WO2023198538A1 - Verfahren zum überwachen eines zumindest hochautomatisierten fahrbetriebs eines fahrzeugs mit überprüfung eines sicheren betriebszustands unter berücksichtigung einer vertikaldynamik, recheneinrichtung sowie fahrerassistenzsystem - Google Patents

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Definitions

  • Method for monitoring an at least highly automated ferry operation of a vehicle with checking of a safe operating state taking into account vertical dynamics, computing device and driver assistance system
  • the present invention relates to a method for monitoring an at least highly automated ferry operation of a vehicle.
  • the present invention relates to a computing device for a driver assistance system.
  • the present invention also relates to a driver assistance system for a vehicle with such a computing device.
  • the present invention also relates to a computer program.
  • automated driving means driving with automated longitudinal and/or lateral guidance.
  • automated driving includes driving with any level of automation. Automated driving can be provided in different levels of automation, which correspond to SAE levels 1 to 5 of the SAE J3016 standard.
  • the interest is particularly in driver assistance systems that enable at least highly automated driving.
  • highly automated driving SAE level 3
  • the system takes over longitudinal and lateral guidance in certain driving situations without the driver having to permanently monitor the system.
  • the driver must be able to take over control of the vehicle within a certain period of time when requested by the system.
  • fully automated driving SAE Level 4
  • the system takes over vehicle control in certain driving situations, even if the driver does not respond to a request to intervene, meaning that the driver is no longer a fallback level.
  • SAE Level 5 autonomous driving
  • the system can carry out all aspects of the dynamic driving task under any road and environmental conditions that can also be controlled by a human driver.
  • an operating state can also be referred to as an operational design domain (ODD).
  • ODD operational design domain
  • the vehicle has a driving function according to level 3 and higher is allowed to drive if the environment and conditions match the system design. For example, if the system was only developed for defined system designs, it may not be the case that the driving function according to level 3 and higher is activated even if the system designs or predefined operating states are not specified.
  • DE 10 2013222 048 A1 discloses a method for activating or deactivating an automatic driving function of a technical system for supporting the driver of a motor vehicle, which is referred to there as a pilot. For example, if certain requirements for maintaining the active pilot are no longer met, the pilot can be deactivated or a driver warning can be issued. This can be the case if a system limit is reached, for example the system is only designed for dedicated road classes.
  • a method according to the invention is used to monitor an at least highly automated ferry operation of a vehicle.
  • the method includes activating the at least highly automated ferry operation of the vehicle.
  • the method includes checking whether a predetermined safe operating state of the vehicle is present during the at least highly automated ferry operation.
  • the method includes initiating a deactivation of the at least highly automated ferry operation if the predetermined safe operating state is not present, and maintaining the at least highly automated ferry operation if the predetermined safe operating state is present.
  • the method includes receiving at least one sensor signal that describes a vertical dynamics of the vehicle.
  • the method includes defining the safe operating state depending on the at least one received sensor signal.
  • the method can be carried out using a corresponding computing device of the vehicle or a driver assistance system of the vehicle.
  • This computing device can be formed by at least one electronic control device.
  • the at least highly automated ferry operation of the vehicle can be controlled or monitored.
  • the term “at least highly automated ferry operation” means automated driving with a level of automation according to Level 3, Level 4 or Level 5.
  • at least highly automated driving means highly automated driving, fully automated driving and autonomous driving.
  • This safe operating state can be defined, for example, when developing the driver assistance function or the driver assistance system. This defined safe operating state can in particular describe the system design for which the driver assistance system was developed. If the safe operating condition is met, it can be assumed that the vehicle is safe to travel in highly automated ferry operations.
  • operating variables can be defined for this safe operating state.
  • these operating variables can describe the operation or driving status of the vehicle itself.
  • An operating variable can be the speed of the vehicle. For example, from level 3 onwards, automated ferry operations can only be permitted up to a maximum speed.
  • these operating variables can also describe the vehicle's surroundings.
  • An operational variable can take into account the visibility conditions in the area surrounding the vehicle. For example, automated driving from level 3 can only be permitted under certain visibility conditions. If it is recognized that the predetermined or defined safe operating state is present, ferry operations can be maintained at level 3 or higher. Otherwise, the at least highly automated ferry operation can be deactivated.
  • At least one sensor signal is received which describes a vertical dynamics of the vehicle.
  • Vertical dynamics refers in particular to forces, moments and/or accelerations that act in the vertical direction of the vehicle.
  • the safe operating state is defined as a function of the at least one received sensor signal.
  • the vertical dynamics of the vehicle can be derived based on the at least one sensor signal. For this example, defined limit values can be specified for the sensor signal or for the vertical dynamics of the vehicle. If these limit values with regard to vertical dynamics are met, the defined safe operating state can be viewed as fulfilled if the other operating variables for the safe operating state or the operational design domain (ODD) are also fulfilled at the same time. In this case, the at least highly automated driving function can be maintained. Conversely, the ODD can be considered as not fulfilled if the requirements regarding vertical dynamics are not met. Vertical dynamics can therefore be viewed as an indicator that clearly shows when the safe operating condition is met. However, it is not sufficient to only monitor the vertical dynamics to monitor the safe operating state.
  • the present invention is based on the finding that at least highly automated driving systems or driver assistance systems in road traffic according to the current state of the art are only permitted for the civil sector on defined roads or road classes.
  • the roads or the road classes can be tarred, concrete or asphalted roads, which are correspondingly flat.
  • the at least highly automated driving function can only be permitted on flat surfaces. Accordingly, it must not happen that Level 3 systems remain active when a “bumpy” ride is detected. If such a “bumpy” ride occurs, this can be recognized based on the at least one sensor signal that describes the vertical dynamics. In this case, it can be assumed that the vehicle is on an impermissible road or road class or has currently at least partially left such a road or lane.
  • the deactivation of the at least highly automated ferry operation is initiated if, based on the at least one sensor signal, the vehicle travels on a predetermined surface or road surface and/or one that is not permitted Road class is recognized.
  • the operation of the vehicle with the level of automation level 3 and higher is only permitted on asphalted roads or the like. If it is now recognized based on the at least one sensor signal that, for example, the vehicle is currently on an unpaved road, a gravel path, a grassy area or the like, the at least highly automated ferry operation can be deactivated. Furthermore, it may be the case that at least highly automated ferry operations are only permitted for defined road classes.
  • the driver assistance system can be activated to provide the highly automated ferry operation when it is detected that the vehicle is on a country road, a road with insufficient road surface or the like. This makes it easy to ensure safety during at least highly automated driving.
  • the deactivation of the at least highly automated ferry operation is initiated if the vehicle's departure from a roadway is detected based on the at least one sensor signal.
  • a departure of the vehicle from the road or the carriageway is detected.
  • the term “agreement” is understood in particular to mean that the vehicle leaves the road at least partially or with at least one wheel. If the at least one wheel comes off the road or the roadway, this can be detected based on the at least one sensor signal or the vertical dynamics. Away from the road or the lane that is intended for the vehicle to travel, there may be dirt and/or unevenness, for example, which can be detected by the increased vertical dynamics compared to the road.
  • the vehicle when the vehicle leaves the road, it may be the case that the vehicle drives over an unpaved edge area of the road, a shoulder, a gravel area or a turf. This can also be recognized on the basis of the at least one sensor signal.
  • the at least highly automated driving function can be deactivated and the driving task can be handed over to the driver.
  • automated braking is initiated in order to bring the vehicle to a stop in a safe area.
  • the at least one sensor signal describes a spring travel of a damper of the vehicle, an acceleration and/or an area of the vehicle's surroundings detected by an environment sensor.
  • the at least one sensor signal can describe a spring travel or compression travel of a damper in a chassis of the vehicle.
  • the sensor signal can be provided with a chassis sensor.
  • the at least one sensor signal can describe the acceleration and in particular the acceleration in the vertical direction of the vehicle. This acceleration can be detected, for example, with a corresponding acceleration sensor.
  • it can be provided that the vertical dynamics of the vehicle is detected based on a sensor signal from an environment sensor of the vehicle. This environment sensor can, for example, detect an area of the vehicle's surroundings.
  • the environment sensor can be, for example, a camera, a radar sensor, a lidar sensor or the like. Based on these sensor signals, the vertical dynamics of the vehicle can be determined in a simple and reliable manner.
  • the at least one sensor signal describes a time series and the sensor signal is compared with at least one predetermined signal pattern to check the safe operating state.
  • the sensor signal is compared with at least one predetermined signal pattern to check the safe operating state.
  • no if-then query should be carried out based on individual sensor values.
  • a time series of the sensor signal is recorded and the time course of the sensor signal is evaluated.
  • the time series can include a temporal sequence of recorded sensor values.
  • the time series of the sensor signal can be compared with a predetermined signal pattern.
  • the at least one predetermined signal pattern describes the vertical dynamics of the vehicle while driving on a road with a specific road class.
  • the predetermined signal pattern can describe the vertical dynamics or the at least one sensor signal while driving on an asphalt, tar or concrete road.
  • Such signal patterns in which the vehicle is moved on a road approved for at least highly automated driving, are usually numerous or have been determined in advance in many driving tests. These signal patterns can therefore be viewed as valid. These signal patterns describe the operational size to be met or the safe operating state. If a deviation from such If the signal pattern is recognized, it can be assumed that the safe operating state is not currently present. In this case, machine learning methods, neural networks or the like can also be used to compare the at least one sensor signal with the predetermined signal pattern. A learning system can thus be provided, so to speak, with which, based on the at least one sensor signal, it is recognized whether the safe operating state for the at least highly automated method is present or not.
  • a takeover request is issued to a driver of the vehicle.
  • a takeover request can be issued for this purpose.
  • these takeover requests can be issued acoustically, visually and/or haptically.
  • Several escalation levels can also preferably be provided here. For example, a visual warning can first be issued and if this is not noticed by the driver, an acoustic warning can alternatively or additionally be issued. This makes it possible to safely ensure that the driver takes control of the vehicle again in a timely manner.
  • the driver assistance system intervenes in the longitudinal guidance and/or lateral guidance of the vehicle. This can be the case in particular if the driver has not responded to the takeover request described above. In this case, for example, emergency braking can be initiated or the vehicle can be maneuvered into a safe area. If, for example, it was detected that the vehicle has left the road, the lateral guidance can be intervened in such a way that the vehicle is steered back onto the road.
  • a computing device for a driver assistance system of a vehicle is set up to carry out a method according to the invention and the advantageous embodiments thereof.
  • the computing device can be formed by at least one electronic control unit of the vehicle.
  • the computing device can have at least one processor and one memory.
  • the driver assistance system is set up to maneuver the vehicle at least in a highly automated manner.
  • the driver assistance system can further have a sensor with which the at least one sensor signal can be provided, which describes the vertical dynamics of the vehicle.
  • the at least one sensor can be a chassis sensor, an acceleration sensor and/or an environment sensor of the vehicle.
  • a vehicle according to the invention includes a driver assistance system according to the invention.
  • the vehicle is designed in particular as a passenger car.
  • a further aspect of the invention includes a computer program comprising instructions which, when the program is executed by a computing device, cause it to carry out a method according to the invention and the advantageous embodiments thereof.
  • the invention further relates to a computer-readable (storage) medium, comprising instructions which, when executed by a computing device, cause it to carry out a method according to the invention and the advantageous embodiments thereof.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a vehicle which includes a driver assistance system
  • Fig. 2 shows the vehicle according to Fig. 1, which is on a roadway, with the vehicle currently leaving the roadway.
  • Fig. 1 shows a schematic representation of a vehicle 1, which is designed as a passenger car, in a top view.
  • the vehicle 1 includes a driver assistance system 2, which serves to support a driver or user of the vehicle 1 in driving the vehicle 1.
  • the driver assistance system 2 includes a computing device 3, which can be formed, for example, by at least one electronic control unit of the vehicle 1.
  • a computing device 3 can be formed, for example, by at least one electronic control unit of the vehicle 1.
  • the driver assistance system 2 at least highly automated ferry operation of the vehicle 1 can be made possible. This means that the vehicle can be operated in a highly automated ferry operation according to Level 3, a fully automated ferry operation according to Level 4 and/or an autonomous ferry operation according to Level 5.
  • the driver assistance system 2 also includes an environment sensor 4, which in the present case is designed as a camera. With this environment sensor 4, data can be provided which describe an environment 5 of the vehicle 1. This data can be transmitted to the computing device 3. Basically, it is intended that the driver assistance system 2 includes a plurality of environment sensors or different types of environment sensors 4. Based on the data from the environment sensors 4, appropriate interventions can then be made in the longitudinal guidance and the lateral guidance of the vehicle 1. In the present case, this is illustrated purely as an example by the arrow 6.
  • the driver assistance system 2 includes a chassis sensor 7, by means of which a spring travel of a damper or shock absorber of the vehicle 1 can be detected. For the sake of clarity, a chassis sensor 7 is shown here. In principle, it is preferably provided that the driver assistance system 2 or the vehicle 1 has a plurality of chassis sensors 7.
  • the driver assistance system 2 includes an acceleration sensor 8, by means of which at least one acceleration in the vertical direction of the vehicle can be determined.
  • the computing device can determine the vertical dynamics of the vehicle. It is also provided that the computing device 3 can determine the vertical dynamics of the vehicle based on the sensor data from the surroundings sensor 4. For example, if a specific area and/or an object in the environment 5 is continuously detected, repeated pitching movements of the vehicle 1 can be recognized based on the sensor data of the environment sensor 4.
  • the driver assistance system 2 includes an output device 9, by means of which warnings, requests or information can be issued to the driver or user of the vehicle 1. These instructions can be issued acoustically, haptically and/or visually, for example. In particular, it is provided that a takeover request can be issued to the driver or user of the vehicle 1 by means of the output device 9.
  • Fig. 2 shows a schematic representation of the vehicle 1, which is located on a roadway 10.
  • the vehicle 1 leaves the road 10.
  • the front right wheel of the vehicle 1 has left the road 10 and is at least partially on an area 11, which is a dirty area next to the road 10, an unpaved area Can be a banquet, a turf or the like.
  • This departure from the roadway 10 by the vehicle 1 can be detected based on the sensor signals from the sensors 4, 7 and/or 8.
  • a safe operating state is defined for the at least highly automated ferry operation of the vehicle 1. If this safe operating state is met, the at least highly automated ferry operation of the vehicle 1 can be maintained according to level 3 and higher. Otherwise, the highly automated system may be deactivated Ferry operations are initiated and, for example, a corresponding request to take over is issued to the driver or user.
  • this safe operating state includes the vertical dynamics of the vehicle 1 in addition to other operating variables that can describe, for example, driving functions of the vehicle itself and/or the environment 5. In other words, it is necessary that the vertical dynamics of the vehicle 1 does not exceed a defined range, otherwise the at least highly automated driving function must be deactivated.
  • the sensor signals from sensors 4, 7 and/or 8 can be compared with predetermined signal patterns. These predetermined signal patterns can, for example, describe the condition in which the vehicle is moving on an asphalt, tarred and/or concrete road. If a deviation from these signal patterns is detected, the deactivation of the at least highly automated driving function can be initiated.
  • vehicle 1 leaving the roadway 10 can be recognized based on the vertical dynamics.
  • a takeover request can be issued to the driver or user of the vehicle 1 using the output device 9.
  • the driver assistance system intervenes in the lateral guidance of the vehicle, so that the vehicle 1 is completely steered back onto the road 10.
  • safety can be guaranteed in at least highly automated ferry operations of the vehicle.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Überwachen eines zumindest hochautomatisierten Fahrbetriebs eines Fahrzeugs (1) mit den Schritten: Aktivieren des zumindest hochautomatisierten Fahrbetriebs des Fahrzeugs (1), Überprüfen, ob ein definierter sicherer Betriebszustand des Fahrzeugs (1) während des zumindest hochautomatisierten Fahrbetriebs gegeben ist, Einleiten einer Deaktivierung des zumindest hochautomatisierten Fahrbetriebs, falls der definierte sichere Betriebszustand nicht gegeben ist, Aufrechterhalten des zumindest hochautomatisierten Fahrbetriebs, falls der definierte sichere Betriebszustand gegeben ist, Empfangen von zumindest einem Sensorsignal, welches eine Vertikaldynamik des Fahrzeugs (1) beschreibt, und Definieren des sicheren Betriebszustands in Abhängigkeit von dem zumindest einen empfangenen Sensorsignal.

Description

Verfahren zum Überwachen eines zumindest hochautomatisierten Fährbetriebs eines Fahrzeugs mit Überprüfung eines sicheren Betriebszustands unter Berücksichtigung einer Vertikaldynamik, Recheneinrichtung sowie Fahrerassistenzsystem
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Überwachen eines zumindest hochautomatisierten Fährbetriebs eines Fahrzeugs. Darüber hinaus betrifft die vorliegende Erfindung eine Recheneinrichtung für ein Fahrerassistenzsystem. Außerdem betrifft die vorliegende Erfindung ein Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug mit einer derartigen Recheneinrichtung. Zudem betrifft die vorliegende Erfindung ein Computerprogramm.
Aus dem Stand der Technik sind unterschiedliche Fahrerassistenzsysteme bekannt, mit denen ein automatisiertes Fahren bzw. ein automatisierter Fährbetrieb des Fahrzeugs ermöglicht werden kann. Unter dem Begriff „automatisiertes Fahren“ wird im Rahmen des Dokuments Fahren mit automatisierter Längs- und/oder Querführung verstanden. Der Begriff „automatisiertes Fahren“ umfasst Fahren mit einem beliebigen Automatisierungsgrad. Das automatisierte Fahren kann in unterschiedlichen Automatisierungsgraden bereitgestellt werden, welche dem SAE-Level 1 bis 5 der Norm SAE J3016 entsprechen.
Vorliegend gilt das Interesse insbesondere derartigen Fahrerassistenzsystemen, welche zumindest ein hochautomatisiertes Fahren ermöglichen. Beim hochautomatisierten Fahren (SAE-Level 3) übernimmt das System die Längs- und Querführung in bestimmten Fahrsituationen, ohne dass der Fahrer das System dauerhaft überwachen muss. Der Fahrer muss aber in einer gewissen Zeit in der Lage sein, die Fahrzeugführung auf Aufforderung durch das System zu übernehmen. Beim vollautomatisierten Fahren (SAE-Level 4) übernimmt das System die Fahrzeugführung in bestimmten Fahrsituationen, selbst wenn der Fahrer auf eine Aufforderung zum Eingreifen nicht reagiert, sodass der Fahrer als Rückfallebene entfällt. Beim autonomen Fahren (SAE-Level 5) können vom System alle Aspekte der dynamischen Fahraufgabe unter jeder Fahrbahn- und Umgebungsbedingungen durchgeführt werden, welche auch von einem menschlichen Fahrer beherrscht werden.
Für alle aktiven Fahrfunktionen gemäß dem Level 3 und höher ist es unbedingt notwendig, einen zuvor definierten sicheren Betriebszustand einzuhalten. Ein derartiger Betriebszustand kann auch als Operational Design Domain (ODD) bezeichnet werden. Dies bedeutet insbesondere, dass das Fahrzeug mit einer Fahrfunktion gemäß dem Level 3 und höher fahren darf, wenn die Umgebung und die Bedingungen zu der Systemauslegung passen. Wenn das System beispielsweise nur für definierte Systemauslegungen entwickelt wurde, darf es nicht der Fall sein, dass die Fahrfunktion gemäß dem Level 3 und höher auch bei nicht vorgegebenen Systemauslegungen bzw. vordefinierten Betriebszuständen aktiviert wird.
In diesem Zusammenhang offenbart die DE 10 2013222 048 A1 ein Verfahren zum Aktivieren oder Deaktivieren einer automatischen Fahrfunktion eines technischen Systems zur Unterstützung des Fahrers eines Kraftfahrzeugs, welches dort als Pilot bezeichnet wird. Wenn beispielsweise bestimmte Voraussetzungen für das Aufrechterhalten des aktiven Pilots nicht mehr vorliegen, kann der Pilot deaktiviert werden bzw. eine Fahrerwarnung ausgegeben werden. Dies kann der Fall sein, wenn eine Systemgrenze erreicht ist, beispielsweise das System nur für dezidierte Straßenklassen ausgelegt ist.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Lösung aufzuzeigen, wie ein zumindest hochautomatisierter Fährbetrieb eines Fahrzeugs sicherer bereitgestellt werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren, durch eine Recheneinrichtung, durch ein Fahrerassistenzsystem sowie durch ein Computerprogramm mit den Merkmalen gemäß den unabhängigen Ansprüchen gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Ein erfindungsgemäßes Verfahren dient zum Überwachen eines zumindest hochautomatisierten Fährbetriebs eines Fahrzeugs. Das Verfahren umfasst das Aktivieren des zumindest hochautomatisierten Fährbetriebs des Fahrzeugs. Darüber hinaus umfasst das Verfahren das Überprüfen, ob ein vorbestimmter sicherer Betriebszustand des Fahrzeugs während des zumindest hochautomatisierten Fährbetriebs gegeben ist. Außerdem umfasst das Verfahren das Einleiten einer Deaktivierung des zumindest hochautomatisierten Fährbetriebs, falls der vorbestimmte sichere Betriebszustand nicht gegeben ist, und das Aufrechterhalten des zumindest hochautomatisierten Fährbetriebs, falls der vorbestimmte sichere Betriebszustand gegeben ist. Des Weiteren umfasst das Verfahren das Empfangen von zumindest einem Sensorsignal, welches eine Vertikaldynamik des Fahrzeugs beschreibt. Darüber hinaus umfasst das Verfahren das Definieren des sicheren Betriebszustands in Abhängigkeit von dem zumindest einen empfangenen Sensorsignal.
Das Verfahren kann mit einer entsprechenden Recheneinrichtung des Fahrzeugs bzw. eines Fahrerassistenzsystems des Fahrzeugs durchgeführt werden. Diese Recheneinrichtung kann durch zumindest ein elektronisches Steuergerät gebildet sein. Mit dieser Recheneinrichtung kann der zumindest hochautomatisierte Fährbetrieb des Fahrzeugs gesteuert bzw. überwacht werden. Unter dem Begriff „zumindest hochautomatisierter Fährbetrieb“ ein automatisiertes Fahren mit einem Automatisierungsgrad gemäß Level 3, Level 4 oder Level 5 zu verstehen. Mit anderen Worten ist gemäß dem zumindest hochautomatisierten Fahren das hochautomatisierte Fahren, das vollautomatisierte Fahren und das autonome Fahren zu verstehen.
Während des zumindest hochautomatisierten Fährbetriebs des Fahrzeugs wird insbesondere fortlaufend überprüft, ob der sichere Betriebszustand gegeben ist. Dieser sichere Betriebszustand kann beispielsweise bei der Entwicklung der Fahrerassistenzfunktion bzw. des Fahrerassistenzsystems definiert werden. Dieser definierte sichere Betriebszustand kann insbesondere die Systemauslegung beschreiben, für den das Fahrerassistenzsystem entwickelt wurde. Bei der Erfüllung des sicheren Betriebszustands kann davon ausgegangen werden, dass die Fahrt mit dem Fahrzeug im hochautomatisierten Fährbetriebs sicher ist.
Für diesen sicheren Betriebszustand können mehrere Betriebsgrößen definiert werden. Diese Betriebsgrößen können zum einen den Betrieb bzw. Fahrzustand des Fahrzeugs selbst beschreiben. Eine Betriebsgröße kann die Geschwindigkeit des Fahrzeugs sein. Beispielsweise kann der automatisierte Fährbetrieb ab dem Level 3 nur bis zu einer Maximalgeschwindigkeit hin erlaubt werden. Des Weiteren können diese Betriebsgrößen auch die Umgebung des Fahrzeugs beschreiben. Eine Betriebsgröße kann die Sichtverhältnisse in der Umgebung des Fahrzeugs berücksichtigen. Beispielsweise kann das automatisierte Fahren ab dem Level 3 nur bei bestimmten Sichtverhältnissen erlaubt werden. Falls erkannt wird, dass der vorbestimmte bzw. definierte sichere Betriebszustand gegeben ist, kann der Fährbetrieb gemäß dem Level 3 oder höher aufrechterhalten werden. Andernfalls kann die Deaktivierung des zumindest hochautomatisierten Fährbetriebs eingeleitet werden.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass zumindest ein Sensorsignal empfangen wird, welches eine Vertikaldynamik des Fahrzeugs beschreibt. Unter der Vertikaldynamik sind insbesondere Kräfte, Momente und/oder Beschleunigungen zu verstehen, welche in die Hochrichtung des Fahrzeugs wirken. Des Weiteren ist es gemäß der Erfindung vorgesehen, dass der sichere Betriebszustand in Abhängigkeit von dem zumindest einen empfangenen Sensorsignal definiert wird. Auf Grundlage des zumindest einen Sensorsignals kann die Vertikaldynamik des Fahrzeugs abgeleitet werden. Für dieses Sensorsignal bzw. für die Vertikaldynamik des Fahrzeugs können beispielsweise definierte Grenzwerte vorgegeben werden. Falls diese Grenzwerte bezüglich der Vertikaldynamik eingehalten werden, kann der definierte sichere Betriebszustand als erfüllt angesehen werden, wenn gleichzeitig auch die weiteren Betriebsgrößen für den sicheren Betriebszustand bzw. die Operational Design Domain (ODD) erfüllt sind. In diesem Fall kann die zumindest hochautomatisierte Fahrfunktion aufrechterhalten werden. Umgekehrt kann die ODD als nicht erfüllt angesehen werden, wenn die Anforderungen bezüglich der Vertikaldynamik nicht erfüllt sind. Die Vertikaldynamik kann somit als Indikator angesehen werden, der klar anzeigt, wenn der sichere Betriebszustand erfüllt wird. Es ist aber nicht ausreichend, für die Überwachung des sicheren Betriebszustands nur die Vertikaldynamik zu überwachen.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass zumindest hochautomatisierte Fahrsysteme bzw. Fahrerassistenzsysteme im Straßenverkehr nach dem aktuellen Stand der Technik für den zivilen Bereich nur auf definierten Straßen bzw. Straßenklassen erlaubt sind. Beispielsweise kann es sich bei den Straßen bzw. den Straßenklassen um geteerte, betonierte oder asphaltierte Straßen handeln, welche entsprechend eben sind. Insbesondere kann die zumindest hochautomatisierte Fahrfunktion nur auf ebenen Oberflächen erlaubt sein. Dementsprechend darf es nicht vorkommen, dass Level 3-Systeme weiterhin aktiv bleiben, wenn eine „holprige“ Fahrt erkannt wird. Wenn eine derartige „holprige“ Fahrt vorliegt, kann dies auf Grundlage des zumindest einen Sensorsignals, welches die Vertikaldynamik beschreibt, erkannt werden. In diesem Fall kann davon ausgegangen werden, dass sich das Fahrzeug auf einer nicht zulässigen Straße bzw. Straßenklasse befindet bzw. aktuell eine solche Straße oder Fahrbahn zumindest teilweise verlassen hat.
Durch die Auswertung des zumindest einen Sensorsignals, welches die Vertikaldynamik des Fahrzeugs beschreibt, kann sichergestellt werden, dass ein aktives System, welches eine zumindest eine hochautomatisierte Fahrt ermöglicht, beim Befahren einer unzulässigen Straße bzw. beim Verlassen einer zulässigen Straße nicht weiter aktiv bleibt. Dadurch, dass der sichere Betriebszustand, welcher bei dem Fahren gemäß der Automatisierungsstufe Level 3 und höher einzuhalten ist, auf Grundlage der Vertikaldynamik definiert wird, kann die Sicherheit im Betrieb des Fahrerassistenzsystems erhöht werden.
Bevorzugt wird die Deaktivierung des zumindest hochautomatisierten Fährbetriebs eingeleitet, falls anhand des zumindest einen Sensorsignals eine Fahrt des Fahrzeugs auf einer vorbestimmten Oberfläche bzw. Fahrbahnoberfläche und/oder einer nicht erlaubten Straßenklasse erkannt wird. Wie zuvor erläutert, kann es insbesondere vorgesehen sein, dass der Betrieb des Fahrzeugs mit dem Automatisierungsgrad Level 3 und höher nur auf asphaltierten Straßen oder dergleichen zulässig ist. Wenn nun anhand des zumindest einen Sensorsignals erkannt wird, dass sich beispielsweise das Fahrzeug aktuell auf einer nicht befestigten Fahrbahn, einem Schotterweg, einer Grasfläche oder dergleichen befindet, kann der zumindest hochautomatisierte Fährbetrieb deaktiviert werden. Weiterhin kann es der Fall sein, dass der zumindest hochautomatisierte Fährbetrieb nur für definierte Straßenklassen erlaubt ist. Wenn das System beispielsweise nur für Autobahnen entwickelt wurde, kann das Fahrerassistenzsystem zum Bereitstellen des hochautomatisierten Fährbetriebs aktiviert werden, wenn erkannt wird, dass sich das Fahrzeug auf einer Landstraße, einer Straße mit unzureichender Fahrbahnoberfläche oder dergleichen befindet. Somit kann auf einfache Weise die Sicherheit beim zumindest hochautomatisierten Fahren ermöglicht werden.
In einer weiteren Ausführungsform wird die Deaktivierung des zumindest hochautomatisierten Fährbetriebs eingeleitet, falls anhand des zumindest einen Sensorsignals ein Abkommen des Fahrzeugs von einer Fahrbahn erkannt wird. Um die Sicherheit beim zumindest hochautomatisierten Fahren zu gewährleisten, ist es bevorzugt ferner vorgesehen, dass ein Abkommen des Fahrzeugs von der Straße bzw. der Fahrbahn erkannt wird. Unter dem Begriff „Abkommen“ wird vorliegend insbesondere verstanden, dass das Fahrzeug zumindest teilweise bzw. mit zumindest einem Rad von der Fahrbahn abkommt. Wenn das zumindest eine Rad von der Straße bzw. der Fahrbahn abkommt, kann dies anhand des zumindest einen Sensorsignals bzw. der Vertikaldynamik erkannt werden. Abseits der Fahrbahn bzw. des Fahrstreifens, der für die Fahrt des Fahrzeugs vorgesehen ist, können beispielsweise Verschmutzungen und/oder Unebenheiten vorhanden sein, welche durch die erhöhte Vertikaldynamik im Vergleich zu der Fahrbahn erkannt werden können. Des Weiteren kann es beim Abkommen des Fahrzeugs von der Fahrbahn der Fall sein, dass das Fahrzeug über einen nicht befestigten Randbereich der Fahrbahn, ein Bankett, eine Schotterfläche oder eine Grasnarbe fährt. Auch dies kann auf Grundlage des zumindest einen Sensorsignals erkannt werden. Auch in diesem Fall kann die zumindest hochautomatisierte Fahrfunktion deaktiviert werden und die Fahraufgabe an den Fahrer übergeben werden. Alternativ oder zusätzlich kann es vorgesehen sein, dass eine automatisierte Bremsung eingeleitet wird, um das Fahrzeug in einem sicheren Bereich zum Stehen zu bringen.
In einer weiteren Ausführungsform beschreibt das zumindest eine Sensorsignal einen Federweg von einem Dämpfer des Fahrzeugs, eine Beschleunigung und/oder einen mit einem Umfeldsensor erfassten Bereich einer Umgebung des Fahrzeugs. Beispielsweise kann das zumindest eine Sensorsignal einen Federweg bzw. Einfederweg von einem Dämpfer einem Fahrwerk des Fahrzeugs beschreiben. In diesem Fall kann das Sensorsignal mit einem Fahrwerkssensor bereitgestellt werden. Zudem kann das zumindest eine Sensorsignal die Beschleunigung und insbesondere die Beschleunigung in Fahrzeughochrichtung beschreiben. Diese Beschleunigung kann beispielsweise mit einem entsprechenden Beschleunigungssensor erfasst werden. Alternativ oder zusätzlich kann es vorgesehen sein, dass die Vertikaldynamik des Fahrzeugs auf Grundlage von einem Sensorsignal eines Umfeldsensors des Fahrzeugs erfasst wird. Dieser Umfeldsensor kann beispielsweise einen Bereich der Umgebung des Fahrzeugs erfassen. Bei dem Erfassen des Umgebungsbereichs bzw. eines Objekts in dem Umgebungsbereich können entsprechende Nickbewegungen des Fahrzeugs, welche die Vertikaldynamik des Fahrzeugs repräsentieren, erkannt werden. Bei dem Umfeldsensor kann es sich beispielsweise um eine Kamera, einem Radarsensor, einem Lidar-Sensor oder dergleichen handeln. Auf Grundlage dieser Sensorsignale kann die Vertikaldynamik des Fahrzeugs auf einfache und zuverlässige Weise bestimmt werden.
Weiterhin ist vorteilhaft, wenn das zumindest eine Sensorsignal eine Zeitreihe beschreibt und das Sensorsignal zum Überprüfen des sicheren Betriebszustands mit zumindest einem vorbestimmten Signalmuster verglichen wird. Vorliegend ist also insbesondere vorgesehen, dass nicht nur einzelne Sensorwerte erfasst werden und mit einem Grenzwert verglichen werden. Insbesondere soll keine Wenn-dann-Abfrage auf Grundlage von einzelnen Sensorwerten durchgeführt werden. Vielmehr ist es gemäß der vorliegenden Erfindung vorgesehen, dass eine Zeitreihe des Sensorsignals erfasst wird und der zeitliche Verlauf des Sensorsignals ausgewertet wird. Die Zeitreihe kann eine zeitliche Abfolge von erfassten Sensorwerten umfassen. Insbesondere kann die Zeitreihe des Sensorsignals mit einem vorbestimmten Signalmuster verglichen werden.
Hierbei ist insbesondere vorgesehen, dass das zumindest eine vorbestimmte Signalmuster die Vertikaldynamik des Fahrzeugs während einer Fahrt auf einer Straße mit einer bestimmten Straßenklasse beschreibt. Mit anderen Worten kann das vorbestimmte Signalmuster die Vertikaldynamik bzw. das zumindest eine Sensorsignal während der Fahrt auf einer asphaltierten, geteerten oder betonierten Straße beschreiben. Derartige Signalmuster, bei denen das Fahrzeug auf einer für das zumindest hochautomatisierte Fahren zugelassenen Straße bewegt wird, sind üblicherweise zahlreich vorhanden bzw. wurden im Vorfeld in vielen Fahrversuchen bestimmt. Somit können diese Signalmuster als valide angesehen werden. Diese Signalmuster beschreiben die zu erfüllende Betriebsgröße bzw. den sicheren Betriebszustand. Wenn eine Abweichung von einem derartigen Signalmuster erkannt wird, kann davon ausgegangen werden, dass der sichere Betriebszustand aktuell nicht vorliegt. In diesem Fall können auch Verfahren des maschinellen Lernens, neuronale Netze oder dergleichen genutzt werden, um das zumindest eine Sensorsignal mit dem vorbestimmten Signalmuster zu vergleichen. Somit kann quasi ein lernendes System bereitgestellt werden, mit dem auf Grundlage des zumindest einen Sensorsignals erkannt wird, ob der sichere Betriebszustand für das zumindest hochautomatisierte Verfahren vorliegt oder nicht.
In einer weiteren Ausführungsform wird zum Einleiten der Deaktivierung des zumindest hochautomatisierten Fährbetriebs eine Übernahmeaufforderung an einen Fahrer des Fahrzeugs ausgegeben. Bei dem Betrieb gemäß Level 3 ist es erforderlich, dass die Aufmerksamkeit des Fahrers wieder auf das Verkehrsgeschehen gerichtet wird und/oder dass an den Fahrer übergeben wird. Hierzu können entsprechende Übernahmeaufforderungen ausgegeben werden. Grundsätzlich können diese Übernahmeaufforderungen akustisch, optisch und/oder haptisch ausgegeben werden. Hier können auch bevorzugt mehrere Eskalationsstufen vorgesehen sein. Beispielsweise kann zunächst eine optische Warnung ausgegeben werden und falls diese vom Fahrer nicht wahrgenommen wird, kann alternativ oder zusätzlich eine akustische Warnung ausgegeben werden. Somit kann auf sichere Weise erreicht werden, dass der Fahrer das Steuer des Fahrzeugs rechtzeitig wieder übernimmt.
Des Weiteren kann es zudem vorgesehen sein, dass mittels des Fahrerassistenzsystems in die Längsführung und/oder Querführung des Fahrzeugs eingegriffen wird. Dies kann insbesondere der Fall sein, wenn der Fahrer auf die zuvor beschriebene Übernahmeaufforderung nicht reagiert hat. In diesem Fall kann beispielsweise eine Notbremsung eingeleitet werden bzw. das Fahrzeug in einen sicheren Bereich manövriert werden. Falls beispielsweise erkannt wurde, dass das Fahrzeug die Fahrbahn verlassen hat, kann derart in die Querführung eingegriffen werden, dass das Fahrzeug wieder auf die Fahrbahn zurückgelenkt wird.
Zum Einleiten der Deaktivierung des zumindest hochautomatisierten Fährbetriebs bei einem Betrieb gemäß Level 4 kann auch an den Fahrer übergeben werden. Hier darf sich das Fahrerassistenzsystem aber nicht auf eine Übernahme verlassen. Daher ist bevorzugt vorgesehen, dass selbsttätig durch das Fahrerassistenzsystem ein sicherer Betriebszustand, wie beispielsweise der Stillstand, hervorgerufen wird. Bei einem Betrieb gemäß Level 5 muss zum Einleiten der Deaktivierung des autonomen Fährbetriebs das Anfahren eines sicheren Betriebszustandes selbstständig durch das Fahrerassistenzsystem erfolgen. Eine erfindungsgemäße Recheneinrichtung für ein Fahrerassistenzsystem eines Fahrzeugs ist zum Durchführen eines erfindungsgemäßen Verfahrens und der vorteilhaften Ausgestaltungen davon eingerichtet. Die Recheneinrichtung kann durch zumindest ein elektronisches Steuergerät des Fahrzeugs gebildet sein. Die Recheneinrichtung kann zumindest einen Prozessor und einen Speicher aufweisen.
Ein erfindungsgemäßes Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug umfasst eine erfindungsgemäße Recheneinrichtung. Dabei ist das Fahrerassistenzsystem dazu eingerichtet, das Fahrzeug zumindest hochautomatisiert zu manövrieren. Das Fahrerassistenzsystem kann ferner einen Sensor aufweisen mit dem das zumindest eine Sensorsignal bereitgestellt werden kann, welches die Vertikaldynamik des Fahrzeugs beschreibt. Bei dem zumindest einen Sensor kann es sich um einen Fahrwerkssensor, einen Beschleunigungssensor und/oder einen Umfeldsensor des Fahrzeugs handeln.
Ein erfindungsgemäßes Fahrzeug umfasst ein erfindungsgemäßes Fahrerassistenzsystem. Das Fahrzeug ist insbesondere als Personenkraftwagen ausgebildet.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung umfasst ein Computerprogramm, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch eine Recheneinrichtung diese veranlassen, ein erfindungsgemäßes Verfahren und die vorteilhaften Ausgestaltungen davon auszuführen. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein computerlesbares (Speicher)Medium, umfassend Befehle, die bei der Ausführung durch eine Recheneinrichtung diese veranlassen, ein erfindungsgemäßes Verfahren und die vorteilhaften Ausgestaltungen davon auszuführen.
Die mit Bezug auf das erfindungsgemäße Verfahren vorgestellten bevorzugten Ausführungsformen und deren Vorteile gelten entsprechend für die erfindungsgemäße Recheneinrichtung, für das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem, für das erfindungsgemäße Fahrzeug, für das erfindungsgemäße Computerprogramm sowie für das erfindungsgemäße computerlesbare (Speicher)Medium.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen, sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Die Erfindung wird nun anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen sowie unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, welches ein Fahrerassistenzsystem umfasst; und
Fig. 2 das Fahrzeug gemäß Fig. 1, welches sich auf einer Fahrbahn befindet, wobei das Fahrzeug aktuell die Fahrbahn verlässt.
In den Figuren werden gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
Fig. 1 zeigt in einer schematischen Darstellung ein Fahrzeug 1, welches als Personenkraftwagen ausgebildet ist, in einer in einer Draufsicht. Das Fahrzeug 1 umfasst ein Fahrerassistenzsystem 2, welches dazu dient einen Fahrer bzw. Nutzer des Fahrzeugs 1 beim Führen des Fahrzeugs 1 zu unterstützen.
Das Fahrerassistenzsystem 2 umfasst eine Recheneinrichtung 3, welche beispielsweise durch zumindest ein elektronisches Steuergerät des Fahrzeugs 1 gebildet sein kann. Mittels des Fahrerassistenzsystems 2 kann ein zumindest hochautomatisierter Fährbetrieb des Fahrzeugs 1 ermöglicht werden. Dies bedeutet, dass das Fahrzeug in einem hochautomatisierten Fährbetrieb gemäß dem Level 3, einem vollautomatisierten Fährbetrieb gemäß dem Level 4 und/oder einem autonomen Fährbetrieb gemäß dem Level 5 betrieben werden kann.
Das Fahrerassistenzsystem 2 umfasst zudem einen Umfeldsensor 4, welcher vorliegend als Kamera ausgebildet ist. Mit diesem Umfeldsensor 4 können Daten bereitgestellt werden, welche eine Umgebung 5 des Fahrzeugs 1 beschreiben. Diese Daten können an die Recheneinrichtung 3 übertragen werden. Grundsätzlich ist es vorgesehen, dass das Fahrerassistenzsystem 2 eine Mehrzahl von Umfeldsensoren bzw. unterschiedliche Typen von Umfeldsensoren 4 umfasst. Auf Grundlage der Daten der Umfeldsensoren 4 können dann entsprechende Eingriffe in die Längsführung und die Querführung des Fahrzeugs 1 vorgenommen werden. Dies ist vorliegend rein beispielhaft durch den Pfeil 6 veranschaulicht. Darüber hinaus umfasst das Fahrerassistenzsystem 2 einen Fahrwerkssensor 7, mittels welchem ein Federweg eines Dämpfers bzw. Stoßdämpfers des Fahrzeugs 1 erfasst werden kann. Vorliegend ist der Übersichtlichkeit halber ein Fahrwerkssensor 7 dargestellt. Grundsätzlich ist es bevorzugt vorgesehen, dass das Fahrerassistenzsystem 2 bzw. das Fahrzeug 1 eine Mehrzahl von Fahrwerkssensor 7 aufweist. Außerdem umfasst das Fahrerassistenzsystem 2 einen Beschleunigungssensor 8, mittels welchem zumindest eine Beschleunigung in Fahrzeughochrichtung ermittelt werden kann.
Auf Grundlage des Sensorsignals des Fahrwerkssensor 7 sowie des Beschleunigungssensors 8 kann die Recheneinrichtung eine Vertikaldynamik des Fahrzeugs bestimmen. Zudem ist es vorgesehen, dass die Recheneinrichtung 3 auf Grundlage der Sensordaten des Umfeldsensors 4 die Vertikaldynamik des Fahrzeugs bestimmen kann. Wenn beispielsweise ein bestimmter Bereich und/oder ein Objekt in der Umgebung 5 fortlaufend erfasst wird, können wiederholte Nickbewegungen des Fahrzeugs 1 anhand der Sensordaten des Umfeldsensors 4 erkannt werden.
Darüber hinaus umfasst das Fahrerassistenzsystem 2 eine Ausgabeeinrichtung 9, mittels welcher Warnungen, Aufforderungen oder Hinweise an den Fahrer bzw. Nutzer des Fahrzeugs 1 ausgegeben werden können. Diese Hinweise können beispielsweise akustisch, haptisch und/oder optisch ausgegeben werden. Insbesondere ist es vorgesehen, dass mittels der Ausgabeeinrichtung 9 eine Übernahmeaufforderung an den Fahrer bzw. Nutzer des Fahrzeugs 1 ausgegeben werden kann.
Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung des Fahrzeugs 1, welches sich auf einer Fahrbahn 10 befindet. Bei der vorliegend dargestellten Fahrsituation verlässt das Fahrzeug 1 die Fahrbahn 10. Vorliegend hat das vordere rechte Rad des Fahrzeugs 1 die Fahrbahn 10 verlassen und befindet sich zumindest teilweise auf einem Bereich 11, welcher ein verschmutzter Bereich neben der Fahrbahn 10, ein unbefestigter Bereich, ein Bankett, eine Grasnarbe oder dergleichen sein kann. Dieses Verlassen der Fahrbahn 10 durch das Fahrzeug 1 kann auf Grundlage der Sensorsignale der Sensoren 4, 7 und/oder 8 erfasst werden.
Für den zumindest hochautomatisierten Fährbetrieb des Fahrzeugs 1 wird ein sicherer Betriebszustand definiert. Wenn dieser sichere Betriebszustand erfüllt ist, kann der zumindest hochautomatisierte Fährbetrieb des Fahrzeugs 1 gemäß dem Level 3 und höher aufrechterhalten werden. Andernfalls kann eine Deaktivierung des hochautomatisierten Fährbetriebs eingeleitet werden und beispielsweise eine entsprechende Übernahmeaufforderung an den Fahrer bzw. Nutzer ausgegeben werden.
Vorliegend ist vorgesehen, dass dieser sichere Betriebszustand neben weiteren Betriebsgrößen, die beispielsweise Fahrfunktionen des Fahrzeugs selbst und/oder die Umgebung 5 beschreiben können, die Vertikaldynamik des Fahrzeugs 1 umfasst. Mit anderen Worten ist es erforderlich, dass die Vertikaldynamik des Fahrzeugs 1 einen definierten Bereich nicht überschreitet, da ansonsten die zumindest hochautomatisierte Fahrfunktion zu deaktivieren ist. Um das Vorliegen des sicheren Betriebszustandes überprüfen zu können, können die Sensorsignale der Sensoren 4, 7 und/oder 8 mit vorbestimmten Signalmustern verglichen werden. Diese vorbestimmten Signalmuster können beispielsweise den Zustand beschreiben, bei welchem das Fahrzeug auf einer asphaltierten, geteerten und/oder betonierten Fahrbahn bewegt wird. Wenn eine Abweichung zu diesen Signalmustern erkannt wird, kann die Deaktivierung der zumindest hochautomatisierten Fahrfunktion eingeleitet werden.
In dem in Fig. 2 gezeigten Beispiel kann das Verlassen der Fahrbahn 10 durch das Fahrzeug 1 auf Grundlage der Vertikaldynamik erkannt werden. In diesem Fall kann mittels der Ausgabeeinrichtung 9 eine Übernahmeaufforderung an den Fahrer bzw. Nutzer des Fahrzeugs 1 ausgegeben werden. Alternativ oder zusätzlich kann es vorgesehen sein, dass mittels des Fahrerassistenzsystems in die Querführung des Fahrzeugs eingegriffen wird, sodass das Fahrzeug 1 wieder vollständig auf die Fahrbahn 10 zurückgelenkt wird. Insgesamt kann somit die Sicherheit im zumindest hochautomatisierten Fährbetrieb des Fahrzeugs gewährleistet werden.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum Überwachen eines zumindest hochautomatisierten Fährbetriebs eines Fahrzeugs (1) mit den Schritten:
- Aktivieren des zumindest hochautomatisierten Fährbetriebs des Fahrzeugs (1),
- Überprüfen, ob ein definierter sicherer Betriebszustand des Fahrzeug (1) während des zumindest hochautomatisierten Fährbetriebs gegeben ist,
- Einleiten einer Deaktivierung des zumindest hochautomatisierten Fährbetriebs, falls der definierte sichere Betriebszustand nicht gegeben ist, und
- Aufrechterhalten des zumindest hochautomatisierten Fährbetriebs, falls der definierte sichere Betriebszustand gegeben ist, gekennzeichnet durch
- Empfangen von zumindest einem Sensorsignal, welches eine Vertikaldynamik des Fahrzeugs (1) beschreibt, und
- Definieren des sicheren Betriebszustands in Abhängigkeit von dem zumindest einen empfangenen Sensorsignal.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Deaktivierung des zumindest hochautomatisierten Fährbetriebs eingeleitet wird, falls anhand des zumindest einen Sensorsignals eine Fahrt des Fahrzeugs (1) auf einer vorbestimmten Oberfläche und/oder einer nicht erlaubten Straßenklasse erkannt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Deaktivierung des zumindest hochautomatisierten Fährbetriebs eingeleitet wird, falls anhand des zumindest einen Sensorsignals ein Abkommen des Fahrzeugs (1) von einer Fahrbahn (10) erkannt wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Sensorsignal einen Federweg von einem Dämpfer des Fahrzeugs (1), eine Beschleunigung und/oder einen mit einem Umfeldsensor (4) erfassten Bereich einer Umgebung (5) des Fahrzeugs (1) beschreibt.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Sensorsignal eine Zeitreihe beschreibt und das Sensorsignal zum Überprüfen des sicheren Betriebszustands mit zumindest einem vorbestimmten Signalmustern verglichen wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine vorbestimmte Signalmuster die Vertikaldynamik des Fahrzeugs
(1) während einer Fahrt auf einer Straße mit einer bestimmten Straßenklasse beschreibt.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zum Einleiten der Deaktivierung des zumindest hochautomatisierten Fährbetriebs eine Übernahmeaufforderung an einen Fahrer des Fahrzeugs (1) ausgegeben wird.
8. Recheneinrichtung (3) für ein Fahrerassistenzsystem (2) eines Fahrzeugs (1), wobei die Recheneinrichtung (3) dazu eingerichtet ist:
- einen zumindest hochautomatisierten Fährbetrieb des Fahrzeugs (1) zu aktivieren,
- zu überprüfen, ob ein definierter sicherer Betriebszustand des Fahrzeugs (1) während des zumindest hochautomatisierten Fährbetriebs gegeben ist,
- eine Deaktivierung des zumindest hochautomatisierten Fährbetriebs einzuleiten, falls der vorbestimmte sichere Betriebszustand nicht gegeben ist, und
- den zumindest hochautomatisierten Fährbetrieb aufrechtzuerhalten, falls der vorbestimmte sichere Betriebszustand gegeben ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinrichtung (3) ferner dazu eingerichtet ist,
- zumindest ein Sensorsignal, welches eine Vertikaldynamik des Fahrzeugs (1) beschreibt, zu empfangen und - den sicheren Betriebszustands in Abhängigkeit von dem zumindest einen empfangenen Sensorsignal zu definieren. Fahrerassistenzsystem (2) für ein Fahrzeug (1) umfassend eine Recheneinrichtung (3) nach Anspruch 8, wobei das Fahrerassistenzsystem (2) dazu eingerichtet ist, das
Fahrzeug zumindest hochautomatisiert zu manövrieren. Computerprogramm, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch eine Recheneinrichtung (3) diese veranlassen, ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7 auszuführen.
PCT/EP2023/058891 2022-04-11 2023-04-04 Verfahren zum überwachen eines zumindest hochautomatisierten fahrbetriebs eines fahrzeugs mit überprüfung eines sicheren betriebszustands unter berücksichtigung einer vertikaldynamik, recheneinrichtung sowie fahrerassistenzsystem Ceased WO2023198538A1 (de)

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