WO2023280927A1 - Method for operating a safety system of a vehicle, computer program product, device and control unit - Google Patents

Method for operating a safety system of a vehicle, computer program product, device and control unit Download PDF

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WO2023280927A1
WO2023280927A1 PCT/EP2022/068758 EP2022068758W WO2023280927A1 WO 2023280927 A1 WO2023280927 A1 WO 2023280927A1 EP 2022068758 W EP2022068758 W EP 2022068758W WO 2023280927 A1 WO2023280927 A1 WO 2023280927A1
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WO
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airbag
triggering
vehicle
road user
determined
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Application number
PCT/EP2022/068758
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German (de)
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Inventor
Lars Schories
Jörg Angermayer
Original Assignee
Zf Friedrichshafen Ag
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/34—Protecting non-occupants of a vehicle, e.g. pedestrians
    • B60R21/36—Protecting non-occupants of a vehicle, e.g. pedestrians using airbags

Definitions

  • the invention relates to a method, a computer program product, a device and a control unit for operating a safety system of a vehicle, such as an airbag system.
  • Safety systems of a vehicle can have an airbag system, such as an airbag control system, in order to protect occupants but also other road users such as pedestrians or cyclists.
  • a camera system usually detects the approach of pedestrians or cyclists and a sensor system on the front of the vehicle detects an impact. In the event of a collision, both systems kick in and an airbag inflates on the outside of the windshield to allow the crash victim to land softer.
  • document DE 102019209941 A1 discloses a method for determining the triggering characteristics of an airbag, in which a noise emitted by a human body is recorded using a microphone in the vehicle interior and the position of the head is determined on the basis of the recorded noise.
  • a primary contact for example when a pedestrian's head hits the hood, better and more targeted cushioning/cushioning of the impact is necessary in order to better protect the accident victim.
  • consequential damage should be avoided by deliberately distracting or rolling the accident victim.
  • the object of the invention is to functionally improve a method and a computer program product as mentioned at the outset.
  • the invention is based on the object of structurally and/or functionally improving a device and control unit mentioned at the outset.
  • the primary contact should be influenced in a targeted manner in order to better dampen an impact and/or to prevent or at least minimize the secondary contact.
  • the object is achieved with a method having the features of claim 1.
  • the object is also achieved with a computer program product having the features of claim 10.
  • the object is also achieved with a device having the features of claim 11 and a control unit with the Features of claim 12.
  • Advantageous designs and/or developments are the subject matter of the dependent claims.
  • a method for operating a safety system of a vehicle can include the step of detecting at least one non-automotive road user located in the vicinity of one's own vehicle by means of an environment detection sensor system.
  • the non-automobile road user can be recorded continuously or sequentially.
  • the driver's vehicle can be a motor vehicle, such as a passenger car, truck or bus (eg an “ego-people-mover”).
  • the own vehicle can be an ego vehicle.
  • the security system may be an airbag system, such as airbag control system, be or have.
  • the safety system can be an active or passive safety system.
  • a non-automotive road user may be a road user who participates in traffic other than an automobile, such as a car, truck, or bus.
  • the non-automotive road user can be endangered in comparison to automobile road users, who are protected by car safety systems such as brakes, seat belts or airbags from dangers occurring in traffic.
  • the non-automotive road user can be a vulnerable road user.
  • the non-automotive road user can be another road user.
  • the non-automobile road user can be a non-motorized road user or a lightly motorized road user.
  • the non-automobile road user can be a pedestrian, child, driver of a human-powered and/or motor, such as an electric motor, powered bicycle, cyclist, electric cyclist, motorcyclist, wheelchair user or animal.
  • the non-automobile road user can be located essentially in front of the own vehicle, in particular when viewed in the direction of travel of the own vehicle.
  • the non-automotive road user can cross or cross the direction of travel of their own vehicle.
  • the environment detection sensor system can be the environment detection sensor system of one's own vehicle.
  • the driver's own vehicle can have the environment detection sensor system.
  • the environment detection sensor system can detect non-automotive road users in the environment of one's own vehicle, for example over time.
  • the environment detection sensor system can have or be a radar device, lidar device, camera device such as a daylight camera or infrared camera, ultrasonic device or the like.
  • the environment detection sensor system can have radar sensor(s), lidar sensor(s) and/or camera sensor(s), for example.
  • the camera sensor can be a mono or multi-camera sensor and/or a front camera sensor.
  • the environment detection sensor system can, for example, have its own sensor system, such as TOF, lidar or “2D IR cam”.
  • the environment detection sensor system can have a communication interface.
  • the environment detection sensor system can provide data about a detected non-automotive road user.
  • the method can also include the step of determining at least one impact characteristic of the detected non-automotive road user.
  • Several impact characteristics can be determined. For example, several impact characteristics can be determined for one, in particular the same, non-automotive road user and/or several impact characteristics for several, in particular different, non-automotive road users.
  • the at least one impact characteristic can define and/or describe an impact of the detected non-automotive road user on one's own vehicle, for example on the bonnet of one's own vehicle.
  • the at least one impact characteristic can be determined continuously or sequentially.
  • the at least one impact characteristic can be determined once or several times, for example always for the detected non-automotive road user.
  • the method can also include the step: determining a triggering characteristic for triggering at least one airbag based on the determined at least one impact characteristic.
  • the safety system can be controlled, in particular based on the determined triggering characteristic.
  • the triggering characteristic can be determined and/or adjusted continuously or sequentially, for example based on the at least one impact characteristic determined continuously or sequentially.
  • the at least one airbag may be or may include an impact cushion.
  • the at least one airbag may be a multi-stage airbag.
  • Multi-stage can be understood as meaning the targeted control of the strength (eg the strength of inflation) or intensity, such as deployment intensity, of the at least one airbag.
  • the at least one airbag can be a segmented airbag.
  • the at least one airbag can be an external airbag.
  • the at least one airbag can be arranged outside of one's own vehicle or attached in such a way that it can open or unfold to the outside. The opening of an airbag and/or the deployment of an airbag may be referred to as deployment. Multiple airbags can be provided.
  • An airbag cluster may be provided.
  • the multiple airbags and/or the airbag cluster can/can have multiple airbags as above and/or below have airbags described below.
  • the multiple airbags and/or the airbag cluster may include multi-stage airbags.
  • the plurality of airbags and/or the airbag cluster may be arranged on the hood and/or front of the own vehicle. Front can be understood as the side that points and/or is arranged in the direction of travel of one's own vehicle.
  • the front of the host vehicle may be arranged substantially horizontally or substantially vertically.
  • the hood of one's own vehicle can be arranged essentially horizontally and/or at a small angle to the horizontal.
  • the plurality of airbags and/or the airbag cluster may be arranged substantially horizontally or substantially vertically.
  • the plurality of airbags and/or the airbag cluster may be arranged in a substantially horizontal plane or in a substantially vertical plane.
  • the multiple airbags may be mini-airbags.
  • the airbag cluster can be a mini airbag cluster.
  • a triggering characteristic for triggering the plurality of airbags and/or the airbag cluster can be determined based on the at least one impact characteristic determined.
  • the non-automobile road user can be classified.
  • the dimensions, such as body dimensions and/or size, and/or the shape, such as body shape, and/or the weight, such as body weight, and/or the speed, such as relative speed, and/or the position (in particular relative to your own driving vehicle) and/or the impact position and/or the impact speed and/or the impact force of the detected non-automotive road user can be determined and/or estimated.
  • Determining and/or estimating can include predicting. Predicting can be predicting and/or predetermining and/or precalculating.
  • the speed of one's own vehicle and/or other movement data of one's own vehicle can be determined.
  • the at least one impact characteristic of the detected non-automobile road user can be determined using at least one of these determined and/or estimated parameters.
  • the at least one impact characteristic can be determined using a predefined and/or predetermined model, such as a body model, of the non-automotive road user.
  • the model can be a kinematic model.
  • the model can be a theoretical model, such as a theoretical body model.
  • the body model can be a body model of a human, such as a pedestrian, or another non-automotive road user.
  • the model can be based and/or created on, in particular previously determined, data from real non-automotive road users, such as people.
  • the speed of the non-automobile road user and the model it can be calculated with what force the impact will occur and/or on which areas of one's own vehicle the accident will take place.
  • the at least one impact characteristic can be determined within a period of time, for example within a few milliseconds, such as 300 ms.
  • Impact kinematics or impact kinematics can be determined, in particular based on the model and/or on the ascertained and/or estimated parameters of the non-automotive road user and/or one's own vehicle.
  • the predefined and/or predetermined model such as a body model
  • Predicting can be predicting and/or predetermining and/or precalculating.
  • the trajectory of bodies such as a human body, with their limbs, such as legs, feet, arms, hands, etc., can also be taken into account or determined will.
  • the theoretical body model can be used, which can be based on data from real people.
  • At least one probability such as the probability of an accident, and/or at least one resulting consequence of an accident can be determined.
  • the at least one probability and/or at least one resulting accident consequence can be determined continuously or sequentially or only once.
  • the at least one probability and/or at least one resulting accident consequence can be evaluated based on the determined and/or estimated or predicted at least one trajectory of the non-automotive road user and/or at least one possibility.
  • An accident probability with the detected non-automotive road user can be determined.
  • the accident probability can be a collision probability and/or an impact probability.
  • the triggering characteristic can be determined for a triggering of several airbags, such as an airbag cluster, on the basis of the at least one impact characteristic that has been determined.
  • the triggering characteristic can have at least one characteristic for the timed and/or coordinated ignition or triggering of the airbags, for example the airbag cluster.
  • the ignition or triggering of the airbags, for example the airbag cluster can be controlled in terms of time and/or coordinated, for example based on the triggering characteristics determined.
  • the individual airbags of the multiple airbags and/or the airbag cluster can be ignited or triggered in a time-coordinated manner and/or with a time delay, for example based on the specific triggering characteristic.
  • the individual airbags of the plurality of airbags and/or the airbag cluster can be fired or triggered automatically, for example based on the determined triggering characteristic.
  • the ignition or deployment of the airbags can be controlled continuously and/or very precisely.
  • the individual airbags can be fired or triggered one after the other or simultaneously.
  • the individual airbags can be ignited or triggered at different times.
  • a group of individual airbags can be fired or deployed at the same time.
  • the triggering characteristic can have at least one triggering intensity and/or at least one triggering point in time and/or at least prevention of the triggering of the at least one airbag.
  • the deployment intensity can define the strength by which an airbag is inflated.
  • An airbag can be controlled with several deployment intensities, so that a multi-stage deployment or a multi-stage inflation takes place. At least one triggering intensity and/or at least one triggering time and/or at least prevention of triggering can be determined for each airbag, for example based on the at least one impact characteristic and/or triggering characteristic.
  • the kinematics of the non-automotive road user can be specifically influenced during an impact or collision.
  • the individual airbags can be deployed and/or deployed in such a way that the coverage of a contact area with the surface, such as body surface, of the non-automotive road user is maximized by the areas of the deployed airbags.
  • the triggering characteristic can have triggering characteristics that are suitable for this. As a result, the force can be distributed as much as possible over the surface in order to be able to dissipate the kinetic energy well.
  • the triggering characteristic can have triggering characteristics for staggered ignition or triggering of the airbags, so that support of the non-automotive road user can be prevented or at least greatly reduced.
  • the surroundings of one's own vehicle can be detected and/or taken into account, for example with the surroundings detection sensor system. Delayed ignition or deployment of the airbags, so that the body of the non-automobile road user can roll off to the side, can only take place if it is recognized that rolling off to the side does not pose a greater risk and/or result in an accident. This can ensure that the non-automotive road user is not rolled sideways onto the oncoming lane, on which other vehicles are driving, for example, at high speed.
  • the airbag cluster When captured is that the non-automotive road user stands or is positioned to the side of one's own vehicle, the airbag cluster can be controlled by means of the triggering characteristic in such a way that the non-automobile road user is rolled laterally over at least part of the airbag cluster. In this way, as much kinetic energy as possible can be withdrawn, for example from the non-automotive road user and/or one's own vehicle.
  • at least one airbag can be provided, which can prevent the non-automotive road user from rolling off to the side.
  • an airbag can be arranged on one or both sides of the hood and/or front of the own vehicle. It can be detected and/or determined that the non-automotive road user is to be prevented from rolling off to the side.
  • the triggering characteristic can have triggering characteristics for igniting or triggering such a side airbag, for example in order to ignite or trigger this airbag if the non-automotive road user is to be prevented from rolling off to the side.
  • a lateral barrier can be created which can prevent the non-automotive road user from sliding down, for example from the hood and/or front of one's own vehicle.
  • the airbags can be deployed or triggered in such a way that the non-automotive road user, in particular during the impact or accident, does not fall below the own vehicle can reach.
  • the method can be used for a safety system of a vehicle.
  • the method can be used for an airbag system, such as an airbag control system, and/or a control unit, such as an airbag control unit.
  • the method can be stored and/or implemented there as a computer program at least partially on a computer, microcomputer, in an electronic control and/or processing unit, in a control system, on a storage medium or on a machine-readable carrier.
  • the computer program can be transferred to one or more storage media, control and/or computing units such as Electronic Control Units (ECUs) or computers, etc. especially in your own vehicle.
  • the storage medium can be a semiconductor memory, hard disk memory or an optical memory.
  • a computer program product can cause a device, such as an electronic controller and/or control and/or computing unit/device, a control device, a control system, a safety system, such as an airbag system, a processor or a computer, to do the above and/or carry out the procedures described below.
  • the computer program product can have corresponding data records and/or the computer program.
  • a device such as a control unit, can be set up and intended to carry out the method described above and/or below.
  • the device can be a control and/or computing unit/device or a control system.
  • the device may be or be part of a safety system such as an air bag system.
  • the device may be or be part of an airbag control system.
  • the device can have an environment detection sensor system, in particular for detecting at least one non-automotive road user located in the environment of the driver's own vehicle.
  • the device can have an evaluation device and/or a computing device.
  • the device can include means for determining at least one impact characteristic.
  • the device can include means for determining a triggering characteristic.
  • a control unit for at least one airbag in one's own vehicle can include a first interface for receiving data from an environment detection sensor system in one's own vehicle, the environment detection sensor system being designed to detect at least one non-automotive road user in the vicinity of one's own vehicle.
  • the control unit can include a computing unit for determining at least one impact characteristic based on the data of the recorded non-automotive road user received via the first interface.
  • the control unit can include a computing unit for determining a triggering characteristic for triggering at least one airbag based on the determined at least one impact characteristic.
  • the control unit may comprise a storage medium for storing the computer program product or computer program described above and/or below.
  • the controller may be an airbag controller/system.
  • accident kinematics and/or the kinematics of a non-automotive road user can be controlled or influenced in a targeted manner during an impact/collision. Consequences of accidents, especially in the case of a primary contact, e.g. head hitting the bonnet, can be better cushioned. Secondary contact, e.g. head and body rebounding off the hood and skidding into oncoming traffic or falling back and hitting the curb, can be prevented or at least greatly minimized.
  • accident consequences can be avoided or at least greatly minimized by means of an intelligently controlled airbag cluster.
  • the accident kinematics can be controlled, in particular in order to be able to better dampen/dampen the consequences of an accident in the event of a primary contact, in that not only does an airbag withdraw the kinetic energy, but also the consequential damage is minimized by deflection/rolling off.
  • the kinematics of the person can thus be specifically influenced.
  • a time-coordinated ignition of multi-stage airbags can be implemented. Multi-stage can be understood to mean that the extent to which the airbag is inflated can be controlled in a targeted manner. This can also be controlled continuously or very precisely.
  • the secondary contact can be specifically prevented or minimized.
  • a non-automotive road user can be classified by environmental detection.
  • the data can be used to calculate how an active safety system must be controlled in order to minimize the consequences of an accident.
  • Several options, such as trajectories, can be calculated in advance. Probabilities and the resulting accident consequences can be evaluated based on the estimated trajectory.
  • the trajectory of bodies with their limbs can also be taken into account.
  • FIG. 1 shows a flowchart for a method for operating a safety system of a vehicle, such as an airbag system
  • FIG. 2 shows a side view of a hood with a first variant of an airbag cluster
  • Figure 3 is a plan view of the hood of Figure 2;
  • FIG. 4 shows a side view of a hood with a second variant of an airbag cluster
  • Figure 5 is a plan view of the hood of Figure 4.
  • FIG. 6 shows a side view of a front of a vehicle with a third variant of an airbag cluster
  • Fig. 7 is a plan view of the front of Fig. 6.
  • Fig. 1 shows a flowchart for a method for operating a safety system of a vehicle, such as an airbag system.
  • a step S1 at least one non-automotive road user located in the vicinity of one's own vehicle is detected by means of an environment detection sensor system.
  • a step S2 at least one impact characteristic of the detected non-automotive road user is determined, in particular based on the detected data of the detected non-automotive road user and a previously determined or defined theoretical body model of the detected non-automotive road user.
  • a triggering characteristic for triggering at least one airbag is determined based on the determined at least one impact characteristic, the triggering characteristic having at least one characteristic for the timed and/or coordinated triggering or triggering of at least one airbag, for example an airbag cluster .
  • the triggering characteristic can have or define at least one triggering intensity and/or at least one triggering point in time and/or at least prevention of the triggering of the at least one airbag or airbag cluster.
  • a step S4 the at least one airbag or the airbag cluster is triggered or ignited in a time-controlled and/or coordinated manner according to the determined triggering characteristic.
  • the method described above with reference to FIG. 1 can be part of a computer program product that causes a device to carry out the method.
  • Figs. 2 and 3 show a bonnet 1 of a private vehicle 2 with a first variant of an airbag cluster 3 in a side view (Fig. 2) and a top view (Fig. 3), the left arrow in Fig. 3 showing the direction of travel of the private vehicle 2 and the right arrow in FIG. 3 indicates the direction of movement of a non-automobile road user 4, such as a pedestrian.
  • a non-automobile road user 4 such as a pedestrian.
  • the airbag cluster 3 is arranged substantially horizontally on the hood 1 of the own vehicle 2 .
  • the airbag cluster 3 has a number of airbags 5 and is activated in a targeted manner via a control device 6 .
  • the airbag cluster 3 can have several multi-stage airbags 5 .
  • the control unit 6 has means for detecting the non-automotive road user 4 crossing the lane of the host vehicle 2 .
  • the non-automotive road user 4 is essentially to the side of the vehicle 2.
  • the control unit 6 has an evaluation device and/or computing device for determining at least one impact characteristic of the detected non-automotive road user 4 and for Determining a triggering characteristic based on the determined impact characteristic.
  • the control unit 6 is set up and intended to carry out the method described above and/or below.
  • the airbags 5 of the airbag cluster 3 can be ignited or triggered in accordance with the specific triggering characteristic in such a way that the covering of a contact surface upon impact with the body surface of the non-automotive road user 4 is covered by the surfaces of the ignited or triggered airbags 5 of the airbag - Clusters 3 is maximized.
  • the airbags 5 can also be ignited or triggered at different times, so that the support of the non-automotive road user 4 is prevented or at least greatly reduced.
  • the body of the non-automotive road user 4 is more likely to be rolled sideways away from the probable impact location due to the time-delayed ignition or deployment of the airbags 5 .
  • the non-automobile road user 4 is rolled sideways over part of the airbag cluster 3 and as much kinetic energy as possible is withdrawn.
  • the surroundings of one's own vehicle 2 can be recorded and taken into account, so that a lateral roll-off by time-delayed ignition or triggering of the airbags 5 only occurs if it has been determined that a lateral roll-off does not pose a greater risk.
  • Figs. 4 and 5 show a bonnet 1 of a private vehicle 2 with a second variant of an airbag cluster 3 in a side view (Fig. 4) and a top view (Fig. 5), the left arrow in Fig. 5 showing the direction of travel of the own vehicle 2 and the right arrow in Fig. 5, the direction of movement of a non-automobile Ver traffic participants 4, such as pedestrians, indicates.
  • the airbag cluster 3 is arranged essentially horizontally on the hood 1 of the vehicle's own 2, has several airbags 5 and is controlled by a control device 6 in a targeted manner.
  • the airbag cluster 3 also has side airbags 7 that are specifically deployed by means of the Control unit 6 can be controlled.
  • the non-automotive road user 4 can be prevented from rolling off to the side by a time-coordinated ignition or deployment of a side airbag 7 or the side airbags 7 based on a specific deployment characteristic.
  • the side airbags 7 of the airbag cluster 3 can therefore represent a barrier, so that the non-automobile traffic participant 4 does not slip off the hood 1.
  • Figs. 6 and 7 show a front 8 of a private vehicle 9 with a third Varian te an airbag cluster 3 in a side view (Fig. 6) and a top view (Fig. 7), with the left arrow in Fig. 7 the direction of travel of your own Vehicle 9 and the right arrow in Fig. 7 indicates the direction of movement of a non-automobile road user 4, such as pedestrians.
  • the own vehicle 9 is here a bus for transporting people, like an ego people mover, which has the essentially vertical le front 8 instead of the horizontal hood.
  • the airbag cluster 3 is arranged essentially vertically on the front 8 of the driver's vehicle 9 , has a number of airbags 5 and side airbags 7 and is controlled in a targeted manner via a control unit 6 .
  • the airbag cluster 3 serves as protection at the front 8 and is designed as a raised airbag cluster 3 .
  • the airbags 5, 7 of the airbag cluster 3 can be ignited or triggered in a time-coordinated and/or offset manner based on a specific triggering characteristic.
  • the airbags 5, 7 of the airbag cluster 3 can be ignited or triggered based on the specific triggering characteristic in such a way that the non-automotive road user 4 cannot get under the vehicle 9 in the event of an impact/collision.
  • isolated features can also be selected from the combinations of features disclosed here and used in combination with other features to delimit the subject matter of the claim, breaking up any structural and/or functional connection that may exist between the features.
  • the order and/or number of steps of the method can be varied.

Abstract

The invention relates to a method for operating a safety system of a vehicle (2, 9), such as an airbag system, comprising the steps of: sensing (S1), by means of an environment sensing system, at least one non-automobile road user (4) located in the environment of an ego vehicle (2, 9); ascertaining (S2) at least one impact characteristic for the sensed non-automobile road user (4); and determining (S3) a triggering characteristic for triggering at least one airbag (3, 5, 7) on the basis of the ascertained at least one impact characteristic. The invention also relates to a corresponding computer program product, to a corresponding device (6), and to a corresponding control unit (6).

Description

Verfahren zum Betreiben eines Sicherheitssystems eines Fahrzeugs, Method for operating a security system of a vehicle,
Com puterprogramm Produkt, Vorrichtung und Steuergerät Computer program Product, device and control unit
Die Erfindung betrifft ein Verfahren, ein Computerprogrammprodukt, eine Vor richtung und ein Steuergerät zum Betreiben eines Sicherheitssystems eines Fahr zeugs, wie eines Airbag-Systems. The invention relates to a method, a computer program product, a device and a control unit for operating a safety system of a vehicle, such as an airbag system.
Insbesondere in urbanen Umgebungen kann es zu Unfällen zwischen einem Fahr zeug und Fußgänger oder Fahrradfahrern kommen, die den Weg des Fahrzeuges kreuzen. Bei solchen Unfällen werden Fußgänger oder Fahrradfahrer meist lebens bedrohlich oder tödlich verletzt, beispielsweise durch den Aufprall des Kopfs auf die Motorhaube des Fahrzeugs. Auch aus einem natürlichen Reflex heraus versucht das Unfallopfer sich mit Händen abzustützen und so die Unfallfolge zu reduzieren. Beim Aufprall herrschen so starke Kräfte, dass die Handknochen brechen können. Das hat zu Folge das die daraus resultierenden Verletzungen stärker sind, als ohne das Ein greifen. Ein weiteres Problem ist das Zurückprallen. Nach dem Kontakt mit dem Fahrzeug, insbesondere der Motorhaube, wird die Person, durch die Wucht des Auf pralls zurück auf die Straße geschleudert. Die Unfallfolgen sind dabei oft schlimmer, da der Kopf jetzt auf ein anderes Objekt, wie die Borsteinkante, prallen kann. In urban environments in particular, accidents can occur between a vehicle and pedestrians or cyclists crossing the path of the vehicle. In such accidents, pedestrians or cyclists are usually life-threatening or fatally injured, for example when their head hits the hood of the vehicle. Also out of a natural reflex, the accident victim tries to support himself with his hands and thus reduce the consequences of the accident. On impact, the forces are so strong that the bones in the hand can break. As a result, the resulting injuries are stronger than without intervention. Another problem is rebounding. After contact with the vehicle, especially the bonnet, the person is thrown back onto the road by the force of the impact. The consequences of the accident are often worse because the head can now hit another object, such as the curb.
Sicherheitssysteme eines Fahrzeugs können ein Airbag-System, wie Airbag- Steuersystem, aufweisen, um Insassen aber auch andere Verkehrsteilnehmer, wie Fußgänger oder Radfahrer zu schützen. Meist erkennt ein Kamerasystem die Annä herung von Fußgängern oder Radfahrern und ein Sensorsystem an der Front des Fahrzeugs einen Aufprall. Kommt es zu einem Zusammenstoß schlagen beiden Sys tem an und ein Airbag bläst sich außen an der Wndschutzschreibe auf, um eine wei chere Landung des Umfallopfers zu ermöglichen. Safety systems of a vehicle can have an airbag system, such as an airbag control system, in order to protect occupants but also other road users such as pedestrians or cyclists. A camera system usually detects the approach of pedestrians or cyclists and a sensor system on the front of the vehicle detects an impact. In the event of a collision, both systems kick in and an airbag inflates on the outside of the windshield to allow the crash victim to land softer.
Beispielseise ist aus dem Dokument DE 102019209941 A1 ein Verfahren zum Bestimmten von Auslösecharakteristik eines Airbags bekannt, bei dem ein Geräusch, welches von einem menschlichen Körper emittiert wird, mittels eines Mikrofons im Fahrzeuginnenraum erfasst und die Position des Kopfes aufgrund des erfassten Geräusches ermittelt wird. Es hat sich jedoch gezeigt, dass bei einem primären Kontakt, z.B. wenn der Kopf eines Fußgängers auf die Motorhaube trifft, eine bessere und gezielte Dämpfung / Abdämpfung des Aufpralls notwendig ist, um das Unfallopfer besser zu schützen. Insbesondere sollen Folgeschäden durch gezieltes Ablenken bzw. Abrollen des Unfallopfers vermieden werden. Ferner ist es wünschenswert, den sekundären Kon takt, z.B. wenn der Kopf und Körper des Fußgängers von der Motorhaube zurück prallen und in den Gegenverkehr rutschen oder auf andere Gegenstände, wie eine Bordsteinkante, fallen, gezielt zu verhindern oder zumindest zu minimieren. For example, document DE 102019209941 A1 discloses a method for determining the triggering characteristics of an airbag, in which a noise emitted by a human body is recorded using a microphone in the vehicle interior and the position of the head is determined on the basis of the recorded noise. However, it has been shown that in the event of a primary contact, for example when a pedestrian's head hits the hood, better and more targeted cushioning/cushioning of the impact is necessary in order to better protect the accident victim. In particular, consequential damage should be avoided by deliberately distracting or rolling the accident victim. It is also desirable to selectively prevent or at least minimize secondary contact, such as when the pedestrian's head and body bounce back off the hood and slide into oncoming traffic or onto other objects such as a curb.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein eingangs genanntes Verfahren und Com puterprogramm produkt funktionell zu verbessern. Außerdem liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine eingangs genannte Vorrichtung und Steuergerät struktu rell und/oder funktionell zu verbessern. Beispielsweise soll der primäre Kontakt gezielt beeinflusst werden, um einen Aufprall besser zu dämpfen und/oder den sekundären Kontakt zu verhindern oder zumindest zu minimieren. The object of the invention is to functionally improve a method and a computer program product as mentioned at the outset. In addition, the invention is based on the object of structurally and/or functionally improving a device and control unit mentioned at the outset. For example, the primary contact should be influenced in a targeted manner in order to better dampen an impact and/or to prevent or at least minimize the secondary contact.
Die Aufgabe wird gelöst mit einem Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Außerdem wird die Aufgabe gelöst mit einem Com puterprogramm produkt mit den Merkmalen des Anspruchs 10. Ferner wird die Aufgabe gelöst mit einer Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 11 und einem Steuergerät mit den Merkmalen des Anspruchs 12. Vorteilhafte Ausführungen und/oder Weiterbildungen sind Gegen stand der Unteransprüche. The object is achieved with a method having the features of claim 1. The object is also achieved with a computer program product having the features of claim 10. The object is also achieved with a device having the features of claim 11 and a control unit with the Features of claim 12. Advantageous designs and/or developments are the subject matter of the dependent claims.
Ein Verfahren zum Betreiben eines Sicherheitssystems eines Fahrzeugs kann den Schritt umfassen: Erfassen von wenigstens einem in der Umgebung eines eigenen Fahrzeugs befindlichen nicht-automobilen Verkehrsteilnehmer mittels einer Umfeld erfassungssensorik. Der nicht-automobilen Verkehrsteilnehmer kann kontinuierlich oder sequenziell erfasst werden. A method for operating a safety system of a vehicle can include the step of detecting at least one non-automotive road user located in the vicinity of one's own vehicle by means of an environment detection sensor system. The non-automobile road user can be recorded continuously or sequentially.
Das eigene Fahrzeug kann ein Kraftfahrzeug, wie Personenkraftwagen, Lastkraft wagen oder Bus (z.B. ein „Ego-People-Mover“), sein. Das eigene Fahrzeug kann ein Ego-Fahrzeug sein. Das Sicherheitssystem kann ein Airbag-System, wie Airbag- Steuersystem, sein oder aufweisen. Das Sicherheitssystem kann ein aktives oder passives Sicherheitssystem sein. The driver's vehicle can be a motor vehicle, such as a passenger car, truck or bus (eg an “ego-people-mover”). The own vehicle can be an ego vehicle. The security system may be an airbag system, such as airbag control system, be or have. The safety system can be an active or passive safety system.
Ein nicht-automobiler Verkehrsteilnehmer („Vulnerable Road User“, VRU) kann ein Verkehrsteilnehmer sein, der am Verkehr außerhalb eines Automobils, beispiels weise ein Personenkraftwagen, Lastkraftwagen oder Bus, teilnimmt. Der nicht automobile Verkehrsteilnehmer kann im Vergleich zu automobilen Verkehrsteilneh mern, die durch Sicherheitssysteme des Automobils, wie Bremsen, Gurt oder Airbag, vor im Verkehr auftretenden Gefahren geschützt sind, gefährdet sein. Der nicht automobile Verkehrsteilnehmer kann ein verletzlicher Verkehrsteilnehmer sein. Der nicht-automobile Verkehrsteilnehmer kann ein anderer Verkehrsteilnehmer sein. Der nicht-automobile Verkehrsteilnehmer kann ein nicht- oder leichtmotorisierter Ver kehrsteilnehmer sein. Der nicht-automobile Verkehrsteilnehmer kann ein Fußgänger, Kind, ein Fahrer von einem muskelkraftbetriebenen und/oder mit Motor, wie Elektro motor, angetriebenen Fahrrad, Fahrradfahrer, Elektrofahrradfahrer, Motorradfahrer, Rollstuhlfahrer oder Tier sein. Der nicht-automobile Verkehrsteilnehmer kann sich, insbesondere in Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs gesehen, im Wesentlichen vor dem eigenen Fahrzeug befinden. Der nicht-automobile Verkehrsteilnehmer kann die Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs kreuzen oder queren. A non-automotive road user (Vulnerable Road User, VRU) may be a road user who participates in traffic other than an automobile, such as a car, truck, or bus. The non-automotive road user can be endangered in comparison to automobile road users, who are protected by car safety systems such as brakes, seat belts or airbags from dangers occurring in traffic. The non-automotive road user can be a vulnerable road user. The non-automotive road user can be another road user. The non-automobile road user can be a non-motorized road user or a lightly motorized road user. The non-automobile road user can be a pedestrian, child, driver of a human-powered and/or motor, such as an electric motor, powered bicycle, cyclist, electric cyclist, motorcyclist, wheelchair user or animal. The non-automobile road user can be located essentially in front of the own vehicle, in particular when viewed in the direction of travel of the own vehicle. The non-automotive road user can cross or cross the direction of travel of their own vehicle.
Die Umfelderfassungssensorik kann die Umfelderfassungssensorik des eigenen Fahrzeugs sein. Das eigene Fahrzeug kann die Umfelderfassungssensorik aufwei sen. Die Umfelderfassungssensorik kann nicht-automobile Verkehrsteilnehmer im Umfeld des eigenen Fahrzeugs, beispielsweise über die Zeit, erfassen. Die Umfeld erfassungssensorik kann eine Radareinrichtung, Lidareinrichtung, Kameraeinrich tung, wie Tageslichtkamera oder Infrarotkamera, Ultraschalleinrichtung oder derglei chen aufweisen oder sein. Die Umfelderfassungssensorik kann beispielsweise einen Radarsensor/en, Lidarsensor/en und/oder Kamerasensor/en aufweisen. Der Kamera sensor kann ein Mono- oder Multi-Kamerasensor und/oder ein Frontkamera-Sensor sein. Die Umfelderfassungssensorik kann beispielsweise seine Sensorik, wie TOF, Lidar oder „2D-IR-Cam, aufweisen. Die Umfelderfassungssensorik kann eine Kom munikationsschnittstelle aufweisen. Die Umfelderfassungssensorik kann Daten über einen erfassten nicht-automobile Verkehrsteilnehmer bereitstellen. Das Verfahren kann ferner den Schritt umfassen: Ermitteln zumindest einer Aufprall charakteristik des erfassten nicht-automobilen Verkehrsteilnehmers. Es können meh rere Aufprallcharakteristiken ermittelt werden. Beispielsweise können mehrere Auf prallcharakteristiken für einen, insbesondere denselben, nicht-automobilen Verkehrs teilnehmer und/oder mehrere Aufprallcharakteristiken für mehrere, insbesondere ver schiedene, nicht-automobilen Verkehrsteilnehmer ermittelt werden. Die zumindest eine Aufprallcharakteristik kann ein Aufprall des erfassten nicht-automobilen Ver kehrsteilnehmers auf das eigene Fahrzeug, beispielsweise auf die Motorhaube des eigenen Fahrzeugs, definieren und/oder beschreiben. Die zumindest eine Aufprall charakteristik kann kontinuierlich oder sequenziell ermittelt werden. Die zumindest eine Aufprallcharakteristik kann einmal oder mehrmals, beispielsweise immer für den erfassten nicht-automobilen Verkehrsteilnehmers, ermittelt werden. The environment detection sensor system can be the environment detection sensor system of one's own vehicle. The driver's own vehicle can have the environment detection sensor system. The environment detection sensor system can detect non-automotive road users in the environment of one's own vehicle, for example over time. The environment detection sensor system can have or be a radar device, lidar device, camera device such as a daylight camera or infrared camera, ultrasonic device or the like. The environment detection sensor system can have radar sensor(s), lidar sensor(s) and/or camera sensor(s), for example. The camera sensor can be a mono or multi-camera sensor and/or a front camera sensor. The environment detection sensor system can, for example, have its own sensor system, such as TOF, lidar or “2D IR cam”. The environment detection sensor system can have a communication interface. The environment detection sensor system can provide data about a detected non-automotive road user. The method can also include the step of determining at least one impact characteristic of the detected non-automotive road user. Several impact characteristics can be determined. For example, several impact characteristics can be determined for one, in particular the same, non-automotive road user and/or several impact characteristics for several, in particular different, non-automotive road users. The at least one impact characteristic can define and/or describe an impact of the detected non-automotive road user on one's own vehicle, for example on the bonnet of one's own vehicle. The at least one impact characteristic can be determined continuously or sequentially. The at least one impact characteristic can be determined once or several times, for example always for the detected non-automotive road user.
Das Verfahren kann ferner den Schritt umfassen: Bestimmen einer Auslösecharakte- ristik für eine Auslösung zumindest eines Airbags basierend auf der ermittelten zumindest einen Aufprallcharakteristik. Das Sicherheitssystem kann, insbesondere basierend auf der bestimmten Auslösecharakteristik, gesteuert werden. Die Auslöse- charakteristik kann kontinuierlich oder sequenziell bestimmt und/oder angepasst werden, beispielsweise basierend auf der zumindest einen kontinuierlich oder sequenziell ermittelten zumindest einen Aufprallcharakteristik. The method can also include the step: determining a triggering characteristic for triggering at least one airbag based on the determined at least one impact characteristic. The safety system can be controlled, in particular based on the determined triggering characteristic. The triggering characteristic can be determined and/or adjusted continuously or sequentially, for example based on the at least one impact characteristic determined continuously or sequentially.
Der zumindest eine Airbag kann ein Aufprallkissen sein oder umfassen. Der zumin dest eine Airbag kann ein mehrstufiger Airbag sein. Unter mehrstufig kann das gezielte steuern der Stärke (z.B. die Stärke des Aufblasens) bzw. Intensität, wie Aus- löseintensität, des zumindest einen Airbags verstanden werden. Der zumindest eine Airbag kann ein segmentierter Airbag sein. Der zumindest eine Airbag kann ein Außen-Airbag sein. Der zumindest eine Airbag kann außerhalb des eigenen Fahr zeugs angeordnet sein bzw. derart angebracht sein, dass sich dieser nach außen öffnen bzw. entfalten kann. Das Öffnen eines Airbags und/oder das Zünden eines Airbags kann als Auslösen bezeichnet werden. Es können mehrere Airbags vorgese hen sein. Es kann ein Airbag-Cluster vorgesehen sein. Die mehreren Airbags und/oder das Airbag-Cluster können/kann mehrere wie vorstehend und/oder nach- folgend beschriebene Airbags aufweisen. Die mehreren Airbags und/oder das Airbag-Cluster können/kann mehrstufige Airbags aufweisen. Die mehreren Airbags und/oder das Airbag-Cluster können/kann auf der Motorhaube und/oder Front des eigenen Fahrzeugs angeordnet sein. Unter Front kann die Seite verstanden werden, die in Fahrrichtung des eigenen Fahrzeugs zeigt und/oder angeordnet ist. Die Front des eigenen Fahrzeugs kann im Wesentlichen horizontal oder im Wesentlichen verti kal angeordnet sein. Die Motorhaube des eigenen Fahrzeugs kann im Wesentlichen horizontal und/oder in einem geringen Winkel zur Horizontalen angeordnet sein. Die mehreren Airbags und/oder das Airbag-Cluster können/kann im Wesentlichen hori zontal oder im Wesentlichen vertikal angeordnet sein. Die mehreren Airbags und/oder das Airbag-Cluster können/kann in einer im Wesentlichen horizontalen Ebene oder in einer im Wesentlichen vertikalen Ebene angeordnet sein. Die mehre ren Airbags können Mini-Airbags sein. Das Airbag-Cluster kann ein Mini-Airbag- Cluster sein. Es kann eine Auslösecharakteristik für eine Auslösung der mehreren Airbags und/oder des Airbag-Clusters basierend auf der ermittelten zumindest einen Aufprallcharakteristik bestimmt werden. The at least one airbag may be or may include an impact cushion. The at least one airbag may be a multi-stage airbag. Multi-stage can be understood as meaning the targeted control of the strength (eg the strength of inflation) or intensity, such as deployment intensity, of the at least one airbag. The at least one airbag can be a segmented airbag. The at least one airbag can be an external airbag. The at least one airbag can be arranged outside of one's own vehicle or attached in such a way that it can open or unfold to the outside. The opening of an airbag and/or the deployment of an airbag may be referred to as deployment. Multiple airbags can be provided. An airbag cluster may be provided. The multiple airbags and/or the airbag cluster can/can have multiple airbags as above and/or below have airbags described below. The multiple airbags and/or the airbag cluster may include multi-stage airbags. The plurality of airbags and/or the airbag cluster may be arranged on the hood and/or front of the own vehicle. Front can be understood as the side that points and/or is arranged in the direction of travel of one's own vehicle. The front of the host vehicle may be arranged substantially horizontally or substantially vertically. The hood of one's own vehicle can be arranged essentially horizontally and/or at a small angle to the horizontal. The plurality of airbags and/or the airbag cluster may be arranged substantially horizontally or substantially vertically. The plurality of airbags and/or the airbag cluster may be arranged in a substantially horizontal plane or in a substantially vertical plane. The multiple airbags may be mini-airbags. The airbag cluster can be a mini airbag cluster. A triggering characteristic for triggering the plurality of airbags and/or the airbag cluster can be determined based on the at least one impact characteristic determined.
Der nicht-automobile Verkehrsteilnehmer kann klassifiziert werden. Die Abmessun gen, wie Körperabmessungen und/oder Größe, und/oder die Form, wie Körperform, und/oder das Gewicht, wie Körpergewicht, und/oder die Geschwindigkeit, wie Rela tivgeschwindigkeit, und/oder die Position (insbesondere relativ zum eigenen Fahr zeug) und/oder die Aufprallposition und/oder die Aufprallgeschwindigkeit und/oder die Aufprallkraft des erfassten nicht-automobilen Verkehrsteilnehmers kann ermittelt und/oder geschätzt werden. Das Ermitteln und/oder Schätzen kann ein Vorhersagen / prädizieren umfassen. Prädizieren kann ein Vorhersagen und/oder Vorausermitteln und/oder Vorausberechnen sein. Die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs und/oder andere Bewegungsdaten des eigenen Fahrzeugs kann/können ermittelt werden. Diese ermittelten und/oder geschätzten Parameter können kurz vor dem tatsächlichen Unfall bzw. Aufprall ermittelten und/oder geschätzten werden. Die zumindest eine Aufprallcharakteristik des erfassten nicht-automobilen Verkehrsteil nehmers kann mittels zumindest einem dieser ermittelten und/oder geschätzten Parameter ermittelt werden. Die zumindest eine Aufprallcharakteristik kann mittels einem vordefinierten und/oder vorbestimmten Modell, wie Körpermodell, des nicht-automobilen Verkehrsteilneh mers ermittelt werden. Das Modell kann ein kinematisches Modell sein. Das Modell kann ein theoretisches Modell, wie theoretisches Körpermodell, sein. Das Körpermo dell kann ein Körpermodell eines Menschen, wie Fußgängers, oder eines anderen nicht-automobilen Verkehrsteilnehmers sein. Das Modell kann auf, insbesondere zuvor ermittelten, Daten von echten nicht-automobilen Verkehrsteilnehmern, wie Menschen, basieren und/oder erstellt worden sein. Beispielsweise kann basierend auf der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs, der Geschwindigkeit des nicht automobilen Verkehrsteilnehmers und dem Modell berechnet werden, mit welcher Wucht der Aufprall erfolgen wird und/oder auf welchen Flächen des eigenen Fahr zeugs der Unfall stattfinden wird. Das Ermitteln der zumindest eine Aufprallcharakte ristik kann innerhalb einer Zeitspanne erfolgen, beispielsweise innerhalb von weni gen Millisekunden, wie z.B. 300 ms. Es kann eine Aufprallkinematik oder Auftreff kinematik, insbesondere basierend auf dem Modell und/oder auf den ermittelten und/oder geschätzten Parametern des nicht-automobilen Verkehrsteilnehmers und/oder des eigenen Fahrzeugs, bestimmt werden. The non-automobile road user can be classified. The dimensions, such as body dimensions and/or size, and/or the shape, such as body shape, and/or the weight, such as body weight, and/or the speed, such as relative speed, and/or the position (in particular relative to your own driving vehicle) and/or the impact position and/or the impact speed and/or the impact force of the detected non-automotive road user can be determined and/or estimated. Determining and/or estimating can include predicting. Predicting can be predicting and/or predetermining and/or precalculating. The speed of one's own vehicle and/or other movement data of one's own vehicle can be determined. These ascertained and/or estimated parameters can be ascertained and/or estimated shortly before the actual accident or impact. The at least one impact characteristic of the detected non-automobile road user can be determined using at least one of these determined and/or estimated parameters. The at least one impact characteristic can be determined using a predefined and/or predetermined model, such as a body model, of the non-automotive road user. The model can be a kinematic model. The model can be a theoretical model, such as a theoretical body model. The body model can be a body model of a human, such as a pedestrian, or another non-automotive road user. The model can be based and/or created on, in particular previously determined, data from real non-automotive road users, such as people. For example, based on the speed of one's own vehicle, the speed of the non-automobile road user and the model, it can be calculated with what force the impact will occur and/or on which areas of one's own vehicle the accident will take place. The at least one impact characteristic can be determined within a period of time, for example within a few milliseconds, such as 300 ms. Impact kinematics or impact kinematics can be determined, in particular based on the model and/or on the ascertained and/or estimated parameters of the non-automotive road user and/or one's own vehicle.
Es kann simuliert, wie voraussimuliert, werden, wie der erfasste nicht-automobile Verkehrsteilnehmer auf das eigene Fahrzeug aufprallen wird. Es kann zumindest eine Möglichkeit, beispielsweise mehrere Möglichkeiten, des Aufpralls des erfassten nicht-automobilen Verkehrsteilnehmers auf das eigene Fahrzeug ermittelt und/oder vorhergesagt / prädiziert werden. Zumindest eine Trajektorie des nicht-automobilen Verkehrsteilnehmers kann ermittelt und/oder geschätzt bzw. vorhergesagt / prädiziert werden. Zumindest eine Trajektorie des eigenen Fahrzeugs kann ermittelt und/oder geschätzt bzw. vorhergesagt / prädiziert werden. Die zumindest eine Trajektorie des nicht-automobilen Verkehrsteilnehmers kann mittels dem vordefinierten und/oder vorbestimmten Modell, wie Körpermodell, des nicht-automobilen Verkehrsteilneh mers ermittelt und/oder geschätzt bzw. vorhergesagt / prädiziert werden. Prädizieren kann ein Vorhersagen und/oder Vorausermitteln und/oder Vorausberechnen sein. Es kann auch die Trajektorie von Körpern, wie der Körper eines Menschen, mit ihren Gliedmaßen, wie Beine, Füße, Arme, Hände, etc., berücksichtigt bzw. ermittelt werden. Dazu kann das theoretische Körpermodel verwendet werden, das auf Daten von echten Menschen basieren kann. It can be simulated, as simulated in advance, how the detected non-automotive road user will impact on one's own vehicle. At least one possibility, for example several possibilities, of the impact of the detected non-automotive road user on one's own vehicle can be determined and/or predicted/predicted. At least one trajectory of the non-automotive road user can be determined and/or estimated or predicted/predicted. At least one trajectory of one's own vehicle can be ascertained and/or estimated or predicted/predicted. The at least one trajectory of the non-automotive road user can be determined and/or estimated or predicted/predicted using the predefined and/or predetermined model, such as a body model, of the non-automotive road user. Predicting can be predicting and/or predetermining and/or precalculating. The trajectory of bodies, such as a human body, with their limbs, such as legs, feet, arms, hands, etc., can also be taken into account or determined will. For this purpose, the theoretical body model can be used, which can be based on data from real people.
Zumindest eine Wahrscheinlichkeit, wie Unfallwahrscheinlichkeit, und/oder zumindest eine resultierende Unfallfolge kann ermittelt werden. Die zumindest eine Wahrschein lichkeit und/oder zumindest eine resultierende Unfallfolge kann kontinuierlich oder sequenziell oder nur einmal ermittelt werden. Die zumindest eine Wahrscheinlichkeit und/oder zumindest eine resultierende Unfallfolge kann basierend auf der ermittelten und/oder geschätzten bzw. vorhergesagten / prädizierten zumindest einen Trajektorie des nicht-automobilen Verkehrsteilnehmers und/oder zumindest einen Möglichkeit bewertet werden. Es kann eine Unfallwahrscheinlichkeit mit dem erfassten nicht automobilen Verkehrsteilnehmer ermittelt werden. Die Unfallwahrscheinlichkeit kann eine Kollisionswahrscheinlichkeit und/oder Aufprallwahrscheinlichkeit sein. At least one probability, such as the probability of an accident, and/or at least one resulting consequence of an accident can be determined. The at least one probability and/or at least one resulting accident consequence can be determined continuously or sequentially or only once. The at least one probability and/or at least one resulting accident consequence can be evaluated based on the determined and/or estimated or predicted at least one trajectory of the non-automotive road user and/or at least one possibility. An accident probability with the detected non-automotive road user can be determined. The accident probability can be a collision probability and/or an impact probability.
Die Auslösecharakteristik kann für eine Auslösung mehrerer Airbags, wie ein Airbag- Cluster, basierend auf der ermittelten zumindest einen Aufprallcharakteristik bestimmt wird. Die Auslösecharakteristik kann zumindest eine Charakteristik zum zeitlich gesteuerten und/oder koordinierten Zünden bzw. Auslösen der Airbags, beispielsweise des Airbag-Clusters, aufweisen. Das Zünden bzw. Auslösen der Airbags, beispielsweise des Airbag-Clusters, kann zeitlich gesteuert und/oder koordi niert erfolgen, beispielsweise basierend auf der bestimmten Auslösecharakteristik. Es kann ein zeitlich koordiniertes zünden bzw. auslösen von mehrstufigen Airbags erfol gen. Die einzelnen Airbags der mehreren Airbags und/oder des Airbag-Clusters können zeitlich koordiniert und/oder zeitverzögert gezündet bzw. ausgelöst werden, beispielsweise basierend auf der bestimmten Auslösecharakteristik. Die einzelnen Airbags der mehreren Airbags und/oder des Airbag-Clusters können automatisch gezündet bzw. ausgelöst werden, beispielsweise basierend auf der bestimmten Auslösecharakteristik. Es kann eine kontinuierliche und/oder sehr genaue Steuerung der Zündung bzw. Auslösung der Airbags erfolgen. Die einzelnen Airbags können zeitlich hintereinander oder gleichzeitig gezündet bzw. ausgelöst werden. Die einzel nen Airbags können zeitlich versetzt gezündet bzw. ausgelöst werden. Es kann eine Gruppe von einzelnen Airbags gleichzeitig gezündet bzw. ausgelöst werden. Die Auslösecharakteristik kann zumindest eine Auslöseintensität und/oder zumindest einen Auslösezeitpunkt und/oder zumindest eine Verhinderung der Auslösung des zumindest einen Airbags aufweisen. Die Auslöseintensität kann die Stärke definieren, wir stark ein Airbag aufgeblasen wird. Ein Airbag kann mit mehreren Auslöseintensi- täten gesteuert werden, so dass eine mehrstufige Auslösung bzw. ein mehrstufiges Aufblasen erfolgt. Für jeden Airbag kann zumindest eine Auslöseintensität und/oder zumindest ein Auslösezeitpunkt und/oder zumindest eine Verhinderung der Auslö sung bestimmt werden, beispielsweise basierend auf der zumindest einen Aufprall charakteristik und/oder Auslösecharakteristik. The triggering characteristic can be determined for a triggering of several airbags, such as an airbag cluster, on the basis of the at least one impact characteristic that has been determined. The triggering characteristic can have at least one characteristic for the timed and/or coordinated ignition or triggering of the airbags, for example the airbag cluster. The ignition or triggering of the airbags, for example the airbag cluster, can be controlled in terms of time and/or coordinated, for example based on the triggering characteristics determined. The individual airbags of the multiple airbags and/or the airbag cluster can be ignited or triggered in a time-coordinated manner and/or with a time delay, for example based on the specific triggering characteristic. The individual airbags of the plurality of airbags and/or the airbag cluster can be fired or triggered automatically, for example based on the determined triggering characteristic. The ignition or deployment of the airbags can be controlled continuously and/or very precisely. The individual airbags can be fired or triggered one after the other or simultaneously. The individual airbags can be ignited or triggered at different times. A group of individual airbags can be fired or deployed at the same time. The triggering characteristic can have at least one triggering intensity and/or at least one triggering point in time and/or at least prevention of the triggering of the at least one airbag. The deployment intensity can define the strength by which an airbag is inflated. An airbag can be controlled with several deployment intensities, so that a multi-stage deployment or a multi-stage inflation takes place. At least one triggering intensity and/or at least one triggering time and/or at least prevention of triggering can be determined for each airbag, for example based on the at least one impact characteristic and/or triggering characteristic.
Mittels der Auslösecharakteristik kann die Kinematik des nicht-automobilen Verkehrs teilnehmers während eines Aufpralls bzw. Zusammenstoßes gezielt beeinflusst werden. By means of the triggering characteristic, the kinematics of the non-automotive road user can be specifically influenced during an impact or collision.
Die einzelnen Airbags können so gezündet und/oder ausgelöst werden, dass die Abdeckung einer Kontaktfläche mit der Fläche, wie Körperfläche, des nicht automobilen Verkehrsteilnehmers durch die Flächen von den gezündeten bzw. aus gelösten Airbags maximiert wird. Die Auslösecharakteristik kann hierfür geeignete Auslösecharakteristika aufweisen. Dadurch kann eine maximale Verteilung der Kraft über die Fläche erfolgen, um darüber die kinetische Energie gut ableiten zu können. Die Auslösecharakteristik kann Auslösecharakteristika zum zeitlich versetzen Zünden bzw. Auslösen der Airbags aufweisen, so dass ein Abstützen des nicht-automobilen Verkehrsteilnehmers verhindert oder zumindest stark reduziert werden kann. Durch ein zeitlich versetztes Zünden bzw. Auslösen der Airbags kann der Körper des nicht automobilen Verkehrsteilnehmers eher seitlich von dem voraussichtlichen Aufprallort abgerollt werden. Dabei kann das Umfeld des eignen Fahrzeugs, beispielsweise mit der Umfelderfassungssensorik, erfasst und/oder berücksichtigt werden. Ein zeitlich versetztes Zünden bzw. Auslösen der Airbags, so dass der Körper des nicht automobilen Verkehrsteilnehmers seitlich abrollen kann, kann nur dann erfolgen, wenn erkannt wird, dass ein seitliches Abrollen keine höhere Gefährdung und/oder Unfallfolge darstellt. Dadurch kann sichergestellt werden, dass der nicht-automobilen Verkehrsteilnehmer nicht seitlich auf die Gegenfahrbahn abgerollt wird, auf der bei spielsweise andere Fahrzeuge, z.B. mit hoher Geschwindigkeit, fahren. Wenn erfasst wird, dass der nicht-automobile Verkehrsteilnehmer seitlich zum eigenen Fahrzeug steht bzw. positioniert wird, kann das Airbag-Cluster mittels der Auslösecharakteristik derart gesteuert werden, dass der nicht-automobile Verkehrsteilnehmer seitlich über zumindest einen Teil des Airbag-Clusters abgerollt wird. Dabei kann möglichst viel kinetische Energie, beispielsweise des nicht-automobilen Verkehrsteilnehmers und/oder des eigenen Fahrzeugs, entzogen werden. Ferner kann zumindest ein Airbag vorgesehen sein, der ein seitliches Abrollen des nicht-automobilen Verkehrs teilnehmers verhindern kann. Beispielsweise kann ein Airbag an einer oder beiden Seiten der Motorhaube und/oder Front des eigenen Fahrzeugs angeordnet sein. Es kann erfasst und/oder ermittelt werden, dass ein seitliches Abrollen des nicht automobilen Verkehrsteilnehmers verhindert werden soll. Die Auslösecharakteristik kann Auslösecharakteristika zum Zünden bzw. Auslösen eines solchen seitlichen Airbags aufweisen, beispielsweise um diesen Airbag zu zünden bzw. auszulösen, wenn ein seitliches Abrollen des nicht-automobilen Verkehrsteilnehmers verhindert werden soll. Dadurch kann eine seitliche Barriere erzeugt werden, die verhindern kann, dass der nicht-automobile Verkehrsteilnehmer, beispielsweise von der Motor haube und/oder Front des eigenen Fahrzeugs, herunterrutscht. Bei einem hochge stellten Airbag-Cluster, bei dem die Airbags in einer im Wesentlichen vertikalen Ebene angeordnet sein können, können die Airbags so gezündet bzw. ausgelöst werden, dass der nicht-automobile Verkehrsteilnehmer, insbesondere während des Aufpralls bzw. Unfalls, nicht unter das eigene Fahrzeug gelangen kann. The individual airbags can be deployed and/or deployed in such a way that the coverage of a contact area with the surface, such as body surface, of the non-automotive road user is maximized by the areas of the deployed airbags. The triggering characteristic can have triggering characteristics that are suitable for this. As a result, the force can be distributed as much as possible over the surface in order to be able to dissipate the kinetic energy well. The triggering characteristic can have triggering characteristics for staggered ignition or triggering of the airbags, so that support of the non-automotive road user can be prevented or at least greatly reduced. By firing or triggering the airbags at a different time, the body of the non-automobile road user can be rolled off to the side from the probable point of impact. The surroundings of one's own vehicle can be detected and/or taken into account, for example with the surroundings detection sensor system. Delayed ignition or deployment of the airbags, so that the body of the non-automobile road user can roll off to the side, can only take place if it is recognized that rolling off to the side does not pose a greater risk and/or result in an accident. This can ensure that the non-automotive road user is not rolled sideways onto the oncoming lane, on which other vehicles are driving, for example, at high speed. When captured is that the non-automotive road user stands or is positioned to the side of one's own vehicle, the airbag cluster can be controlled by means of the triggering characteristic in such a way that the non-automobile road user is rolled laterally over at least part of the airbag cluster. In this way, as much kinetic energy as possible can be withdrawn, for example from the non-automotive road user and/or one's own vehicle. Furthermore, at least one airbag can be provided, which can prevent the non-automotive road user from rolling off to the side. For example, an airbag can be arranged on one or both sides of the hood and/or front of the own vehicle. It can be detected and/or determined that the non-automotive road user is to be prevented from rolling off to the side. The triggering characteristic can have triggering characteristics for igniting or triggering such a side airbag, for example in order to ignite or trigger this airbag if the non-automotive road user is to be prevented from rolling off to the side. As a result, a lateral barrier can be created which can prevent the non-automotive road user from sliding down, for example from the hood and/or front of one's own vehicle. In the case of an elevated airbag cluster, in which the airbags can be arranged in a substantially vertical plane, the airbags can be deployed or triggered in such a way that the non-automotive road user, in particular during the impact or accident, does not fall below the own vehicle can reach.
Das Verfahren kann für ein Sicherheitssystem eines Fahrzeuges dienen. Das Verfah ren kann für ein Airbag-System, wie Airbag-Steuersystem , und/oder Steuergerät, wie Airbag-Steuergerät, dienen. The method can be used for a safety system of a vehicle. The method can be used for an airbag system, such as an airbag control system, and/or a control unit, such as an airbag control unit.
Das Verfahren kann als Computerprogramm zumindest teilweise auf einem Com puter, Mikrocomputer, in einer elektronischen Steuer- und/oder Recheneinheit, in einem Steuerungssystem, auf einem Speichermedium oder auf einem maschinen lesbaren Träger abgespeichert und/oder dort implementiert sein. Das Computerpro gramm kann software-technisch auf eine oder mehrere Speichermedien, Steuer- und/oder Recheneinheiten, wie Electronic Control Units (ECUs) oder Computer, etc., insbesondere im eigenen Fahrzeug, verteilt sein. Das Speichermedium kann ein Halbleiterspeicher, Festplattenspeicher oder ein optischer Speicher sein. The method can be stored and/or implemented there as a computer program at least partially on a computer, microcomputer, in an electronic control and/or processing unit, in a control system, on a storage medium or on a machine-readable carrier. In terms of software, the computer program can be transferred to one or more storage media, control and/or computing units such as Electronic Control Units (ECUs) or computers, etc. especially in your own vehicle. The storage medium can be a semiconductor memory, hard disk memory or an optical memory.
Ein Computerprogrammprodukt kann eine Vorrichtung, wie eine, beispielsweise elektronische, Steuerung und/oder Steuer- und/oder Recheneinheit/gerät, ein Steuergerät, ein Steuerungssystem, ein Sicherheitssystem, wie Airbag-System, einen Prozessor oder einen Computer, dazu veranlassen, das vorstehend und/oder nachfolgend beschriebene Verfahren auszuführen. Hierzu kann das Computerpro gramm produkt entsprechende Datensätze und/oder das Computerprogramm aufwei sen. A computer program product can cause a device, such as an electronic controller and/or control and/or computing unit/device, a control device, a control system, a safety system, such as an airbag system, a processor or a computer, to do the above and/or carry out the procedures described below. For this purpose, the computer program product can have corresponding data records and/or the computer program.
Eine Vorrichtung, wie Steuergerät, kann dazu eingerichtet und bestimmt sein, das vorstehend und/oder nachfolgend beschriebene Verfahren auszuführen. Die Vorrich tung kann eine Steuer- und/oder Recheneinheit/gerät oder ein Steuerungssystem sein. Die Vorrichtung kann ein Sicherheitssystem, wie Airbag-System, sein oder ein Teil davon sein. Die Vorrichtung kann ein Airbag-Steuersystem sein oder ein Teil davon sein. Die Vorrichtung kann eine Umfelderfassungssensorik aufweisen, insbe sondere zum Erfassen wenigstens eines in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs befindlichen nicht-automobilen Verkehrsteilnehmers. Die Vorrichtung kann eine Aus werteeinrichtung und/oder Recheneinrichtung aufweisen. Die Vorrichtung kann Mittel zum Ermitteln zumindest einer Aufprallcharakteristik umfassen. Die Vorrichtung kann Mittel zum Bestimmen einer Auslösecharakteristik umfassen. A device, such as a control unit, can be set up and intended to carry out the method described above and/or below. The device can be a control and/or computing unit/device or a control system. The device may be or be part of a safety system such as an air bag system. The device may be or be part of an airbag control system. The device can have an environment detection sensor system, in particular for detecting at least one non-automotive road user located in the environment of the driver's own vehicle. The device can have an evaluation device and/or a computing device. The device can include means for determining at least one impact characteristic. The device can include means for determining a triggering characteristic.
Ein Steuergerät für zumindest einen Airbag eines eigenen Fahrzeugs kann eine erste Schnittstelle zum Erhalten von Daten einer Umfelderfassungssensorik des eigenen Fahrzeugs umfassen, wobei die Umfelderfassungssensorik dazu ausgebildet ist, wenigstens einen in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs befindlichen nicht automobilen Verkehrsteilnehmer zu erfassen. Das Steuergerät kann eine Rechen einheit zum Ermitteln zumindest einer Aufprallcharakteristik basierend auf den über die erste Schnittstelle erhaltenen Daten des erfassten nicht-automobilen Verkehrs teilnehmers umfassen. Das Steuergerät kann eine Recheneinheit zum Bestimmen einer Auslösecharakteristik für eine Auslösung zumindest eines Airbags basierend auf der ermittelten zumindest einen Aufprallcharakteristik umfassen. Das Steuergerät kann ein Speichermedium zum Speichern des vorstehend und/oder nachfolgend beschriebenen Com puterprogram m produkts bzw. Computerprogramms umfassen. Das Steuergerät kann ein Airbag-Steuergerät/system sein. A control unit for at least one airbag in one's own vehicle can include a first interface for receiving data from an environment detection sensor system in one's own vehicle, the environment detection sensor system being designed to detect at least one non-automotive road user in the vicinity of one's own vehicle. The control unit can include a computing unit for determining at least one impact characteristic based on the data of the recorded non-automotive road user received via the first interface. The control unit can include a computing unit for determining a triggering characteristic for triggering at least one airbag based on the determined at least one impact characteristic. The control unit may comprise a storage medium for storing the computer program product or computer program described above and/or below. The controller may be an airbag controller/system.
Mit der Erfindung kann eine Unfallkinematik und/oder die Kinematik eines nicht automobilen Verkehrsteilnehmers beim Aufprall/Zusammenstoß gezielt gesteuert bzw. beeinflusst werden. Unfallfolgen, insbesondere bei einem primären Kontakt, z.B. Kopf trifft auf Motorhaube, können besser abgedämpft werden. Der sekundäre Kontakt, z.B. Kopf und Körper prallen von der Motorhaube zurück und rutschen in den Gegenverkehr oder fallen zurück und treffen auf die Bordsteinkante, kann verhindert oder zumindest stark minimiert werden. With the invention, accident kinematics and/or the kinematics of a non-automotive road user can be controlled or influenced in a targeted manner during an impact/collision. Consequences of accidents, especially in the case of a primary contact, e.g. head hitting the bonnet, can be better cushioned. Secondary contact, e.g. head and body rebounding off the hood and skidding into oncoming traffic or falling back and hitting the curb, can be prevented or at least greatly minimized.
Mit anderen Worten können Unfallfolgen mittels einem intelligent angesteuerten Airbag-Cluster vermieden oder zumindest stark minimiert werden. Die Unfallkinema tik kann gesteuert werden, insbesondere um die Unfallfolgen bei einem primären Kontakt besser dämpfen / abdämpfen zu können, indem nicht nur ein Airbag die kinetische Energie entzieht, sondern auch durch das Ablenken/Abrollen Folgeschä den minimiert werden. Die Kinematik der Person kann dadurch gezielt beeinflusst werden. Es kann ein zeitlich koordiniertes zünden von mehrstufigen Airbags realisiert sein. Unter mehrstufig kann verstanden werden, dass gezielt steuern werden kann, wie stark der Airbag aufgeblassen wird. Das kann auch kontinuierlich bzw. sehr genau gesteuert werden. Der sekundäre Kontakt kann gezielt verhindert bzw. mini miert werden. Bei dem Verfahren kann ein nicht-automobilen Verkehrsteilnehmers (VRU) durch eine Umwelterfassung klassifiziert werden. Anhand der Daten kann berechnet werden, wie ein aktives Sicherheits-System gesteuert werden muss, um die Unfallfolge zu minimieren. Dabei können vorab mehrere Möglichkeiten, wie Trajektorien, berechnet werden. Wahrscheinlichkeiten und resultierenden Unfallfol gen können basierend auf der geschätzten Trajektorie bewertet werden. Dabei kann auch die Trajektorie von Körpern mit ihren Gliedmaßen berücksichtigt werden. Dazu kann ein theoretisches Körpermodel verwendet werden, dass auf Daten von echten Menschen basiert. Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf Figuren näher beschrieben, dabei zeigen schematisch und beispielhaft: In other words, accident consequences can be avoided or at least greatly minimized by means of an intelligently controlled airbag cluster. The accident kinematics can be controlled, in particular in order to be able to better dampen/dampen the consequences of an accident in the event of a primary contact, in that not only does an airbag withdraw the kinetic energy, but also the consequential damage is minimized by deflection/rolling off. The kinematics of the person can thus be specifically influenced. A time-coordinated ignition of multi-stage airbags can be implemented. Multi-stage can be understood to mean that the extent to which the airbag is inflated can be controlled in a targeted manner. This can also be controlled continuously or very precisely. The secondary contact can be specifically prevented or minimized. In the method, a non-automotive road user (VRU) can be classified by environmental detection. The data can be used to calculate how an active safety system must be controlled in order to minimize the consequences of an accident. Several options, such as trajectories, can be calculated in advance. Probabilities and the resulting accident consequences can be evaluated based on the estimated trajectory. The trajectory of bodies with their limbs can also be taken into account. A theoretical body model based on data from real people can be used for this purpose. Exemplary embodiments of the invention are described in more detail below with reference to figures, which show schematically and by way of example:
Fig. 1 ein Ablaufschema für ein Verfahren zum Betreiben eines Sicherheitssystems eines Fahrzeugs, wie Airbag-System; 1 shows a flowchart for a method for operating a safety system of a vehicle, such as an airbag system;
Fig. 2 eine Seitenansicht einer Motorhaube mit einer ersten Variante eines Airbag- Clusters; 2 shows a side view of a hood with a first variant of an airbag cluster;
Fig. 3 eine Draufsicht der Motorhaube von Fig. 2; Figure 3 is a plan view of the hood of Figure 2;
Fig. 4 eine Seitenansicht einer Motorhaube mit einer zweiten Variante eines Airbag- Clusters; 4 shows a side view of a hood with a second variant of an airbag cluster;
Fig. 5 eine Draufsicht der Motorhaube von Fig. 4; Figure 5 is a plan view of the hood of Figure 4;
Fig. 6 eine Seitenansicht einer Front eines Fahrzeugs mit einer dritten Variante eines Airbag-Clusters; und 6 shows a side view of a front of a vehicle with a third variant of an airbag cluster; and
Fig. 7 eine Draufsicht der Front von Fig. 6. Fig. 7 is a plan view of the front of Fig. 6.
Fig. 1 zeigt ein Ablaufschema für ein Verfahren zum Betreiben eines Sicherheitssys tems eines Fahrzeugs, wie Airbag-System. Fig. 1 shows a flowchart for a method for operating a safety system of a vehicle, such as an airbag system.
In einem Schritt S1 wird wenigstens ein in der Umgebung eines eigenen Fahrzeugs befindlicher nicht-automobiler Verkehrsteilnehmer mittels einer Umfelderfassungs sensorik erfasst. In a step S1, at least one non-automotive road user located in the vicinity of one's own vehicle is detected by means of an environment detection sensor system.
In einem Schritt S2 wird zumindest eine Aufprallcharakteristik des erfassten nicht automobilen Verkehrsteilnehmers ermittelt, insbesondere basierend auf den ermittel ten Daten des erfassten nicht-automobilen Verkehrsteilnehmers sowie einem zuvor bestimmten bzw. definierten theoretischen Körpermodels des erfassten nicht automobilen Verkehrsteilnehmers. In einem Schritt S3 wird eine Auslösecharakteristik für eine Auslösung zumindest eines Airbags basierend auf der ermittelten zumindest einen Aufprallcharakteristik bestimmt, wobei die Auslösecharakteristik zumindest eine Charakteristik zum zeitlich gesteuerten und/oder koordinierten Zünden bzw. Auslösen zumindest eines Airbags, beispielsweise eines Airbag-Clusters, aufweist. Die Auslösecharakteristik kann zumindest eine Auslöseintensität und/oder zumindest einen Auslösezeitpunkt und/oder zumindest eine Verhinderung der Auslösung des zumindest einen Airbags bzw. Airbag-Clusters aufweisen bzw. definieren. In a step S2, at least one impact characteristic of the detected non-automotive road user is determined, in particular based on the detected data of the detected non-automotive road user and a previously determined or defined theoretical body model of the detected non-automotive road user. In a step S3, a triggering characteristic for triggering at least one airbag is determined based on the determined at least one impact characteristic, the triggering characteristic having at least one characteristic for the timed and/or coordinated triggering or triggering of at least one airbag, for example an airbag cluster . The triggering characteristic can have or define at least one triggering intensity and/or at least one triggering point in time and/or at least prevention of the triggering of the at least one airbag or airbag cluster.
In einem Schritt S4 wird der zumindest eine Airbag bzw. das Airbag-Cluster gemäß der bestimmten Auslösecharakteristik zeitlich gesteuert und/oder koordiniert ausge löst bzw. gezündet. In a step S4, the at least one airbag or the airbag cluster is triggered or ignited in a time-controlled and/or coordinated manner according to the determined triggering characteristic.
Das vorstehend mit Bezug auf Fig. 1 beschriebene Verfahren kann teil eines Compu terprogrammprodukts sein, dass eine Vorrichtung dazu veranlasst, das Verfahren auszuführen. The method described above with reference to FIG. 1 can be part of a computer program product that causes a device to carry out the method.
Fign. 2 und 3 zeigen eine Motorhaube 1 eines eigenen Fahrzeugs 2 mit einer ersten Variante eines Airbag-Clusters 3 in einer Seitenansicht (Fig. 2) und einer Draufsicht (Fig. 3), wobei der linke Pfeil in Fig. 3 die Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 2 und der rechte Pfeil in Fig. 3 die Bewegungsrichtung eines nicht-automobilen Verkehrs teilnehmers 4, wie Fußgänger, angibt. Figs. 2 and 3 show a bonnet 1 of a private vehicle 2 with a first variant of an airbag cluster 3 in a side view (Fig. 2) and a top view (Fig. 3), the left arrow in Fig. 3 showing the direction of travel of the private vehicle 2 and the right arrow in FIG. 3 indicates the direction of movement of a non-automobile road user 4, such as a pedestrian.
Das Airbag-Cluster 3 ist im Wesentlichen horizontal auf der Motorhaube 1 des eige nen Fahrzeugs 2 angeordnet. Das Airbag-Cluster 3 weist mehrere Airbags 5 auf und wird über ein Steuergerät 6 gezielt angesteuert. Das Airbag-Cluster 3 kann mehrere mehrstufige Airbags 5 aufweisen. Das Steuergerät 6 weist Mittel zum Erfassen des die Fahrspur des eigenen Fahrzeugs 2 kreuzenden nicht-automobilen Verkehrsteil nehmers 4 auf. Der nicht-automobile Verkehrsteilnehmer 4 steht im Wesentlichen seitlich zu dem eigenen Fahrzeug 2. Ferner weist das Steuergerät 6 eine Auswer teeinrichtung und/oder Recheneinrichtung zum Ermitteln zumindest einer Aufprall charakteristik des erfassten nicht-automobilen Verkehrsteilnehmers 4 sowie zum Bestimmen einer Auslösecharakteristik basierend auf der ermittelten Aufprallcharak teristik auf. Das Steuergerät 6 ist dazu eingerichtet und bestimmt, das vorstehend und/oder nachfolgend beschriebene Verfahren auszuführen. The airbag cluster 3 is arranged substantially horizontally on the hood 1 of the own vehicle 2 . The airbag cluster 3 has a number of airbags 5 and is activated in a targeted manner via a control device 6 . The airbag cluster 3 can have several multi-stage airbags 5 . The control unit 6 has means for detecting the non-automotive road user 4 crossing the lane of the host vehicle 2 . The non-automotive road user 4 is essentially to the side of the vehicle 2. Furthermore, the control unit 6 has an evaluation device and/or computing device for determining at least one impact characteristic of the detected non-automotive road user 4 and for Determining a triggering characteristic based on the determined impact characteristic. The control unit 6 is set up and intended to carry out the method described above and/or below.
Die Airbags 5 des Airbag-Clusters 3 können so gemäß der bestimmten Auslösecha rakteristik gezündet bzw. ausgelöst werden, dass die Abdeckung einer Kontaktfläche beim Aufprall mit der Körperfläche des nicht-automobilen Verkehrsteilnehmers 4 durch die Flächen von den gezündeten bzw. ausgelösten Airbags 5 des Airbag- Clusters 3 maximiert wird. Die Airbags 5 können auch zeitlich versetzt gezündet bzw. ausgelöst werden, so dass ein Abstützen des nicht-automobilen Verkehrsteilnehmers 4 verhindert oder zumindest stark reduziert wird. Der Körper des nicht-automobilen Verkehrsteilnehmers 4 wird durch das zeitlich versetzte Zünden bzw. Auslösen der Airbags 5 eher seitlich von dem voraussichtlichen Aufprallort abgerollt. Dadurch wird der nicht-automobile Verkehrsteilnehmer 4 seitlich über einen Teil des Airbag- Clusters 3 abgerollt und möglichst viel kinetische Energie entzogen. Dabei kann das Umfeld des eigene Fahrzeugs 2 erfasst und berücksichtigt werden, so dass ein seitli ches Abrollen durch zeitlich versetztes Zünden bzw. Auslösen der Airbags 5 nur dann erfolgt, wenn ermittelt worden ist, dass ein seitliches Abrollen keine höhere Gefährdung darstellt. The airbags 5 of the airbag cluster 3 can be ignited or triggered in accordance with the specific triggering characteristic in such a way that the covering of a contact surface upon impact with the body surface of the non-automotive road user 4 is covered by the surfaces of the ignited or triggered airbags 5 of the airbag - Clusters 3 is maximized. The airbags 5 can also be ignited or triggered at different times, so that the support of the non-automotive road user 4 is prevented or at least greatly reduced. The body of the non-automotive road user 4 is more likely to be rolled sideways away from the probable impact location due to the time-delayed ignition or deployment of the airbags 5 . As a result, the non-automobile road user 4 is rolled sideways over part of the airbag cluster 3 and as much kinetic energy as possible is withdrawn. The surroundings of one's own vehicle 2 can be recorded and taken into account, so that a lateral roll-off by time-delayed ignition or triggering of the airbags 5 only occurs if it has been determined that a lateral roll-off does not pose a greater risk.
Im Übrigen wird ergänzend insbesondere auf Fig. 1 und die zugehörige Beschrei bung verwiesen. In addition, reference is made in particular to FIG. 1 and the associated description.
Fign. 4 und 5 zeigen eine Motorhaube 1 eines eigenen Fahrzeugs 2 mit einer zwei ten Variante eines Airbag-Clusters 3 in einer Seitenansicht (Fig. 4) und einer Drauf sicht (Fig. 5), wobei der linke Pfeil in Fig. 5 die Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 2 und der rechte Pfeil in Fig. 5 die Bewegungsrichtung eines nicht-automobilen Ver kehrsteilnehmers 4, wie Fußgänger, angibt. Figs. 4 and 5 show a bonnet 1 of a private vehicle 2 with a second variant of an airbag cluster 3 in a side view (Fig. 4) and a top view (Fig. 5), the left arrow in Fig. 5 showing the direction of travel of the own vehicle 2 and the right arrow in Fig. 5, the direction of movement of a non-automobile Ver traffic participants 4, such as pedestrians, indicates.
Das Airbag-Cluster 3 ist im Wesentlichen horizontal auf der Motorhaube 1 des eige nen Fahrzeugs 2 angeordnet, weist mehrere Airbags 5 auf und wird über ein Steuer gerät 6 gezielt angesteuert. Im Gegensatz zu der Variante gemäß Fign. 2 und 4, weist hier das Airbag-Cluster 3 zusätzlich Seitenairbags 7 auf, die gezielt mittels dem Steuergerät 6 angesteuert werden können. Ein seitliches Abrollen des nicht automobilen Verkehrsteilnehmers 4 kann durch ein basierend auf einer bestimmten Auslösecharakteristik zeitlich koordiniertes Zünden bzw. Auslösen eines Seitenair bags 7 oder der Seitenairbags 7 verhindert werden. Die Seitenairbags 7 des Airbag- Clusters 3 können daher eine Barriere darstellen, so dass der nicht-automobilen Ver kehrsteilnehmers 4 nicht von der Motorhaube 1 herunterrutscht. The airbag cluster 3 is arranged essentially horizontally on the hood 1 of the vehicle's own 2, has several airbags 5 and is controlled by a control device 6 in a targeted manner. In contrast to the variant according to Figs. 2 and 4, here the airbag cluster 3 also has side airbags 7 that are specifically deployed by means of the Control unit 6 can be controlled. The non-automotive road user 4 can be prevented from rolling off to the side by a time-coordinated ignition or deployment of a side airbag 7 or the side airbags 7 based on a specific deployment characteristic. The side airbags 7 of the airbag cluster 3 can therefore represent a barrier, so that the non-automobile traffic participant 4 does not slip off the hood 1.
Im Übrigen wird ergänzend insbesondere auf Fign. 1 bis 3 und die zugehörige Beschreibung verwiesen. Incidentally, additional reference is made in particular to Figs. Referenced 1 to 3 and the associated description.
Fign. 6 und 7 zeigen eine Front 8 eines eigenen Fahrzeugs 9 mit einer dritten Varian te eines Airbag-Clusters 3 in einer Seitenansicht (Fig. 6) und einer Draufsicht (Fig. 7), wobei der linke Pfeil in Fig. 7 die Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 9 und der rechte Pfeil in Fig. 7 die Bewegungsrichtung eines nicht-automobilen Verkehrsteil nehmers 4, wie Fußgänger, angibt. Figs. 6 and 7 show a front 8 of a private vehicle 9 with a third Varian te an airbag cluster 3 in a side view (Fig. 6) and a top view (Fig. 7), with the left arrow in Fig. 7 the direction of travel of your own Vehicle 9 and the right arrow in Fig. 7 indicates the direction of movement of a non-automobile road user 4, such as pedestrians.
Das eigene Fahrzeug 9 ist hier ein Bus zum Befördern von Personen, wie ein Ego- People-Mover, der anstatt der horizontalen Motorhaube, die im Wesentlichen vertika le Front 8 aufweist. Das Airbag-Cluster 3 ist im Wesentlichen vertikal an der Front 8 des eigenen Fahrzeugs 9 angeordnet, weist mehrere Airbags 5 und Seitenairbags 7 auf und wird über ein Steuergerät 6 gezielt angesteuert. Das Airbag-Cluster 3 dient als Schutz an der Front 8 und ist als hochgestelltes Airbag-Cluster 3 ausgebildet. Mittels dem Steuergerät 6 können die Airbags 5, 7 des Airbag-Clusters 3 basierend auf einer bestimmten Auslösecharakteristik zeitlich koordiniert und/oder versetzt gezündet bzw. ausgelöst werden. Insbesondere können die Airbags 5, 7 des Airbag- Clusters 3 basierend auf der bestimmten Auslösecharakteristik so gezündet bzw. ausgelöst werden, dass der nicht-automobile Verkehrsteilnehmer 4 bei einem Aufprall / Zusammenstoß nicht unter das Fahrzeug 9 gelangen kann. The own vehicle 9 is here a bus for transporting people, like an ego people mover, which has the essentially vertical le front 8 instead of the horizontal hood. The airbag cluster 3 is arranged essentially vertically on the front 8 of the driver's vehicle 9 , has a number of airbags 5 and side airbags 7 and is controlled in a targeted manner via a control unit 6 . The airbag cluster 3 serves as protection at the front 8 and is designed as a raised airbag cluster 3 . Using the control unit 6, the airbags 5, 7 of the airbag cluster 3 can be ignited or triggered in a time-coordinated and/or offset manner based on a specific triggering characteristic. In particular, the airbags 5, 7 of the airbag cluster 3 can be ignited or triggered based on the specific triggering characteristic in such a way that the non-automotive road user 4 cannot get under the vehicle 9 in the event of an impact/collision.
Im Übrigen wird ergänzend insbesondere auf Fign. 1 bis 5 und die zugehörige Beschreibung verwiesen. Mit „kann“ sind insbesondere optionale Merkmale der Erfindung bezeichnet. Dem zufolge gibt es auch Weiterbildungen und/oder Ausführungsbeispiele der Erfindung, die zusätzlich oder alternativ das jeweilige Merkmal oder die jeweiligen Merkmale aufweisen. Incidentally, additional reference is made in particular to Figs. 1 to 5 and the associated description. In particular, “may” denotes optional features of the invention. Accordingly, there are also developments and/or exemplary embodiments of the invention which additionally or alternatively have the respective feature or features.
Aus den vorliegend offenbarten Merkmalskombinationen können bedarfsweise auch isolierte Merkmale herausgegriffen und unter Auflösung eines zwischen den Merkma len gegebenenfalls bestehenden strukturellen und/oder funktionellen Zusammen hangs in Kombination mit anderen Merkmalen zur Abgrenzung des Anspruchs gegenstands verwendet werden. Die Reihenfolge und/oder Anzahl der Schritte des Verfahrens kann variiert werden. If necessary, isolated features can also be selected from the combinations of features disclosed here and used in combination with other features to delimit the subject matter of the claim, breaking up any structural and/or functional connection that may exist between the features. The order and/or number of steps of the method can be varied.
Bezuqszeichen Schritt zum Erfassen eines nicht-automobilen Verkehrsteilnehmers Schritt zum Ermitteln einer Aufprallcharakteristik Schritt zum Bestimmen einer Auslösecharakteristik Schritt zum Zünden bzw. Auslösen des/der Airbags Motorhaube eigenes Fahrzeug mit Motorhaube Airbag-Cluster nicht-automobilen Verkehrsteilnehmer Airbags des Airbag-Clusters Steuergerät Seitenairbags des Airbag-Clusters Front eigenes Fahrzeug mit Front Reference sign Step for detecting a non-automotive road user Step for determining an impact characteristic Step for determining a triggering characteristic Step for igniting or triggering the airbag(s) bonnet of own vehicle with bonnet airbag cluster non-automotive road user airbags of the airbag cluster control unit side airbags of the airbag -Clusters front own vehicle with front

Claims

Patentansprüche patent claims
1. Verfahren zum Betreiben eines Sicherheitssystems eines Fahrzeugs (2, 9), wie Airbag-System, umfassend die Schritte: 1. A method for operating a safety system of a vehicle (2, 9), such as an airbag system, comprising the steps:
- Erfassen (S1) von wenigstens einem in der Umgebung eines eigenen Fahrzeugs (2, 9) befindlichen nicht-automobilen Verkehrsteilnehmer (4) mittels einer Umfelderfas sungssensorik; - Detection (S1) of at least one in the vicinity of one's own vehicle (2, 9) located non-automotive road users (4) by means of an environment detection sensor system;
- Ermitteln (S2) zumindest einer Aufprallcharakteristik des erfassten nicht automobilen Verkehrsteilnehmers (4); und - Determining (S2) at least one impact characteristic of the detected non-automotive road user (4); and
- Bestimmen (S3) einer Auslösecharakteristik für eine Auslösung zumindest eines Airbags (3, 5, 7) basierend auf der ermittelten zumindest einen Aufprallcharakteristik. - Determining (S3) a triggering characteristic for triggering at least one airbag (3, 5, 7) based on the determined at least one impact characteristic.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Abmessungen, wie Körperabmessungen, und/oder das Gewicht, wie Körpergewicht, und/oder die Geschwindigkeit und/oder die Position und/oder die Aufprallposition und/oder die Aufprallgeschwindigkeit und/oder die Aufprallkraft des erfassten nicht-automobilen Verkehrsteilnehmers (4) ermittelt und/oder geschätzt wird/werden, und/oder die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs (2, 9) ermittelt wird, wobei die zumindest eine Aufprallcharakteristik des erfassten nicht-automobilen Verkehrsteilnehmers (4) mittels zumindest einem dieser ermittelten und/oder geschätzten Parameter ermittelt wird. 2. The method according to claim 1, characterized in that the dimensions, such as body dimensions, and / or the weight, such as body weight, and / or the speed and / or the position and / or the impact position and / or the impact speed and / or The impact force of the recorded non-automotive road user (4) is/are determined and/or estimated, and/or the speed of one's own vehicle (2, 9) is determined, the at least one impact characteristic of the recorded non-automotive road user (4) being determined by means at least one of these ascertained and/or estimated parameters is ascertained.
3. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine Aufprallcharakteristik mittels einem vorde finierten und/oder vorbestimmten Modell, wie Körpermodell, des nicht-automobilen Verkehrsteilnehmers (4) ermittelt wird. 3. The method according to at least one of the preceding claims, characterized in that the at least one impact characteristic is determined by means of a predefined and/or predetermined model, such as a body model, of the non-automotive road user (4).
4. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine Trajektorie des nicht-automobilen Verkehrs teilnehmers (4) und/oder des eigenen Fahrzeugs (2, 9) ermittelt und/oder geschätzt wird. 4. The method according to at least one of the preceding claims, characterized in that at least one trajectory of the non-automotive road user (4) and/or the driver's own vehicle (2, 9) is determined and/or estimated.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine Trajektorie des nicht-automobilen Verkehrsteilnehmers (4) mittels einem vordefinier- ten und/oder vorbestimmten Modell, wie Körpermodell, des nicht-automobilen Ver kehrsteilnehmers (4) ermittelt und/oder geschätzt wird. 5. The method according to claim 4, characterized in that the at least one trajectory of the non-automotive road user (4) by means of a predefined th and/or predetermined model, such as a body model, of the non-automobile road user (4) is determined and/or estimated.
6. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche 4 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine Wahrscheinlichkeit, wie Unfallwahr scheinlichkeit, und/oder zumindest eine resultierende Unfallfolge ermittelt wird/werden, wobei die zumindest eine Wahrscheinlichkeit und/oder zumindest eine resultierende Unfallfolge basierend auf der ermittelten und/oder geschätzten zumin dest einen Trajektorie des nicht-automobilen Verkehrsteilnehmers (4) bewertet wird/werden. 6. The method according to at least one of the preceding claims 4 to 5, characterized in that at least one probability, such as accident probability, and/or at least one resulting accident consequence is/are determined, the at least one probability and/or at least one resulting accident consequence being based is/are evaluated on the determined and/or estimated at least one trajectory of the non-automotive road user (4).
7. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Auslösecharakteristik für eine Auslösung mehrerer Airbags (3, 5, 7), wie ein Airbag-Cluster (3), basierend auf der ermittelten zumindest einen Aufprallcharakteristik bestimmt wird. 7. The method according to at least one of the preceding claims, characterized in that the triggering characteristic for triggering a plurality of airbags (3, 5, 7), such as an airbag cluster (3), is determined based on the determined at least one impact characteristic.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Auslösecharakte ristik zumindest eine Charakteristik zum zeitlich gesteuerten und/oder koordinierten Zünden bzw. Auslösen der Airbags (3, 5, 7), insbesondere des Airbag-Clusters (3), aufweist. 8. The method as claimed in claim 7, characterized in that the triggering characteristic has at least one characteristic for the timed and/or coordinated ignition or triggering of the airbags (3, 5, 7), in particular the airbag cluster (3).
9. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Auslösecharakteristik zumindest eine Auslöseintensität und/oder zumindest einen Auslösezeitpunkt und/oder zumindest eine Verhinderung der Auslösung des zumindest einen Airbags (3, 5, 7) aufweist. 9. The method according to at least one of the preceding claims, characterized in that the triggering characteristic has at least one triggering intensity and/or at least one triggering time and/or at least prevention of triggering of the at least one airbag (3, 5, 7).
10. Computerprogrammprodukt, das eine Vorrichtung (6), wie Steuergerät (6), dazu veranlasst, ein Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche auszuführen. 10. Computer program product which causes a device (6), such as a control unit (6), to carry out a method according to at least one of the preceding claims.
11. Vorrichtung (6), wie Steuergerät (6), die dazu eingerichtet und bestimmt ist, ein Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 9 auszufüh ren. 11. Device (6), such as a control unit (6), which is set up and intended to carry out a method according to at least one of the preceding claims 1 to 9.
12. Steuergerät (6) für zumindest einen Airbag (3, 5, 7) eines eigenen Fahrzeugs (2, 9), umfassend: 12. Control unit (6) for at least one airbag (3, 5, 7) of one's own vehicle (2, 9), comprising:
- eine erste Schnittstelle zum Erhalten von Daten einer Umfelderfassungssensorik des eigenen Fahrzeugs (2, 9), wobei die Umfelderfassungssensorik dazu ausgebildet ist, wenigstens einen in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs (2, 9) befindlichen nicht-automobilen Verkehrsteilnehmer (4) zu erfassen; und - A first interface for obtaining data from an environment detection sensor system of one's own vehicle (2, 9), the environment detection sensor system being designed to detect at least one non-automotive road user (4) located in the vicinity of one's own vehicle (2, 9); and
- eine Recheneinheit zum Ermitteln zumindest einer Aufprallcharakteristik basierend auf den über die erste Schnittstelle erhaltenen Daten des erfassten nicht automobilen Verkehrsteilnehmers (4), und zum Bestimmen einer Auslösecharakteris- tik für eine Auslösung zumindest eines Airbags (3, 5, 7) basierend auf der ermittelten zumindest einen Aufprallcharakteristik. - A computing unit for determining at least one impact characteristic based on the data received via the first interface of the recorded non-vehicle road user (4), and for determining a triggering characteristic for triggering at least one airbag (3, 5, 7) based on the determined at least one impact characteristic.
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