WO2018189440A1 - Procédé de correction de la pression mesurée dans un pneumatique - Google Patents

Procédé de correction de la pression mesurée dans un pneumatique Download PDF

Info

Publication number
WO2018189440A1
WO2018189440A1 PCT/FR2018/050625 FR2018050625W WO2018189440A1 WO 2018189440 A1 WO2018189440 A1 WO 2018189440A1 FR 2018050625 W FR2018050625 W FR 2018050625W WO 2018189440 A1 WO2018189440 A1 WO 2018189440A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
pressure sensor
pmes
ratio
acceleration
tire
Prior art date
Application number
PCT/FR2018/050625
Other languages
English (en)
Inventor
Jean-Charles HUARD
Nicolas Guinart
Original Assignee
Continental Automotive France
Continental Automotive Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Automotive France, Continental Automotive Gmbh filed Critical Continental Automotive France
Priority to US16/488,685 priority Critical patent/US10994577B2/en
Priority to CN201880024067.5A priority patent/CN110461628B/zh
Publication of WO2018189440A1 publication Critical patent/WO2018189440A1/fr

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure
    • B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
    • B60C23/0408—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver
    • B60C23/0474—Measurement control, e.g. setting measurement rate or calibrating of sensors; Further processing of measured values, e.g. filtering, compensating or slope monitoring
    • B60C23/0477—Evaluating waveform of pressure readings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure
    • B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure
    • B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
    • B60C23/0408—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure
    • B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
    • B60C23/0486—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre comprising additional sensors in the wheel or tyre mounted monitoring device, e.g. movement sensors, microphones or earth magnetic field sensors
    • B60C23/0488—Movement sensor, e.g. for sensing angular speed, acceleration or centripetal force
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B60C23/20—Devices for measuring or signalling tyre temperature only
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05B—CONTROL OR REGULATING SYSTEMS IN GENERAL; FUNCTIONAL ELEMENTS OF SUCH SYSTEMS; MONITORING OR TESTING ARRANGEMENTS FOR SUCH SYSTEMS OR ELEMENTS
    • G05B15/00—Systems controlled by a computer
    • G05B15/02—Systems controlled by a computer electric

Definitions

  • the invention lies in the field of tire control and more particularly relates to a method of measuring the pressure of a tire.
  • the invention proposes to reduce the error of measuring the pressure of a tire.
  • Sensors can be integrated on one or more application-specific circuits (acronym "ASIC” for “Application-Specific Integrated Circuit” in English), supported by a PCB (acronym “PCB” for "Printed Circuit Board “in English) for measuring tire characteristics of a vehicle in a rolling situation.
  • the tires of a vehicle may comprise a tire pressure monitoring system (called the "Tire Pressure Monitoring System” in English, acronym “TPMS”) for example to detect a leakage flow.
  • TPMS Tire Pressure Monitoring System
  • the TPMS system can be direct, that is to say that one or more sensors can be arranged in the tire chamber. The measurements are made directly in the chamber and then transmitted to a centralized computer of the vehicle, where they are processed.
  • the system integrated in the tire chamber may include other sensors, such as a temperature sensor and / or an accelerometer. It can be arranged on the inflation valve of the tire, glued under a tread of the tire chamber, and / or fixed on the rim inside the tire.
  • the patent application FR 2913371 describes a system for independently measuring the pressure of each of the tires of a vehicle while driving.
  • a system comprising a sensor, for example integrated with the rubber of the tire, makes it possible to transmit information to a receiver by means of a radiofrequency transmitter.
  • Each receiver is arranged near the wheel to which it is associated and connected by a bus to a control device, comprising a central computer.
  • the measured and transmitted data can then be analyzed, for example to be presented to the user of the vehicle.
  • Pressure sensors generally have a cross sensitivity to acceleration, ie the sensor output signal is both representative of two variables: the pressure in the tire chamber and the acceleration of the sensor pressure.
  • the acceleration sensitivity of generally used pressure sensors is, for example, increased by 4 Pa / g.
  • the acceleration can be equal to 350 g.
  • Such an acceleration causes a variation of 1.4 kPa measured by the pressure sensor.
  • the variations caused by the acceleration of the pressure sensor do not correspond to an effective pressure variation in the chamber of the tire, and limit the accuracy of a measurement of pressure in rolling.
  • An object of the invention is to provide a method for reducing or eliminating errors in measuring the pressure of a tire, in particular an error caused by the acceleration of the pressure sensor. More generally, an object of the invention is to characterize this measurement error. Another object of the invention is to estimate the acceleration of a pressure sensor from the measurements made by this sensor.
  • step a) of the method the library is updated by ratios measured during a first rolling phase and step c) follows steps a) and b).
  • the first rolling phase has a duration of ten minutes.
  • a ratio is measured at a speed v between 50 km / h and 100 km / h and another ratio is measured at a speed v strictly between 100 km / h and 150 km / h .
  • the acceleration of the pressure sensor is obtained in step c) with an accelerometer arranged in the tire.
  • the acceleration of the pressure sensor is obtained in step c) by a member chosen from a wheel speed sensor linked to the tire and a GPS system of the vehicle.
  • the norm of the variation of a ratio is less than 8 Pa.K .s before step c) and preferably less than 6 Pa.K ⁇ .s ⁇ 1 .
  • the variation of the output of the temperature sensor is between -1 and 1 K min before step c).
  • the value of the acceleration of the pressure sensor is obtained in step c) in:
  • step d determining the frequency of the variations of the measured values in step d);
  • step f) calculating the acceleration of the pressure sensor as a function of the frequency measured in step e) and the radius between the pressure sensor and the center of the wheel.
  • the frequency is determined during step e) using a method chosen from a Fourier transform, an analysis of maxima and an analysis of the rate of change of sign.
  • Figure 1 schematically illustrates a side view of a vehicle while taxiing
  • FIG. 2 illustrates a method for determining the pressure of a tire
  • FIG. 3 schematically illustrates the evolution of a PMES / T ratio between a measurement of the output of the pressure sensor and a measurement of the output of the temperature sensor;
  • FIG. 4 illustrates a method for determining the acceleration of a pressure sensor
  • FIG. 5 illustrates a part of a method for determining the pressure of a tire according to one embodiment of the invention.
  • Figure 1 schematically illustrates a side view of a vehicle 2 running, equipped with a tire pressure monitoring system (TPMS). Rolling at a speed v is illustrated by a horizontal vector v.
  • the vehicle 1 comprises a plurality of wheels, and each wheel is equipped with a tire 1.
  • Two tires 1 are illustrated in FIG.
  • a tire comprises at least one measuring system for measuring the pressure in the tire, preferably in the tire chamber.
  • This system may include an ASIC system mounted on a PCB.
  • a measuring system may for example be secured to the rim of the wheel so as to be arranged inside the tire envelope.
  • a measurement system can be powered by a battery supplying the system during its lifetime.
  • the measuring system comprises a pressure sensor 3, arranged in the tire and preferentially partly in the tire chamber. It is shown in dotted lines in FIG. 1.
  • the pressure sensor can be arranged on and / or in the tread. Alternatively, the pressure sensor may be arranged on the tire valve.
  • the measurement system may also include an accelerometer 5 and / or a temperature sensor 4 T, shown in dotted lines in FIG.
  • the vehicle also comprises a central unit 6.
  • the central unit comprises a centralized computer and a memory.
  • the central unit 6 may also include a radio frequency wave receiver.
  • the measurement system (s) of a vehicle can be connected and identified as described in the patent application FR 2974033.
  • the data measured by the measurement systems integrated into each wheel can be transmitted by radio frequency to the central unit 6.
  • FIG. 2 schematically illustrates a method for determining the pressure P of a tire.
  • the measured value at the output of a pressure sensor, PMES includes an error, caused by the sensitivity of the pressure sensor to the acceleration.
  • a PMES / T ratio library is formed between a measurement of the output of the PMES pressure sensor and a measurement of the output of the temperature sensor: several pairs of measurements ( PMES, T) are made at different times and at different speeds v of the vehicle. These measurements are transmitted to the central unit 6. They can be stored in the memory of the central unit 6. For each measurement pair, a PMES / T ratio is calculated and stored in the memory of the central processing unit 6. to form a library of PMES / T ratios. If the library has a limited number of ratios, step b) may consist of updating the library. In general, at least one pair of measurements corresponds to a speed v zero. Thus, the acceleration of the pressure sensor, less than or equal to 1 g, does not lead to an error in the measured pressure PMES.
  • Two PMES / T ratios may preferentially be chosen in the vehicle's speed v range to cover current speeds.
  • a PMES / T ratio is measured at a speed v between 50 km / h and 100 km / h
  • another PMES / T ratio is measured at a speed v strictly between 100 km / h and 150 km / h.
  • Step a) of the process can be carried out during a rolling different from step b) and / or c).
  • the library is not necessarily completely recalculated during each run: it can partially or fully recover the ratios measured and calculated during previous runs.
  • a library may include a number of fixed ratios, the ratios being updated during a step a).
  • the ratios can also be updated according to their date and / or time of calculation.
  • the library has at least three ratios, one of the ratios corresponding to a measurement carried out at zero speed of the vehicle.
  • Each ratio of a library can also correspond to an acceleration range of the same size or width: for ranges of a width of 50 g, a ratio between 0 g and 49 g is measured, a ratio between 50 g and 99 g. g, etc.
  • the information received by other sensors of the vehicle can also condition the ratio measurements during a taxi and / or the use of pre-existing ratios in the library.
  • a law of variation is defined, representative of the evolution of the ratios with respect to the acceleration of the pressure sensor.
  • the acceleration of the pressure sensor may be a radial acceleration.
  • This variation law may correspond to a function depending on the acceleration of the pressure sensor and at least one adjustment parameter.
  • the variation law corresponds for example to an affine function, the slope being the adjustment parameter considered for this function.
  • Other functions can be used, such as a polynomial function (preferably linear, quadratic or third order).
  • the central unit 6 of the vehicle can adjust the parameter or parameters of the variation law so as to reduce the difference between the law of variation and the ratios recorded in the ratio library. This difference can be minimized by different methods, preferably by the least squares method.
  • Ratios corresponding to accelerations different from those of the ratios measured during step a) are loaded by a calculator of the central unit to define a law of variation more representative of the evolution of the ratios according to the acceleration of the pressure sensor.
  • steps a) and / or b) of the method illustrated in FIG. 2 are carried out during a first rolling phase of the vehicle, preferably during the first ten minutes of driving of the vehicle.
  • different ratios can be measured and / or calculated for accelerations of the pressure sensor corresponding to usual speeds, preferably for speeds between 0 km / h and 150 km / h.
  • the ratio corresponding to a speed v zero is for example measured and calculated before starting the vehicle.
  • step c) of the method illustrated in FIG. 2 the output of the pressure sensor PMES and the output of the temperature sensor T are measured at a time t while the vehicle is running. We obtain or calculate at the same time t, the acceleration of the pressure sensor. A PMES / T ratio is then calculated.
  • the central unit of the vehicle can take into account the brief stops of the vehicle so as to avoid starting the process from step a) after each stop. Thus, if the vehicle is stopped during step c) of the method and for a duration less than a predetermined time in the memory of the central unit, for example fifteen minutes, the process continues directly from step c) when restarting the vehicle.
  • step b) Several conditions may be necessary to go from step b) to step c) of the process illustrated in FIG.
  • the PMES / T ratio When driving the vehicle, the PMES / T ratio is sampled. It is possible to distinguish a leak in the tire and the sensitivity of the pressure sensor to the acceleration. In general and under good running conditions, that is to say without leakage of the tire, a PMES / T ratio varies less than during a leak: the variations of PMES as a function of the speed (or the For example, the pressure sensor acceleration of the vehicle can vary this ratio.
  • the central unit of the vehicle measures the variations in the time of this ratio: if the standard of this variation exceeds a predetermined threshold recorded in the central unit, a leak can be detected. On the other hand, if the standard for PMES / T ratio variations does not exceed this threshold for a predetermined period: • couples (PMES, T) can be measured to form a ratio library (according to step a) of the process);
  • the pressure P of the tire can be determined according to step c) of the process illustrated in FIG.
  • the standard of the variation in the time of the ratio is less than 8 Pa.K ⁇ .s ⁇ 1 .
  • a temperature threshold can be predetermined in the memory of the central unit: if the standard of the variation of the temperature measured in the tire does not exceed a predetermined threshold for a predetermined period, the central unit can determine the pressure P of the tire according to step c) of the method illustrated in FIG. 2. It can be verified that the variation in the time of the output of the temperature sensor is between -1 K.min and 1 K.min, preferably between -0.65 Kmin 1 and 0.65 Kmin 1 .
  • the speed v of the vehicle can be calculated by determining the acceleration of a point on the wheel, in particular the acceleration of the pressure sensor.
  • the value of the acceleration of the pressure sensor can be obtained with an accelerometer arranged in the tire. Acceleration of the pressure sensor can also be measured using a speed sensor arranged in the wheel (used for example by an ABS system of the vehicle, arranged near the wheel).
  • the GPS system of the vehicle can also be used to measure the speed of the vehicle and to deduce the acceleration of the pressure sensor, knowing in advance the arrangement of the sensor in the wheel.
  • FIG. 3 schematically illustrates the evolution of a PMES / T ratio between a measurement of the output of the PMES pressure sensor and a measurement T of the output of the temperature sensor.
  • the dashed line schematically illustrates the ratio between the effective pressure in the tire P, and the temperature measured by the temperature sensor T.
  • Such a ratio P / T evolves substantially constantly with an increase in acceleration.
  • the crosses illustrate different PMES / T ratios measured and / or calculated during phase a) of a process: they illustrate, for example, the ratios of the constituted library.
  • the curve (a) of FIG. 3 schematically illustrates a law of variation representative of the evolution of the ratios with the acceleration experienced by the pressure sensor.
  • This evolution comprises a component corresponding to the constant pressure P / T, and a component corresponding to the function f.
  • the double arrow shows a value of the function f for an acceleration equal to ai.
  • the law of variation, defined in step b) of the method corresponds in this example to an affine function.
  • Figure 4 illustrates a method of measuring the acceleration of a pressure sensor.
  • step d) of the method illustrated in FIG. 4 values of the output of the PMES pressure sensor are measured or sampled for a predetermined period.
  • the period is for example chosen between 10 ms and 1 s and preferably chosen between 100 ms and 500 ms.
  • the sampling is carried out at a frequency greater than 50 Hz, preferably at a frequency greater than 125 Hz and less than 1000 Hz.
  • the central unit 6 analyzes the measurements carried out in step d) in order to determine whether the vehicle is in transit and in such a way as to determine the speed v of the vehicle. .
  • the variations of the measurements made during step e) are analyzed by the central unit 6: if a sinusoid shape is recognized, a driving situation of the vehicle is determined. If no sinusoidal pace is recognized by the central unit 6, the vehicle is not running, and the measurement process is abandoned.
  • Different methods Fourier transform, an analysis of the maxima and an analysis of the rate of change of sign, etc.
  • the calculated frequency corresponds to the frequency of rotation of the wheel.
  • step f) of the method illustrated in FIG. 4 the acceleration of the pressure sensor is calculated by the central unit from the frequency calculated in step e) of the method and the radius of the pressure sensor. relative to the center of the wheel. It is thus possible to determine the acceleration of the pressure sensor by analyzing the variations of the PMES / T ratio.
  • FIG. 5 illustrates the flowchart of a part of a method for determining the pressure of a tire according to one embodiment of the invention.
  • State 50 corresponds to a vehicle turned off.
  • a start causes a transition to state 51, corresponding to a state of waiting or rest.
  • state 51 a transition to state 52 is performed automatically, at each end or beginning of a predefined regular period.
  • state 52 the temperature T is measured, the pressure PMES is measured, the ratio PMES / T is calculated and the speed v of the vehicle is measured. The achievement of these spots results in a transition to state 53.
  • state 53 the rolling of the vehicle is determined.
  • a driving situation causes a transition to state 54, and a stopping situation causes a transition to state 57.
  • the ratio and the temperature are sufficiently stable (that is, the temporal variation of the PMES / T ratio is less than a threshold value, for example lower than at 8 Pa.K ⁇ .s ⁇ 1 and that the temporal variation of the temperature is less than a threshold value, for example less than 1 K.min 1 ), a transition to the state 55 is achieved. Otherwise, a transition to state 51 is performed.
  • a value of the ratio PMES / T is recorded in a ratio library, as well as the corresponding vehicle speed. In other words, we create and / or update a ratio library. Such recording results in a transition to state 56.
  • state 56 the law of variation representative of the evolution of ratios is updated, according to the library updated in state 55. In other words, a new law of variation of ratios is calculated taking into account the ratio recorded in state 55. Updating the variation law causes a transition to state 51.
  • the vehicle In the state 57, it is judged whether the vehicle is in prolonged parking, that is to say for example parked for more than 15 minutes. In the case of prolonged parking, a transition to state 58 is achieved. In the opposite case, a transition to state 51 is performed.
  • the PMES / T ratio and the temperature T are measured. If the ratio and temperature are sufficiently stable (ie, the time variation norm of the PMES / T ratio). is less than a threshold value, for example less than 8 Pa.K ⁇ .s ⁇ 1 and that the standard of the temporal variation of the temperature is less than a threshold value, for example less than 1 K.min 1 ), a transition to state 59 is achieved. Otherwise, a transition to state 51 is performed.
  • a threshold value for example less than 8 Pa.K ⁇ .s ⁇ 1 and that the standard of the temporal variation of the temperature is less than a threshold value, for example less than 1 K.min 1
  • state 59 a value of the PMES / T ratio corresponding to a zero speed of the vehicle is recorded in a ratio library. Such recording results in a transition to state 51.
  • step a) of the method comprises a passage through states 51, 52, 53, 54, 55, 57, 58 and 59.
  • Step b) of FIG. The method comprises a passing through the state 56.
  • the process step c) is not shown in the flowchart.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Measuring Fluid Pressure (AREA)

Abstract

La présente invention a pour objet un procédé de détermination de la pression d'un pneumatique d'un véhicule en roulage à une vitesse (v), le pneumatique comprenant un capteur de pression (3) et un capteur de température (4) agencés dans le pneumatique, comprenant les étapes consistant à constituer une bibliothèque de ratios entre une mesure de la sortie du capteur de pression et une mesure de la sortie du capteur de température, le ou les ratios étant calculés à des vitesses (v) différentes et un ratio étant mesuré à une vitesse (v) nulle, définir une loi de variation, représentative de l'évolution des ratios par rapport à l'accélération subie par le capteur de pression, mesurer la sortie du capteur de pression et la sortie du capteur de température, et obtenir la valeur de l'accélération subie par le capteur de pression, déterminer la pression en corrigeant cette mesure avec la loi de variation.

Description

Procédé de correction de la pression mesurée dans un pneumatique
L'invention se situe dans le domaine du contrôle des pneumatiques et concerne plus particulièrement un procédé de mesure de la pression d'un pneumatique. L'invention se propose de réduire l'erreur de mesure de la pression d'un pneumatique.
Des capteurs peuvent être intégrés sur un ou plusieurs circuits propres à une application (d'acronyme « ASIC » pour « Application-Specific Integrated Circuit » en langue anglaise), supportés par un circuit imprimé (d'acronyme « PCB » pour « Printed Circuit Board » en langue anglaise) pour mesurer des caractéristiques du pneumatique d'un véhicule dans une situation de roulage.
En particulier, les pneumatiques d'un véhicule peuvent comprendre un système de contrôle de la pression des pneumatiques (appelé « Tire Pressure Monitoring System » en langue anglaise, d'acronyme « TPMS ») permettant par exemple de détecter un débit de fuite.
Le système TPMS peut être direct, c'est-à-dire qu'un ou plusieurs capteurs peuvent être agencés dans la chambre du pneumatique. Les mesures sont directement réalisées dans la chambre puis sont transmises à un calculateur centralisé du véhicule, où elles sont traitées.
Le système intégré dans la chambre du pneumatique peut comprendre d'autres capteurs, comme un capteur de température et/ou un accéléromètre. Il peut être agencé sur la valve de gonflage du pneumatique, collé sous une bande de roulement de la chambre du pneumatique, et/ou fixé sur la jante à l'intérieur du pneumatique.
La demande de brevet FR 2913371 décrit un système permettant de mesurer indépendamment la pression de chacun des pneumatiques d'un véhicule en roulage. Pour chaque roue, un système comportant un capteur, par exemple intégré au caoutchouc du pneumatique, permet de transmettre des informations à un récepteur au moyen d'un émetteur radiofréquence. Chaque récepteur est agencé à proximité de la roue à laquelle il est associé et relié par un bus à un appareil de commande, comprenant un calculateur central. Les données mesurées et transmises peuvent alors être analysées, par exemple pour être présentées à l'utilisateur du véhicule.
Les capteurs de pression ont généralement une sensibilité croisée à l'accélération, c'est-à-dire que le signal de sortie du capteur est à la fois représentatif de deux variables : la pression dans la chambre du pneumatique et l'accélération du capteur de pression.
En particulier, la sensibilité à l'accélération de capteurs de pression généralement utilisés est par exemple majorée par 4 Pa/g. En considérant une vitesse du véhicule de 130 km/h et le rayon entre le capteur et le centre de la roue, l'accélération peut être égale à 350 g. Une telle accélération entraîne une variation de 1 ,4 kPa mesurée par le capteur de pression. De manière générale, les variations entraînées par l'accélération du capteur de pression ne correspondent pas à une variation de pression effective dans la chambre du pneumatique, et limitent la précision d'une mesure de pression en roulage.
Un but de l'invention est de proposer un procédé permettant de réduire ou de supprimer les erreurs de mesure de la pression d'un pneumatique, en particulier une erreur entraînée par l'accélération du capteur de pression. De manière plus générale, un but de l'invention est de caractériser cette erreur de mesure. Un autre but de l'invention est d'estimer l'accélération d'un capteur de pression à partir des mesures réalisées par ce capteur.
Ces buts sont atteints dans le cadre de la présente invention grâce à un procédé de détermination, à un instant t, de la pression d'un pneumatique d'un véhicule en roulage à une vitesse v, le pneumatique comprenant un capteur de pression et un capteur de température agencés dans le pneumatique, comprenant les étapes consistant à :
a) constituer une bibliothèque de ratios entre une mesure de la sortie du capteur de pression et une mesure de la sortie du capteur de température, le ou les ratios étant calculés à des vitesses v différentes et un ratio étant mesuré à une vitesse v nulle,
b) à partir des ratios de la bibliothèque, définir une loi de variation, représentative de l'évolution des ratios par rapport à l'accélération subie par le capteur de pression,
c) - à l'instant t, mesurer la sortie du capteur de pression et la sortie du capteur de température, et obtenir la valeur de l'accélération subie par le capteur de pression,
- déterminer la pression en corrigeant cette mesure avec la loi de variation. Avantageusement, dans l'étape a) du procédé, la bibliothèque est actualisée par des ratios mesurés pendant une première phase de roulage et l'étape c) suit les étapes a) et b).
Avantageusement, la première phase de roulage a une durée de dix minutes.
Avantageusement, dans l'étape a), un ratio est mesuré à une vitesse v comprise entre 50 km/h et 100 km/h et un autre ratio est mesuré à une vitesse v strictement comprise entre 100 km/h et 150 km/h.
Avantageusement, l'accélération du capteur de pression est obtenue dans l'étape c) avec un accéléromètre agencé dans le pneumatique. Avantageusement, l'accélération du capteur de pression est obtenue dans l'étape c) par un élément choisi parmi un capteur de vitesse d'une roue liée au pneumatique et un système GPS du véhicule.
Avantageusement, on vérifie que la norme de la variation d'un ratio est inférieure à 8 Pa.K .s avant l'étape c) et préférentiellement inférieure à 6 Pa.K~ .s~1.
Avantageusement, on vérifie que la variation de la sortie du capteur de température est comprise entre -1 et 1 K.min avant l'étape c).
Avantageusement, on obtient la valeur de l'accélération du capteur de pression dans l'étape c) en :
d) échantillonnant des valeurs de la sortie du capteur de pression pendant une période prédéterminée ;
e) déterminant la fréquence des variations des valeurs mesurées dans l'étape d) ;
f) calculant l'accélération du capteur de pression en fonction de la fréquence mesurée dans l'étape e) et du rayon entre capteur de pression et le centre de la roue.
Avantageusement, on détermine la fréquence lors de l'étape e) en utilisant une méthode choisie parmi une transformée de Fourier, une analyse des maxima et une analyse du taux de changement de signe.
D'autres caractéristiques et avantages ressortiront encore de la description qui suit, laquelle est purement illustrative et non limitative, et doit être lue en regard des figures annexées, parmi lesquelles :
la figure 1 illustre schématiquement une vue de profil d'un véhicule en roulage ;
- la figure 2 illustre un procédé de détermination de la pression d'un pneumatique ;
la figure 3 illustre schématiquement l'évolution d'un ratio PMES/T entre une mesure de la sortie du capteur de pression et une mesure de la sortie du capteur de température ;
- la figure 4 illustre un procédé de détermination de l'accélération d'un capteur de pression ;
la figure 5 illustre une partie d'un procédé de détermination de la pression d'un pneumatique selon un mode de réalisation de l'invention. La figure 1 illustre schématiquement une vue de profil d'un véhicule 2 en roulage, équipée d'un système de contrôle de la pression des pneumatiques (TPMS). Le roulage à une vitesse v est illustré par un vecteur v horizontal. Le véhicule 1 comporte une pluralité de roues, et chaque roue est équipée d'un pneumatique 1 . Deux pneumatiques 1 sont illustrés dans la figure 1 . Un pneumatique comprend au moins un système de mesure, permettant de mesurer la pression dans le pneumatique, préférentiellement dans la chambre du pneumatique. Ce système peut comprendre un système ASIC monté sur une PCB. Un système de mesure peut par exemple être solidarisé sur la jante de la roue de manière à être agencé à l'intérieur de l'enveloppe du pneumatique. Un système de mesure peut être alimenté par une pile alimentant le système pendant sa durée de vie.
Le système de mesure comprend un capteur de pression 3, agencé dans le pneumatique et préférentiellement en partie dans la chambre du pneumatique. Il est représenté en pointillés dans la figure 1. Le capteur de pression peut être agencé sur et/ou dans la bande de roulement. En variante, le capteur de pression peut être agencé sur la valve du pneumatique.
Le système de mesure peut également comporter un accéléromètre 5 et/ou un capteur 4 de température T, représenté en pointillé dans la figure 1.
Le véhicule comprend également une unité centrale 6. L'unité centrale comprend un calculateur centralisé et une mémoire. L'unité centrale 6 peut également comprendre un récepteur d'onde radiofréquence.
Le ou les systèmes de mesure d'un véhicule peuvent être reliés et identifiés comme décrit dans la demande de brevet FR 2974033. Les données mesurées par les systèmes de mesure intégrés à chaque roue peuvent être transmises par radiofréquence à l'unité centrale 6.
La figure 2 illustre schématiquement un procédé de détermination de la pression P d'un pneumatique. La valeur mesurée en sortie d'un capteur de pression, PMES, comprend une erreur, entraînée par la sensibilité du capteur de pression à l'accélération.
Lors de l'étape a) du procédé illustré en figure 2, on constitue une bibliothèque de ratios PMES/T entre une mesure de la sortie du capteur de pression PMES et une mesure de la sortie du capteur de température : plusieurs couples de mesures (PMES,T) sont réalisés à différents instants et à différentes vitesses v du véhicule. Ces mesures sont transmises à l'unité centrale 6. Elles peuvent être enregistrées dans la mémoire de l'unité centrale 6. Pour chaque couple de mesure, un ratio PMES/T est calculé et enregistré dans la mémoire de l'unité centrale 6 de manière à former une bibliothèque de ratios PMES/T. Si la bibliothèque comprend un nombre de ratios limité, l'étape b) peut consister à actualiser la bibliothèque. De manière générale, au moins un couple de mesures correspond à une vitesse v nulle. Ainsi, l'accélération du capteur de pression, inférieure ou égale à 1 g, n'entraîne pas d'erreur de la pression mesurée PMES.
Deux ratios PMES/T peuvent préférentiellement être choisis dans des gammes de vitesse v du véhicule permettant de couvrir les vitesses v courantes. Préférentiellement, un ratio PMES/T est mesuré à une vitesse v comprise entre 50 km/h et 100 km/h, et un autre ratio PMES/T est mesuré à une vitesse v strictement comprise entre 100 km/h et 150 km/h. L'étape a) du procédé peut être réalisée lors d'un roulage différent de l'étape b) et/ou c). La bibliothèque n'est pas forcément recalculée intégralement lors de chaque roulage : elle peut reprendre en partie ou intégralement les ratios mesurés et calculés lors de roulages précédents. Une bibliothèque peut par exemple comprendre un nombre de ratios fixes, les ratios étant réactualisés lors d'une étape a). Les ratios peuvent aussi être actualisés en fonction de leur date et/ou heure de calcul. De manière générale, la bibliothèque comporte au moins trois ratios, un des ratios correspondant à une mesure réalisée à une vitesse nulle du véhicule. Chaque ratio d'une bibliothèque peut également correspondre à une plage d'accélération de même taille ou largeur : pour des plages d'une largeur de 50 g, on mesure un ratio entre 0 g et 49 g, un ratio entre 50 g et 99 g, etc. Les informations reçues par d'autres capteurs du véhicule peuvent également conditionner les mesures de ratio pendant un roulage et/ou l'utilisation de ratios préexistant au roulage dans la bibliothèque.
Lors de l'étape b) du procédé illustré dans la figure 1 , on définit une loi de variation, représentative de l'évolution des ratios par rapport à l'accélération du capteur de pression. Lors d'un roulage, l'accélération du capteur de pression peut être une accélération radiale. Cette loi de variation peut correspondre à une fonction dépendant de l'accélération du capteur de pression et d'au moins un paramètre d'ajustement. La loi de variation correspond par exemple à une fonction affine, la pente étant le paramètre d'ajustement considéré pour cette fonction. D'autres fonctions peuvent être utilisées, comme une fonction polynomiale (de préférence linéaire, quadratique ou du troisième ordre).
Dans un mode de réalisation de l'invention, l'unité centrale 6 du véhicule peut ajuster le ou les paramètres de la loi de variation de manière à réduire l'écart entre la loi de variation et les ratios enregistrés dans la bibliothèque de ratios. Cet écart peut être minimisé par différentes méthodes, préférentiellement par la méthode des moindres carrés.
Des ratios correspondant à des accélérations différentes de celles des ratios mesurés lors de l'étape a) sont chargés par un calculateur de l'unité centrale pour définir une loi de variation plus représentative de l'évolution des ratios en fonction de l'accélération du capteur de pression.
Avantageusement, les étapes a) et/ou b) du procédé illustré dans la figure 2 sont réalisées pendant une première phase de roulage du véhicule, préférentiellement pendant les dix premières minutes de roulage du véhicule. Pendant cette première phase de roulage du véhicule, différents ratios peuvent être mesurés et/ou calculés pour des accélérations du capteur de pression correspondant à des vitesses usuelles, préférentiellement pour des vitesses comprises entre 0 km/h et 150 km/h. Le ratio correspondant à une vitesse v nulle est par exemple mesuré et calculé avant le démarrage du véhicule.
Lors de l'étape c) du procédé illustré dans la figure 2, on mesure à un instant t, pendant le roulage du véhicule, la sortie du capteur de pression PMES et la sortie du capteur de température T. On obtient ou on calcule, au même instant t, l'accélération du capteur de pression. On calcule ensuite un ratio PMES/T. Ainsi, il est possible de déterminer la pression P du pneumatique en corrigeant la pression mesurée PMES lors de l'étape c) avec la loi de variation déterminée lors de l'étape b) précédente. Par exemple, si la loi de variation correspond à une fonction f, dépendant d'un seul paramètre d'ajustement A calculé lors de l'étape b), on peut calculer la pression de la manière suivante : P = PMES - f(v, A).
L'unité centrale du véhicule peut prendre en compte les arrêts brefs du véhicule de manière à éviter de commencer le procédé à partir de l'étape a) après chaque arrêt. Ainsi, si le véhicule est arrêté pendant l'étape c) du procédé et pendant une durée inférieure à un temps prédéterminé dans la mémoire de l'unité centrale, par exemple quinze minutes, le procédé continue directement à partir de l'étape c) lors du redémarrage du véhicule.
Plusieurs conditions peuvent être nécessaires pour passer de l'étape b) à l'étape c) du procédé illustré dans la figure 2.
Lors du roulage du véhicule, le ratio PMES/T est échantillonné. Il est possible de distinguer une fuite dans le pneumatique et la sensibilité du capteur de pression à l'accélération. De manière générale et dans de bonnes conditions de roulage, c'est-à-dire sans fuite du pneumatique, un ratio PMES/T varie moins que lors d'une fuite : les variations de PMES en fonction de la vitesse (ou de l'accélération du capteur de pression) du véhicule peuvent par exemple faire varier ce rapport. L'unité centrale du véhicule mesure les variations dans le temps de ce ratio : si la norme de cette variation dépasse un seuil prédéterminé enregistré dans l'unité centrale, une fuite peut être détectée. En revanche, si la norme des variations du ratio PMES/T ne dépasse pas ce seuil pendant une période prédéterminée : • on peut mesurer des couples (PMES, T) de manière à constituer une bibliothèque de ratios (selon l'étape a) du procédé) ;
• on peut déterminer la pression P du pneumatique selon l'étape c) du procédé illustré en figure 2.
On peut vérifier que la norme de la variation dans le temps du ratio est inférieure à 8 Pa.K~ .s~1.
De manière similaire, un seuil en température peut être prédéterminé dans la mémoire de l'unité centrale : si la norme de la variation de la température mesurée dans le pneumatique ne dépasse pas un seuil prédéterminé pendant une période prédéterminée, l'unité centrale peut déterminer la pression P du pneumatique selon l'étape c) du procédé illustré en figure 2. On peut vérifier que la variation dans le temps de la sortie du capteur de température est comprise entre -1 K.min et 1 K.min , préférentiellement entre -0,65 K.min 1 et 0,65 K.min 1.
De manière générale, lors de l'étape a) et/ou b) et/ou c) du procédé illustré dans la figure 2, la vitesse v du véhicule peut être calculée en déterminant l'accélération d'un point sur la roue, en particulier l'accélération du capteur de pression. Dans l'étape c), on peut obtenir la valeur de l'accélération du capteur de pression avec un accéléromètre agencé dans le pneumatique. L'accélération du capteur de pression peut également être mesurée en utilisant un capteur de vitesse agencé dans la roue (utilisé par exemple par un système ABS du véhicule, agencé à proximité de la roue). Le système GPS du véhicule peut également être utilisé pour mesurer la vitesse du véhicule et en déduire l'accélération du capteur de pression, en connaissant au préalable l'agencement du capteur dans la roue.
La figure 3 illustre schématiquement l'évolution d'un ratio PMES/T entre une mesure de la sortie du capteur de pression PMES et une mesure T de la sortie du capteur de température. La ligne en pointillés illustre schématiquement le ratio entre la pression effective dans le pneumatique P, et la température mesurée par le capteur de température T. Un tel ratio P/T évolue de manière sensiblement constante avec une augmentation de l'accélération. Les croix illustrent différents ratios PMES/T mesurés et/ou calculés lors de la phase a) d'un procédé : elles illustrent par exemple les ratios de la bibliothèque constituée. La courbe (a) de la figure 3 illustre schématiquement une loi de variation représentative de l'évolution des ratios avec l'accélération a subie par le capteur de pression. Cette évolution comprend une composante correspondant à la pression P/T constante, et une composante correspondant à la fonction f. La double flèche illustre une valeur de la fonction f pour une accélération égale à ai . La loi de variation, définie dans l'étape b) du procédé, correspond dans cet exemple à une fonction affine. La figure 4 illustre un procédé de mesure de l'accélération d'un capteur de pression.
Lors de l'étape d) du procédé illustré en figure 4, des valeurs de la sortie du capteur de pression PMES sont mesurées ou échantillonnées pendant une période prédéterminée. La période est par exemple choisie entre 10 ms et 1 s et préférentiellement choisie entre 100 ms et 500 ms. L'échantillonnage est réalisé à une fréquence supérieure à 50 Hz, préférentiellement à une fréquence supérieure 125 Hz et inférieure à 1000 Hz.
Lors de l'étape e) du procédé illustré en figure 4, l'unité centrale 6 analyse les mesures réalisée lors de l'étape d) de manière à déterminer si le véhicule est en roulage et de manière à déterminer la vitesse v du véhicule. Les variations des mesures réalisées lors de l'étape e) sont analysées par l'unité centrale 6 : si une allure de sinusoïde est reconnue, une situation de roulage du véhicule est déterminée. Si aucune allure de sinusoïde n'est reconnue par l'unité centrale 6, le véhicule n'est pas en roulage, et le procédé de mesure est abandonné. Différentes méthodes (transformée de Fourier, une analyse des maxima et une analyse du taux de changement de signe, etc.) permettent alors de calculer la fréquence des variations des valeurs mesurées dans l'étape d). La fréquence calculée correspond à la fréquence de rotation de la roue.
Lors de l'étape f) du procédé illustré dans la figure 4, l'accélération du capteur de pression est calculée par l'unité centrale à partir de la fréquence calculée dans l'étape e) du procédé et du rayon du capteur de pression par rapport au centre de la roue. Il est ainsi possible de déterminer l'accélération du capteur de pression en analysant les variations du ratio PMES/T.
La figure 5 illustre l'organigramme d'une partie d'un procédé de détermination de la pression d'un pneumatique selon un mode de réalisation de l'invention.
L'état 50 correspond à un véhicule éteint. Un démarrage entraîne un passage à l'état 51 , correspondant à un état d'attente ou de repos.
Dans l'état 51 , un passage à l'état 52 est réalisé automatiquement, à chaque fin ou début d'une période régulière prédéfinie.
Dans l'état 52, on mesure la température T, on mesure la pression PMES, on calcule le ratio PMES/T et on mesure la vitesse v du véhicule. La réalisation de ces taches entraîne un passage à l'état 53.
Dans l'état 53, on détermine le roulage du véhicule. Une situation de roulage entraîne un passage à l'état 54, et une situation d'arrêt entraîne un passage à l'état 57.
Dans l'état 54, on mesure les variations du ratio PMES/T et de la température.
Si le ratio et la température sont suffisamment stables (c'est-à-dire que la variation temporelle du ratio PMES/T est inférieure à une valeur seuil, par exemple inférieure à 8 Pa.K~ .s~1 et que la variation temporelle de la température est inférieure à une valeur seuil, par exemple inférieure à 1 K.min 1), un passage à l'état 55 est réalisé. Sinon, un passage à l'état 51 est réalisé.
Dans l'état 55, on enregistre une valeur du ratio PMES/T dans une bibliothèque de ratio, ainsi que la vitesse du véhicule correspondante. Autrement dit, on constitue et/ou on actualise une bibliothèque de ratios. Un tel enregistrement entraîne un passage à l'état 56.
Dans l'état 56, on actualise la loi de variation représentative de l'évolution des ratios, en fonction de la bibliothèque actualisée dans l'état 55. Autrement dit, on calcule une nouvelle loi de variation des ratios en prenant en compte le ratio enregistré lors de l'état 55. L'actualisation de la loi de variation entraîne un passage à l'état 51 .
Dans l'état 57, on évalue si le véhicule est en stationnement prolongé, c'est-à- dire par exemple en stationnement depuis plus de 15 minutes. Dans le cas d'un stationnement prolongé, un passage à l'état 58 est réalisé. Dans le cas contraire, un passage à l'état 51 est réalisé.
Dans l'état 58, on mesure les variations du ratio PMES/T et de la température T. Si le ratio et la température sont suffisamment stables (c'est-à-dire que la norme de la variation temporelle du ratio PMES/T est inférieure à une valeur seuil, par exemple inférieure à 8 Pa.K~ .s~1 et que la norme de la variation temporelle de la température est inférieure à une valeur seuil, par exemple inférieure à 1 K.min 1), un passage à l'état 59 est réalisé. Sinon, un passage à l'état 51 est réalisé.
Dans l'état 59, on enregistre une valeur du ratio PMES/T correspondant à une vitesse nulle du véhicule dans une bibliothèque de ratio. Un tel enregistrement entraîne un passage à l'état 51 .
Dans le mode de réalisation de l'invention illustré dans la figure 5, l'étape a) du procédé comprend un passage par les états 51 , 52, 53, 54, 55, 57, 58 et 59. L'étape b) du procédé comprend un passage par l'état 56. L'étape c) du procédé n'est pas représentée dans l'organigramme.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de détermination à un instant (t) de la pression (P) d'un pneumatique (1 ) d'un véhicule (2) en roulage à une vitesse (v), le pneumatique comprenant un capteur de pression (3) et un capteur de température (4) agencés dans le pneumatique, comprenant les étapes consistant à :
a) constituer une bibliothèque de ratios (PMES) entre une mesure de la sortie du capteur de pression (PMES) et une mesure de la sortie du capteur de température (T), le ou les ratios étant calculés à des vitesses (v) différentes et un ratio étant mesuré à une vitesse (v) nulle,
b) à partir des ratios de la bibliothèque, définir une loi de variation, représentative de l'évolution des ratios (PMES/T) par rapport à l'accélération subie par le capteur de pression (3),
c) - à l'instant (t), mesurer la sortie du capteur de pression (PMES) et la sortie du capteur de température (T), et obtenir la valeur de l'accélération subie par le capteur de pression (3),
- déterminer la pression (P) en corrigeant cette mesure (PMES) avec la loi de variation.
2. Procédé selon la revendication 1 dans lequel, dans l'étape a), la bibliothèque est actualisée par des ratios (PMES/T) mesurés pendant une première phase de roulage et dans lequel l'étape c) suit les étapes a) et b).
3. Procédé selon la revendication 2 dans lequel la première phase de roulage a une durée de dix minutes.
4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3 dans lequel, dans l'étape a), un ratio (PMES/T) est mesuré à une vitesse (v) comprise entre 50 km/h et 100 km/h et un autre ratio (PMES/T) est mesuré à une vitesse (v) strictement comprise entre 100 km/h et 150 km/h.
5. Procédé selon l'une des revendications 1 à 4 dans lequel l'accélération du capteur de pression (3) est obtenue dans l'étape c) avec un accéléromètre agencé dans le pneumatique.
6. Procédé selon l'une des revendications à 1 à 4 dans lequel l'accélération du capteur de pression (3) est obtenue dans l'étape c) par un élément choisi parmi un capteur de vitesse d'une roue liée au pneumatique et un système GPS du véhicule.
7. Procédé selon l'une des revendications 1 à 6 dans lequel on vérifie que la norme de la variation d'un ratio (PMES/T) est inférieure à 8 Pa.K~ .s~1 avant l'étape c).
8. Procédé selon l'une des revendications 1 à 7 dans lequel on vérifie que la variation de la sortie du capteur de température (T) est comprise entre -1 et 1 K.min 1 avant l'étape c).
9. Procédé selon l'une des revendications 1 à 8 dans lequel on obtient la valeur de l'accélération du capteur de pression (3) dans l'étape c) en :
d) échantillonnant des valeurs (PMES) de la sortie du capteur de pression (3) pendant une période prédéterminée ;
e) déterminant la fréquence des variations des valeurs (PMES) mesurées dans l'étape d) ; f) calculant l'accélération du capteur de pression (3) en fonction de la fréquence mesurée dans l'étape e) et du rayon entre le capteur de pression (3) et le centre de la roue.
10. Procédé selon la revendication 9 dans lequel on détermine la fréquence lors de l'étape e) en utilisant une méthode choisie parmi une transformée de Fourier, une analyse des maxima et une analyse du taux de changement de signe.
PCT/FR2018/050625 2017-04-10 2018-03-15 Procédé de correction de la pression mesurée dans un pneumatique WO2018189440A1 (fr)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US16/488,685 US10994577B2 (en) 2017-04-10 2018-03-15 Method for correcting the measured pressure in a tire
CN201880024067.5A CN110461628B (zh) 2017-04-10 2018-03-15 用于校正轮胎中的测量压力的方法

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1753112 2017-04-10
FR1753112A FR3064942B1 (fr) 2017-04-10 2017-04-10 Procede de correction de la pression mesuree dans un pneumatique

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2018189440A1 true WO2018189440A1 (fr) 2018-10-18

Family

ID=58739259

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/FR2018/050625 WO2018189440A1 (fr) 2017-04-10 2018-03-15 Procédé de correction de la pression mesurée dans un pneumatique

Country Status (4)

Country Link
US (1) US10994577B2 (fr)
CN (1) CN110461628B (fr)
FR (1) FR3064942B1 (fr)
WO (1) WO2018189440A1 (fr)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2618614A (en) * 2022-05-13 2023-11-15 Airbus Operations Ltd A method of determining a tire performance characteristic of a tire
GB2618611A (en) * 2022-05-13 2023-11-15 Airbus Operations Ltd A tire performance monitoring system
WO2023236655A1 (fr) * 2023-04-14 2023-12-14 宁波市嘉越机电有限公司 Procédé de mesure de pression pendant un gonflage de pneu, procédé de gonflage automatique, et pompe de gonflage de pneu

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2680135A1 (fr) * 1991-08-08 1993-02-12 Michelin & Cie Procede d'exploitation des signaux dans un systeme de surveillance de pneumatiques.
US5900809A (en) * 1991-08-08 1999-05-04 Michelin Recherche Et Technique, S.A. Method for processing pressure and temperature measurements in a tire monitoring system
DE10221723A1 (de) * 2002-05-16 2003-12-24 Daimler Chrysler Ag Verfahren zur Überwachung des Reifendrucks
FR2913371A1 (fr) 2007-02-09 2008-09-12 Vdo Automotive Ag Procede et systeme de controle des pneus.
WO2008119524A1 (fr) * 2007-03-29 2008-10-09 Schrader Electronics Limited Appareil et procédé pour une compensation de température adaptative dans un système de surveillance de pression de pneu
FR2974033A1 (fr) 2011-04-14 2012-10-19 Continental Automotive France Procede de localisation de la position de roues d'un vehicule

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN101402307A (zh) * 2008-10-29 2009-04-08 李冠文 一种车载胎压自动校正仪
FR2956615B1 (fr) * 2010-02-22 2012-03-02 Continental Automotive France Procede et dispositif de detection de dysfonctionnement d'un capteur de pression d'un gaz dans un pneumatique de vehicule
KR101571105B1 (ko) * 2012-09-21 2015-11-23 현대모비스 주식회사 타이어 압력 감지 장치, 그 정보 전송 방법 및 통합 수신 시스템

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2680135A1 (fr) * 1991-08-08 1993-02-12 Michelin & Cie Procede d'exploitation des signaux dans un systeme de surveillance de pneumatiques.
US5900809A (en) * 1991-08-08 1999-05-04 Michelin Recherche Et Technique, S.A. Method for processing pressure and temperature measurements in a tire monitoring system
DE10221723A1 (de) * 2002-05-16 2003-12-24 Daimler Chrysler Ag Verfahren zur Überwachung des Reifendrucks
FR2913371A1 (fr) 2007-02-09 2008-09-12 Vdo Automotive Ag Procede et systeme de controle des pneus.
WO2008119524A1 (fr) * 2007-03-29 2008-10-09 Schrader Electronics Limited Appareil et procédé pour une compensation de température adaptative dans un système de surveillance de pression de pneu
FR2974033A1 (fr) 2011-04-14 2012-10-19 Continental Automotive France Procede de localisation de la position de roues d'un vehicule

Also Published As

Publication number Publication date
CN110461628A (zh) 2019-11-15
CN110461628B (zh) 2021-08-13
FR3064942B1 (fr) 2019-04-05
US20200384816A1 (en) 2020-12-10
FR3064942A1 (fr) 2018-10-12
US10994577B2 (en) 2021-05-04

Similar Documents

Publication Publication Date Title
FR2989315A1 (fr) Procede de detection de fuite d'un pneumatique de vehicule
WO2018189440A1 (fr) Procédé de correction de la pression mesurée dans un pneumatique
Savaresi et al. New regressors for the direct identification of tire deformation in road vehicles via “in-tire” accelerometers
WO2015082054A1 (fr) Procede de determination de l'empreinte d'un pneumatique de roue sur le sol
WO2017063740A1 (fr) Procede de determination de l'acceleration radiale de la roue d'un vehicule
EP3049786B1 (fr) Procede de detection d'un desequilibrage d'une roue de vehicule pendant le roulage du vehicule
US11321976B2 (en) Adaptively configuring a tire mounted sensor (TMS) with a vehicle-provided parameter
WO2015044553A1 (fr) Procede et systeme de surveillance d'un pneumatique
WO2017216466A1 (fr) Procédé de détermination de l'état d'une route
FR2927018A1 (fr) Procede et systeme de diagnostic de l'etat de gonflage d'au moins un pneumatique d'un vehicule automobile
EP2303608A1 (fr) Procede et dispositif de detection de perte de pression dans les pneumatiques
FR2962939A1 (fr) Procede de calcul d'une pression de reference, procede et dispositif associe de surveillance de la pression des pneus d'un vehicule
EP1924450A2 (fr) Procede et systeme de diagnostic de l'etat de pneumatiques d'un vehicule automobile
WO2019063566A1 (fr) Procédé de détermination de la fréquence et de la phase instantanées d'un signal périodique
FR3084455A1 (fr) Procede d'estimation du rayon exterieur d'un pneumatique equipant une roue d'un vehicule automobile
WO2018104680A1 (fr) Procédé de supervision de la vitesse d'un véhicule
EP2346705B1 (fr) Dispositif de detection d'une crevaison lente ou d'un sous-gonflage d'un pneumatique et procede correspondant
EP3068638B1 (fr) Procede d'aide a la decision par approche bayesienne dans un systeme de surveillance de la pression des pneumatiques d'un vehicule automobile
FR2988850A1 (fr) Procede de detection du sens de rotation d'une roue utilisant un capteur de vitesse non signe
US20230060281A1 (en) Load estimation system for a tire
FR3043466A1 (fr) Procede de determination de l'erreur de mesure de l'acceleration radiale d'une roue et de correction dynamique de cette mesure
WO2024126034A1 (fr) Methode de determination du coefficient d'adherence du pneumatique sur sol mouille
EP3068637B1 (fr) Procédé d'aide a la décision par approche empirique et matricielle dans un système de surveillance de la pression des pneumatiques d'un véhicule automobile
WO2023202986A1 (fr) Procédé de détermination de l'usure d'un pneumatique
WO2023203150A1 (fr) Procédé de détermination de l'usure d'un pneumatique

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 18714321

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 18714321

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1