２１を参照すると、第５実施形態のドアラッチ装置１０は、受部の構成のみが、図９に示す第１実施形態と異なっている。具体的には、第５実施形態の受部は、フェンスブロック２３に形成された凸部２３ｊからなる。凸部２３ｊは、樹脂製のフェンスブロック２３と一体構造であり、フェンスブロック２３の外面２３ｂからカバープレート２４に向けて膨出している。凸部２３ｊの車幅方向外端はクロー３２に対して間隔をあけて位置し、凸部２３ｊの車幅方向内端はフェンスブロック２３の側壁に連なっている。つまり、凸部２３ｊは、挿通溝２３ａ及び基準線ＢＬ１に沿って車幅方向に延びている。

　この第５実施形態のドアラッチ装置１０では、衝突荷重入力によってストライカ５とフォーク３１を介してクロー３２が変位すると、第１実施形態と同様に、変位したクロー３２を凸部２３ｊによって受け止めることができる。この際、凸部２３ｊは、樹脂製のフェンスブロック２３と一体構造であるが、クロー３２が変位する方向である車幅方向に延び、フェンスブロック２３の側壁に連なっているため、車幅方向の耐圧強度は高い。これにより、クロー３２によるフォーク３１の係止解除を防止できるため、ラッチ機構３０のラッチ解除への切り換わりを防ぎ、意図しないドア６（図１参照）の開放を防止できる。また、受部がフェンスブロック２３に設けた凸部２３ｊからなり、専用部品の追加は不要のため、組立作業が煩雑になることも防止できる。

　なお、本発明は、前記実施形態の構成に限定されず、種々の変更が可能である。

　例えば、図１４に示す第２実施形態のドアラッチ装置１０に、図１７に示す切起片２４ｈからなる第３実施形態の受部、図１９に示す切起片２５ｇからなる第４実施形態の受部、又は図２１に示す凸部２３ｊからなる第５実施形態の受部を用いてもよい。また、受部は、衝突荷重入力によるクロー３２の変位を防止できれば、いずれの部品に設けられてもよいし、専用部品によって構成されてもよい。

　クロー軸３２ｂをクロー本体３２ａとは別体に設け、クロー本体３２ａをクロー軸３２ｂまわりに回動可能としてもよい。

　通常時にオープンレバー３３を介して係止位置を越えるクロー３２の回動を規制できれば、別体のストッパ３７を設けることなく、規制部を、フェンスブロック２３の一部又はセットプレート２５の一部によって構成してもよい。また、規制部は、クロー３２に直接当接することによって、係止位置を越えるクロー３２の回動を規制する構成であってもよい。

　衝突荷重入力によるクロー３２の変位を防止できれば、受部は、挿通溝２３ａが延びる方向から見てクロー３２と重ならない位置に設けられてもよい。

　衝突荷重入力によりフォーク３１に対するクロー３２の係止解除を防止できれば、クロー３２の対向部３２ｄは、円弧状や傾斜した形状以外であってもよい。

　クロー軸３２ｂに沿った車長方向のクロー３２の変位を防止できれば、クロー３２の鍔部３２ｇは設けなくてもよい。

　ドアラッチ装置１０は、図１に示すドア６が備えるドアハンドルの操作力をクロー３２に伝達可能なアンロック位置と伝達不可能なロック位置とに切換可能なロック機構を備え、ロック機構を介してドアハンドルの操作力をラッチ機構３０に伝達して、ラッチ状態のラッチ機構３０をラッチ解除に切り換える機械式であってもよい。

　１　車体
　２　アウタパネル
　３　インナパネル
　４　エンドパネル
　５　ストライカ
　６　ドア
　７　アウタパネル
　８　インナパネル
　９　エンドパネル
　１０　ドアラッチ装置
　２０　ハウジング
　２１　第１収容部
　２２　第２収容部
　２３　フェンスブロック（ベース部材）
　２３ａ　挿通溝
　２３ｂ　外面（一面）
　２３ｃ　内面（他面）
　２３ｄ～２３ｈ　貫通孔
　２３ｉ　規制溝
　２３ｊ　凸部（受部）
　２４　カバープレート
　２４ａ　挿通溝
　２４ｂ～２４ｇ　支持孔
　２４ｈ　切起片（受部）
　２５　セットプレート
　２５ａ～２５ｅ　支持孔
　２５ｆ　規制溝
　２５ｇ　切起片（受部）
　２６Ａ　カシメ軸（受部、軸部材）
　２６Ｂ　カシメ軸（軸部材）
　３０　ラッチ機構
　３１　フォーク
　３１ａ　保持溝
　３１ｂ　係止凸部
　３１ｄ　操作受部
　３１ｅ　規制突起
　３２　クロー
　３２ａ　クロー本体
　３２ｂ　クロー軸（回転軸）
　３２ｃ　取付部
　３２ｄ　対向部
　３２ｅ　係止凹部
　３２ｆ　係止面
　３２ｇ　鍔部
　３３　オープンレバー
　３３ａ　取付孔
　３３ｂ　操作受部
　３３ｃ　当接片
　３４　フォーク軸（回転軸）
　３５，３６　トーションバネ（付勢部材）
　３７　ストッパ（規制部）
　４０　電動リリース機構
　４１　作動部材
　４２　アクチュエータ
　４５　クロージャ機構
　４６　クロージャレバー
　４７　ケーブル
　４８　回転軸
　４９　アクチュエータ
　５０　手動リリース機構
　５１　操作レバー
　５２　回転軸
　α　間隔（カシメ軸とクロー本体の最短距離）
　β　間隔（クローが変位する方向におけるカシメ軸とクロー本体の最短距離）
　γ　クローとフォークの係り代

Claims

　ストライカを挿通可能な挿通溝を有するベース部材と、
　前記ベース部材に配置され、前記ストライカを保持するラッチ位置と前記ストライカの保持を解除したオープン位置との間を回動可能なフォークと、
　前記ベース部材に配置され、前記ラッチ位置の前記フォークを係止する係止位置と前記フォークの係止を解除した係止解除位置との間を回動可能で、前記係止解除位置側から前記係止位置側に付勢されたクローと、
　前記係止位置を越える前記クローの回動を規制する規制部と、
　前記係止位置の前記クローに対して前記フォークとは前記挿通溝が延びる方向の反対側に間隔をあけて設けられた受部と
　を備える、ドアラッチ装置。
　前記間隔は、前記係止位置の前記クローと前記ラッチ位置の前記フォークとの係り代よりも小さい、請求項１に記載のドアラッチ装置。
　前記挿通溝が延びる方向から見て、前記受部は前記クローと重なる位置に設けられている、請求項１に記載のドアラッチ装置。
　前記クローの前記受部と対向する部分は、前記クローの回転軸を中心とする円弧状である、請求項１に記載のドアラッチ装置。
　前記クローの前記受部と対向する部分は、前記受部に近づくに従って前記フォークの回転軸に近づく向きに傾斜し、一部が前記受部よりも前記回転軸側に配置されている、請求項１に記載のドアラッチ装置。
　前記クローは、前記ラッチ位置の前記フォークと前記ベース部材との間に介在する鍔部を有する、請求項１から５のいずれか１項に記載のドアラッチ装置。
　前記ベース部材のうち前記フォークと前記クローが配置された一面側に配置され、前記フォーク及び前記クローそれぞれの回転軸の一端を支持するカバープレートと、
　前記ベース部材の前記一面側とは反対の他面側に配置され、前記フォーク及び前記クローそれぞれの前記回転軸の前記一端とは反対の他端側を支持するセットプレートと
　を備える、
　請求項１から５のいずれか１項に記載のドアラッチ装置。
　前記受部は、前記ベース部材よりも硬い剛体である軸部材からなり、両端が前記カバープレートと前記セットプレートにそれぞれ支持されている、請求項７に記載のドアラッチ装置。
　前記受部は、前記ベース部材よりも硬い剛体である前記カバープレートに形成された切起片からなる、請求項７に記載のドアラッチ装置。
　前記受部は、前記ベース部材よりも硬い剛体である前記セットプレートに形成された切起片からなる、請求項７に記載のドアラッチ装置。
　前記受部は、前記ベース部材から前記カバープレートに向けて膨出した一体構造の凸部からなり、前記挿通溝に沿って延びている、請求項７に記載のドアラッチ装置。