WO2023213555A1 - Verfahren und vorrichtung zur steuerung des segelbetriebs eines kraftfahrzeugs bei berücksichtigung eines nebenspurobjektes - Google Patents

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Helena Dolinaj
Miguel LOENNE
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    • B60W2754/10—Spatial relation or speed relative to objects
    • B60W2754/30—Longitudinal distance

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle which is designed to be operated in a sailing mode.
  • the invention relates to a method and a corresponding device for controlling the sailing operation of a motor vehicle.
  • a vehicle with an internal combustion engine can be designed to temporarily disconnect the internal combustion engine from the drive train of the vehicle while driving and, if necessary, to put it down in order to reduce the energy consumption of the vehicle.
  • the vehicle can be designed to be temporarily operated in sailing mode during a journey.
  • a (control) device for controlling the sailing operation of a (motor) vehicle is described as part of distance and/or speed control of the vehicle.
  • the driving speed can be automatically adjusted depending on a target distance (set by the driver) to the vehicle in front driving (directly) in front of the vehicle or to a vehicle in a secondary lane (i.e. in an adjacent lane). moving adjacent lane object (in particular adjacent lane vehicle) and / or (in the case of a free ride) depending on a target speed (set by the driver), in particular regulated (to the target distance and / or to the target speed).
  • the vehicle can travel in an ego lane, and the secondary lane or the adjacent lane can be arranged directly or indirectly next to the ego lane. It may therefore not be possible for any other lanes to be arranged between the ego lane and the secondary lane. Alternatively, one or more additional lanes can be between the first lane and the secondary lane be arranged.
  • the secondary lane can be arranged to the left of the ego lane when overtaking on the right is prohibited and/or to the right of the ego lane when overtaking on the left is prohibited.
  • the device can be set up to decouple the drive motor (in particular the internal combustion engine) of the vehicle from the drive train of the vehicle (and if necessary to deactivate the drive motor) in order to begin sailing operation.
  • the device can be set up to couple the drive motor to the drive train of the vehicle (and, if necessary, activate the drive motor) in order to end the sailing operation.
  • the vehicle can roll in sailing mode without the influence of a drive torque and/or a drag torque of the drive motor.
  • the device is set up to predict a distance progression of the vehicle in sailing operation based on a current driving progress of the vehicle (eg based on the current time and/or based on the current position).
  • the predicted distance profile can be the temporal and/or spatial distance of the vehicle to the vehicle in front driving (directly) in front of the vehicle or to the adjacent lane object (moving in the adjacent lane (directly) in front of the vehicle) as a function of the driving progress (starting from the current one). Show driving progress).
  • the predicted distance progression can extend over a predefined prediction horizon based on the current driving progress.
  • the driving progress may indicate or correspond to the position of the vehicle along the roadway traveled by the vehicle.
  • the driving progress can display or correspond to the respective point in time when the vehicle is traveling.
  • the prediction horizon can therefore correspond to a specific distance and/or time horizon (e.g. 100 meters or more, or 500 meters or more; or 10 seconds or more, or 20 seconds or more).
  • the device can be set up to determine an upcoming gradient of the road traveled by the vehicle (for the prediction horizon). This information can be determined based on a digital map for the road network traveled by the vehicle. The distance profile of the vehicle in sailing operation can then be predicted in a precise manner based on the gradient gradient ahead.
  • the device can further be set up to determine status data in relation to the condition (e.g. the current driving speed) of the vehicle and/or in relation to the condition (e.g. the current driving speed) of the adjacent lane object traveling in front of the vehicle in the adjacent lane.
  • the distance profile of the vehicle in sailing operation can then be predicted in a particularly precise manner based on the status data.
  • the vehicle When predicting the distance profile of the vehicle, it can be assumed that the vehicle is in sailing mode throughout the entire prediction horizon. Furthermore, an assumption can be made regarding the behavior of the vehicle in front and/or the adjacent lane object during the prediction horizon. For example, it can be assumed that the driving speed of the vehicle in front and/or the object next to the lane remains constant throughout the entire prediction horizon.
  • the device is also set up to compare the predicted distance profile of the vehicle with the target distance of the distance and/or speed control of the vehicle. As part of the comparison, it can be determined, for example,
  • the sailing operation can then be controlled, in particular started or ended, depending on the comparison (in particular depending on the determined driving progress section and/or depending on the determined driving progress).
  • a particularly energy-efficient, comfortable and/or safe sailing operation of a vehicle with active distance and/or speed control can be achieved.
  • the target distance and/or the target speed can be adjusted at least temporarily and/or within the specific tolerance band be deviated.
  • the tolerance band can be, for example, ⁇ 5% or less, or ⁇ 10% or less of the target distance or target speed.
  • the device can be set up, in particular while the vehicle is not being operated in coasting mode (and with active distance and/or speed control), to determine whether the predicted distance profile of the vehicle will reach the target distance or not at a driving progress ahead.
  • Sailing operation can be started (selectively), e.g. based on the current driving progress of the vehicle, in particular possibly only started when it is determined that the predicted distance profile of the vehicle will reach the target distance. This makes it possible to start sailing in a particularly energy-efficient and/or comfortable manner.
  • the device can be set up, in particular while the vehicle is being operated in coasting mode (and possibly no active distance and/or speed control is taking place), to determine an intersection point driving progress ahead at which the predicted starting position of the vehicle will reach the target distance. An exit driving progress can then be determined depending on the determined intersection driving progress ahead.
  • the device can be set up to determine an exit driving progress that is ahead of the determined, preceding intersection driving progress, in particular by a predefined offset value before the determined, preceding intersection driving progress.
  • the offset value can be, for example, 10 meters or less (eg between 5 and 10 meters), or 2 seconds or less (eg between 1 and 2 seconds).
  • the sailing operation can then be ended at the determined exit driving progress (and the distance and/or speed control can be activated automatically).
  • the device can be set up, in particular while the vehicle is not being operated in sailing mode (and while a position control to a vehicle in front and/or to an adjacent lane object is being carried out), the distance course of the distance of the vehicle to the adjacent lane object traveling in the adjacent lane during sailing operation to predict. Furthermore, it can be determined whether or not the predicted distance curve falls below the target distance by exactly or at least a predefined penetration depth (e.g. between 5% and 10%).
  • the sailing operation can be started (at the current driving progress), in particular possibly only started when it is determined that the predicted starting position falls below the target distance by exactly or at least the predefined penetration depth. This enables a particularly energy-efficient and/or comfortable subsequent exit from sailing.
  • the device can be set up, in particular while the vehicle is being operated in sailing mode (and after exiting sailing mode, a position control is carried out), to predict the distance course of the distance between the vehicle and the adjacent lane object traveling in front of the vehicle in the adjacent lane during sailing mode.
  • the driving progress ahead can then be determined at which the predicted distance profile of the vehicle will reach the target distance (for the first time).
  • the sailing operation can then be ended in a particularly energy-efficient and comfortable manner at an exit driving progress that is dependent on the determined, preceding driving progress.
  • the device can be set up to repeat the measures described in this document in a sequence of successive ones driving progress (particularly times and/or positions).
  • the device can be set up to predict a stationary course of the vehicle in sailing operation based on the current driving progress.
  • the device can also be set up to compare the respectively predicted distance profile of the vehicle with the target distance of the distance and/or speed control of the vehicle.
  • the device can be set up to control, in particular to start or end, the sailing operation based on the current driving progress depending on the comparison. In this way, permanently energy-efficient and/or comfortable sailing operation can be achieved with active distance and/or speed control.
  • a (road) motor vehicle in particular a passenger car or a truck or a bus or a motorcycle
  • the (control) device described in this document includes the (control) device described in this document.
  • a method for controlling the sailing operation of a vehicle as part of an (active) distance and/or speed control of the vehicle is described.
  • the sailing operation can be embedded in a distance and/or speed control.
  • the active distance and/or speed control can take place automatically when the vehicle is not being operated in sailing mode.
  • Sailing operation can be limited in such a way that the target distance is not exceeded during sailing operation and/or the distance of the vehicle to a vehicle in front or to an adjacent lane object remains within a certain tolerance band and/or the target speed remains within a certain tolerance band.
  • the procedure includes predicating, starting from a current one
  • the predicted distance profile can display the temporal and/or spatial distance of the vehicle to an adjacent lane object traveling in front of the vehicle in an adjacent lane (ie in a secondary lane) as a function of the driving progress.
  • the method further includes comparing the predicted distance profile of the vehicle with the target distance (set by the driver) of the distance and/or speed control of the vehicle.
  • the method also includes controlling, in particular starting or ending, the sailing operation depending on the comparison.
  • SW software program
  • the SW program can be set up to run on a processor (e.g. on a vehicle control unit) and thereby carry out the method described in this document.
  • the storage medium may include a SW program configured to be executed on a processor and thereby carry out the method described in this document.
  • Figure 1 exemplary components of a vehicle
  • Figure 2a shows an exemplary driving situation of a vehicle
  • Figure 2b shows an exemplary gradient of a road
  • Figure 2c shows an exemplary driving situation with an object next to the lane
  • Figure 3a exemplary predicted distance curves during sailing operation
  • Figure 3b shows an exemplary exit driving progress for ending the sailing operation
  • Figure 4 is a flowchart of an exemplary method for controlling the sailing operation of a vehicle.
  • the present document is concerned with increasing the energy efficiency and/or the comfort and/or the safety of the sailing operation of a motor vehicle.
  • the vehicle 100 includes one or more environment sensors 102 (e.g. at least one camera, a radar sensor, a lidar sensor, and/or an ultrasonic sensor) that are set up to receive environment data (i.e. sensor data). in relation to the surroundings of the vehicle 100.
  • the vehicle 100 includes one or more vehicle sensors 106, which are set up to record status data (i.e. sensor data) relating to a state (e.g. relating to the driving speed) of the vehicle 100.
  • a (control) device 101 of the vehicle 100 can be set up to operate the drive motor 103 (in particular the internal combustion engine) of the vehicle 100 as a function of the environmental data and/or the status data in order to guide the vehicle 100 longitudinally at least partially automatically.
  • an automatic distance and/or speed control in particular ACC, Adaptive Cruise Control
  • the driving speed of the vehicle 100 is automatically adjusted in order to adjust the distance between the vehicle 100 and one driving directly in front of the vehicle 100
  • ACC Adaptive Cruise Control
  • the driving speed of the vehicle 100 is automatically adjusted in order to adjust the distance between the vehicle 100 and one driving directly in front of the vehicle 100
  • Set the target speed (which was set, for example, by the driver of the vehicle 100).
  • the distance 201 between the vehicle 100 and the front vehicle 200 is set to a specific target distance by the device 101 of the vehicle 100.
  • the distance 201 can be a spatial distance that corresponds to the spatial distance (e.g. measured in meters) between the vehicle 100 and the vehicle in front 200.
  • the distance 201 can be a time distance that corresponds to the time that the vehicle 100 would need at the current driving speed to reach the vehicle in front 200 (assuming that the vehicle in front 200 is stationary).
  • the time distance can, for example, correspond to the quotient of the current driving speed of the vehicle 100 and the spatial distance between the vehicle 100 and the vehicle in front 200.
  • the distance 201 to an adjacent lane object in an adjacent lane can be considered (as shown by way of example in FIG. 2c).
  • the (control) device 101 can be set up to operate the vehicle 100 in a so-called sailing mode at least temporarily during active distance and/or speed control.
  • the clutch 105 of the vehicle 100 can be caused to decouple the drive motor 103 from the drive train of the vehicle 100, in particular from the one or more driven wheels of the vehicle 100.
  • the drive motor 103 can be deactivated and/or stopped.
  • the vehicle 100 then rolls (without drag torque and/or without drive torque of the drive motor 103) over the road 202 traveled by the vehicle 100.
  • the vehicle 100 may include a position sensor 104 that is set up to capture position data (i.e. sensor data) in relation to the current position of the vehicle 100.
  • the position data can, for example, include coordinates of a global navigation satellite system (GNSS), such as GPS coordinates.
  • GNSS global navigation satellite system
  • the device 101 can be set up to determine the spatial course of the road 202 on which the vehicle 100 will travel based on the position data and based on a digital map with respect to the road network traveled by the vehicle 100. If necessary, a route through the road network may have been planned using a navigation system of the vehicle 100. Based on the driving route, it can be recognized along which road 202 the vehicle 100 will travel based on the current time and/or based on the current position. Furthermore, the spatial course, in particular the gradient, of the road ahead 202 can be determined on the basis of the digital map.
  • the gradient 210 shows the gradient 212 of the roadway 202 as a function of the position on the roadway 202 and/or as a function of the time during a journey.
  • the device 101 can be set up to predict a distance profile and/or a speed profile of the vehicle 100 in sailing operation based on the slope profile 210 of the road ahead 202.
  • the distance profile can show the (temporal and/or spatial) distance 201 of the vehicle 100 to the vehicle in front 200 (or to a neighboring lane object in an adjacent lane), as a function of the position and/or as a function of time.
  • the speed curve can be the driving speed of the vehicle 100 as a function of the position and/or as Show function of time. It can be assumed that the vehicle 100 is operated in sailing mode (without the influence of a drive, drag and/or braking torque generated by the vehicle 100).
  • a specific speed behavior of the front vehicle 200 and/or the adjacent lane object can be assumed (to determine the distance profile); For example, it can be assumed that the front vehicle 200 and/or the adjacent lane object will travel at a constant driving speed.
  • the distance progression and/or the speed progression can, for example, be for a spatial prediction horizon of 50 meters or more, or of 100 meters or more (based on the current position of the vehicle 100) and/or for a temporal prediction horizon of 5 seconds or more, or of 10 seconds or more can be predicted.
  • the activation (also referred to as entry) and/or the deactivation (also referred to as exit) of the sailing operation of the vehicle 100 can then be carried out in a precise and energy-efficient manner (when using the distance and/or speed controller) depending on the predicted distance progression and/or or depending on the predicted speed curve.
  • the device 101 of the vehicle 100 can be set up (during operation of the distance and/or speed controller) to record a distance profile and/or a speed profile of the vehicle 100 based on the current position of the vehicle 100 and/or based on the current point in time to predict sailing operations.
  • entry into or exit from sailing operation can then be effected.
  • the secondary lane can be a lane that is next to the ego lane traveled by the vehicle 100 is arranged.
  • 2c shows the vehicle 100, which is driving on a first or ego lane 221 of the roadway 202.
  • Fig. 2c shows a secondary lane object 250, in particular a vehicle, which travels on a second lane 222 of the roadway 202, the second lane 222 being arranged directly next to the first or ego lane 221.
  • the adjacent lane object 250 (travelling in the secondary lane 222 in front of the vehicle 100) is also taken into account as part of the distance and/or speed control of the vehicle 100.
  • the actual distance 201 between the vehicle 100 and the adjacent lane object 250 can be taken into account and, if necessary, set, in particular regulated, to a specific target distance as part of the distance and / or speed control of the vehicle 100.
  • the (control) device 101 of the vehicle 100 can be set up to take into account an adjacent lane object 250 traveling in front of the vehicle 100 on a secondary lane 222 even when the vehicle 100 is sailing.
  • Figures 3a and 3b show exemplary predicted distance curves 310, whereby a distance curve 310 represents the (temporal or spatial) distance 301 as a function of the driving progress 302 (e.g. as a function of time or as a function of the position on the road ahead 202) of the vehicle 100 starting from the current time or based on the current position.
  • the distance 301 can be the distance 201 between the vehicle 100 and the adjacent lane object 250 traveling in front of the vehicle 100 on the adjacent lane 222.
  • the device 101 can be set up to predict a distance profile 310 before starting sailing operation (during operation of the distance and/or speed controller). It can be assumed that the vehicle 100 is in sailing mode throughout the entire prediction horizon.
  • the predicted distance profile 310 can be with the target distance 311 for the distance controller can be compared. In particular, it can be determined whether the predicted distance profile 310 is at least partially below the target distance 311. For example, a specific penetration depth 312 can be defined, with which the target distance 311 can or may be undercut. A limit distance 313 that is reduced by the penetration depth 312 compared to the target distance 311 can then be determined.
  • the device 101 can be set up to determine whether the predicted distance profile 310 falls below the limit distance 313 for a specific section of the driving progress 302 (ie for a specific time section or for a specific position section). This is the case in FIG. 3a, for example, for the predicted distance profile 310 with the thickest line width, while this is not the case for the other two distance profiles 310.
  • updated predicted distance profiles 310 can be determined repeatedly, in particular periodically, in each case based on the current time and/or based on the current position.
  • a preceding intersection travel progress 321 e.g. an upcoming point in time and/or a preceding position
  • the exit travel progress 323 can then be determined, at which the exit from sailing operation takes place.
  • the exit travel progress 323 can be ahead of the predicted intersection travel progress 321 by a specific offset value 322 (eg of 10 meters or more or of 1 second or more).
  • the defined exit from sailing operation before reaching the target distance 311 can ensure that the vehicle 100 can be braked in a comfortable and energy-efficient manner (e.g. by the drag torque of the drive motor 103) by the distance 201, 301 of the vehicle 100 to the adjacent lane object 250 to the target distance 311 and to switch to active control of the distance 201, 301.
  • This is shown as an example in FIG. 3b by the distance profile 332.
  • 3b further illustrates a situation in which the predicted distance profile 310 does not intersect the target distance 311.
  • the exit from the sailing operation can take place at a driving progress 302 at which the distance profile 310 is relatively close (in particular closest) to the target distance 311.
  • subsequent acceleration of the vehicle 100 is typically required when the distance control is reactivated (see distance curve 331), which leads to increased energy consumption and reduced comfort.
  • a predicted course 310 of the time distance 301 to the adjacent lane object 250 can be based on a gradient forecast 210 and/or based on one or more Vehicle parameters (eg the driving speed of the vehicle 100 and/or the adjacent lane object 250) and/or are determined based on the driving situation.
  • the sail entry can possibly only be effected from a certain immersion depth 312 of the predicted sail course 310 (i.e. an immersion below the target time distance 311 to the adjacent track object 250).
  • This criterion makes it possible to compensate for unstable driving situations (e.g. when the adjacent lane object 250 begins an acceleration process and the vehicle 100 would have to perform post-acceleration with the drive motor 103 in order to adjust the target time interval 311). Furthermore, this makes it possible to brake the vehicle 100 to the target distance 311 when sailing out (without the need for subsequent acceleration to the target time distance 311).
  • the device 101 can thus be set up to only cause the sail to enter from a certain immersion depth 312 of the predicted course 310 (immersion below the target time position 311 to the adjacent track object 250).
  • the device 101 can also be set up to determine an intersection 321 of the predicted sail roll-out curve 310 with the target time 311 to the adjacent lane object 250 to exit sailing operation.
  • the sail exit can then take place before the target time distance 311 to the adjacent track object 250 is reached (with a parameterizable offset value 322).
  • the vehicle 100 can then be braked into the target time distance 311 with a relatively slight dynamic excess (and no pushing off and re-acceleration is required).
  • An efficient approach to an adjacent lane object 250 which may not be overtaken, for example, can thus be made possible (by using the sailing operation).
  • the approach can be done by uncoupling the internal combustion engine 103 and/or by evaluating the gradient forecast and the resulting driving conditions.
  • the vehicle 100 can drive on the highway in the middle lane 221 and approach an adjacent lane object 250 in the left lane 222.
  • the speed profile of the vehicle 100 and the resulting distance profile 310 to the adjacent lane object 250 can be predicted (eg based on the mapped gradient data).
  • a sailing process of the vehicle 100 can then be triggered, so that the vehicle 100 approaches the adjacent lane object 250 efficiently.
  • Fig. 4 shows a flowchart of a (possibly computer-implemented) method 400 for controlling the sailing operation of a (motor) vehicle 100 as part of a distance and / or speed control of the vehicle 100 (in which the driving speed of the vehicle 100 depends on a target distance 311 to a vehicle in front 200 and/or to an adjacent lane object 250 and/or (when driving freely) is set, in particular regulated, as a function of a target speed 411.
  • the method 400 includes predicting 401, based on a current driving progress 302 of the vehicle 100 (in particular based on a current point in time and/or based on a current position of the vehicle 100), of a stationary course 310 of the vehicle 100 in sailing operation.
  • the distance profile 310 can be predicted based on the profile 210 of the gradient 212 of the roadway 202 traveled by the vehicle 100. It can be assumed that the vehicle 100 is in sailing mode over the entire predicted distance profile 310 (and is therefore not driven by the drive motor 103 and/or therefore no drag torque is caused by the drive motor 103).
  • the distance profile 310 can display the actual distance 301 of the vehicle 100 to a secondary lane object 200 driving ahead (in a secondary lane 222).
  • the method 600 further includes comparing 402 the predicted distance profile 310 of the vehicle 100 with the target distance 311 of the distance control of the vehicle 100. In particular, it can be determined whether the predicted distance profile 310 of the vehicle 100 will reach and/or fall below the target distance 311 ( within the prediction horizon for the predicted distance profile 310 of the vehicle 100).
  • the method 400 further includes controlling 403, in particular starting or ending, the sailing operation depending on the comparison.
  • controlling 403 in particular starting or ending, the sailing operation depending on the comparison.

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Abstract

Es wird eine Vorrichtung zur Steuerung des Segelbetriebs eines Fahrzeugs im Rahmen einer Abstands- und/oder Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs beschrieben. Die Vorrichtung ist eingerichtet, ausgehend von einem aktuellen Fahrfortschritt des Fahrzeugs einen Abstandsverlauf des Fahrzeugs im Segelbetrieb zu prädizieren, und den prädizierten Abstandsverlauf des Fahrzeugs mit einem Zielabstand der Abstands- und/oder Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs zu vergleichen. Dabei zeigt der prädizierte Abstandsverlauf den zeitlichen und/oder räumlichen Abstand des Fahrzeugs zu einem vor dem Fahrzeug auf einer benachbarten Fahrspur fahrenden Nebenspurobjekt als Funktion des Fahrfortschritts an. Die Vorrichtung ist ferner eingerichtet, den Segelbetrieb in Abhängigkeit von dem Vergleich zu steuern.

Description

Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Segelbetriebs eines Kraftfahrzeugs bei Berücksichtigung eines Nebenspurobjektes
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, das ausgebildet ist, in einem Segelbetrieb betrieben zu werden. Insbesondere betrifft die Erfindung ein Verfahren und eine entsprechende Vorrichtung zur Steuerung des Segelbetriebs eines Kraftfahrzeugs.
Ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor kann ausgebildet sein, während einer Fahrt den Verbrennungsmotor zeitweise von dem Antriebsstrang des Fahrzeugs abzukoppeln und ggf. abzulegen, um den Energieverbrauch des Fahrzeugs zu reduzieren. Mit anderen Worten, das Fahrzeug kann ausgebildet sein, während einer Fahrt zeitweise im Segelbetrieb betrieben zu werden.
Das vorliegende Dokument befasst sich mit der technischen Aufgabe, einen besonders energieeffizienten, sicheren und/oder komfortablen Segelbetrieb eines Fahrzeugs zu ermöglichen, insbesondere in Zusammenhang mit einer Abstands- und/oder Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs. Die Aufgabe wird durch jeden der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen werden u.a. in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt in gleicher Weise für in der Beschreibung beschriebene technische Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche unabhängige Erfindung bilden können.
Gemäß einem Aspekt wird eine (Steuer-) Vorrichtung zur Steuerung des Segelbetriebs eines (Kraft-) Fahrzeugs im Rahmen einer Abstands- und/oder Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs beschrieben. Während des Betriebs der Abstands- und/oder Geschwindigkeitsregelung kann die Fahrgeschwindigkeit automatisch in Abhängigkeit von einem (von dem Fahrer festgelegten) Zielabstand zu dem (direkt) vor dem Fahrzeug fahrenden Vorder-Fahrzeug oder zu einem auf einer Nebenfahrspur (d.h. auf einer benachbarten Fahrspur) fahrenden Nebenspurobjekt (insbesondere Nebenspur-Fahrzeug) und/oder (bei einer Freifahrt) in Abhängigkeit von einer (von dem Fahrer festgelegten) Zielgeschwindigkeit angepasst, insbesondere (auf den Zielabstand und/oder auf die Zielgeschwindigkeit) geregelt, werden.
Das Fahrzeug kann auf einer Ego-Fahrspur fahren, und die Nebenfahrspur bzw. die benachbarte Fahrspur kann unmittelbar oder mittelbar neben der Ego-Fahrspur angeordnet sein. Es können somit ggf. keine anderen Fahrspuren zwischen der Ego-Fahrspur und der Nebenfahrspur angeordnet sein. Alternativ können ein oder mehrere weitere Fahrspuren zwischen der Ego-Fahrspur und der Nebenfahrspur angeordnet sein. Dabei kann die Nebenfahrspur bei einem Rechtsüberholverbot links neben der Ego-Fahrspur und/oder bei einem Linksüberholverbot rechts neben der Ego-Fahrspur angeordnet sein.
Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, den Antriebsmotor (insbesondere den Verbrennungsmotor) des Fahrzeugs von dem Antrieb sstrang des Fahrzeugs zu entkoppeln (und ggf. den Antriebsmotor zu deaktivieren), um den Segelbetrieb zu beginnen. Alternativ oder ergänzend kann die Vorrichtung eingerichtet sein, den Antriebsmotor mit dem Antriebsstrang des Fahrzeugs zu koppeln (und ggf. den Antriebsmotor zu aktivieren), um den Segelbetrieb zu beenden. Das Fahrzeug kann im Segelbetrieb ohne Einwirken eines Antriebsmoments und/oder eines Schleppmoments des Antriebsmotors rollen.
Während des Segelbetriebs des Fahrzeugs wird somit typischerweise kein Antriebs- und/oder Schleppmoment durch den Antriebsmotor des Fahrzeugs bewirkt. Ggf. kann während des Segelbetriebs auch kein Bremsmoment (durch ein oder mehrere Reibbremsen des Fahrzeugs) bewirkt werden. Während des Segelbetriebs kann somit ggf. keine aktive Abstands- und/oder Geschwindigkeitsregelung erfolgen. Dabei kann jedoch überwacht werden, dass während des Segelbetriebs der Abstand des Fahrzeugs zu dem Vorder-Fahrzeug (auf der Ego-Fahrspur) und/oder zu einem Nebenfahrspurobjekt (auf einer Nebenfahrspur) innerhalb eines vordefinierten Toleranzbands um den Zielabstand verbleibt und/oder dass die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs innerhalb eines vordefinierten Toleranzbands um die Zielgeschwindigkeit verbleibt. Außerhalb des Segelbetriebs kann eine aktive Abstands- und/oder Geschwindigkeitsregelung erfolgen (auf den Zielabstand bzw. auf die Zielgeschwindigkeit). Dabei kann insbesondere bewirkt werden, dass der Abstand und/oder die Fahrgeschwindigkeit direkt nach Beendigung des Segelbetriebs auf den Zielabstands bzw. auf die Zielgeschwindigkeit eingestellt werden. Die Vorrichtung ist eingerichtet, ausgehend von einem aktuellen Fahrfortschritt des Fahrzeugs (z.B. ausgehend von dem aktuellen Zeitpunkt und/oder ausgehend von der aktuellen Position) einen Abstandsverlauf des Fahrzeugs im Segelbetrieb zu prädizieren. Der prädizierte Abstandsverlauf kann den zeitlichen und/oder räumlichen Abstand des Fahrzeugs zu dem (direkt) vor dem Fahrzeug fahrenden Vorder-Fahrzeug oder zu dem (auf der Nebenfahrspur (direkt) vor dem Fahrzeug fahrenden) Nebenspurobjekt als Funktion des Fahrfortschritts (ausgehend von dem aktuellen Fahrfortschritt) anzeigen. Dabei kann sich der prädizierte Abstandsverlauf ausgehend von dem aktuellen Fahrfortschritt über einen vordefinierten Prädiktionshorizont erstrecken.
Der Fahrfortschritt kann die Position des Fahrzeugs entlang der von dem Fahrzeug befahrenen Fahrbahn anzeigen oder dieser entsprechen. Alternativ oder ergänzend kann der Fahrfortschritt den jeweiligen Zeitpunkt bei der Fahrt des Fahrzeugs anzeigen oder diesem entsprechen. Der Prädiktionshorizont kann somit einem bestimmten Distanz- und/oder Zeithorizont entsprechen (z.B. 100 Meter oder mehr, oder 500 Meter oder mehr; oder 10 Sekunden oder mehr, oder 20 Sekunden oder mehr).
Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, einen vorausliegenden Steigungsverlauf der von dem Fahrzeug befahrenen Fahrbahn zu ermitteln (für den Prädiktionshorizont). Diese Information kann auf Basis einer digitalen Karte für das von dem Fahrzeug befahrene Fahrbahnnetz ermittelt werden. Der Abstandsverlauf des Fahrzeugs im Segelbetrieb kann dann in präziser Weise auf Basis des vorausliegenden Steigungsverlaufs prädiziert werden.
Die Vorrichtung kann ferner eingerichtet, Zustandsdaten in Bezug auf den Zustand (z.B. die aktuelle Fahrgeschwindigkeit) des Fahrzeugs und/oder in Bezug auf den Zustand (z.B. die aktuelle Fahrgeschwindigkeit) des vor dem Fahrzeug auf der Nebenfahrspur fahrenden Nebenspurobjekts zu ermitteln. Der Abstandsverlauf des Fahrzeugs im Segelbetrieb kann dann in besonders präziser Weise auf Basis der Zustandsdaten prädiziert werden.
Bei der Prädiktion des Abstandsverlauf des Fahrzeugs kann angenommen werden, dass sich das Fahrzeug während des gesamten Prädiktionshorizonts im Segelbetrieb befindet. Ferner kann eine Annahme in Bezug auf das Verhalten des Vorder-Fahrzeugs und/oder des Nebenspurobjekts während des Prädiktionshorizonts getroffen werden. Beispielsweise kann angenommen werden, dass die Fahrgeschwindigkeit des Vorder-Fahrzeugs und/oder des Nebenspurobjekts während des gesamten Prädiktionshorizonts konstant bleibt.
Die Vorrichtung ist ferner eingerichtet, den prädizierten Abstandsverlauf des Fahrzeugs mit dem Zielabstand der Abstands- und/oder Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs zu vergleichen. Dabei können im Rahmen des Vergleichs z.B. ermittelt werden,
• der Fahrfortschritts- Ab schnitt, in dem der prädizierte Ab standsverlauf innerhalb des vordefinierten Toleranzbands um den Zielabstand verbleibt; und/oder
• den Fahrfortschritt, an dem der prädizierte Abstandsverlauf den Zielabstand erreicht (und ggf. anschließend unterschreitet oder überschreitet).
Der Segelbetrieb kann dann in Abhängigkeit von dem Vergleich (insbesondere in Abhängigkeit von dem ermittelten Fahrfortschritts- Ab schnitt und/oder in Abhängigkeit von dem ermittelten Fahrfortschritt) gesteuert, insbesondere begonnen oder beendet werden. So kann ein besonders energieeffizienter, komfortabler und/oder sicherer Segelbetrieb eines Fahrzeugs mit aktiver Abstands- und/oder Geschwindigkeitsregelung bewirkt werden. Dabei kann während der Ab stands- und/oder Geschwindigkeitsregelung und/oder während des Segelbetriebs zumindest zeitweise und/oder innerhalb des bestimmten Toleranzbands von dem Zielabstand und/oder von der Zielgeschwindigkeit abgewichen werden. Das Toleranzband kann z.B. ±5% oder weniger, oder ±10% oder weniger des Zielabstands bzw. der Zielgeschwindigkeit sein.
Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, insbesondere während das Fahrzeug nicht im Segelbetrieb betrieben wird (und bei aktiver Abstands- und/oder Geschwindigkeitsregelung), zu ermitteln, ob der prädizierte Abstandsverlauf des Fahrzeugs an einem vorausliegenden Fahrfortschritt den Zielabstand erreichen wird oder nicht. Der Segelbetrieb kann (selektiv), z.B. an dem aktuellen Fahrfortschritt des Fahrzeugs, begonnen werden, insbesondere ggf. nur dann begonnen werden, wenn ermittelt wird, dass der prädizierte Abstandsverlauf des Fahrzeugs den Zielabstand erreichen wird. So kann ein besonders energieeffizienter und/oder komfortabler Einstieg in den Segelbetrieb ermöglicht werden.
Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, insbesondere während das Fahrzeug im Segelbetrieb betrieben wird (und ggf. keine aktive Abstands- und/oder Geschwindigkeitsregelung erfolgt), einen vorausliegenden Schnittpunkt- Fahrfortschritt zu ermitteln, an dem der prädizierte Ab Standsverlauf des Fahrzeugs den Zielabstand erreichen wird. Es kann dann in Abhängigkeit von dem ermittelten, vorausliegenden Schnittpunkt-Fahrfortschritt ein Ausstiegs- Fahrfortschritt ermittelt werden. Dabei kann die Vorrichtung eingerichtet sein, einen Ausstiegs-Fahrfortschritt zu ermitteln, der vor dem ermittelten, vorausliegenden Schnittpunkt-Fahrfortschritt, insbesondere um einen vordefinierten Offsetwert vor dem ermittelten, vorausliegenden Schnittpunkt- Fahrfortschritt, liegt. Der Offsetwert kann z.B. 10 Meter oder weniger (z.B. zwischen 5 und 10 Metern), oder 2 Sekunden oder weniger (z.B. zwischen 1 und 2 Sekunden) sein. Der Segelbetrieb kann dann an dem ermittelten Ausstiegs- Fahrfortschritt beendet werden (und die Abstands- und/oder Geschwindigkeitsregelung kann automatisch aktiviert werden). So kann ein besonders komfortabler und energieeffizienter Ausstieg aus dem Segelbetrieb (ohne Nachbeschleunigung durch den Antriebsmotor des Fahrzeugs) bewirkt werden, um zu erreichen, dass das Fahrzeug nach Beendigung des Segelbetriebs den Zielabstand (zu dem Vorder-Fahrzeug auf der Ego-Fahrspur oder zu dem Nebenspurobjekt auf der Nebenfahrspur) aufweist.
Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, insbesondere während das Fahrzeug nicht im Segelbetrieb betrieben wird (und während eine Ab Standsregelung zu einem Vorder-Fahrzeug und/oder zu einem Nebenspurobjekt erfolgt), den Abstandsverlauf des Abstands des Fahrzeugs zu dem auf der Nebenfahrspur fahrenden Nebenspurobjekt bei Segelbetrieb zu prädizieren. Ferner kann ermittelt werden, ob der prädizierte Abstandsverlauf um genau oder zumindest eine vordefinierte Eindringtiefe (z.B. zwischen 5% und 10%) unter den Zielabstand fällt oder nicht. Der Segelbetrieb kann (an dem aktuellen Fahrfortschritt) begonnen werden, insbesondere ggf. nur dann begonnen werden, wenn ermittelt wird, dass der prädizierte Ab Standsverlauf um genau oder zumindest die vordefinierte Eindringtiefe unter den Zielabstand fällt. So kann ein besonders energieeffizienter und/oder komfortabler, nachfolgender Ausstieg aus dem Segelbetrieb ermöglicht werden.
Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, insbesondere während das Fahrzeug im Segelbetrieb betrieben wird (und nach Ausstieg aus dem Segelbetrieb eine Ab Standsregelung erfolgt), den Ab standsverlauf des Ab stands des Fahrzeugs zu dem vor dem Fahrzeug auf der Nebenfahrspur fahrenden Nebenspurobjekt bei Segelbetrieb zu prädizieren. Es kann dann der vorausliegende Fahrfortschritt ermittelt werden, an dem der prädizierte Abstandsverlauf des Fahrzeugs (erstmalig) den Zielabstand erreichen wird. Der Segelbetrieb kann dann in besonders energieeffizienter und komfortabler Weise an einem von dem ermittelten, vorausliegenden Fahrfortschritt abhängigen Ausstiegs-Fahrfortschritt beendet werden.
Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, die in diesem Dokument beschriebenen Maßnahmen wiederholt, an einer Sequenz von aufeinanderfolgenden Fahrfortschritten (insbesondere Zeitpunkten und/oder Positionen), durchzuführen. Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, ausgehend von dem jeweils aktuellen Fahrfortschritt einen Ab Standsverlauf des Fahrzeugs im Segelbetrieb zu prädizieren. Die Vorrichtung kann ferner eingerichtet sein, den jeweils prädizierten Abstandsverlauf des Fahrzeugs mit dem Zielabstand der Abstands- und/oder Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs zu vergleichen. Außerdem kann die Vorrichtung eingerichtet sein, den Segelbetrieb an dem jeweils aktuellen Fahrfortschritt in Abhängigkeit von dem Vergleich zu steuern, insbesondere zu beginnen oder zu beenden. So kann ein dauerhaft energieeffizienter und/oder komfortabler Segelbetrieb bei aktiver Abstands- und/oder Geschwindigkeitsregelung bewirkt werden.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein (Straßen-) Kraftfahrzeug (insbesondere ein Personenkraftwagen oder ein Lastkraftwagen oder ein Bus oder ein Motorrad) beschrieben, das die in diesem Dokument beschriebene (Steuer-) Vorrichtung umfasst.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zur Steuerung des Segelbetriebs eines Fahrzeugs im Rahmen einer (aktiven) Abstands- und/oder Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs beschrieben. Dabei kann der Segelbetrieb in eine Abstands- und/oder Geschwindigkeitsregelung eingebettet sein. Die aktive Abstands- und/oder Geschwindigkeitsregelung kann automatisch dann erfolgen, wenn das Fahrzeug nicht im Segelbetrieb betrieben wird. Der Segelbetrieb kann derart begrenzt werden, dass während des Segelbetriebs der Zielabstand nicht unterschritten wird und/oder der Abstand des Fahrzeugs zu einem Vorder-Fahrzeug oder zu einem Nebenspurobjekt innerhalb eines bestimmten Toleranzbands verbleibt und/oder die Zielgeschwindigkeit innerhalb eines bestimmten Toleranzbands verbleibt.
Das Verfahren umfasst das Prädizieren, ausgehend von einem aktuellen
Fahrfortschritt des Fahrzeugs, eines Abstandsverlaufs des Fahrzeugs im (reinen und/oder durchgehenden) Segelbetrieb. Dabei kann der prädizierte Abstandsverlauf den zeitlichen und/oder räumlichen Abstand des Fahrzeugs zu einem vor dem Fahrzeug auf einer benachbarten Fahrspur (d.h. auf einer Nebenfahrspur) fahrenden Nebenspurobjekt als Funktion des Fahrfortschritts anzeigen.
Das Verfahren umfasst ferner das Vergleichen des prädizierten Abstandsverlaufs des Fahrzeugs mit dem (durch den Fahrer festgelegten) Zielabstand der Abstands- und/oder Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs. Das Verfahren umfasst außerdem das Steuern, insbesondere das Beginnen oder das Beenden, des Segelbetriebs in Abhängigkeit von dem Vergleich.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Software (SW) Programm beschrieben. Das SW Programm kann eingerichtet werden, um auf einem Prozessor (z.B. auf einem Steuergerät eines Fahrzeugs) ausgeführt zu werden, und um dadurch das in diesem Dokument beschriebene Verfahren auszuführen.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Speichermedium beschrieben. Das Speichermedium kann ein SW Programm umfassen, welches eingerichtet ist, um auf einem Prozessor ausgeführt zu werden, und um dadurch das in diesem Dokument beschriebene Verfahren auszuführen.
Es ist zu beachten, dass die in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme sowohl alleine, als auch in Kombination mit anderen in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen verwendet werden können. Des Weiteren können jegliche Aspekte der in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden. Insbesondere können die Merkmale der Ansprüche in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden. Ferner sind in Klammern aufgeführte Merkmale als optionale Merkmale zu verstehen. Im Weiteren wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Dabei zeigen
Figur 1 beispielhafte Komponenten eines Fahrzeugs;
Figur 2a eine beispielhafte Fahrsituation eines Fahrzeugs;
Figur 2b einen beispielhaften Steigungsverlauf einer Fahrbahn;
Figur 2c eine beispielhafte Fahrsituation mit einem Nebenspurobjekt;
Figur 3a beispielhafte prädizierte Abstandsverläufe während des Segelbetriebs; Figur 3b einen beispielhaften Ausstiegs-Fahrfortschritt zum Beenden des Segelbetriebs; und
Figur 4 ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zur Steuerung des Segelbetriebs eines Fahrzeugs.
Wie eingangs dargelegt, befasst sich das vorliegende Dokument mit der Erhöhung der Energieeffizienz und/oder des Komforts und/oder der Sicherheit des Segelbetriebs eines Kraftfahrzeugs. In diesem Zusammenhang zeigt Fig. 1 ein beispielhaftes Fahrzeug 100. Das Fahrzeug 100 umfasst ein oder mehrere Umfeldsensoren 102 (z.B. zumindest eine Kamera, einen Radarsensor, einen Lidarsensor, und/oder einen Ultraschall sensor), die eingerichtet sind, Umfelddaten (d.h. Sensordaten) in Bezug auf das Umfeld des Fahrzeugs 100 zu erfassen. Des Weiteren umfasst das Fahrzeug 100 ein oder mehrere Fahrzeugsensoren 106, die eingerichtet sind, Zustandsdaten (d.h. Sensordaten) in Bezug auf einen Zustand (z.B. in Bezug auf die Fahrgeschwindigkeit) des Fahrzeugs 100 zu erfassen.
Eine (Steuer-) Vorrichtung 101 des Fahrzeugs 100 kann eingerichtet sein, den Antriebsmotor 103 (insbesondere den Verbrennungsmotor) des Fahrzeugs 100 in Abhängigkeit von den Umfelddaten und/oder den Zustandsdaten zu betreiben, um das Fahrzeug 100 zumindest teilweise automatisiert längszuführen. Dabei kann insbesondere eine automatische Abstands- und/oder Geschwindigkeitsregelung (insbesondere ACC, Adaptive Cruise Control) bewirkt werden, bei der die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 100 automatisch eingestellt wird, um den Ab stand des Fahrzeugs 100 zu einem direkt vor dem Fahrzeug 100 fahrenden Vorder-Fahrzeug und/oder zu einem Nebenspurobjekt auf einen Zielabstand einzustellen (der z.B. von dem Fahrer des Fahrzeugs 100 festgelegt wurde) und/oder um die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 100 bei einer Freifahrt (ohne Vorder-Fahrzeug und/oder ohne Nebenspurobjekt) auf eine Zielgeschwindigkeit einzustellen (die z.B. von dem Fahrer des Fahrzeugs 100 festgelegt wurde).
Fig. 2a zeigt eine beispielhafte Fahr situation, bei der das Fahrzeug 100 auf einer Fahrbahn 202 hinter einem Vorder-Fahrzeug 200 fährt. Der Ab stand 201 zwischen dem Fahrzeug 100 und dem Vorder-Fahrzeug 200 wird durch die Vorrichtung 101 des Fahrzeugs 100 auf einen bestimmten Zielabstand eingestellt. Dabei kann der Abstand 201 ein räumlicher Abstand sein, der der räumlichen Entfernung (z.B. gemessen in Metern) zwischen dem Fahrzeug 100 und dem Vorder-Fahrzeug 200 entspricht. Alternativ oder ergänzend kann der Abstand 201 ein zeitlicher Abstand sein, der der Zeit entspricht, die das Fahrzeug 100 bei der aktuellen Fahrgeschwindigkeit benötigen würde, um das Vorder-Fahrzeug 200 zu erreichen (unter der Annahme, dass das Vorder-Fahrzeug 200 stillsteht). Der zeitliche Abstand kann z.B. dem Quotienten aus der aktuellen Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 100 und dem räumlichen Abstand zwischen dem Fahrzeug 100 und dem Vorder-Fahrzeug 200 entsprechen. In entsprechender Weise kann der Abstand 201 zu einem Nebenspurobjekt auf einer benachbarten Fahrspur betrachtet werden (wie beispielhaft in Fig. 2c dargestellt)
Die (Steuer-) Vorrichtung 101 kann eingerichtet sein, das Fahrzeug 100 während einer aktiven Ab stands- und/oder Geschwindigkeitsregelung zumindest zeitweise in einem sogenannten Segelbetrieb zu betreiben. Zu diesem Zweck kann die Kupplung 105 des Fahrzeugs 100 veranlasst werden, den Antriebsmotor 103 von dem Antrieb sstrang des Fahrzeugs 100, insbesondere von den ein oder mehreren angetriebenen Rädern des Fahrzeugs 100, zu entkoppeln. Des Weiteren kann eine Deaktivierung und/oder ein Ablegen des Antriebsmotors 103 bewirkt werden. Das Fahrzeug 100 rollt dann (ohne Schleppmoment und/oder ohne Antriebsmoment des Antriebsmotors 103) über die von dem Fahrzeug 100 befahrene Fahrbahn 202.
So kann der Energieverbrauch des Fahrzeugs 100 reduziert werden.
Das Fahrzeug 100 kann einen Positionssensor 104 umfassen, der eingerichtet ist, Positionsdaten (d.h. Sensordaten) in Bezug auf die jeweils aktuelle Position des Fahrzeugs 100 zu erfassen. Die Positionsdaten können z.B. Koordinaten eines globalen Navigationssatellitensystems (GNSS, global navigation satellite system) umfassen, etwa GPS-Koordinaten. Die Vorrichtung 101 kann eingerichtet sein, auf Basis der Positionsdaten und auf Basis einer digitalen Karte in Bezug auf das von dem Fahrzeug 100 befahrene Fahrbahnnetz den räumlichen Verlauf der Fahrbahn 202 zu ermitteln, auf der das Fahrzeug 100 fahren wird. Ggf. kann anhand eines Navigationssystems des Fahrzeugs 100 eine Fahrroute durch das Fahrbahnnetz geplant worden sein. Auf Basis der Fahrroute kann erkannt werden, entlang welcher Fahrbahn 202 das Fahrzeug 100 ausgehend von dem aktuellen Zeitpunkt und/oder ausgehend von der aktuellen Position fahren wird. Ferner kann auf Basis der digitalen Karte der räumliche Verlauf, insbesondere der Steigungsverlauf, der vorausliegenden Fahrbahn 202 ermittelt werden.
Fig. 2b zeigt einen beispielhaften Steigungsverlauf 210 der von dem Fahrzeug 100 befahrenen Fahrbahn 202. Der Steigungsverlauf 210 zeigt die Steigung 212 der Fahrbahn 202 als Funktion der Position auf der Fahrbahn 202 und/oder als Funktion des Zeitpunkts bei einer Fahrt an.
Die Vorrichtung 101 kann eingerichtet sein, auf Basis des Steigungsverlaufs 210 der vorausliegenden Fahrbahn 202 einen Abstandsverlauf und/oder einen Geschwindigkeitsverlauf des Fahrzeugs 100 in dem Segelbetrieb zu prädizieren. Der Abstandsverlauf kann dabei den (zeitlichen und/oder räumlichen) Abstand 201 des Fahrzeugs 100 zu dem Vorder-Fahrzeug 200 (oder zu einem Nebenspurobjekt auf einer benachbarten Fahrspur) anzeigen, als Funktion der Position und/oder als Funktion der Zeit. Der Geschwindigkeitsverlauf kann die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 100 als Funktion der Position und/oder als Funktion der Zeit anzeigen. Dabei kann angenommen werden, dass das Fahrzeug 100 in dem Segelbetrieb betrieben wird (ohne Einwirken eines von dem Fahrzeug 100 erzeugten Antriebs-, Schlepp- und/oder Bremsmoments). Ferner kann (zur Ermittlung des Abstandsverlaufs) ein bestimmtes Geschwindigkeitsverhalten des Vorder-Fahrzeugs 200 und/oder des Nebenspurobjekts angenommen werden; es kann z.B. angenommen werden, dass das Vorder-Fahrzeug 200 und/oder das Nebenspurobjekt mit einer konstanten Fahrgeschwindigkeit fahren werden. Der Abstandsverlauf und/oder der Geschwindigkeitsverlauf können z.B. für einen räumlichen Prädiktionshorizont von 50 Metern oder mehr, oder von 100 Metern oder mehr (ausgehend von der aktuellen Position des Fahrzeugs 100) und/oder für einen zeitlichen Prädiktionshorizont von 5 Sekunden oder mehr, oder von 10 Sekunden oder mehr prädiziert werden.
Die Aktivierung (auch als Einstieg bezeichnet) und/oder die Deaktivierung (auch als Ausstieg bezeichnet) des Segelbetriebs des Fahrzeugs 100 kann dann in präziser und energieeffizienter Weise (bei Nutzung des Abstands- und/oder Geschwindigkeitsreglers) in Abhängigkeit von dem prädizierten Abstandsverlauf und/oder in Abhängigkeit von dem prädizieren Geschwindigkeitsverlauf erfolgen. Insbesondere kann die Vorrichtung 101 des Fahrzeugs 100 eingerichtet sein (während des Betriebs des Abstands- und/oder Geschwindigkeitsreglers), ausgehend von der aktuellen Position des Fahrzeugs 100 und/oder ausgehend von dem aktuellen Zeitpunkt einen Abstandsverlauf und/oder einen Geschwindigkeitsverlauf des Fahrzeugs 100 im Segelbetrieb zu prädizieren. Es kann dann in Abhängigkeit von dem prädizierten Abstandsverlauf und/oder Geschwindigkeitsverlauf ein Einstieg in oder ein Ausstieg aus dem Segelbetrieb bewirkt werden.
Es kann ggf. für den Fährbetrieb des Fahrzeugs 100 erforderlich sein, ein Objekt, insbesondere ein anderes Fahrzeug, auf einer Nebenfahrspur zu der Ego-Fahrspur des Fahrzeugs 100 zu berücksichtigen. Die Nebenfahrspur kann dabei eine Fahrspur sein, die neben der von dem Fahrzeug 100 befahrenen Ego-Fahrspur angeordnet ist. Fig. 2c zeigt das Fahrzeug 100, welches auf einer ersten bzw. Ego- Fahrspur 221 der Fahrbahn 202 fährt. Ferner zeigt Fig. 2c ein Nebenspurobjekt 250, insbesondere ein Fahrzeug, welches auf einer zweiten Fahrspur 222 der Fahrbahn 202 fährt, wobei die zweite Fahrspur 222 direkt neben der ersten bzw. Ego-Fahrspur 221 angeordnet ist. Es kann z.B. aufgrund eines „Rechtsüberholverbots“ erforderlich sein, dass im Rahmen der Abstands- und/oder Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs 100 auch das (auf der Nebenfahrspur 222 vor dem Fahrzeug 100 fahrende) Nebenspurobjekt 250 berücksichtigt wird. Dabei kann insbesondere der Ist- Abstand 201 zwischen dem Fahrzeug 100 und dem Nebenspurobjekt 250 berücksichtigt werden, und ggf. im Rahmen der Ab stands- und/oder Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs 100 auf einen bestimmten Zielabstand eingestellt, insbesondere geregelt, werden.
Die (Steuer-) Vorrichtung 101 des Fahrzeugs 100 kann eingerichtet sein, ein vor dem Fahrzeug 100 auf einer Nebenfahrspur 222 fahrendes Nebenspurobjekt 250 auch bei einem Segelbetrieb des Fahrzeugs 100 zu berücksichtigen.
Figuren 3a und 3b zeigen beispielhafte prädizierte Abstandsverläufe 310, wobei ein Abstandsverlauf 310 den (zeitlichen oder räumlichen) Abstand 301 als Funktion des Fahrfortschritts 302 (z.B. als Funktion der Zeit oder als Funktion der Position auf der vorausliegenden Fahrbahn 202) des Fahrzeugs 100 ausgehend von dem aktuellen Zeitpunkt oder ausgehend von der aktuellen Position anzeigt. Dabei kann der Abstand 301 der Abstand 201 zwischen dem Fahrzeug 100 und dem vor dem Fahrzeug 100 auf der Nebenspur 222 fahrenden Nebenspurobjekt 250 sein.
Die Vorrichtung 101 kann eingerichtet sein, vor Einstieg in den Segelbetrieb (während des Betriebs des Abstands- und/oder Geschwindigkeitsreglers) einen Abstandsverlauf 310 zu prädizieren. Dabei kann angenommen werden, dass sich das Fahrzeug 100 während des gesamten Prädiktionshorizonts im Segelbetrieb befindet. Der prädizierte Abstandsverlauf 310 kann mit dem Zielabstand 311 für den Abstandregler verglichen werden. Insbesondere kann dabei ermittelt werden, ob der prädizierte Abstandsverlauf 310 zumindest teilweise unterhalb des Zielabstands 311 liegt. Es kann z.B. eine bestimmte Eindringtiefe 312 definiert werden, mit der der Zielabstand 311 unterschritten werden kann bzw. darf. Es kann dann ein gegenüber dem Zielabstand 311 um die Eindringtiefe 312 reduzierter Grenzabstand 313 ermittelt werden. Die Vorrichtung 101 kann eingerichtet sein, zu bestimmen, ob der prädizierte Abstandsverlauf 310 für einen bestimmten Abschnitt des Fahrfortschritts 302 (d.h. für einen bestimmten Zeitabschnitt oder für einen bestimmten Positionsabschnitt) unterhalb des Grenzabstands 313 fällt. Dies ist in Fig. 3a z.B. für den prädizierten Abstandsverlauf 310 mit der dicksten Strichstärke der Fall, während dies für die beiden anderen Abstandsverläufe 310 nicht der Fall ist.
Wenn erkannt wird, dass der prädizierte Abstandsverlauf 310 auf und/oder unter den Grenzabstand 313 fällt, so kann ein Einstieg in den Segelbetrieb bewirkt werden. Wenn andererseits erkannt wird, dass der prädizierte Abstandsverlauf 310 nicht auf und/oder unter den Grenzabstand 313 fällt, so kann ein Einstieg in den Segelbetrieb unterbunden werden. So kann ein besonders energieeffizienter und komfortabler Segelbetrieb ermöglicht werden, insbesondere weil bei dem anschließenden Ausstieg aus dem Segelbetrieb ein Nachbeschleunigen des Fahrzeugs 100 durch den Antriebsmotor 103 (zur Einstellung des Abstands 301 zwischen dem Fahrzeug 100 und dem Nebenspurobjekt 250 auf den Zielabstand 311) vermieden werden kann.
Während des Segelbetriebs können wiederholt, insbesondere periodisch, jeweils ausgehend von dem aktuellen Zeitpunkt und/oder ausgehend von der aktuellen Position aktualisierte prädizierte Abstandsverläufe 310 ermittelt werden. Wie beispielhaft in Fig. 3b dargestellt, kann basierend auf dem jeweils prädizierten Abstandsverlauf 310 ein vorausliegender Schnittpunkt-Fahrfortschritt 321 (z.B. ein vorausliegender Zeitpunkt und/oder eine vorausliegende Position) prädiziert werden, an dem der prädizierte Ab Standsverlauf 310 (erstmalig) den Ziel ab stand 311 schneidet. Basierend auf dem prädizierten Schnittpunkt-Fahrfortschritt 321 kann dann der Ausstiegs-Fahrfortschritt 323 ermittelt werden, an dem der Ausstieg aus dem Segelbetrieb erfolgt. Der Ausstiegs-Fahrfortschritt 323 kann dabei um einen bestimmten Offsetwert 322 (z.B. von 10 Metern oder mehr oder von 1 Sekunde oder mehr) vor dem prädizierten Schnittpunkt-Fahrfortschritt 321 liegen.
Durch das definierte Aussteigen aus dem Segelbetrieb vor Erreichen des Zielabstands 311 kann bewirkt werden, dass das Fahrzeug 100 in komfortabler und energieeffizienter Weise abgebremst werden kann (z.B. durch das Schleppmoment des Antriebsmotors 103), um den Abstand 201, 301 des Fahrzeugs 100 zu dem Nebenspurobjekt 250 auf den Zielabstand 311 einzustellen und um in eine aktive Regelung des Abstands 201, 301 überzugehen. Dies ist beispielhaft in Fig. 3b durch den Abstandsverlauf 332 dargestellt.
Fig. 3b veranschaulicht ferner eine Situation, bei der der prädizierte Abstandsverlauf 310 den Zielabstand 311 nicht schneidet. In diesem Fall kann der Ausstieg aus dem Segelbetrieb an einem Fahrfortschritt 302 erfolgen, an dem der Abstandsverlauf 310 relativ nah (insbesondere am nächsten) an dem Zielabstand 311 liegt. In diesem Fall ist jedoch typischerweise ein Nachbeschleunigen des Fahrzeugs 100 bei Reaktivierung der Ab Standsregelung erforderlich (siehe Abstandsverlauf 331), was zu einem erhöhten Energieverbrauch und zu einem reduzierten Komfort führt.
Es kann somit eine Bewertung der Situation zum Ablegen des Verbrennungsmotors 103 und zum Beenden der Segel situation erfolgen, insbesondere um ein Nachbeschleunigen zum Herstellen des Zielabstandes 311 zum Nebenspurobjekt 250 zu verhindern. Zu diesem Zweck kann ein prädizierter Verlauf 310 des Zeitabstandes 301 zum Nebenspurobjekt 250 auf Basis einer Steigungsvorausschau 210 und/oder auf Basis von ein oder mehreren Fahrzeugparametern (z.B. der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 100 und/oder des Nebenspurobjekts 250) und/oder auf Basis der Fahrsituation ermittelt werden.
Der Segel einstieg kann ggf. erst ab einer bestimmten Eintauchtiefe 312 des prädizierten Segelverlaufs 310 (d.h. ein Eintauchen unterhalb des Zielzeitabstandes 311 zu dem Nebenspurobjekt 250) bewirkt werden. Dieses Kriterium ermöglicht es, instabile Fahr Situationen auszugleichen (z.B., wenn das Nebenspurobjekt 250 einen Beschleunigungsvorgang beginnt, und das Fahrzeug 100 eine Nachbeschleunigung mit dem Antriebsmotor 103 durchführen müsste, um den Zielzeitabstand 311 einzuregeln). Ferner wird es so ermöglicht, beim Segelausstieg das Fahrzeug 100 auf den Zielabstand 311 abzubremsen (ohne dass dafür ein Nachbeschleunigen auf den Zielzeitabstand 311 erforderlich wird).
Die Vorrichtung 101 kann somit eingerichtet sein, den Segel einstieg erst ab einer bestimmten Eintauchtiefe 312 des prädizierten Verlaufs 310 (Eintauchen unterhalb des Zielzei tab Standes 311 zum Nebenspurobjekt 250) zu bewirken.
Die Vorrichtung 101 kann ferner eingerichtet sein, zum Ausstieg aus dem Segelbetrieb, einen Schnittpunkt 321 der prädizierten Segelausrollkurve 310 mit dem Zielzei tab stand 311 zu dem Nebenspurobjekt 250 zu ermitteln. Der Segelausstieg kann dann erfolgen, bevor der Zielzeitabstand 311 zum Nebenspurobjekt 250 erreicht wird (mit einem parametrierbaren Offsetwert 322). Das Fahrzeug 100 kann dann mit einem relativ leichten Dynamiküberschuss in den Zielzeitabstand 311 eingebremst werden (und es ist kein Abstoßen und erneutes Beschleunigen erforderlich).
Es kann somit (durch Nutzung des Segelbetriebs) eine effiziente Annäherung an ein Nebenspurobjekt 250 ermöglicht werden, welches z.B. nicht überholt werden darf. Die Annäherung kann durch Abkuppeln des Verbrennungsmotors 103 und/oder durch Bewertung der Steigungsvorausschau und der daraus resultierenden Fahrwi der stände erfolgen. Beispielweise kann das Fahrzeug 100 auf der Autobahn auf der Mittelspur 221 fahren und sich einem Nebenspurobjekt 250 auf der linken Fahrspur 222 annähern. Es kann der Geschwindigkeitsverlauf des Fahrzeugs 100 und der sich daraus ergebende Ab Standsverlauf 310 zu dem Nebenspurobjekt 250 prädiziert werden (z.B. auf Basis der kartierten Steigungsdaten). Es kann dann ein Segelvorgang des Fahrzeugs 100 ausgelöst werden, sodass sich das Fahrzeug 100 effizient an das Nebenspurobjekt 250 annähert.
Fig. 4 zeigt ein Ablaufdiagramm eines (ggf. Computer-implementierten Verfahrens 400 zur Steuerung des Segelbetriebs eines (Kraft-) Fahrzeugs 100 im Rahmen einer Ab stands- und/oder Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs 100 (bei der die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 100 in Abhängigkeit von einem Zielabstand 311 zu einem Vorder-Fahrzeug 200 und/oder zu einem Nebenspurobjekt 250 und/oder (bei Freifahrt) in Abhängigkeit von einer Ziel geschwind! gkeit 411 eingestellt, insbesondere geregelt, wird.
Das Verfahren 400 umfasst das Prädizieren 401, ausgehend von einem aktuellen Fahrfortschritt 302 des Fahrzeugs 100 (insbesondere ausgehend von einem aktuellen Zeitpunkt und/oder ausgehend von einer aktuellen Position des Fahrzeugs 100), eines Ab Standsverlaufs 310 des Fahrzeugs 100 im Segelbetrieb. Des Abstandsverlauf 310 kann dabei auf Basis des Verlaufs 210 der Steigung 212 der von dem Fahrzeug 100 befahrenen Fahrbahn 202 prädiziert werden. Dabei kann angenommen werden, dass sich das Fahrzeug 100 über den gesamten prädizierten Abstandsverlauf 310 hinweg im Segelbetrieb befindet (und somit nicht durch den Antriebsmotor 103 angetrieben wird und/oder somit kein Schleppmoment von dem Antriebsmotor 103 bewirkt wird). Der Abstandsverlauf 310 kann den Ist-Abstand 301 des Fahrzeugs 100 zu einem (auf einer Nebenfahrspur 222) vorausfahrenden Neben spur objekt 200 anzeigen. Des Verfahren 600 umfasst ferner das Vergleichen 402 des prädizierten Abstandsverlaufs 310 des Fahrzeugs 100 mit dem Zielabstand 311 der Ab Standsregelung des Fahrzeugs 100. Dabei kann insbesondere ermittelt werden, ob der prädizierte Abstandsverlauf 310 des Fahrzeugs 100 den Zielabstand 311 erreichen und/oder unterschreiten wird (innerhalb des Prädiktionshorizonts für den prädizierten Abstandsverlauf 310 des Fahrzeugs 100).
Das Verfahren 400 umfasst ferner das Steuern 403, insbesondere das Beginnen oder das Beenden, des Segelbetriebs in Abhängigkeit von dem Vergleich. Durch die Ermittlung und durch die Auswertung eines prädizierte Abstandsverlaufs 310 des Abstands 201, 301 zu einem Nebenspurobjekt 200 während der Ausführung einer Abstands- und/oder Geschwindigkeitsregelung können der Komfort und die Energieeffizienz und/oder die Sicherheit des Fahrzeugs 100 erhöht werden. Dabei kann es während des Segelbetriebs ermöglicht werden, dass der tatsächliche Abstand 201, 301 und/oder die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit zeitweise von dem Zielabstand 311 bzw. von der Zielgeschwindigkeit abweichen. Die Abstands- und/oder Geschwindigkeitsregelung kann somit während des Segelbetriebs unterbrochen werden. Bei Ausstieg aus dem Segelbetrieb kann dann automatisch die Abstands- und/oder Geschwindigkeitsregelung wieder aufgenommen werden.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die gezeigten Ausführungsbeispiele beschränkt. Insbesondere ist zu beachten, dass die Beschreibung und die Figuren nur beispielhaft das Prinzip der vorgeschlagenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme veranschaulichen sollen.

Claims

Ansprüche
1) Vorrichtung (101) zur Steuerung des Segelbetriebs eines Fahrzeugs (100) im Rahmen einer Ab stands- und/oder Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs (100); wobei die Vorrichtung (101) eingerichtet ist,
- ausgehend von einem aktuellen Fahrfortschritt (302) des Fahrzeugs (100) einen Ab Standsverlauf (310) des Fahrzeugs (100) im Segelbetrieb zu prädizieren; wobei der prädizierte Abstandsverlauf
(310) einen zeitlichen und/oder räumlichen Abstand (301) des Fahrzeugs (100) zu einem vor dem Fahrzeug (100) auf einer benachbarten Fahrspur (222) fahrenden Nebenspurobjekt (250) als Funktion des Fahrfortschritts (302) anzeigt;
- den prädizierten Abstandsverlauf (310) des Fahrzeugs (100) mit einem Zielabstand (311) der Abstands- und/oder Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs (100) zu vergleichen; und
- den Segelbetrieb in Abhängigkeit von dem Vergleich zu steuern, insbesondere zu beginnen oder zu beenden.
2) Vorrichtung (101) gemäß Anspruch 1, wobei die Vorrichtung (101) eingerichtet ist, während das Fahrzeug (100) nicht im Segelbetrieb betrieben wird,
- zu ermitteln, ob der prädizierte Abstandsverlauf (310) des Fahrzeugs (100) an einem vorausliegenden Fahrfortschritt (302) den Zielabstand
(311) erreichen wird oder nicht; und
- den Segelbetrieb an dem aktuellen Fahrfortschritt (302) des Fahrzeugs (100) zu beginnen, insbesondere nur dann zu beginnen, wenn ermittelt wird, dass der prädizierte Ab Standsverlauf (310) des Fahrzeugs (100) den Zielabstand (311) erreichen wird. ) Vorrichtung (101) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Vorrichtung (101) eingerichtet ist, während das Fahrzeug (100) im Segelbetrieb betrieben wird,
- einen vorausliegenden Schnittpunkt-Fahrfortschritt (321) zu ermitteln, an dem der prädizierte Ab Standsverlauf (310) des Fahrzeugs (100) den Zielabstand (311) erreichen wird;
- in Abhängigkeit von dem ermittelten, vorausliegenden Schnittpunkt- Fahrfortschritt (321) einen Ausstiegs-Fahrfortschritt (323) zu ermitteln; und
- den Segelbetrieb an dem ermittelten Ausstiegs-Fahrfortschritt (323) zu beenden. ) Vorrichtung (101) gemäß Anspruch 3, wobei die Vorrichtung (101) eingerichtet ist, einen Ausstiegs-Fahrfortschritt (323) zu ermitteln, der vor dem ermittelten, vorausliegenden Schnittpunkt-Fahrfortschritt (321), insbesondere um einen vordefinierten Offsetwert (322) vor dem ermittelten, vorausliegenden Schnittpunkt-Fahrfortschritt (321), liegt. ) Vorrichtung (101) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Vorrichtung (101) eingerichtet ist, während das Fahrzeug (100) nicht im Segelbetrieb betrieben wird,
- zu ermitteln, ob der prädizierte Abstandsverlauf (310) um genau oder zumindest eine vordefinierte Eindringtiefe (312) unter den Zielabstand (311) fällt oder nicht; und
- den Segelbetrieb zu beginnen, insbesondere nur dann zu beginnen, wenn ermittelt wird, dass der prädizierte Abstandsverlauf (310) um genau oder zumindest die vordefinierte Eindringtiefe (312) unter den Zielabstand (311) fällt. 6) Vorrichtung (101) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Vorrichtung (101) eingerichtet ist, wiederholt, an einer Sequenz von aufeinanderfolgenden Fahrfortschritten (302),
- ausgehend von dem jeweils aktuellen Fahrfortschritt (302) einen Abstandsverlauf (310) des Fahrzeugs (100) im Segelbetrieb zu prädizieren;
- den jeweils prädizierten Ab Standsverlauf (310) des Fahrzeugs (100) mit dem Zielabstand (311) der Abstands- und/oder Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs (100) zu vergleichen; und
- den Segelbetrieb an dem jeweils aktuellen Fahrfortschritt (302) in Abhängigkeit von dem Vergleich zu steuern, insbesondere zu beginnen oder zu beenden.
7) Vorrichtung (101) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Vorrichtung (101) eingerichtet ist,
- einen vorausliegenden Steigungsverlauf (210) einer von dem Fahrzeug (100) befahrenen Fahrbahn (202) zu ermitteln; und
- den Ab Standsverlauf (310) des Fahrzeugs (100) im Segelbetrieb auf Basis des vorausliegenden Steigungsverlaufs (210) zu prädizieren.
8) Vorrichtung (101) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Vorrichtung (101) eingerichtet ist,
- Zustandsdaten in Bezug auf einen Zustand des Fahrzeugs (100) und/oder in Bezug auf einen Zustand des vor dem Fahrzeug (100) auf der benachbarten Fahrspur (222) fahrenden Nebenspurobjekts (250) zu ermitteln; und
- den Ab Standsverlauf (310) des Fahrzeugs (100) im Segelbetrieb auf Basis der Zustandsdaten zu prädizieren.
9) Vorrichtung (101) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei - sich der prädizierte Abstandsverlauf (310) ausgehend von dem aktuellen Fahrfortschritt über einen vordefinierten Prädiktionshorizont erstreckt; und/oder
- der F ahrfortschritt (302) umfasst,
- eine Position des Fahrzeugs (100) entlang einer von dem Fahrzeug (100) befahrenen Fahrbahn (202); und/oder
- einen Zeitpunkt bei einer Fahrt des Fahrzeugs (100). ) Vorrichtung (101) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Vorrichtung (101) eingerichtet ist,
- einen Antriebsmotor (103) des Fahrzeugs (100) von einem Antriebsstrang des Fahrzeugs (100) zu entkoppeln, um den Segelbetrieb zu beginnen; und/oder
- den Antriebsmotor (103) mit dem Antriebsstrang des Fahrzeugs (100) zu koppeln, um den Segelbetrieb zu beenden. ) Verfahren (400) zur Steuerung des Segelbetriebs eines Fahrzeugs (100) im Rahmen einer Ab stands- und/oder Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs (100); wobei das Verfahren (400) umfasst,
- Prädizieren (401), ausgehend von einem aktuellen Fahrfortschritt (302) des Fahrzeugs (100), eines Abstandsverlaufs (310) des Fahrzeugs (100) im Segelbetrieb; wobei der prädizierte Abstandsverlauf (310) einen zeitlichen und/oder räumlichen Abstand (301) des Fahrzeugs (100) zu einem vor dem Fahrzeug (100) auf einer benachbarten Fahrspur (222) fahrenden Nebenspurobjekt (250) als Funktion des Fahrfortschritts (302) anzeigt;
- Vergleichen (402) des prädizierten Abstandsverlaufs (310) des Fahrzeugs (100) mit einem Zielabstand (311) der Abstands- und/oder Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs (100); und
- Steuern (403), insbesondere Beginnen oder Beenden, des Segelbetriebs in Abhängigkeit von dem Vergleich.
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