WO2023203150A1 - Procédé de détermination de l'usure d'un pneumatique - Google Patents

Procédé de détermination de l'usure d'un pneumatique Download PDF

Info

Publication number
WO2023203150A1
WO2023203150A1 PCT/EP2023/060329 EP2023060329W WO2023203150A1 WO 2023203150 A1 WO2023203150 A1 WO 2023203150A1 EP 2023060329 W EP2023060329 W EP 2023060329W WO 2023203150 A1 WO2023203150 A1 WO 2023203150A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
tire
wear
acceleration
radial acceleration
value
Prior art date
Application number
PCT/EP2023/060329
Other languages
English (en)
Inventor
Christian Niggel
Jean-Philippe Boisset
Nicolas Guinart
Original Assignee
Continental Automotive Technologies GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Automotive Technologies GmbH filed Critical Continental Automotive Technologies GmbH
Publication of WO2023203150A1 publication Critical patent/WO2023203150A1/fr

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/24—Wear-indicating arrangements
    • B60C11/246—Tread wear monitoring systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C19/00—Tyre parts or constructions not otherwise provided for
    • B60C2019/004—Tyre sensors other than for detecting tyre pressure

Definitions

  • the present disclosure concerns the field of measuring tire wear using sensors.
  • the wear of a tire is measured in a conventional manner as the thickness of the tire relative to the bottom of the grooves of this tire. Wear can be measured by means of a wear indicator projecting from the bottom of the groove, this wear indicator being a bead of 1.6 mm thickness, which corresponds to the value of the limit d legal wear of a tire. When the external surface of the tire is at the same height as this bead, this implies that the tire has reached this wear limit value.
  • the present disclosure provides a reliable and simpler method for estimating the degree of wear of a tire.
  • a method for determining the wear of a tire comprising: the acquisition, by a sensor placed on the internal wall of the tire, of a time function of a radial acceleration or tangential of the tread of the tire comprising, over a period corresponding to one revolution of the wheel, a portion corresponding to a contact phase of the section of the tire carrying the sensor on the rolling surface during which the radial acceleration is substantially zero, said portion being preceded and followed respectively by two maxima of the radial acceleration, the detection, from said acquisition, of a maximum value of the time derivative of the radial acceleration, the detection of a first minimum local (Mindl) and a first local maximum (Maxdl) of the derivative of the radial acceleration between the first maximum of the radial acceleration and the zone where the radial acceleration is substantially zero, the detection of a second minimum local (Mind2) and a second local maximum (Maxd2) of the derivative of the radial acceleration after the zone where the radial acceleration is substantially zero
  • the method further comprises determining an angular position value of the tire corresponding to the maximum value of the time derivative of the radial acceleration, and determining the wear value of the tire. pneumatic is carried out by means of a function applied to said angular position value.
  • the method further comprises the detection of a minimum value of the time derivative of the radial acceleration, and the determination of the wear value of the tire is carried out by means of a function applied to the maximum value of the time derivative of the radial acceleration and the minimum value of the time derivative of the radial acceleration.
  • the function for determining the tire wear value is a regression function.
  • a device for determining the wear of a tire comprising a sensor intended to be placed on the internal wall of a tire, the sensor being adapted to acquire a temporal function of a radial or tangential acceleration of the tread of the tire on a rolling surface, and a calculator, the device being adapted for implementing the method according to the preceding description.
  • a computer program is also described comprising instructions for implementing a method according to any of the aforementioned characteristics, when this program is executed by a processor.
  • a non-transitory recording medium readable by a computer is also described on which a program is recorded for implementing a method according to any of the aforementioned characteristics, when this program is executed by a processor. .
  • the proposed method makes it possible to determine a degree of wear of a tire with a simplified implementation compared to the state of the art, since the degree of wear is determined by application of a determination function, by example a regression function, obtained from a set of tires presenting varied levels of wear.
  • a determination function by example a regression function
  • the implementation of this process does not require the use of additional sensors.
  • This determination function can be applied directly to a set of derivative values of the radial acceleration comprising at least the maximum value of the radial acceleration, or to an angular position value for which this maximum value of the radial acceleration is reached.
  • FIG. 1 schematically represents an example of a sensor positioned on the internal surface of the tread of a tire.
  • FIG. 2 represents an example of a time function of a radial acceleration of the tread of a tire.
  • FIG. 3 represents an example of a time function of a tangential acceleration of the tread of a tire.
  • FIG. 4 schematically represents the main steps of a process according to one embodiment.
  • FIG. 5a represents an example of estimation by regression of degrees of tire wear as a function of the angular position, after the contact zone of the tire with the ground, of the maximum of the derivative of the radial acceleration.
  • FIG. 5b represents an example of estimation by regression of tire wear degrees as a function of a set of four local extreme values of the derivative of the radial acceleration.
  • a device 1 comprising a sensor 10 placed on the internal wall of the tire, a calculator 11 adapted to implement the processing operations described below on the data acquired by the sensor 10, and a memory 12 storing the code instructions executed by the calculator.
  • the calculator 11 can for example be of the processor, microprocessor, microcontroller, FPGA, etc. type.
  • the memory may be non-volatile memory.
  • FIG. 1 there is schematically shown a cross-sectional view of a tire 2.
  • the tire 2 comprises an internal wall 20 on which the sensor 10 is mounted, a tread 21 which is at all times in contact with the road on part of its circumference, and which comprises a set of grooves 22 whose depth decreases with the wear of the tread, that is to say that the thickness of the tire from the bottom of 'a groove diminishes with the wear of the tire.
  • the sensor 10 can for example be positioned in the middle of the width L of the tire, the width being considered in the cross-sectional plane.
  • the sensor 10 is adapted to acquire a time function of a radial or tangential acceleration of the tire tread.
  • the sensor 10 can be an acceleration sensor, adapted to acquire a radial acceleration of the tire, the radial direction being represented by a dotted line in FIG. 1, or a tangential acceleration, which is perpendicular to the acceleration radial and perpendicular to the cross-sectional plane of the figure.
  • the sensor 10 can also be an impact sensor, measuring a temporal variation in radial acceleration of the tread.
  • the radial acceleration is a periodic function whose period is equal to one revolution of the wheel, that is to say 360°.
  • the representation in Figure 2 corresponds to an acquisition carried out on one revolution of the wheel, and which includes a portion T0 where the radial acceleration is substantially constant, which corresponds to the range of angular positions where the section of the tire carrying the sensor 10 n is not in contact with the rolling surface (e.g. the road).
  • the radial acceleration is approximately Rw 2 where R is the radius of rotation of the sensor, and w is the speed of rotation of the wheel, assumed to be constant in stabilized conditions.
  • the acquisition then includes a portion T1 where the radial acceleration increases until reaching a local maximum M1, before decreasing until stabilizing at a substantially zero value, which corresponds to the contact phase of the tire section carrying the sensor with the rolling surface.
  • the range T2 of angular positions where the radial acceleration has a substantially zero value corresponds to a range of angular positions where the section of the tire carrying the sensor is in contact with the rolling surface.
  • the radial acceleration curve includes an increase in the radial acceleration up to a second local maximum M2, before decreasing again to a constant value approximately equal to Rw 2 .
  • This portion T3 corresponds to the phase where the section of the tire carrying the sensor loses contact with the rolling surface.
  • FIG. 3 an example of a time function of the tangential acceleration at of the tire tread is shown.
  • This tangential acceleration can be acquired either by a tangential acceleration sensor 10, or by a shock sensor, or by derivation of the radial acceleration.
  • the tangential acceleration is zero on a portion T0 corresponding to the range of angular positions where the section of the tire carrying the sensor 10 is not in contact with the rolling surface.
  • the portion T1 corresponding to the contact of the section of the tire carrying the sensor with the rolling surface takes the form, for the tangential acceleration, of a rapid decrease until reaching a minimum Pm, then a return to a zero value.
  • the point Pm where the tangential acceleration reaches its minimum corresponds to the moment of maximum decrease in the radial acceleration.
  • the portion T2 corresponding to the range of angular positions where the section of the tire carrying the sensor is in contact with the rolling surface corresponds to the range where the tangential acceleration is zero after the minimum point Pm
  • the portion T3, corresponding to the loss of contact of the section of the tire carrying the sensor with the rolling surface corresponds to a rapid increase in the tangential acceleration until reaching a maximum PM, in order to decrease until returning to 0.
  • the position PM of the maximum tangential acceleration corresponds to the point where the increase in radial acceleration is maximum.
  • This method comprises the acquisition 100, by the sensor 10, of a time function of the radial or tangential acceleration of the tire tread. This acquisition is implemented at least for one turn of the wheel. Alternatively, this acquisition can be carried out for several revolutions of the wheels.
  • the method then comprises the detection 200, from said acquisition, of a maximum value of the time derivative of the radial acceleration.
  • This maximum value is considered for one wheel revolution, as shown in Figures 2 and 3.
  • this step can be implemented for one or more wheel revolutions for which an acceleration is measured.
  • the maximum value can be obtained by deriving the radial acceleration, but it can also correspond to the maximum value peak PM of the tangential acceleration.
  • the method then comprises determining 300 a wear value of the tire, from the maximum value of the time derivative of the radial acceleration, by implementing a function for determining a tire wear value determined on a set of tires having different degrees of wear.
  • the function for determining the wear value can be a regression function, for example a polynomial function.
  • this function can be a model trained on a learning database comprising, for a set of tires presenting different degrees of wear, acquisitions of a temporal function of a radial or tangential acceleration of the tire tread obtained by an acceleration sensor placed on the internal wall of the tire.
  • the step 200 of detecting a maximum value of the time derivative of the radial acceleration can comprise, following this detection, the determination of the angular position of the tire at which this value maximum is reached.
  • the angular position of the tire for a determined point can be obtained either from an angular position sensor of the wheel, or by determining this angular position from a reference angular position.
  • the central point of the time function of acceleration over a revolution of the wheel can be taken as a reference to 0°, and the angular positions corresponding to singular points of the acceleration are determined according to the reference position and the duration of one revolution of the wheel.
  • the determination of the angular position is corrected for the acceleration of the vehicle and the variations in vehicle speed which are measured at each revolution of the wheel.
  • the calculated angular position therefore corresponds to that of a regime where the speed of the vehicle would be stabilized.
  • step 300 of determining the degree of wear of the tire the function of determining the wear value is applied to the value of the angular position of the tire at which the time derivative of the radial acceleration is maximum, to obtain the degree of wear.
  • the time function of the radial or tangential acceleration acquired by the sensor covers several wheel revolutions, and steps 200 and 300 are implemented for several angular position values corresponding to several wheel revolutions, and an overall wear degree value, for example an average value, is determined from the wear degrees determined for the different wheel revolutions.
  • step 200 of detecting a maximum value of the time derivative of the radial acceleration may further comprise the detection of at least one other particular value of the time derivative of the radial acceleration.
  • radial acceleration over one revolution of the wheel preferably the minimum value of this derivative. This minimum value corresponds to the point of minimum tangential acceleration Pm mentioned above.
  • step 200 can also include detecting the value of the radial acceleration at the midpoint, in time or in angular position, between the points corresponding respectively to the minimum and maximum of the derivative of the radial acceleration.
  • step 200 may include the detection of several particular values of the time derivative of the radial acceleration over one revolution of the wheel, for example the following four particular values:
  • the first local minimum Mindl corresponds to the minimum value of the derivative over one revolution of the wheel
  • the second local maximum Maxd2 corresponds to the maximum value of the derivative over one revolution of the wheel.
  • the detection step 200 can therefore include the detection of at least one, at least two or at least four values of time derivative of the radial acceleration.
  • Step 300 then comprises the application, to the one or all of the values of the derivative detected in step 200, of the function for determining the tire wear value, for example a regression function.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Length Measuring Devices With Unspecified Measuring Means (AREA)
  • Measurement Of Length, Angles, Or The Like Using Electric Or Magnetic Means (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

Il est proposé un procédé de détermination de l'usure d'un pneumatique comprenant: - l'acquisition, par un capteur disposé sur la paroi interne du pneumatique, d'une fonction temporelle d'une accélération radiale ou tangentielle de la bande de roulement du pneumatique, - la détection, à partir de ladite acquisition, d'une valeur maximale de la dérivée temporelle de l'accélération radiale, et - à partir de ladite valeur maximale, la détermination d'une valeur d'usure du pneumatique par la mise en œuvre d'une fonction de détermination d'une valeur d'usure de pneumatiques déterminée sur un ensemble de pneumatiques présentant des degrés d'usure différents.

Description

Description
Titre : Procédé de détermination de l’usure d’un pneumatique
Domaine technique
[0001] La présente divulgation concerne le domaine de la mesure de l’usure de pneumatiques au moyen de capteurs.
Technique antérieure
[0002] L’usure d’un pneu est mesurée de manière classique comme l’épaisseur du pneumatique par rapport au fond des rainures de ce pneumatique. L’usure peut être mesurée au moyen d’un témoin d’usure en saillie depuis le fond de la rainure, ce témoin d’usure étant un bourrelet de 1 ,6 mm d’épaisseur, qui correspond à la valeur de la limite d’usure légale d’un pneu. Lorsque la surface externe du pneumatique se trouve à la même hauteur que ce bourrelet, cela implique que le pneumatique a atteint cette valeur limite d’usure.
[0003] Il existe également des méthodes de détermination de l’usure d’un pneumatique qui s’appuient sur des données de capteurs, afin de supprimer le recours à une mesure directe, ce qui permet également d’anticiper l’atteinte de la valeur limite d’usure. Lors de la mise en œuvre de ces méthodes, et même si elles ne font pas appel à une mesure directe de l’épaisseur du pneumatique, le degré d’usure du pneumatique est également exprimé comme une épaisseur restante de pneumatique par rapport au fond d’une rainure.
[0004] On connaît par exemple des méthodes basées sur des mesures de distance parcourue par les pneus, à partir de données de géolocalisation, mais ces méthodes ne sont pas précises puisque le degré d’usure peut aussi varier en fonction de l’état de la route parcourue par le véhicule, ou de la façon de conduire du conducteur.
[0005] On connaît également du document US8,371 ,159 une méthode d’estimation de l’usure d’un pneumatique à partir du traitement de mesures réalisées par un capteur d’accélération radiale monté sur la paroi interne du pneumatique. Cette méthode comprend le calcul d’une vitesse de déformation du pneumatique lorsque la zone de la bande de roulement portant le capteur atteint la route, à partir de la mesure d’accélération fournie par le capteur, et l’estimation du degré d’usure du pneumatique à partir de cette vitesse de déformation, et d’une charge appliquée sur le pneumatique, qui est elle-même évaluée à l’aide d’un capteur supplémentaire mesurant la vitesse de la roue.
Résumé [0006] La présente divulgation vient apporter une méthode fiable et plus simple d’estimation du degré d’usure d’un pneumatique.
[0007] A cet égard, il est décrit un procédé de détermination de l’usure d’un pneumatique, comprenant : l’acquisition, par un capteur disposé sur la paroi interne du pneumatique, d’une fonction temporelle d’une accélération radiale ou tangentielle de la bande de roulement du pneumatique comprenant, sur une période correspondant à un tour de roue, une portion correspondant à une phase de contact de la section du pneumatique portant le capteur sur la surface de roulement lors de laquelle l’accélération radiale est sensiblement nulle, ladite portion étant précédée et suivie respectivement par deux maximas de l’accélération radiale, la détection, à partir de ladite acquisition, d’une valeur maximale de la dérivée temporelle de l’accélération radiale, la détection d’un premier minimum local (Mindl) et d’un premier maximum local (Maxdl) de la dérivée de l’accélération radiale entre le premier maximum de l’accélération radiale et la zone où l’accélération radiale est sensiblement nulle, la détection d’un second minimum local (Mind2) et d’un second maximum local (Maxd2) de la dérivée de l’accélération radiale après la zone où l’accélération radiale est sensiblement nulle, la détermination d’une valeur d’usure du pneumatique par la mise en œuvre d’une fonction de détermination d’une valeur d’usure de pneumatiques déterminée sur un ensemble de pneumatiques présentant des degrés d’usure différents, ladite fonction étant appliquée auxdits premiers et seconds minima et maxima locaux de la dérivée de l’accélération radiale.
[0008] Dans des modes de réalisation, le procédé comprend en outre la détermination d’une valeur de position angulaire du pneumatique correspondant à la valeur maximale de la dérivée temporelle de l’accélération radiale, et la détermination de la valeur d’usure du pneumatique est réalisée au moyen d’une fonction appliquée à ladite valeur de position angulaire.
[0009] Dans des modes de réalisation, le procédé comprend en outre la détection d’une valeur minimale de la dérivée temporelle de l’accélération radiale, et la détermination de la valeur d’usure du pneumatique est réalisée au moyen d’une fonction appliquée à la valeur maximale de la dérivée temporelle de l’accélération radiale et la valeur minimale de la dérivée temporelle de l’accélération radiale. [0010] Dans des modes de réalisation, la fonction de détermination de la valeur d’usure de pneumatiques est une fonction de régression.
[0011] Selon un autre objet, il est également décrit un dispositif de détermination de l’usure d’un pneumatique, comprenant un capteur destiné à être disposé sur la paroi interne d’un pneumatique, le capteur étant adapté pour acquérir une fonction temporelle d’une accélération radiale ou tangentielle de la bande de roulement du pneumatique sur une surface de roulement, et un calculateur, le dispositif étant adapté pour la mise en œuvre du procédé selon la description qui précède.
[0012] Il est également décrit un programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre d’un procédé selon l’une quelconque des caractéristiques susmentionnée, lorsque ce programme est exécuté par un processeur.
[0013] Il est également décrit un support d’enregistrement non transitoire lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme pour la mise en œuvre d’un procédé selon l’une quelconque des caractéristiques susmentionnée, lorsque ce programme est exécuté par un processeur.
[0014] Le procédé proposé permet de déterminer un degré d’usure d’un pneumatique avec une implémentation simplifiée par rapport à l’état de la technique, puisque le degré d’usure est déterminé par application d’une fonction de détermination, par exemple une fonction de régression, obtenue à partir d’un ensemble de pneumatiques présentant des niveaux d’usure variés. La mise en œuvre de ce procédé ne nécessite pas l’utilisation de capteurs supplémentaires.
[0015] Cette fonction de détermination peut être appliquée directement à un ensemble de valeurs de dérivée de l’accélération radiale comprenant au moins la valeur maximale de l’accélération radiale, ou à une valeur de position angulaire pour laquelle cette valeur maximale de l’accélération radiale est atteinte.
Brève description des dessins
[0016] D’autres caractéristiques, détails et avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels :
Fig. 1
[0017] [Fig. 1] représente schématiquement un exemple de capteur positionné sur la surface interne de la bande de roulement d’un pneumatique. [0018] [Fig. 2] représente un exemple de fonction temporelle d’une accélération radiale de la bande de roulement d’un pneumatique.
Fig. 3
[0019] [Fig. 3] représente un exemple de fonction temporelle d’une accélération tangentielle de la bande de roulement d’un pneumatique.
Fig. 4
[0020] [Fig. 4] représente schématiquement les principales étapes d’un procédé selon un mode de réalisation.
Fig. 5a
[0021] [Fig. 5a] représente un exemple d’estimation par régression de degrés d’usure de pneumatiques en fonction de la position angulaire, après la zone de contact du pneumatique avec le sol, du maximum de la dérivée de l’accélération radiale.
Fig. 5b
[0022] [Fig. 5b] représente un exemple d’estimation par régression de degrés d’usure de pneumatiques en fonction d’un ensemble de quatre valeurs extrêmes locales de la dérivée de l’accélération radiale.
Description des modes de réalisation
[0023] On va maintenant décrire un procédé de détermination de l’usure d’un pneumatique, ce procédé étant mis en œuvre, en référence à la figure 1 , par un dispositif 1 comprenant un capteur 10 disposé sur la paroi interne du pneumatique, un calculateur 11 adapté pour mettre en œuvre les traitements décrits ci-après sur les données acquises par le capteur 10, et une mémoire 12 stockant les instructions de code exécutées par le calculateur. Le calculateur 11 peut par exemple être de type processeur, microprocesseur, microcontrôleur, FPGA, etc. La mémoire peut être une mémoire non volatile.
[0024] Sur la figure 1 , on a représenté schématiquement une vue en coupe transversale d’un pneumatique 2. Le pneumatique 2 comprend une paroi interne 20 sur laquelle le capteur 10 est monté, une bande de roulement 21 qui est à chaque instant en contact avec la route sur une partie de sa circonférence, et qui comporte un ensemble de rainures 22 dont la profondeur diminue avec l’usure de la bande de roulement, c’est-à-dire que l’épaisseur du pneumatique depuis le fond d’une rainure diminue avec l’usure du pneumatique.
[0025] Le capteur 10 peut par exemple être positionné au milieu de la largeur L du pneumatique, la largeur étant considérée dans le plan de coupe transversale. Le capteur 10 est adapté pour acquérir une fonction temporelle d’une accélération radiale ou tangentielle de la bande de roulement du pneumatique. A cet égard, le capteur 10 peut être un capteur d’accélération, adapté pour acquérir une accélération radiale du pneumatique, la direction radiale étant représentée par une ligne pointillée sur la figure 1 , ou une accélération tangentielle, qui est perpendiculaire à l’accélération radiale et perpendiculaire au plan de coupe transversale de la figure. En variante, le capteur 10 peut également être un capteur de chocs, mesurant une variation temporelle d’accélération radiale de la bande de roulement.
[0026] En référence à la figure 2, on a représenté un exemple de fonction temporelle de l’accélération radiale ar de la bande de roulement du pneumatique acquise par le capteur 10. L’accélération radiale est une fonction périodique dont la période est égale à un tour de roue, c’est-à-dire à 360°. La représentation de la figure 2 correspond à une acquisition réalisée sur un tour de roue, et qui comprend une portion T0 où l’accélération radiale est sensiblement constante, qui correspond à la plage de positions angulaires où la section du pneumatique portant le capteur 10 n’est pas en contact avec la surface de roulement (par exemple la route). Sur cette portion, l’accélération radiale vaut approximativement Rw2 où R est le rayon de rotation du capteur, et w est la vitesse de rotation de la roue, supposée constante en régime stabilisée. Sur la portion T0, la variation de l’accélération radiale est donc sensiblement nulle. L’acquisition comprend ensuite une portion T1 où l’accélération radiale croît jusqu’à atteindre à maximum local M1 , avant de décroître jusqu’à se stabiliser à une valeur sensiblement nulle, ce qui correspond à la phase de contact de la section du pneumatique portant le capteur avec la surface de roulement. La plage T2 de positions angulaires où l’accélération radiale présente une valeur sensiblement nulle correspond à une plage de positions angulaires où la section du pneumatique portant le capteur est en contact avec la surface de roulement. Puis la courbe d’accélération radiale comprend une augmentation de l’accélération radiale jusqu’à un deuxième maximum local M2, avant de décroître à nouveau jusqu’une valeur constante approximativement égale à Rw2. Cette portion T3 correspond à la phase où la section du pneumatique portant le capteur perd le contact avec la surface de roulement.
[0027] En référence à la figure 3, on a représenté un exemple de fonction temporelle de l’accélération tangentielle at de la bande de roulement du pneumatique. Cette accélération tangentielle peut être acquise soit par un capteur 10 d’accélération tangentielle, soit par un capteur de choc, soit par dérivation de l’accélération radiale.
[0028] En tant que dérivée de l’accélération radiale, on peut établir aisément une correspondance entre les différentes phases décrites ci-avant de la rotation de la roue sur la surface de roulement. En effet, l’accélération tangentielle est nulle sur une portion T0 correspondant à la plage de positions angulaires où la section du pneumatique portant le capteur 10 n’est pas en contact avec la surface de roulement. La portion T1 correspondant au contact de la section du pneumatique portant le capteur avec la surface de roulement prend la forme, pour l’accélération tangentielle, d’une diminution rapide jusqu’à atteindre un minimum Pm, puis un retour à une valeur nulle. Le point Pm où l’accélération tangentielle atteint son minimum correspond au moment de diminution maximale de l’accélération radiale. La portion T2 correspondant à la plage de positions angulaires où la section du pneumatique portant le capteur est en contact avec la surface de roulement correspond à la plage où l’accélération tangentielle est nulle après le point minimum Pm, puis la portion T3, correspondant à la perte de contact de la section du pneumatique portant le capteur avec la surface de roulement correspond à une augmentation rapide de l’accélération tangentielle jusqu’à atteindre un maximum PM, afin de diminuer jusqu’à revenir à 0. La position PM du maximum d’accélération tangentielle correspond au point où l’augmentation de l’accélération radiale est maximale.
[0029] En référence à la figure 4, on a représenté schématiquement les principales étapes du procédé de détermination de l’usure du pneumatique selon un premier more de réalisation. Ce procédé comprend l’acquisition 100, par le capteur 10, d’une fonction temporelle de l’accélération radiale ou tangentielle de la bande de roulement du pneumatique. Cette acquisition est mise en œuvre au minimum pour un tour de roue. En variante, cette acquisition peut être réalisée pour plusieurs tours de roues.
[0030] Le procédé comprend ensuite la détection 200, à partir de ladite acquisition, d’une valeur maximale de la dérivée temporelle de l’accélération radiale. Cette valeur maximale est considérée pour un tour de roue, comme représenté sur les figures 2 et 3. Dans les cas où le capteur 10 procède à l’acquisition d’une accélération radiale ou tangentielle pour une pluralité de tours de roues, cette étape peut être mise en œuvre pour un ou plusieurs tours de roue pour lesquels une accélération est mesurée.
[0031] La valeur maximale peut être obtenue en dérivant l’accélération radiale, mais elle peut également correspondre au pic de valeur maximale PM de l’accélération tangentielle.
[0032] Le procédé comprend ensuite la détermination 300 d’une valeur d’usure du pneumatique, à partir de la valeur maximale de la dérivée temporelle de l’accélération radiale, par la mise en œuvre d’une fonction de détermination d’une valeur d’usure de pneumatiques déterminée sur un ensemble de pneumatiques présentant des degrés d’usure différents.
[0033] Dans un mode de réalisation, la fonction de détermination de la valeur d’usure peut être une fonction de régression, par exemple une fonction polynomiale. En variante, cette fonction peut être un modèle entrainé sur une base de données d’apprentissage comprenant, pour un ensemble de pneumatiques présentant des degrés d’usure différentes, des acquisitions d’une fonction temporelle d’une accélération radiale ou tangentielle de la bande de roulement du pneumatique obtenue par un capteur d’accélération disposé sur la paroi interne du pneumatique.
[0034] Selon un premier mode de réalisation, l’étape 200 de détection d’une valeur maximale de la dérivée temporelle de l’accélération radiale peut comprendre, suite à cette détection, la détermination de la position angulaire du pneumatique à laquelle cette valeur maximale est atteinte. La position angulaire du pneumatique pour un point déterminé peut être obtenue soit à partir d’un capteur de position angulaire de la roue, soit en déterminant cette position angulaire à partir d’une position angulaire de référence. Par exemple, le point central de la fonction temporelle d’accélération sur un tour de roue peut être pris comme une référence à 0°, et les positions angulaires correspondant à des points singuliers de l’accélération sont déterminés conformément à la position de référence et la durée d’un tour de roue. La détermination de la position angulaire est corrigée de l’accélération du véhicule et des variations de vitesse du véhicule qui sont mesurées à chaque tour de roue. La position angulaire calculée correspond donc à celle d’un régime où la vitesse du véhicule serait stabilisée.
[0035] Lors de l’étape 300 de détermination du degré d’usure du pneumatique, la fonction de détermination de la valeur d’usure est appliquée à la valeur de la position angulaire du pneumatique à laquelle la dérivée temporelle de l’accélération radiale est maximale, pour obtenir le degré d’usure. Dans des modes de réalisation, la fonction temporelle de l’accélération radiale ou tangentielle acquise par le capteur couvre plusieurs tours de roues, et les étapes 200 et 300 sont mises en œuvre pour plusieurs valeurs de positions angulaires correspondant à plusieurs tours de roue, et une valeur globale de degré d’usure, par exemple une valeur moyenne, est déterminée à partir des degrés d’usure déterminés pour les différents tours de roue.
[0036] En référence à la figure 5a, on a représenté un exemple de régression réalisée à partir d’un ensemble de pneumatiques de degrés d’usure variés et pour lesquels la position angulaire du pneumatique à laquelle la dérivée temporelle de l’accélération radiale est maximale a été acquise. En abscisse sont représentés trois degrés d’usure de pneus, de gauche à droite : maximum Max, moyen Med et minimal Min (pneu neuf), et en ordonnée un intervalle de confiance de valeurs d’un indice basé sur la position angulaire correspondant au maximum de la dérivée temporelle de l’accélération. Cet indice peut être une transformée mathématique d’une équation de régression établie grâce aux méthodes statistiques de régression multilinéaire par exemple. L’étendue des intervalles de confiance diminue lorsqu’on augmente le nombre de mesures utilisées pour le calcul de l’index.
[0037] Dans un autre mode de réalisation, l’étape 200 de détection d’une valeur maximale de la dérivée temporelle de l’accélération radiale peut en outre comprendre la détection d’au moins une autre valeur particulière de la dérivée temporelle de l’accélération radiale sur un tour de roue, de préférence la valeur minimale de cette dérivée. Cette valeur minimale correspond au point d’accélération tangentielle minimale Pm évoqué ci-avant.
[0038] Dans un mode de réalisation, l’étape 200 peut également comprendre la détection de la valeur de l’accélération radiale au niveau du point milieu, en temps ou en position angulaire, entre les points correspondant respectivement au minimum et au maximum de la dérivée de l’accélération radiale.
[0039] Dans des modes de réalisation, l’étape 200 peut comprendre la détection de plusieurs valeurs particulières de la dérivée temporelle de l’accélération radiale sur un tour de roue, par exemple les quatre valeurs particulières suivantes :
La détection d’un premier minimum local Mindl et d’un premier maximum local Maxdl de la dérivée de l’accélération radiale avant la position angulaire de référence correspondant à 0°, et en particulier avant la zone T2 où l’accélération radiale est sensiblement nulle, et la détection d’un second minimum local Mind2 et d’un second maximum local Maxd2 de la dérivée de l’accélération radiale après la position angulaire de référence correspondant à 0°, et en particulier après la zone T2 où l’accélération radiale est sensiblement nulle.
[0040] Le premier minimum local Mindl correspond à la valeur minimale de la dérivée sur un tour de roue, tandis que le deuxième maximum local Maxd2 correspond à la valeur maximale de la dérivée sur un tour de roue.
[0041] Selon les modes de réalisation, l’étape 200 de détection peut donc comprendre la détection d’au moins une, au moins deux ou au moins quatre valeurs de dérivée temporelle de l’accélération radiale. L’étape 300 comprend alors l’application, à la ou à l’ensemble des valeurs de la dérivée détectée à l’étape 200, de la fonction de détermination de la valeur d’usure de pneumatiques, par exemple une fonction de régression.
[0042] En référence à la figure 5b, on a représenté un exemple de régression réalisée à partir d’un ensemble de pneumatiques de degrés d’usure variés et pour lesquels les quatre valeurs d’extrema locaux citées ci-avant ont été acquises. En abscisse sont représentés trois degrés d’usure de pneus, de gauche à droite : maximum Max, moyen Med et minimal Min (pneu neuf), et en ordonnée un intervalle de valeurs d’un indice basé sur les quatre valeurs d’extrema locaux de la dérivée de l’accélération radiale. Cet indice peut être une transformée mathématique d’une équation de régression établie grâce aux méthodes statistiques de régression multilinéaire par exemple. Le fait d’utiliser les quatre valeurs d’extrema locaux de l’accélération radiale permet de diminuer la taille des intervalles de valeur et donc d’améliorer la précision de la détermination de l’état d’usure du pneu.

Claims

Revendications
[Revendication 1] Procédé de détermination de l’usure d’un pneumatique, le procédé comprenant : l’acquisition (100), par un capteur disposé sur la paroi interne du pneumatique, d’une fonction temporelle d’une accélération radiale ou tangentielle de la bande de roulement du pneumatique comprenant, sur une période correspondant à un tour de roue, une portion (T2) correspondant à une phase de contact de la section du pneumatique portant le capteur sur la surface de roulement lors de laquelle l’accélération radiale est sensiblement nulle, ladite portion (T2) étant précédée et suivie respectivement par deux maximas (M1 ,M2) de l’accélération radiale, la détection (200), à partir de ladite acquisition, d’une valeur maximale de la dérivée temporelle de l’accélération radiale, la détection d’un premier minimum local (Mindl) et d’un premier maximum local (Maxdl) de la dérivée de l’accélération radiale entre le premier maximum de l’accélération radiale et la zone où l’accélération radiale est sensiblement nulle, la détection d’un second minimum local (Mind2) et d’un second maximum local (Maxd2) de la dérivée de l’accélération radiale après la zone où l’accélération radiale est sensiblement nulle, la détermination (300) d’une valeur d’usure du pneumatique par la mise en œuvre d’une fonction de détermination d’une valeur d’usure de pneumatiques déterminée sur un ensemble de pneumatiques présentant des degrés d’usure différents, ladite fonction étant appliquée auxdits premiers et seconds minima et maxima locaux de la dérivée de l’accélération radiale.
[Revendication 2] Procédé selon la revendication précédente, comprenant en outre la détermination d’une valeur de position angulaire du pneumatique correspondant à la valeur maximale de la dérivée temporelle de l’accélération radiale, et la détermination (300) de la valeur d’usure du pneumatique est réalisée au moyen d’une fonction appliquée à ladite valeur de position angulaire.
[Revendication 3] Procédé selon la revendication 1 , comprenant en outre la détection d’une valeur minimale de la dérivée temporelle de l’accélération radiale, et la détermination de la valeur d’usure du pneumatique est réalisée au moyen d’une fonction appliquée à la valeur maximale de la dérivée temporelle de l’accélération radiale et la valeur minimale de la dérivée temporelle de l’accélération radiale.
[Revendication 4] Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle la fonction de détermination de la valeur d’usure de pneumatiques est une fonction de régression.
[Revendication 5] Dispositif (1) de détermination de l’usure d’un pneumatique, comprenant un capteur (10) destiné à être disposé sur la paroi interne d’un pneumatique, le capteur étant adapté pour acquérir une fonction temporelle d’une accélération radiale ou tangentielle de la bande de roulement du pneumatique sur une surface de roulement, et un calculateur (11), le dispositif (1) étant adapté pour la mise en œuvre du procédé selon l’une des revendications qui précèdent.
[Revendication 6] Programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre d’un procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, lorsque ce programme est exécuté par un processeur (11).
[Revendication 7] Support d’enregistrement non transitoire lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme pour la mise en œuvre d’un procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, lorsque ce programme est exécuté par un processeur
PCT/EP2023/060329 2022-04-21 2023-04-20 Procédé de détermination de l'usure d'un pneumatique WO2023203150A1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FRFR2203692 2022-04-21
FR2203692A FR3134750B1 (fr) 2022-04-21 2022-04-21 Procédé de détermination de l’usure d’un pneumatique

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2023203150A1 true WO2023203150A1 (fr) 2023-10-26

Family

ID=81851366

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2023/060329 WO2023203150A1 (fr) 2022-04-21 2023-04-20 Procédé de détermination de l'usure d'un pneumatique

Country Status (2)

Country Link
FR (1) FR3134750B1 (fr)
WO (1) WO2023203150A1 (fr)

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2172759A1 (fr) * 2007-07-11 2010-04-07 Kabushiki Kaisha Bridgestone Procédé d'évaluation de l'usure d'un pneu
EP3279013A1 (fr) * 2015-03-31 2018-02-07 Bridgestone Corporation Procédé d'estimation de quantité d'usure de pneu et dispositif d'estimation de quantité d'usure de pneu

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2172759A1 (fr) * 2007-07-11 2010-04-07 Kabushiki Kaisha Bridgestone Procédé d'évaluation de l'usure d'un pneu
US8371159B2 (en) 2007-07-11 2013-02-12 Kabushiki Kaisha Bridgestone Method for estimating the wear of a tire
EP3279013A1 (fr) * 2015-03-31 2018-02-07 Bridgestone Corporation Procédé d'estimation de quantité d'usure de pneu et dispositif d'estimation de quantité d'usure de pneu

Also Published As

Publication number Publication date
FR3134750B1 (fr) 2024-04-05
FR3134750A1 (fr) 2023-10-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3083360B1 (fr) Estimation du potentiel d'adhérence par évaluation du rayon de roulement
WO2014195605A1 (fr) Procédé et dispositif d'estimation d'un état d'usure d'au moins un pneu de véhicule automobile
WO2017063740A1 (fr) Procede de determination de l'acceleration radiale de la roue d'un vehicule
FR2969962A1 (fr) Procede de determination d'un angle de pivotement d'unite roue montee sur une valve de gonflage de type "snap-in"
EP1465782B1 (fr) Systeme de controle de la pression des pneumatiques des roues d'un vehicule
WO2023203150A1 (fr) Procédé de détermination de l'usure d'un pneumatique
WO2018189440A1 (fr) Procédé de correction de la pression mesurée dans un pneumatique
WO2023202986A1 (fr) Procédé de détermination de l'usure d'un pneumatique
WO2014195604A1 (fr) Procede de detection et d'indication d'usure dissymetrique d'un pneumatique de vehicule
FR3134748A1 (fr) Procédé de détermination de l’usure d’un pneumatique
WO2017216466A1 (fr) Procédé de détermination de l'état d'une route
FR3095510A1 (fr) Procédé d’estimation d’un index représentatif du comportement frictionnel d’un véhicule sur une route
WO2020025342A1 (fr) Procédé d'estimation du rayon extérieur d'un pneumatique équipant une roue d'un véhicule automobile
FR3084460A1 (fr) Procede de calibration d'un capteur d'acceleration radiale d'une roue d'un vehicule automobile
FR3088427A3 (fr) Procede de determination du glissement d'un pneumatique
WO2009147235A1 (fr) Procede d'estimation de l'adherence transversale d'un couple de pneumatiques par analyse comparative
FR3071607A1 (fr) Procede de determination de la frequence et de la phase instantanees d'un signal periodique
FR2935807A1 (fr) Procede de detection de l'arret d'un vehicule automobile
FR2851612A1 (fr) Procede de detection de rates de combustion d'un moteur a combustion interne par filtrage des variations de l'indice d'irregularite de combustion
WO2024056319A1 (fr) Procédé de détermination d'un rayon dynamique compensé d'une roue d'un véhicule, procédé d'estimation de la profondeur d'une bande de roulement d'un pneumatique et véhicule automobile pour mettre en œuvre lesdits procédés
FR2988850A1 (fr) Procede de detection du sens de rotation d'une roue utilisant un capteur de vitesse non signe
FR2930196A1 (fr) Procede de surveillance d'un pneumatique
FR3043466A1 (fr) Procede de determination de l'erreur de mesure de l'acceleration radiale d'une roue et de correction dynamique de cette mesure
FR3104527A1 (fr) Procédé de contrôle de déformation de roue, dispositif associé et système comprenant un tel dispositif
FR3084456A1 (fr) Procede de determination de la position d'un capteur d'acceleration radiale d'une roue d'un vehicule automobile

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 23720882

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1