WO2023174594A1 - Verfahren zum betreiben eines brennstoffzellen-elektrofahrzeugs und brennstoffzellen-elektrofahrzeug - Google Patents

Verfahren zum betreiben eines brennstoffzellen-elektrofahrzeugs und brennstoffzellen-elektrofahrzeug Download PDF

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WO2023174594A1
WO2023174594A1 PCT/EP2023/051065 EP2023051065W WO2023174594A1 WO 2023174594 A1 WO2023174594 A1 WO 2023174594A1 EP 2023051065 W EP2023051065 W EP 2023051065W WO 2023174594 A1 WO2023174594 A1 WO 2023174594A1
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electrical energy
energy storage
actual
fuel cell
electric vehicle
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PCT/EP2023/051065
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Marcel Freimuth
Marion Lang
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Psa Automobiles Sa
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60L53/00—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles
    • B60L53/30—Constructional details of charging stations
    • B60L53/32—Constructional details of charging stations by charging in short intervals along the itinerary, e.g. during short stops
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/12—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries responding to state of charge [SoC]
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60L58/40—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for controlling a combination of batteries and fuel cells

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a fuel cell electric vehicle and a fuel cell electric vehicle that can be operated with such a method.
  • Known fuel cell electric vehicles are designed to operate them in a run-on mode after the electric motor has been switched off.
  • the after-run operation serves to consume unused hydrogen and/or to increase the fuel cell temperature in order to remove water in the fuel cell from the fuel cell system.
  • the electrical energy storage provided in the known fuel cell electric vehicles must maintain an actual charging reserve in order to be able to absorb the excess electrical energy generated in the course of the after-run operation of the fuel cell system without the electrical energy storage being damaged, for example by overcharging.
  • the ACTUAL charging reserve is one designed for the worst expected case, a worst-case scenario, i.e. for the case of at least one long follow-up operation or multiple follow-up operations.
  • a long run-on operation can be expected, for example, in an electric vehicle that is only operated for a short time and therefore a relatively cold fuel cell system and at the same time particularly low ambient temperatures, since in such a case the fuel cell system has to be operated for longer in order to reach the necessary fuel cell temperature.
  • charging reserve designed for a worst case scenario reduces the maximum charge state that can be achieved by charging the electrical energy storage, since the useful electrical energy that can be used in the electrical energy storage depends on the maximum charge state of the electrical energy storage by means of charging and the actual ACTUAL energy to be maintained. charging reserve is composed.
  • the excess energy generated during the follow-up operation is below the ACTUAL charging reserve of the electrical energy storage device.
  • the useful electrical energy that can be used to operate the electric vehicle and is stored in the electrical energy storage is below the maximum possible value, since the ACTUAL charging reserve is not fully exhausted.
  • the useful electrical energy that can be used to operate the electric vehicle is reduced and charging of the electrical energy storage, for example by the fuel cell system or by an external charging means, such as a charging station, is below the maximum possible value, which has an unsatisfactory effect on the range and driving performance of the fuel cell electric vehicle can affect fuel consumption.
  • An object of an exemplary embodiment of the invention is to provide a method for operating a fuel cell electric vehicle and a fuel cell electric vehicle that can be operated according to such a method, in which the electrical energy storage can be used in an improved manner.
  • a method for operating a fuel cell electric vehicle with at least one electrical energy storage device in which the useful electrical energy that can be used to operate the electric vehicle is between a minimum charge level that must not be fallen below and a maximum state of charge that must not be exceeded State of charge of the electrical energy storage can be stored and released again and the charging of the electrical energy storage is limited to a maximum charging state which is below the maximum charging state by the amount of an ACTUAL charging reserve to be kept, with at least one fuel cell system which has a liquid gas tank storing hydrogen and which at least a fuel cell in which electrical energy can be generated by consumption, in particular by inverse electrolysis, of hydrogen and can be fed to at least the electrical energy storage, wherein the fuel cell system is operated immediately after an energy generation operation has ended in a follow-up operation, in which excess electrical energy generated Energy is stored in the ACTUAL charging reserve of the electrical energy storage, and with at least one control unit, to which an energy storage temperature sensor, a fuel cell temperature sensor and an ambient temperature sensor is functionally assigned, with the steps:
  • the ACTUAL charging reserve can be designed in an optimized manner.
  • the ACTUAL charging reserve can be designed to be very low if the ACTUAL fuel cell temperature is due to prolonged operation of the electric vehicle has a sufficiently high temperature and the ambient temperature is in a normal range and can be operated in a very short run-on mode.
  • the excess electrical energy generated, which is to be stored in the actual charging reserve is significantly lower than an actual charging reserve of the electrical energy storage that is designed for the worst case.
  • a worst case scenario is designed, for example, such that the fuel cell electric vehicle is operated at least once only briefly and at particularly low ambient temperatures.
  • the actual fuel cell temperature is particularly low due to the very short operation of the fuel cell system.
  • a particularly long run-on operation is to be expected in the worst case scenario and, as a result, a very high excess electrical energy is to be expected, which is to be stored in the actual charging reserve of the electrical energy storage device.
  • the ACTUAL charging reserve and the TARGET charging reserve are understood to mean a capacitive reserve of the electrical storage that is available for recording or storing electrical energy. This is part of the storage capacity of the electrical storage system.
  • the TARGET charging reserve can be better adapted to the expected excess electrical energy.
  • the expected excess electrical energy includes the portion of the electrical energy generated by the fuel cell system in the wake that is not consumed by any consumer.
  • part of the electrical energy generated during the wake can be consumed by a seat heater, a radio, a console module or similar.
  • the method according to the invention in which steps a. to c. at least when operating the fuel cell electric vehicle are carried out regularly, in particular at regular intervals, adaptable to changing parameters.
  • the actual charging reserve of the electrical energy storage device to be maintained can be particularly low if the recorded actual fuel cell temperatures and the recorded actual ambient temperatures are sufficiently high to trigger a short run-on operation, for example after a long period of operation of the fuel cell electric vehicle with a short Parking time and restarting the fuel cell electric vehicle.
  • the method according to the invention also automatically detects a worst-case scenario, for example if a fuel cell electric vehicle that has been parked for a long time is only put into operation for a short time, for example to repark and due to particularly low actual fuel cell temperatures and particularly low Ambient temperatures require a particularly long run-on operation.
  • the after-run operation serves to consume residual hydrogen in the fuel cell, for example through inverse electrolysis, and/or to produce a sufficiently high ACTUAL fuel cell temperature in order to avoid freezing of water in the fuel cell system and resulting damage to the fuel cell.
  • the excess electrical energy detected may include all electrical energy generated by the fuel cell system. Furthermore, parts of the electrical energy generated can be fed to consumers, for example electrical consumers in the electric vehicle, such as navigation devices, music systems, seat heating, additional electric heaters for the thermal comfort of the interior and the like, which continue to be operated even when the electric motor is switched off. In such a case, the excess electrical energy includes the difference between electrical energy generated and electrical energy consumed by consumers.
  • the electrical energy storage device can be a battery or a supercapacitor.
  • control unit detects an actual charging state of the electrical energy storage and an actual energy storage temperature by the energy storage temperature sensor and/or if the actual charging reserve of the electrical energy storage is adjusted the TARGET charging reserve of the electrical energy storage is also based on the ACTUAL charge state of the electrical energy storage and the ACTUAL energy storage temperature.
  • the control unit detects an actual charging state of the electrical energy storage and an actual energy storage temperature by the energy storage temperature sensor and/or if the actual charging reserve of the electrical energy storage is adjusted the TARGET charging reserve of the electrical energy storage is also based on the ACTUAL charge state of the electrical energy storage and the ACTUAL energy storage temperature.
  • control unit detects the actual charge state of the electrical energy storage and an actual energy storage temperature, the actual charging reserve to be maintained can be further optimized. In addition, the risk of damage to the electrical energy storage is reduced in this case.
  • the electrical energy that can be stored within an electrical energy storage device depends, among other things, on the actual energy storage temperature. More electrical energy can be stored in a warm electrical energy storage than in a cold electrical energy storage. If the control unit detects a low actual energy storage temperature, the actual charging reserve of the electrical energy storage must be adjusted.
  • the electrical energy storage can include an energy storage management system assigned or assignable to the control unit, through which the state of charge of the electrical energy storage and the ACTUAL energy storage temperature can be forwarded to the control unit.
  • the electrical energy storage is cooled or cooled by at least one heat unit of the electric vehicle for warming or cooling the electrical energy storage when the recorded ACTUAL energy storage temperature of a target temperature range is detected. is warmed.
  • the electrical energy storage is heated by the thermal unit when it detects that the temperature falls below a TARGET temperature and that the electrical energy storage is cooled when it detects an ACTUAL energy storage temperature that is arranged above a TARGET temperature range the electrical energy storage is kept in a certain temperature range.
  • the amount of electrical energy that can be stored in the electrical energy storage is at one constant value or kept within a value range. In this case, the amount of electrical energy that can be absorbed by the electrical energy storage device can be designed efficiently and optimally.
  • the process can be further improved if the ACTUAL charging reserve of the electrical energy storage is expanded a. Limiting charging of the electrical energy storage to a maximum charge state which is below the maximum charge state of the electrical energy storage by the amount of the determined TARGET charging reserve when the ACTUAL charge state of the electrical energy storage is below the maximum charge state of the electrical energy storage; and/or b.
  • Discharging the electrical energy storage in particular by operating the thermal unit, to an ACTUAL state of charge of the electrical energy storage that is below the maximum charge state of the electrical energy storage, which is below the maximum charge state by the amount of the determined TARGET charging reserve, when the ACTUAL State of charge of the electrical energy storage is above the maximum state of charge of the electrical energy storage and when the electric vehicle is out of operation and the fuel cell system is in follow-up operation.
  • the actual state of charge of the electrical energy storage is below the maximum charge state of the electrical energy storage, the actual charging reserve does not have to be actively expanded, but it is sufficient if the electrical energy storage that is being charged is adjusted with respect to its maximum charge state. Once the maximum charge level is reached, the electrical energy storage is blocked from further charging by the fuel cell system or an external energy source.
  • the electrical energy storage must be partially discharged so that the partially occupied ACTUAL charging reserve corresponds to the determined free TARGET charging reserve. If the electric vehicle is out of operation at the same time and the fuel cell system is in run-on mode, the additional unused electrical energy that can now be expected is higher than the existing ACTUAL charging reserve can absorb. This can lead to damage to the electrical energy storage device. In such a case, it proves to be advantageous if the electrical energy storage is discharged up to a maximum charging state in which the ACTUAL charging reserve corresponds to the determined TARGET charging reserve.
  • a situation in which the ACTUAL state of charge of the electrical energy storage is above the maximum charge state of the electrical energy storage can occur, for example, if the electric vehicle is restarted and moved for a short time immediately after the end of a follow-up operation.
  • the electrical energy storage is charged to its maximum and run-on operation begins again when the electric vehicle is switched off.
  • the actual state of charge of the electrical energy storage is so high that the electrical energy storage no longer has any actual charging reserve, but in particular cannot absorb the excess energy resulting from the renewed follow-up operation.
  • Discharging the electrical energy storage when the electric vehicle is out of operation can be easily accomplished if operating the thermal unit for discharging the electrical energy storage includes simultaneous or alternating heating and cooling of the electrical energy storage.
  • the electrical energy storage can be heated or cooled by the thermal unit in order to consume sufficient electrical energy until the electrical energy storage again includes an ACTUAL charging reserve that corresponds to the TARGET charging reserve.
  • heating and cooling can be carried out at the same time to discharge the electrical energy storage more quickly.
  • Embodiments of the method are conceivable in which the detection of the duration of the follow-up operation and the excess electrical energy generated in the entire follow-up operation by the control unit at least on the basis of the detected actual fuel cell temperature and the detected actual ambient temperature provides access to and a comparison with a data table in which at least each pairing of ACTUAL fuel cell temperature and ACTUAL ambient temperature contains a duration of the follow-up operation and the total excess electrical energy generated in the follow-up operation Energy is assigned or includes a calculation, stored by one or more formulas, of the duration of the follow-up operation and the total excess energy generated in the follow-up operation with the recorded actual fuel cell temperature and the recorded actual ambient temperature as calculation parameters.
  • the control unit assigns a duration of the follow-up operation and the total excess energy generated in the follow-up operation , the duration of the follow-up operation and the excess electrical energy generated can be recorded quickly and energy-efficiently.
  • the method is independent of a complete and accurate stored data table.
  • Detecting the duration of the follow-up operation and the excess electrical energy generated during the entire follow-up operation can therefore include access and comparison with a data table or a calculation.
  • the determination of the TARGET charging reserve of the electrical energy storage for storing the detected excess electrical energy by the control unit involves access to and a comparison with a data table in which at least each ACTUAL energy storage temperature has one TARGET charging reserve is assigned or a calculation of the TARGET charging reserve stored by one or more formulas, which includes the ACTUAL energy storage temperature as a calculation parameter.
  • the TARGET charging reserve of the electrical energy storage for storing the detected excess electrical energy by the control unit includes access to and a comparison with a data table, the TARGET charging reserve can be determined quickly and energy-efficiently. If the determination of the TARGET charging reserve of the electrical energy storage for storing the detected excess electrical energy by the control unit includes a calculation stored by one or more formulas, the determination of the TARGET charging reserve is independent of the completeness and accuracy of a data set in a data table.
  • determining the TARGET charging reserve of the electrical energy storage can include access and comparison with a data table or a calculation.
  • mixed forms are also conceivable, in which both access and comparison with a data table as well as a calculation take place, as well as a learning system in which calculation takes place with a more or less complete data table and the results of the calculation are stored in the data table .
  • the method can be designed to be energy-efficient if the follow-up operation is automatically ended when a TARGET fuel cell temperature and TARGET outside temperature stored in the control unit are reached or exceeded.
  • the TARGET fuel cell temperature and TARGET outside temperature include values that ensure that water in the fuel cell is evaporated sufficiently due to the temperature of the TARGET fuel cell temperature in order to avoid freezing and thereby damage to the fuel cell.
  • steps a., b. and c. of claim 1 permanently or periodically at time intervals during the energy generation operation of the electric vehicle, during the follow-up operation of the fuel cell system and / or in a parking phase of the electric vehicle in which the follow-up operation has ended and the electric vehicle is out of operation.
  • steps a., b. and c. of claim 1 are carried out permanently, constant up-to-dateness and optimal adjustment of the actual charging reserve can be guaranteed. If steps a., b. and c. of claim 1 are carried out at time intervals, the energy consumption of the method can be reduced. Executing the steps mentioned at time intervals is particularly justifiable if, for example, a certain actual temperature of the fuel cell system is reached during energy generation operation of the electric vehicle and the actual ambient temperature behaves essentially constant. In such a case, it is not to be expected that a major change will take place between the recording at one point in time and a subsequent, further point in time.
  • control unit is put into a rest mode once or repeatedly for a predetermined period of time during the parking phase of the electric vehicle and, after the period of time has elapsed, is put into a working mode, with at least the steps a ., b. and c. of claim 1 and wherein the control unit rests in sleep mode without monitoring.
  • control unit By placing the control unit in a rest mode, energy consumption of the motor vehicle can be reduced.
  • the TARGET charging reserve of the electrical energy storage is set to a maximum value of the charging reserve.
  • the electrical energy storage can be discharged in such a way that the ACTUAL charging reserve includes a worst-case scenario, i.e. the TARGET charging reserve of the electrical energy storage to one Maximum value of the charging reserve is set and the ACTUAL charging reserve is adjusted accordingly.
  • the control unit can then be put into sleep mode until the electric vehicle is operated again.
  • the method can be suitable for different types of electric vehicles.
  • Embodiments are conceivable in which the electrical energy storage of the fuel cell electric vehicle can be charged to the maximum charge state by the fuel cell system and possibly by an external energy source, such as a charging station.
  • the fuel cell electric vehicle can draw power from an external energy source in order to charge the electrical energy storage device. This allows the fuel requirement of the motor vehicle to be reduced.
  • a fuel cell electric vehicle which can be operated by a method with at least one of the aforementioned features, with at least one electrical energy storage in which useful electrical energy that can be used to operate the electric vehicle is between a minimum charge state that cannot be undercut and a
  • the maximum charge state of the electrical energy storage that cannot be exceeded can be stored and released again and the charging of the electrical energy storage is limited to a maximum charge state that is below the maximum charge state by the amount of an actual charging reserve to be kept
  • at least one fuel cell system which stores hydrogen Liquid gas tank and which comprises at least one fuel cell in which electrical energy can be generated by consumption, in particular by inverse electrolysis, of hydrogen, the fuel cell system being operated in a follow-up operation immediately after the end of an energy generation operation, in which excess electrical energy generated in the ACTUAL charging reserve of the electrical energy storage is stored, and with at least one control unit to which an energy storage temperature sensor, a fuel cell temperature sensor and an ambient temperature sensor are functionally assigned.
  • the fuel cell electric vehicle comprises at least one connection means through which the electrical energy storage can be connected to an external electrical energy source; in particular, it proves to be preferable Partial if the fuel cell electric vehicle comprises a plug-in fuel cell electric vehicle and/or if the electrical energy storage comprises a battery, a high-voltage battery or a supercapacitor.
  • Figure 1 A schematic representation of the individual components of the electric vehicle in a follow-up operation
  • Figure 2 A schematic representation of an electrical energy storage with actual charging reserve for a worst-case scenario
  • Figure 3 A schematic representation of an electrical energy storage with an actual charging reserve under normal conditions
  • Figure 4 A schematic flow diagram of a method according to the invention
  • Figure 5 A status overview of individual components of the electric vehicle for different parameter values.
  • FIG 1 shows a schematic representation of a fuel cell electric vehicle 2.
  • the fuel cell electric vehicle 2 includes a so-called plug-in fuel cell electric vehicle 2.
  • This includes an electrical energy storage 4 in which to Operation of the electric vehicle 2 usable electrical energy 6 (see Figure 2 and Figure 3) between a minimum charge level 8 that cannot be undercut and a maximum charge level 10 of the electrical energy storage 4 that cannot be exceeded.
  • a minimum charge level 8 that cannot be fallen below complete emptying of the electrical energy storage 4 is avoided, whereby the service life of the electrical energy storage 4 is increased.
  • By providing a maximum charge state 10 of the electrical energy storage 4 that cannot be exceeded overcharging of the electrical energy storage 4 is prevented.
  • the maximum charge state 12 in the electrical energy storage 4 by charging the electrical energy storage 4 is limited by the provision of an ACTUAL charging reserve 14.
  • the maximum useful electrical energy 6 that can be used to operate the electric vehicle 2 is composed of the sum of the maximum charge state 12 and the ACTUAL - Charging reserve 14, if the ACTUAL charging reserve 14 is occupied with energy.
  • the electrical energy storage 4 according to FIG. 1 can basically be charged by an external energy source 16.
  • Figure 1 shows the fuel cell electric vehicle 2 in a follow-up operation of a fuel cell system 18.
  • the fuel cell system 18 includes a liquid gas tank 20 in which hydrogen can be stored.
  • the liquid gas tank 20 is connected to at least one fuel cell 22, with hydrogen from the liquid gas tank 20 being burned in the fuel cell 22 and converted into electrical energy.
  • the fuel cell 22 can supply the electrical energy storage 4 with electrical energy.
  • a current converter 24 is arranged between the fuel cell 22 and the electrical energy storage 4, through which current from the fuel cell 22 can be supplied to the electrical energy storage 4 on the one hand and to a consumer 26 of the fuel cell electric vehicle 2 on the other.
  • the electrical energy storage 4 can supply an electric motor 28 with electrical energy as well as a heating unit 30 through which the electrical energy storage can be heated and/or cooled.
  • Figure 1 shows the fuel cell electric vehicle 2 in a follow-up operation, i.e. after an energy generation operation has ended.
  • the fuel cell 22 continues to be operated and heated in order to use up the remainder of the unused hydrogen and to ensure that water is drained out of the fuel cell 22 by ensuring a sufficiently high actual fuel cell temperature in order to avoid icing and possible damage .
  • an ACTUAL fuel cell is determined by a control unit 32. Temperature of the at least one fuel cell 22 is detected by a fuel cell temperature sensor of the control unit 32 and an actual ambient temperature is detected by an ambient temperature sensor of the control unit 32.
  • the duration of the follow-up operation and the excess electrical energy generated during the entire follow-up operation is recorded by the control unit 32. This is done at least on the basis of the recorded ACTUAL fuel cell temperature and the recorded ACTUAL ambient temperature.
  • the recording of the duration of the follow-up operation and the excess electrical energy generated in the entire follow-up operation can be done by accessing and comparing with a data table in which each pairing of the ACTUAL fuel cell temperature and the ACTUAL ambient temperature, a duration of the follow-up operation and the total in the follow-up operation generated excess electrical energy is assigned.
  • the duration of the follow-up operation and the excess electrical energy generated in the entire follow-up operation can also be recorded by a calculation in which the ACTUAL fuel cell temperature and the ACTUAL ambient temperature represent calculation parameters.
  • the TARGET charging reserve of the electrical energy storage 4 for storing the excess electrical energy is determined by the control unit 32.
  • the determination of a TARGET charging reserve of the electrical energy storage 4 for storing the detected excess electrical energy can also involve an adjustment and include access to a database in which at least each ACTUAL energy storage temperature is assigned a TARGET charging reserve and / or include calculating the same.
  • an actual charge state of the electrical energy storage 4 and the ACTUAL energy storage temperature of the electrical energy storage 4 are additionally carried out by the control unit 32.
  • the ACTUAL charging reserve 14 can be reduced in a step 103a if the calculated TARGET charging reserve is smaller than the current ACTUAL charging reserve 14. In this case, an ACTUAL charging reserve 14 is created 3. However, if the calculated TARGET charging reserve is greater than the current ACTUAL charging reserve 14, the ACTUAL charging reserve 14 is expanded in a step 103b.
  • the expansion of the I ST charging reserve 14 according to step 103b can be done either in a step 104a in that the maximum charge state 12 available to the electrical energy storage 4 when charging the electrical energy storage 4 to a level around the TARGET charging reserve below the maximum State of charge 10 is arranged. This is the case when the ACTUAL charge state of the electrical energy storage is arranged below the maximum charge state 12 of the electrical energy storage 4.
  • the electrical energy storage 4 can only hold the new ACTUAL charging reserve 14 to store a new, maximum charge state 10 of the electrical energy storage 4 by charging.
  • the electrical energy storage 4 is actively discharged in a step 104b, in particular by Operating the heating unit 30 up to an ACTUAL state of charge of the electrical energy storage 4, which is below the maximum state of charge 12 of the electrical energy store 4 and which is below the maximum state of charge 10 by the amount of the determined TARGET charging reserve.
  • step 100 After completing steps 103a, 104a and 104b, the process is repeated from step 100.
  • Figure 5 shows the different components of the fuel cell electric vehicle 2 at different temperatures and operating states of the components.
  • the ambient temperature is given under T am b.
  • the ACTUAL fuel cell temperature is plotted below.
  • the ACTUAL charging reserve 14 of the electrical energy storage 4 is specified under SoC.
  • An operating state of the control unit 32 is indicated under PwT state.
  • the fuel cell electric vehicle 2 is operated in an energy generation mode.
  • the ACTUAL charging reserve 14 is minimal.
  • the ambient temperature and the fuel cell temperature are also at a value that is above a necessary temperature.
  • a follow-up operation of the fuel cell system 18 takes place.
  • the control unit 32 is transferred to a rest mode and activated again between points 3 and 4.
  • the actual fuel cell temperature and the actual ambient temperature are still sufficiently high, so that only a smaller expansion of the actual charging reserve 14 needs to take place.
  • the control unit 32 After the control unit 32 has been transferred again to the rest mode between points 4 and 5, the control unit 32 is put into operation again between points 5 and 6.
  • control unit 32 assumes a worst-case scenario and discharges the electrical energy storage 4 to an actual charging state in which a maximum possible actual charging reserve 14 is maintained.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Brennstoffzellen-Elektrofahrzeugs (2) mit mindestens einem elektrische Energiespeicher (4), in der zum Betrieb des Elektrofahrzeugs (2) verwendbare elektrische Nutzenergie (6) zwischen einen nicht zu unterschreitenden minimalen Ladezustand (8) und einem nicht zu überschreitenden maximalen Ladezustand (10) des elektrischen Energiespeichers (4) speicherbar und wieder abgebbar ist und das Aufladen des elektrischen Energiespeichers (4) auf einen maximalen Aufladezustand (12) begrenzt ist, der um den Betrag einer vorzuhaltenden IST-Ladereserve (14) unterhalb des maximalen Ladezustands (10) liegt, mit mindestens einem Brennstoffzellensystem (18), welches einen Wasserstoff bevorratenden Flüssiggastank (20) und welches mindestens eine Brennstoffzelle (22) umfasst, in der elektrische Energie durch Verbrauch, insbesondere durch inverse Elektrolyse, von Wasserstoff erzeugbar und zumindest dem elektrischen Energiespeicher (4) zuführbar ist, wobei das Brennstoffzellensystem (18) unmittelbar nach Beenden eines Energie-Erzeugung-Betriebs in einem Nachlaufbetrieb betrieben wird, bei welchem erzeugte überschüssige elektrische Energie in der IST-Ladereserve (14) des elektrischen Energiespeichers (4) gespeichert wird, und mit mindestens einer Steuereinheit (32), der ein Energiespeicher-Temperatursensor, ein Brennstoffzellen-Temperatursensor und ein Umgebungs-Temperatorsensor funktional zugeordnet ist.

Description

VERFAHREN ZUM BETREIBEN EINES BRENNSTOFFZELLEN-ELEKTROFAHRZEUGS
UND BRENNSTOFFZELLEN-ELEKTROFAHRZEUG
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Brennstoffzellen-Elektrofahr- zeugs sowie ein Brennstoffzellen-Elektrofahrzeug, das mit einem solchen Verfahren betreibbar ist.
Verfahren zum Betreiben eines Brennstoffzellen-Elektrofahrzeugs mit mindestens einem elektrischen Energiespeicher sind in unterschiedlichen Ausführungsformen aus dem Stand der Technik bekannt.
Bekannte Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge sind dahingehend ausgelegt, diese nach Ausschalten des Elektromotors in einem Nachlaufbetrieb zu betreiben. Der Nachlaufbetrieb dient dazu, unverbrauchten Wasserstoff zu verbrauchen und/oder die Brennstoffzellentemperatur derart zu erhöhen, um in der Brennstoffzelle befindliches Wasser aus dem Brennstoffzellensystem zu entfernen.
Bei bekannten Brennstoffzellensystemen wird Wasserstoff auf einer Seite eingeleitet, auf der anderen Seite wird Luft komprimiert und „vor konditioniert“. Diese Luft enthält neben Sauerstoff für die angestrebte Reaktion, bei der elektrische Energie und Wasser entsteht, auch Wasser. Das bei der Reaktion entstandene Wasser wird abgeschieden, jedoch kann Wasser aus der den Sauerstoff zur Verfügung stellenden Luft im Brennstoffzellensystem verbleiben.
Insbesondere bei sehr niedrigen Umgebungstemperaturen wird hierdurch die Gefahr eines Gefrierens des Wassers und/oder eines Beschädigens der Brennstoffzelle im geparkten Zustand des Brennstoffzellen-Elektrofahrzeugs reduziert.
Die in den bekannten Brennstoffzellen-Elektrofahrzeugen vorgesehenen elektrischen Energiespeicher müssen eine IST-Ladereserve vorhalten, um in dieser die im Zuge des Nachlaufbetriebs des Brennstoffzellensystems erzeugte überschüssige elektrische Energie aufnehmen zu können, ohne dass der elektrische Energiespeicher, beispielsweise durch Überladung, beschädigt wird.
Bei bekannten Brennstoffzellen-Elektrofahrzeugen ist die IST-Ladereserve auf einen schlimmsten zu erwartenden Fall, einem Worst-Case-Szenario, ausgelegt, also für den Fall mindestens eines langen Nachlaufbetriebs oder mehrmaliger Nachlaufbetriebe. Ein solcher langer Nachlaufbetrieb kann beispielsweise bei einem nur kurz betriebenen Elektrofahrzeug und daher einem relativ kalten Brennstoffzellensystem bei gleichzeitig besonders niedrigen Umgebungstemperaturen zu erwarten sein, da solchenfalls das Brennstoffzellensystem länger betrieben werden muss, um die notwendige Brennstoffzellentemperatur zu erreichen.
Das Vorhalten einer für einen schlimmsten Fall ausgelegten IST-Ladereserve reduziert jedoch den maximalen Aufladezustand, der durch Aufladen des elektrischen Energiespeichers erreichbar ist, da die in dem elektrischen Energiespeicher verwendbare elektrische Nutzenergie sich aus dem maximalen Aufladezustand des elektrischen Energiespeichers mittels Aufladung und der vorzuhaltenden IST-Ladereserve zusammensetzt.
Im Normalbetrieb des Elektrofahrzeugs, also bei moderaten Umgebungstemperaturen, liegt die im Zuge des Nachlaufbetriebs erzeugte überschüssige Energie unterhalb der IST-Ladereserve des elektrischen Energiespeichers. Solchenfalls ist die zum Betrieb des Elektrofahrzeugs verwendbare elektrische Nutzenergie, die in dem elektrischen Energiespeicher gespeichert ist, unterhalb des maximal möglichen Werts, da die IST-Ladereserve nicht völlig ausgereizt ist.
Hierdurch ist die zum Betrieb des Elektrofahrzeugs verwendbare elektrische Nutzenergie reduziert und ein Aufladen des elektrischen Energiespeichers, beispielsweise durch das Brennstoffzellensystem oder durch ein externes Lademittel, wie Ladesäule, unterhalb des maximal möglichen Werts, was sich unzufriedenstellend auf die Reichweite und Fahrperformance des Brennstoffzellen-Elektrofahrzeugs sowie auf den Treibstoffverbrauch auswirken kann.
Eine Aufgabe eines Ausführungsbeispiels der Erfindung ist, ein Verfahren zum Betreiben eines Brennstoffzellen-Elektrofahrzeugs sowie eines Brennstoffzellen-Elektrofahrzeugs, das nach einem derartigen Verfahren betreibbar ist, zur Verfügung zu stellen, bei dem der elektrische Energiespeicher verbessert nutzbar ist.
Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zum Betreiben eines Brennstoffzellen- Elektrofahrzeugs mit mindestens einem elektrischen Energiespeicher, in dem zum Betrieb des Elektrofahrzeugs verwendbare elektrische Nutzenergie zwischen einen nicht zu unterschreitenden minimalen Ladezustand und einem nicht zu überschreitenden maximalen Ladezustand des elektrischen Energiespeichers speicherbar und wieder abgebbar ist und das Aufladen des elektrischen Energiespeichers auf einen maximalen Aufladezustand begrenzt ist, der um den Betrag einer vorzuhaltenden IST-Ladereserve unterhalb des maximalen Ladezustands liegt, mit mindestens einem Brennstoffzellensystem, welches einen Wasserstoff bevorratenden Flüssiggastank und welches mindestens eine Brennstoffzelle umfasst, in der elektrische Energie durch Verbrauch, insbesondere durch inverse Elektrolyse, von Wasserstoff erzeugbar und zumindest dem elektrische Energiespeicher zuführbar ist, wobei das Brennstoffzellensystem unmittelbar nach Beenden eines Energie-Erzeugung-Betriebs in einem Nachlaufbetrieb betrieben wird, bei welchem erzeugte überschüssige elektrische Energie in der IST-Ladereserve des elektrischen Energiespeichers gespeichert wird, und mit mindestens einer Steuereinheit, der ein Energiespeicher-Temperatursensor, ein Brennstoffzellen-Temperatursensor und ein Umgebungs-Temperatorsensor funktional zugeordnet ist, mit den Schritten: a. Erfassen einer IST-Brennstoffzellen-Temperatur der mindestens einen Brennstoffzelle durch den Brennstoffzellen-Temperatursensor und einer IST- Umgebungstemperatur durch den Umgebungs-Temperatursensor; b. Erfassen der Dauer des Nachlaufbetriebs und der im gesamten Nachlaufbetrieb erzeugten überschüssigen elektrischen Energie durch die Steuereinheit zumindest auf Grundlage der erfassten IST-Brennstoffzellen-Temperatur und der erfassten IST-Umgebungstemperatur; c. Ermitteln einer SOLL-Ladereserve des elektrischen Energiespeichers zum Speichern der erfassten überschüssigen elektrischen Energie durch die Steuereinheit und i. Verringern der IST-Ladereserve, wenn die berechnete SOLL- Ladereserve kleiner ist als die aktuelle IST-Ladereserve und ii. Erweitern der IST-Ladereserve, wenn die berechnete SOLL- Ladereserve größer ist als die aktuelle IST-Ladereserve.
Dadurch, dass eine SOLL-Ladereserve des elektrischen Energiespeichers zum Speichern der erfassten überschüssigen elektrischen Energie ermittelt wird, kann die IST-Ladereserve optimiert ausgelegt werden. Solchenfalls kann die IST-Ladereserve sehr gering ausgelegt werden, wenn die IST-Brennstoffzellen-Temperatur aufgrund eines längeren Betriebs des Elektrofahrzeugs eine ausreichend hohe Temperatur sowie die Umgebungs-Temperatur sich in einem Normalbereich befindet und in einem sehr kurzen Nachlaufbetrieb betrieben werden kann.
Solchenfalls ist bei einem kurzen Nachlaufbetrieb die erzeugte überschüssige elektrische Energie, die in der IST- Ladereserve zu speichern ist, deutlich geringer als eine für den schlimmsten Fall auszulegende IST-Ladereserve des elektrischen Energiespeichers. Ein derartiger schlimmster Fall ist beispielsweise dahingehend ausgelegt, dass das Brenn- stoffzellen-Elektrofahrzeug mindestens einmal nur kurz und bei besonders niedrigen Umgebungstemperaturen betrieben wird. Solchenfalls ist aufgrund des nur sehr kurzen Betriebs des Brennstoffzellensystems die IST-Brennstoffzellen-Temperatur besonders gering. Im Zusammenspiel mit den besonders geringen Umgebungstemperaturen ist solchenfalls im Worst-Case-Szenario mit einem besonders langem Nachlaufbetrieb zu rechnen und hierdurch bedingt mit einer sehr hohen zu erwartenden überschüssigen elektrischen Energie, die in der IST-Ladereserve des elektrischen Energiespeichers zu speichern ist.
Unter der der IST-Ladereserve und der SOLL- Ladereserve ist ein eine kapazitive Reserve des elektrischen Speichers zu verstehen, der einer Aufnahme bzw. Speicherung von elektrischer Energie zur Verfügung steht. Diese ist Teil der Speicherkapazität des elektrischen Speichers.
Durch das Erfassen der IST-Brennstoffzellen-Temperatur und der erfassten IST- Umgebungstemperatur, kann die SOLL-Ladereserve verbessert an die zu erwartende überschüssige elektrische Energie angepasst werden.
Die zu erwartende überschüssige elektrische Energie umfasst den Teil der im Nachlauf durch das Brennstoffzellensystem erzeugten elektrischen Energie, die durch keinen Verbraucher verbraucht wird. Beispielsweise kann ein Teil der im Nachlauf erzeugten elektrischen Energie durch eine Sitzheizung, ein Radio, ein Konsolenmodul oder ähnlichen verbraucht werden.
Darüber hinaus ist das erfindungsgemäße Verfahren, bei dem die Schritte a. bis c. zumindest beim Betrieb des Brennstoffzellen-Elektrofahrzeugs regelmäßig durchgeführt werden, insbesondere in regelmäßigen Zeitabständen, an sich verändernde Parameter anpassbar. Die vorzuhaltende IST-Ladereserve des elektrischen Energiespeichers kann solchenfalls besonders gering sein, wenn die erfassten IST-Brennstoffzellen-Temperaturen und die erfassten IST-Umgebungstemperaturen ausreichend hoch sind, um einen kurzen Nachlaufbetrieb auszulösen, beispielsweise nach einem längeren Betrieb des Brennstoffzellen- Elektrofahrzeugs mit einer kurzen Parkdauer und einer erneuten Inbetriebnahme des Brennstoffzellen-Elektrofahrzeugs.
Darüber hinaus wird auch durch das erfindungsgemäße Verfahren automatisch ein Worst- Case-Szenario erfasst, beispielsweise, wenn eine lange Zeit geparktes Brennstoffzellen- Elektrofahrzeug nur kurz in Betrieb genommen wird, beispielsweise zum Umparken und aufgrund von besonders niedrigen IST-Brennstoffzellen-Temperaturen und besonders niedrigen Umgebungs-Temperaturen ein besonders langer Nachlaufbetrieb notwendig ist.
Der Nachlaufbetrieb dient dazu, Restwasserstoff in der Brennstoffzelle zu verbrauchen, beispielsweise durch inverse Elektrolyse, und/oder eine ausreichend hohe IST-Brenn- stoffzellen-Temperatur herzustellen, um ein Gefrieren von Wasser im Brennstoffzellensystem und hierdurch bedingtes Beschädigen der Brennstoffzelle zu vermeiden.
Unter einem „Verbrauchen“ von Wasserstoff in der Brennstoffzelle wird eine Umkehr der Elektrolyse-Reaktion verstanden.
Die erfasste überschüssige elektrische Energie kann die gesamte durch das Brennstoffzellensystem erzeugte elektrische Energie umfassen. Ferner können Teile der erzeugten elektrischen Energie Verbrauchern zu geführt werden, beispielsweise elektrische Verbraucher im Elektrofahrzeug, wie Navigationsgeräte, Musikanlagen, Sitzheizung, elektrischen Zusatzheizer für den thermalen Komfort des Innenraums und dergleichen, die auch bei ausgeschaltetem Elektromotor weiter betrieben werden. Solchenfalls umfasst die überschüssige elektrische Energie die Differenz aus erzeugter elektrischer Energie und durch Verbraucher verbrauchte elektrische Energie.
Bei dem elektrischen Energiespeicher kann es sich um eine Batterie oder einen Superkondensator handeln.
Bei einer Weiterbildung des Verfahrens erweist es sich als vorteilhaft, wenn durch die Steuereinheit ein IST-Ladzustand des elektrischen Energiespeichers und eine IST- Energiespeicher-Temperatur durch den Energiespeicher-Temperatursensor erfasst wird und/oder wenn das Anpassen der IST-Ladereserve des elektrischen Energiespeichers an die SOLL-Ladereserve des elektrischen Energiespeichers zusätzlich auf Grundlage des IST-Ladzustands des elektrischen Energiespeichers und der IST-Energiespeicher- Temperatur erfolgt. das Anpassen der IST-Ladereserve des elektrischen Energiespeichers an die SOLL- Ladereserve des elektrischen Energiespeichers Verringern oder Erweitern der IST- Ladereserve umfassen.
Wenn durch die Steuereinheit der IST- Ladezustand des elektrischen Energiespeichers und eine IST-Energiespeicher-Temperatur erfasst wird, kann die vorzuhaltende IST- Ladereserve weiter optimiert werden. Darüber hinaus ist solchenfalls die Gefahr einer Beschädigung des elektrischen Energiespeichers reduziert.
Die innerhalb eines elektrischen Energiespeichers speicherbare elektrische Energie hängt unter anderem von der IST-Energiespeicher-Temperatur ab. So ist in einem warmen elektrischen Energiespeicher mehr elektrische Energie speicherbar als in einem kalten elektrischen Energiespeicher. Wenn durch die Steuereinheit eine geringe IST-Energiespeicher- Temperatur erfasst wird, ist solchenfalls die IST-Ladereserve des elektrischen Energiespeichers anzupassen.
Der elektrische Energiespeicher kann ein der Steuereinheit zugeordnetes oder zuordenbares Energiespeicher-Managementsystem umfassen, durch das der Ladezustand des elektrischen Energiespeichers und die IST-Energiespeicher-Temperatur an die Steuereinheit weiterleitbar ist.
Bei einer Weiterbildung letztgenannter Ausführungsform erweist es sich als vorteilhaft, wenn der elektrische Energiespeicher bei Erfassen eines Überschreitens oder Unterschreitens der erfassten IST-Energiespeicher-Temperatur eines SOLL-Temperatur- Bereichs durch mindestens eine Wärmeinheit des Elektrofahrzeugs zum Wärmen oder Kühlen des elektrischen Energiespeichers gekühlt bzw. gewärmt wird.
Dadurch, dass der elektrische Energiespeicher beim Erfassen eines Unterschreitens einer SOLL-Temperatur durch die Wärmeeinheit erwärmt wird und dadurch, dass der elektrische Energiespeicher bei Erfassen einer IST-Energiespeicher-Temperatur, die oberhalb eines SOLL-Temperatur-Bereichs angeordnet ist, gekühlt wird, kann der elektrische Energiespeicher in einem bestimmten Temperaturbereich gehalten werden. Hierdurch ist die in dem elektrischen Energiespeicher speicherbare Menge an elektrischer Energie auf einem konstanten Wert oder innerhalb eines Wertebereichs gehalten. Die durch den elektrischen Energiespeicher aufnehmbare Menge an elektrischer Energie ist solchenfalls effizient und optimal auslegbar.
Das Verfahren lässt sich weiter verbessern, wenn das Erweitern der IST-Ladereserve des elektrischen Energiespeichers ein a. Begrenzen eines Aufladens des elektrischen Energiespeichers auf einen maximalen Aufladezustand umfasst, der um den Betrag der ermittelten SOLL-Ladereserve unterhalb des maximalen Ladezustands des elektrischen Energiespeichers liegt, wenn der IST- Ladezustand des elektrischen Energiespeichers unterhalb des maximalen Aufladezustands des elektrischen Energiespeichers ist; und/oder b. Entladen des elektrischen Energiespeichers, insbesondere durch Betreiben der Wärmeeinheit, bis zu einem IST-Ladezustand des elektrischen Energiespeichers, der unterhalb des maximalen Aufladezustands des elektrischen Energiespeichers liegt, der um den Betrag der ermittelten SOLL- Ladereserve unterhalb des maximalen Ladezustands liegt, wenn der IST- Ladezustand des elektrischen Energiespeichers oberhalb des maximalen Aufladezustands des elektrischen Energiespeichers ist und wenn das Elektrofahrzeug außer Betrieb und das Brennstoffzellensystem im Nachlaufbetrieb ist.
Wenn der IST-Ladezustand des elektrischen Energiespeichers unterhalb des maximalen Aufladezustands des elektrischen Energiespeichers ist, muss die IST-Ladereserve nicht aktiv erweitert werden, sondern es reicht aus, wenn der sich in der Aufladung befindliche elektrische Energiespeicher bezüglich seines maximalen Aufladezustands angepasst wird. Ab Erreichen des maximalen Aufladezustands ist der elektrische Energiespeicher für weitere Aufladung seitens des Brennstoffzellensystems oder einer externen Energiequelle gesperrt.
Wenn jedoch erfasst wird, dass der aktuelle IST-Ladezustand des elektrischen Energiespeichers oberhalb des maximalen Aufladezustands des elektrischen Energiespeichers ist, muss die elektrische Energiespeicher teilweise entladen werden, damit die teilweise belegte IST-Ladereserve der ermittelten freien SOLL-Ladereserve entspricht. Wenn das Elektrofahrzeug gleichzeitig außer Betrieb ist und das Brennstoffzellensystem im Nachlaufbetrieb ist, ist die nun zu erwartende zusätzliche ungenutzte elektrische Energie höher, als die vorhandene IST-Ladereserve aufnehmen kann. Dieses kann zu einer Beschädigung des elektrischen Energiespeichers führen. Solchenfalls erweist es sich als vorteilhaft, wenn der elektrische Energiespeicher maximal bis zu einem maximalen Aufladezustand entladen wird, bei dem die IST-Ladereserve der ermittelten SOLL- Ladereserve entspricht.
Eine Situation, bei der der IST-Ladezustand des elektrischen Energiespeichers oberhalb des maximalen Aufladezustands des elektrischen Energiespeichers ist, kann beispielsweise dann gegeben sein, wenn das Elektrofahrzeug unmittelbar nach Beenden eines Nachlaufbetriebs erneut gestartet und kurzzeitig bewegt wird. Solchenfalls ist der elektrische Energiespeicher maximal geladen und ein Nachlaufbetrieb beginnt bei Abstellen des Elektrofahrzeugs erneut. Jedoch ist solchenfalls der IST-Ladezustand des elektrischen Energiespeichers derart hoch, dass der elektrische Energiespeicher fast keine IST-Ladereserve mehr umfasst, insbesondere jedoch nicht die nun durch den erneuten Nachlaufbetrieb entstehende überschüssige Energie aufnehmen kann.
Ein Entladen des elektrischen Energiespeichers bei außer Betrieb befindlichem Elektrofahrzeug lässt sich einfach bewerkstelligen, wenn das Betreiben der Wärmeeinheit zum Entladen des elektrischen Energiespeichers ein gleichzeitiges oder abwechselndes Heizen und Kühlen des elektrischen Energiespeichers umfasst.
Solchenfalls kann der elektrische Energiespeicher durch die Wärmeeinheit geheizt werden oder gekühlt werden, um ausreichend elektrische Energie zu verbrauchen, bis der elektrische Energiespeicher wieder eine IST-Ladereserve umfasst, die der SOLL-Lade- reserve entspricht. Um den elektrischen Energiespeicher innerhalb des Temperaturbereichs zu halten, kann zum schnelleren Entladen des elektrischen Energiespeichers gleichzeitig geheizt und gekühlt werden.
Es sind Ausführungsformen des Verfahrens denkbar, bei denen das Erfassen der Dauer des Nachlaufbetriebs und der im gesamten Nachlaufbetrieb erzeugten überschüssigen elektrischen Energie durch die Steuereinheit zumindest auf Grundlage der erfassten IST- Brennstoffzellen-Temperatur und der erfassten IST-Umgebungstemperatur einen Zugriff auf eine und einen Abgleich mit einer Datentabelle, in der zumindest jeder Paarung aus IST-Brennstoffzellen-Temperatur und IST-Umgebungstemperatur eine Dauer des Nachlaufbetriebs und der gesamten im Nachlaufbetrieb erzeugten überschüssigen elektrischen Energie zugeordnet ist oder eine durch eine oder mehrere Formeln hinterlegte Berechnung der Dauer des Nachlaufbetriebs und der gesamten im Nachlaufbetrieb erzeugten überschüssigen Energie mit der erfassten IST-Brennstoffzellen-Temperatur und der erfassten IST-Umgebungstemperatur als Berechnungsparameter umfasst.
Wenn das Erfassen der Dauer des Nachlaufbetriebs und der im gesamten Nachlaufbetrieb erzeugten überschüssigen elektrischen Energie durch die Steuereinheit zumindest auf Grundlage der erfassten IST-Brennstoffzellen-Temperatur und IST-Umgebungs- temperatur, eine Dauer des Nachlaufbetriebs und der gesamten im Nachlaufbetrieb erzeugten überschüssigen Energie zugeordnet ist, ist ein schnelles und energieeffizientes Erfassen der Dauer des Nachlaufbetriebs sowie der erzeugten überschüssigen elektrischen Energie gegeben.
Wenn zum Erfassen der Dauer des Nachlaufbetriebs und der im Nachlaufbetrieb erzeugten überschüssigen Energie durch eine oder mehrere Formeln hinterlegte Berechnung der Dauer des Nachlaufbetriebs und der gesamten im Nachlaufbetrieb überschüssigen Energie umfasst, ist das Verfahren unabhängig von einer vollständigen und genauen hinterlegten Datentabelle.
Das Erfassen der Dauer des Nachlaufbetriebs und der im gesamten Nachlaufbetrieb erzeugten überschüssigen elektrischen Energie, kann also einen Zugriff und einen Abgleich mit einer Datentabelle oder eine Berechnung umfassen.
Darüber hinaus sind Ausführungsbeispiele des Verfahrens denkbar, bei denen das Ermitteln der SOLL- Ladereserve des elektrischen Energiespeichers zum Speichern der erfassten überschüssigen elektrischen Energie durch die Steuereinheit einen Zugriff auf eine und einen Abgleich mit einer Datentabelle, in der zumindest jeder IST-Energiespeicher- Temperatur eine SOLL-Ladereserve zugeordnet ist oder eine durch eine oder mehrere Formeln hinterlegte Berechnung der SOLL-Ladereserve, die die IST-Energiespeicher- Temperatur als Berechnungsparameter umfasst.
Wenn das Ermitteln der SOLL-Ladereserve des elektrischen Energiespeichers zum Speichern der erfassten überschüssigen elektrischen Energie durch die Steuereinheit einen Zugriff auf eine und einen Abgleich mit einer Datentabelle umfasst, kann schnell und energieeffizient die SOLL-Ladereserve ermittelt werden. Wenn das Ermitteln der SOLL- Ladereserve des elektrischen Energiespeichers zum Speichern der erfassten überschüssigen elektrischen Energie durch die Steuereinheit eine durch eine oder mehrere Formeln hinterlegte Berechnung umfasst, ist das Ermitteln der SOLL-Ladereserve unabhängig von einer Vollständigkeit und Genauigkeit eines Datenwerks einer Datentabelle.
Das Ermitteln der SOLL-Ladereserve des elektrischen Energiespeichers kann solchenfalls also einen Zugriff und einen Abgleich mit einer Datentabelle oder eine Berechnung umfassen.
Darüber hinaus sind auch Mischformen denkbar, bei denen sowohl ein Zugriff als auch ein Abgleich mit einer Datentabelle sowie eine Berechnung erfolgt sowie ein lernendes System, bei dem mit einer mehr oder minder vollständigen Datentabelle ein Berechnen erfolgt und die Ergebnisse der Berechnung in der Datentabelle hinterlegt werden.
Dieses gilt sowohl für das Ermitteln der SOLL-Ladereserve als auch für das Erfassen der Dauer des Nachlaufbetriebs und der im gesamten Nachlaufbetrieb erzeugten überschüssigen elektrischen Energie.
Das Verfahren lässt sich energieeffizient ausgestalten, wenn der Nachlaufbetrieb automatisch bei Erreichen oder Überschreiten einer in der Steuereinheit hinterlegten SOLL- Brennstoffzellen-Temperatur und SOLL-Außentemperatur beendet wird.
Die SOLL-Brennstoffzellen-Temperatur und SOLL-Außentemperatur umfassen dabei Werte, durch die gewährleistet ist, dass in der Brennstoffzelle befindliches Wasser aufgrund der Temperatur der SOLL-Brennstoffzellen-Temperatur ausreichend verdampft wird, um ein Einfrieren und hierdurch eine Beschädigung der Brennstoffzelle zu vermeiden.
Darüber hinaus sind Ausführungsformen des Verfahrens denkbar, bei denen die Schritte a., b. und c. des Anspruchs 1 permanent oder in zeitlichen Abständen periodisch während des Energie-Erzeugung-Betriebs des Elektrofahrzeugs, während des Nachlaufbetrieb des Brennstoffzellensystems und/oder in einer Parkphase des Elektrofahrzeugs, in der der Nachlaufbetrieb beendet und das Elektrofahrzeug außer Betrieb ist, ausgeführt werden.
Wenn die Schritte a., b. und c. des Anspruchs 1 permanent ausgeführt werden, ist eine stete Aktualität und ein optimales Anpassen der IST- Ladereserve gewährleistbar. Wenn die Schritte a., b. und c. des Anspruchs 1 in zeitlichen Abständen ausgeführt werden, lässt sich der Energieverbrauch des Verfahrens reduzieren. Ein Ausführen der genannten Schritte in zeitlichen Abständen ist insbesondere dann vertretbar, wenn beispielsweise beim Energie-Erzeugung-Betrieb des Elektrofahrzeugs eine bestimmte IST-Temperatur des Brennstoffzellensystems erreicht ist und sich die IST-Umgebungstemperatur im Wesentlichen konstant verhält. Solchenfalls ist nicht zu erwarten, dass zwischen dem Erfassen zu einem Zeitpunkt und einem nachgelagerten, weiteren Zeitpunkt eine große Veränderung stattfindet.
Das Gleiche gilt, wenn das Elektrofahrzeug sich für längere Zeit in einer Parkphase befindet und die IST-Brennstoffzellentemperatur und die IST-Umgebungstemperatur nahezu unverändert sind.
Bei einer Weiterbildung letztgenannter Ausführungsform erweist es sich als vorteilhaft, wenn die Steuereinheit in der Parkphase des Elektrofahrzeugs einmalig oder wiederholt für eine vorgegebene Zeitspanne in einen Ruhemodus versetzt und nach Ablauf der Zeitspanne ein einem Arbeitsmodus versetzt wird, wobei im Arbeitsmodus zumindest die Schritte die Schritte a., b. und c. des Anspruchs 1 ausgeführt werden und wobei die Steuereinheit im Ruhemodus überwachsungsfrei ruht.
Durch das Versetzen der Steuereinheit in einen Ruhemodus kann ein Energieverbrauch des Kraftfahrzeugs reduziert werden.
Ferner erweist es sich als vorteilhaft, wenn in der Parkphase des Elektrofahrzeugs und bei Erfassen eines Absinkens der IST-Brennstoffzellen-Temperatur unter eine Park- Brennstoffzellen-Temperatur sinkt die SOLL-Ladereserve des elektrischen Energiespeichers auf einen Maximalwert der Ladereserve gesetzt wird.
Wenn aufgrund des Absinkens der IST-Brennstoffzellen-Temperatur unter eine Park- Brennstoffzellen-Temperatur sinkt, kann der elektrische Energiespeicher derart entladen werden, dass die IST-Ladereserve ein Worst-Case-Szenario umfasst, also die SOLL- Ladereserve des elektrischen Energiespeichers auf einen Maximalwert der Ladereserve gesetzt wird und die IST-Ladereserve hieran angepasst wird. Hiernach kann die Steuereinheit bis zum erneuten Betreiben des Elektrofahrzeugs in einen Schlafmodus versetzt werden.
In Weiterbildung letztgenannter Ausführungsform erweist es sich als vorteilhaft, wenn nach Angleichen der IST- Ladereserve an die den Maximalwert umfassende SOLL- Ladereserve ein Überwachen der IST-Brennstoffzellen-Temperatur bis zum erneuten Starten des Elektrofahrzeugs pausiert ist.
Hierdurch lässt sich das Verfahren energieeffizient ausgestalten.
Das Verfahren kann für unterschiedliche Arten für Elektrofahrzeuge geeignet sein. Es sind Ausführungsformen denkbar, bei denen der elektrische Energiespeicher des Brennstoff- zellen-Elektrofahrzeugs durch das Brennstoffzellensystem und ggf. durch eine externe Energiequelle, wie Ladesäule, bis zum maximalen Aufladezustand aufladbar ist.
Solchenfalls kann das Brennstoffzellen-Elektrofahrzeug Strom einer externen Energiequelle beziehen, um den elektrischen Energiespeicher zu beladen. Hierdurch ist der Treibstoffbedarf des Kraftfahrzeugs reduzierbar.
Darüber hinaus wird die Aufgabe gelöst durch ein Brennstoffzellen-Elektrofahrzeug, das durch ein Verfahren mit mindestens einer der zuvor genannten Merkmale betreibbar ist, mit mindestens einem elektrischen Energiespeicher, in dem zum Betrieb des Elektrofahrzeugs verwendbare elektrische Nutzenergie zwischen einen nicht zu unterschreitenden minimalen Ladezustand und einem nicht zu überschreitenden maximalen Ladezustand des elektrischen Energiespeichers speicherbar und wieder abgebbar ist und das Aufladen des elektrischen Energiespeichers auf einen maximalen Aufladezustand begrenzt ist, der um den Betrag einer vorzuhaltenden IST-Ladereserve unterhalb des maximalen Ladezustands liegt, mit mindestens einem Brennstoffzellensystem, welches einen Wasserstoff bevorratenden Flüssiggastank und welches mindestens eine Brennstoffzelle umfasst, in der elektrische Energie durch Verbrauch, insbesondere durch inverse Elektrolyse, von Wasserstoff erzeugbar ist, wobei das Brennstoffzellensystem unmittelbar nach Beenden eines Energie-Erzeugung-Betriebs in einem Nachlaufbetrieb betrieben wird, bei welchem erzeugte überschüssige elektrische Energie in der IST-Ladereserve des elektrischen Energiespeichers gespeichert wird, und mit mindestens einer Steuereinheit, der ein Energiespeicher-Temperatursensor, ein Brennstoffzellen-Temperatursensor und ein Umgebungs-Temperatorsensor funktional zugeordnet ist.
Schließlich erweist es sich als vorteilhaft, wenn das Brennstoffzellen-Elektrofahrzeug mindestens ein Anschlussmittel umfasst, durch das der elektrische Energiespeicher mit einer externen elektrischen Energiequelle verbindbar ist, insbesondere erweist es sich als vor- teilhaft, wenn das Brennstoffzellen-Elektrofahrzeug einen Plug-in-Brennstoffzellen-Elek- trofahrzeug umfasst und/oder wenn der elektrische Energiespeicher eine Batterie, eine Hochvoltbatterie oder einen Superkondensator umfasst.
Weitere Merkmale, Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den beigefügten Patentansprüchen, aus der zeichnerischen Darstellung und nachfolgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform des Brennstoffzellen-Elektrofahrzeugs und des Verfahrens.
In der Zeichnung zeigt:
Figur 1 Eine schematische Darstellung der einzelnen Komponenten des Elektro- Fahrzeugs in einem Nachlaufbetrieb;
Figur 2 Eine schematische Darstellung eines elektrischen Energiespeichers mit IST- Ladereserve für ein Worst-Case-Szenario;
Figur 3 Eine schematische Darstellung eines elektrischen Energiespeichers mit einer IST- Ladereserve unter Normalbedingungen;
Figur 4 Ein schematisches Ablaufdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens;
Figur 5 Eine Zustandsübersicht einzelner Komponenten des Elektrofahrzeugs zu unterschiedlichen Parameterwerten.
Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Brennstoffzellen-Elektrofahrzeugs 2. Bei dem in Figur 1 ersichtlichen schematischen Übersichtsdiagramm umfasst das Brenn- stoffzellen-Elektrofahrzeug 2 ein so genanntes Plug-in-Brennstoffzellen-Elektrofahrzeug 2. Dieses umfasst einen elektrischen Energiespeicher 4, in dem zum Betrieb des Elektrofahrzeugs 2 verwendbare elektrische Nutzenergie 6 (siehe Figur 2 und Figur 3) zwischen einem nicht zu unterschreitenden minimalen Ladezustand 8 und einem nicht zu überschreitenden maximalen Ladezustand 10 des elektrischen Energiespeichers 4 speicherbar ist. Durch das Vorsehen eines nicht zu unterschreitenden minimalen Ladezustands 8 wird ein vollständiges Entleeren des elektrischen Energiespeichers 4 vermieden, wodurch die Lebensdauer des elektrischen Energiespeichers 4 erhöht ist. Durch das Vorsehen eines nicht zu überschreitenden maximalen Ladezustands 10 des elektrischen Energiespeicher 4, wird einem Überbeladen des elektrischen Energiespeichers 4 vorgebeugt. Der in dem elektrischen Energiespeicher 4 durch Aufladen des elektrischen Energiespeichers 4 maximale Aufladezustand 12 ist begrenzt durch das Vorsehen einer IST- Ladereserve 14. Die maximal zum Betrieb des Elektrofahrzeugs 2 verwendbare elektrische Nutzenergie 6 setzt sich zusammen aus der Summe des maximalen Aufladezustands 12 und der IST- Ladereserve 14, wenn die IST-Ladereserve 14 mit Energie belegt ist.
Der elektrische Energiespeicher 4 gemäß Figur 1 ist grundsätzlich durch eine externe Energiequelle 16 beladbar. Figur 1 zeigt das Brennstoffzellen-Elektrofahrzeug 2 in einem Nachlaufbetrieb eines Brennstoffzellensystems 18. Das Brennstoffzellensystem 18 umfasst einen Flüssiggastank 20, in dem Wasserstoff bevorratbar ist. Der Flüssiggastank 20 ist mit mindestens einer Brennstoffzelle 22 verbunden, wobei in der Brennstoffzelle 22 Wasserstoff des Flüssiggastanks 20 verbrannt und in elektrische Energie umgewandelt wird. Durch die Brennstoffzelle 22 ist der elektrische Energiespeicher 4 mit elektrischer Energie versorgbar. Bei dem in Figur 1 gezeigten Ausführungsbeispiel ist zwischen Brennstoffzelle 22 und elektrischem Energiespeicher 4 ein Stromwandler 24 angeordnet, durch den Strom der Brennstoffzelle 22 zum einen dem elektrischen Energiespeicher 4 und zum anderen einem Verbraucher 26 des Brennstoffzellen-Elektrofahrzeugs 2 zuführbar ist.
Durch den elektrischen Energiespeicher 4 ist ein elektrischer Motor 28 mit elektrischer Energie versorgbar sowie eine Wärmeeinheit 30, durch die der Elektrische Energiespeicher wärmbar und/oder kühlbar ist.
Figur 1 zeigt das Brennstoffzellen-Elektrofahrzeug 2 in einem Nachlaufbetrieb, also nach Beenden eines Energie-Erzeugung-Betriebs. Im Nachlaufbetrieb wird die Brennstoffzelle 22 weiter betrieben und erwärmt, um zum einen Rest des unverbrauchten Wasserstoffs zu verbrauchen und durch das Gewährleisten einer ausreichend hohen IST- Brennstoffzellen-Temperatur ein Ausleiten von Wasser aus der Brennstoffzelle 22 zu gewährleisten, um Vereisung und mögliche Beschädigungen zu vermeiden.
Anhand des schematischen Ablaufdiagramms gemäß Figur 4 wird unter Rückgriff auf die schematische Darstellung in Figur 1 sowie die unterschiedlichen Ladezustände gemäß Figuren 2 und 3 das erfindungsgemäße Verfahren beschrieben.
In einem ersten Schritt 100 wird durch eine Steuereinheit 32 eine IST-Brennstoffzellen- Temperatur der mindestens einen Brennstoffzelle 22 durch einen Brennstoffzellen-Tem- peratursensor der Steuereinheit 32 und eine IST-Umgebungstemperatur durch einen Umgebungs-Temperatursensor der Steuereinheit 32 erfasst. In einem hieran anschließenden Schritt 101 wird die Dauer des Nachlaufbetriebs und der im gesamten Nachlaufbetrieb erzeugten überschüssigen elektrischen Energie durch die Steuereinheit 32 erfasst. Dieses erfolgt zumindest auf Grundlage der erfassten IST-Brennstoffzellen-Temperatur und der erfassten IST-Umgebungstemperatur.
Das Erfassen der Dauer des Nachlaufbetriebs und der im gesamten Nachlaufbetrieb erzeugen überschüssigen elektrischen Energie, kann durch Zugriff und Abgleich mit einer Datentabelle erfolgen, in der jeder Paarung aus IST-Brennstoffzellen-Temperatur und IST-Umgebungstemperatur, eine Dauer des Nachlaufbetriebs sowie der gesamten im Nachlaufbetrieb erzeugten überschüssigen elektrischen Energie zugeordnet ist. Ergänzend oder alternativ hierzu kann jedoch auch das Erfassen der Dauer des Nachlaufbetriebs und der im gesamten Nachlaufbetrieb erzeugten überschüssigen elektrischen Energie, durch eine Berechnung erfolgen, bei der die IST-Brennstoffzellen-Temperatur und die IST-Umgebungstemperatur Berechnungsparameter darstellen.
In einem hieran anschließenden Schritt 102 erfolgt ein Ermitteln der SOLL-Ladereserve des elektrischen Energiespeicher 4 zum Speichern der überschüssigen elektrischen Energie durch die Steuereinheit 32. Das Ermitteln einer SOLL-Ladereserve des elektrischen Energiespeicher 4 zum Speichern der erfassten überschüssigen elektrischen Energie kann ebenfalls einen Abgleich und einen Zugriff auf eine Datenbank umfassen, in der zumindest jeder IST-Energiespeicher-Temperatur eine SOLL-Ladereserve zugeordnet ist und/oder ein Berechnen derselben umfassen.
Hierzu kann bei einer Weiterbildung des Verfahrens vorgesehen sein, dass zum Ermitteln der SOLL-Ladereserve zusätzlich durch die Steuereinheit 32 ein IST- Ladezustand des elektrischen Energiespeichers 4 und der IST- Energiespeicher-Temperatur des elektrischen Energiespeichers 4 erfolgt.
Anhand der nun ermittelten SOLL-Ladereserve des elektrischen Energiespeichers 4 kann ein Verringern der IST- Ladereserve 14 in einem Schritt 103a erfolgen, wenn die berechnete SOLL-Ladereserve kleiner ist als die aktuelle IST-Ladereserve 14. Solchenfalls stellt sich eine IST-Ladereserve 14 gemäß Figur 3 dar. Wenn jedoch die berechnete SOLL- Ladereserve größer ist als die aktuelle IST-Ladereserve 14, erfolgt in einem Schritt 103b ein Erweitern der IST-Ladereserve 14. Das Erweitern der I ST- Ladereserve 14 gemäß Schritt 103b, kann entweder in einem Schritt 104a dadurch erfolgen, dass der dem elektrischen Energiespeicher 4 zur Verfügung stehende maximale Aufladezustand 12 beim Aufladen des elektrischen Energiespeichers 4 auf ein Niveau um die SOLL- Ladereserve unterhalb des maximalen Ladezustands 10 angeordnet wird. Dies ist dann der Fall, wenn der IST- Ladezustand des elektrischen Energiespeichers unterhalb des maximalen Aufladezustands 12 des elektrischen Energiespeichers 4 angeordnet ist.
Hierdurch sind keine aktiven Schritte notwendig, sondern der elektrische Energiespeicher 4 kann lediglich zum Hinterlegen eines neuen, maximalen Ladezustands 10 des elektrischen Energiespeichers 4 durch Aufladung die neue IST- Ladereserve 14 vorhalten.
Wenn jedoch der IST-Ladezustand des elektrischen Energiespeichers 4 oberhalb des maximalen Aufladezustands 12 des elektrischen Energiespeichers 4 angeordnet ist und wenn das Elektrofahrzeug 2 außer Betrieb und das Brennstoffzellensystem 18 im Nachlaufbetrieb ist, wird in einem Schritt 104b der elektrische Energiespeicher 4 aktiv entladen, insbesondere durch Betreiben der Wärmeeinheit 30, bis zu einem IST-Ladezustand des elektrischen Energiespeichers 4, der unterhalb des maximalen Aufladezustands 12 des elektrischen Energiespeichers 4 liegt und der um den Betrag der ermittelten SOLL- Ladereserve unterhalb des maximalen Ladezustands 10 liegt.
Nach Beendigung der Schritte 103a, 104a und 104b wird das Verfahren erneut ab Schritt 100 durchlaufen.
Figur 5 zeigt die unterschiedlichen Komponenten des Brennstoffzellen-Elektrofahrzeugs 2 bei unterschiedlichen Temperaturen und Betriebszuständen der Komponenten. Unter Tamb ist die Umgebungstemperatur angegeben. Hierunter ist die IST-Brennstoffzellen- Temperatur aufgetragen.
Unter SoC ist die IST- Ladereserve 14 der Elektrische Energiespeicher 4 angegeben.
Unter PwTstate ist ein Betriebszustand der Steuereinheit 32 angegeben. Bis Erreichen des Punkt 1 wird das Brennstoffzellen-Elektrofahrzeug 2 in einem Energie-Erzeugung-Betriebs betrieben. Die IST- Ladereserve 14 ist hierbei minimal. Die Umgebungstemperatur sowie die Brennstoffzellen-Temperatur sind ebenfalls auf einem Wert, der oberhalb einer notwendigen Temperatur angeordnet ist. Zwischen 1 und 2 findet ein Nachlaufbetrieb des Brennstoffzellensystems 18 statt. Zwischen 2 und 3 wird die Steuereinheit 32 in einen Ruhemodus überführt und zwischen Punkt 3 und 4 wieder aktiviert. Zwischen Punkt 3 und 4 ist die IST-Brennstoffzellen- Temperatur sowie die IST-Umgebungstemperatur noch ausreichend hoch, so dass nur eine geringere Erweiterung der IST-Ladereserve 14 erfolgen muss. Nach einer erneuten Überführung der Steuereinheit 32 in den Ruhemodus zwischen Punkt 4 und Punkt 5, wird zwischen Punkt 5 und Punkt 6 die Steuereinheit 32 erneut in Betrieb genommen. Diese erfasst, dass sowohl die IST-Brennstoffzellen-Temperatur sowie die IST-Umgebungs- temperatur unter ein Niveau gesunken sind, die auf einen verlängerten Nachlaufbetrieb schließen lassen. Solchenfalls geht die Steuereinheit 32 von einem Worst-Case-Szenario aus und entlädt den elektrischen Energiespeicher 4 auf einen IST-Ladezustand, in dem eine maximal mögliche IST-Ladereserve 14 vorgehalten ist.
Die in der vorstehenden Beschreibung, in den Ansprüchen sowie in der Zeichnung offenbarten Merkmale der Erfindung, können sowohl einzeln, als auch in jeder beliebigen Kombination bei der Verwirklichung der Erfindung in ihren verschiedenen Ausführungsformen wesentlich sein.
Bezugszeichenliste
Brennstoffzellen-Elektrofahrzeug elektrischer Energiespeicher elektrische Nutzenergie minimaler Ladezustand maximaler Ladezustand maximaler Aufladezustand IST-Ladereserve externe Energie Brennstoffzellensystem Flüssiggastank Brennstoffzelle Stromwandler Verbraucher Elektromotor Wärmeeinheit Steuereinheit -b Verfahrensschritte

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e Verfahren zum Betreiben eines Brennstoffzellen-Elektrofahrzeugs (2) mit mindestens einem elektrische Energiespeicher (4), in der zum Betrieb des Elektrofahrzeugs (2) verwendbare elektrische Nutzenergie (6) zwischen einen nicht zu unterschreitenden minimalen Ladezustand (8) und einem nicht zu überschreitenden maximalen Ladezustand (10) des elektrischen Energiespeichers (4) speicherbar und wieder abgebbar ist und das Aufladen des elektrischen Energiespeichers (4) auf einen maximalen Aufladezustand (12) begrenzt ist, der um den Betrag einer vorzuhaltenden IST- Ladereserve (14) unterhalb des maximalen Ladezustands (10) liegt, mit mindestens einem Brennstoffzellensystem (18), welches einen Wasserstoff bevorratenden Flüssiggastank (20) und welches mindestens eine Brennstoffzelle (22) umfasst, in der elektrische Energie durch Verbrauch, insbesondere durch inverse Elektrolyse, von Wasserstoff erzeugbar und zumindest dem elektrischen Energiespeicher (4) zuführbar ist, wobei das Brennstoffzellensystem (18) unmittelbar nach Beenden eines Energie-Erzeugung-Betriebs in einem Nachlaufbetrieb betrieben wird, bei welchem erzeugte überschüssige elektrische Energie in der IST-Ladereserve (14) des elektrischen Energiespeichers (4) gespeichert wird, und mit mindestens einer Steuereinheit (32), der ein Energiespeicher-Temperatursensor, ein Brennstoffzellen-Temperatur- sensor und ein Umgebungs-Temperatorsensor funktional zugeordnet ist, mit den Schritten: a. Erfassen einer IST-Brennstoffzellen-Temperatur der mindestens einen Brennstoffzelle (22) durch den Brennstoffzellen-Temperatursensor und einer IST-Umgebungstemperatur durch den Umgebungs-Temperatursensor; b. Erfassen der Dauer des Nachlaufbetriebs und der im gesamten Nachlaufbetrieb erzeugten überschüssigen elektrischen Energie durch die Steuereinheit (32) zumindest auf Grundlage der erfassten IST-Brennstoffzellen- Temperatur und der erfassten IST-Umgebungstemperatur; c. Ermitteln einer SOLL-Ladereserve des elektrischen Energiespeichers (4) zum Speichern der erfassten überschüssigen elektrischen Energie durch die Steuereinheit (32) und i. Verringern der IST-Ladereserve (14), wenn die berechnete SOLL- Ladereserve kleiner ist als die aktuelle IST-Ladereserve (14) und ii. Erweitern der IST-Ladereserve (14), wenn die berechnete SOLL- Ladereserve größer ist als die aktuelle IST-Ladereserve (14). Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass durch die Steuereinheit (32) ein IST-Ladzustand des elektrischen Energiespeichers (4) und eine IST- Energiespeicher-Temperatur durch den Energiespeicher-Temperatursensor erfasst wird und/oder dass das Anpassen der IST-Ladereserve (14) des elektrischen Energiespeichers (4) an die SOLL-Ladereserve des elektrischen Energiespeichers (4) zusätzlich auf Grundlage des IST-Ladzustands des elektrischen Energiespeichers (4) und der IST- Energiespeicher-Temperatur erfolgt. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der elektrische Energiespeicher (4) bei Erfassen eines Überschreitens oder Unterschreitens der erfassten IST- Energiespeicher-Temperatur eines SOLL-Temperatur-Bereichs durch mindestens eine Wärmeinheit (30) des Elektrofahrzeugs (2) zum Wärmen oder Kühlen des elektrischen Energiespeichers (4) gekühlt, bzw. gewärmt wird. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Erweitern der IST-Ladereserve (14) des elektrischen Energiespeichers (4) ein a. Begrenzen eines Aufladens des elektrischen Energiespeichers (4) auf einen maximalen Aufladezustand (12), der um den Betrag der ermittelten SOLL- Ladereserve unterhalb des maximalen Ladezustands (10) des elektrischen Energiespeichers (4) liegt, wenn der IST-Ladezustand des elektrischen Energiespeichers (4) unterhalb des maximalen Aufladezustands (12) des elektrischen Energiespeichers (4) ist; und/oder b. Entladen des elektrischen Energiespeichers (4), insbesondere durch Betreiben der Wärmeeinheit (30) bis zu einem IST-Ladezustand des elektrischen Energiespeichers (4), der unterhalb des maximalen Aufladezustands (12) des elektrischen Energiespeichers (4), der um den Betrag der ermittelten SOLL- Ladereserve unterhalb des maximalen Ladezustands (10) liegt, wenn der IST- Ladezustand des elektrischen Energiespeichers (4) oberhalb des maximalen Aufladezustands (12) des elektrischen Energiespeichers (4) ist und wenn das Elektrofahrzeug (2) außer Betrieb und das Brennstoffzellensystem (18) im Nachlaufbetrieb ist; Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Betreiben der Wärmeeinheit (30) zum Entladen des elektrischen Energiespeichers (4) ein gleichzeitiges oder abwechselndes Heizen und Kühlen des elektrischen Energiespeichers (4) umfasst. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Erfassen der Dauer des Nachlaufbetriebs und der im gesamten Nachlaufbetrieb erzeugten überschüssigen elektrischen Energie durch die Steuereinheit (32) zumindest auf Grundlage der erfassten IST-Brennstoffzellen-Temperatur und der erfassten IST-Umgebungstemperatur einen Zugriff auf eine und einen Abgleich mit einer Datentabelle, in der zumindest jeder Paarung aus IST-Brennstoffzellen-Temperatur und IST- Umgebungstemperatur eine Dauer des Nachlaufbetriebs und der gesamten im Nachlaufbetrieb erzeugten überschüssigen elektrischen Energie zugeordnet ist oder eine durch eine oder mehrere Formeln hinterlegte Berechnung der Dauer des Nachlaufbetriebs und der gesamten im Nachlaufbetrieb erzeugten überschüssigen Energie mit der erfassten IST-Brennstoffzellen-Temperatur und der erfassten IST- Umgebungstemperatur als Berechnungsparameter umfasst. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Ermitteln der SOLL-Ladereserve des elektrischen Energiespeichers (4) zum Speichern der erfassten überschüssigen elektrischen Energie durch die Steuereinheit (32) einen Zugriff auf eine und einen Abgleich mit einer Datentabelle, in der zumindest jeder IST-Energiespeicher-Temperatur eine SOLL-Ladereserve zugeordnet ist oder eine durch eine oder mehrere Formeln hinterlegte Berechnung der SOLL-Ladereserve die die IST-Energiespeicher-Temperatur als Berechnungsparameter umfasst. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein Beenden des Nachlaufbetriebs bei Erreichen oder Überschreiten einer in der Steuereinheit (32) hinterlegten SOLL-Brennstoffzellen-Temperatur und SOLL-Außentemperatur. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schritte a., b. und c. des Anspruchs 1 permanent oder in zeitlichen Abständen periodisch während des Energie-Erzeugung-Betriebs des Elektrofahrzeugs (2), während des Nachlaufbetrieb des Brennstoffzellensystems (18) und/oder in einer Parkphase des Elektrofahrzeugs (2), in der der Nachlaufbetrieb beendet und das Elektrofahrzeug (2) außer Betrieb ist, ausgeführt werden. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (32) in der Parkphase des Elektrofahrzeugs (2) einmalig oder wiederholt für eine vorgegebene Zeitspanne in einen Ruhemodus versetzt und nach Ablauf der Zeitspanne ein einem Arbeitsmodus versetzt wird, wobei im Arbeitsmodus zumindest die Schritte die Schritte a., b. und c. des Anspruchs 1 ausgeführt werden und wobei die Steuereinheit (32) im Ruhemodus überwachsungsfrei ruht. Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass in der Parkphase des Elektrofahrzeugs (2) und bei Erfassen eines Absinkens der IST-Brennstoffzellen- Temperatur unter eine Park-Brennstoffzellen-Temperatur sinkt die SOLL-Ladereserve des elektrischen Energiespeichers (4) auf einen Maximalwert der Ladereserve gesetzt wird. Verfahren nach Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet, dass nach Angleichen der IST-Ladereserve (14) an die den Maximalwert umfassende SOLL-Ladereserve ein Überwachen der der IST-Brennstoffzellen-Temperatur bis zum erneuten Starten des Elektrofahrzeugs (2) pausiert ist. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der elektrische Energiespeicher (4) des Brennstoffzellen-Elektrofahrzeugs (2) durch das Brennstoffzellensystem (18) und ggf. durch eine externe Energiequelle (16), wie Ladesäule, bis zum maximalen Aufladezustand (12) aufladbar ist. Brennstoffzellen-Elektrofahrzeug (2), das nach einem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13 betreibbar ist, mit mindestens einem elektrischen Energiespeicher (4), in der zum Betrieb des Elektrofahrzeugs (2) verwendbare elektrische Nutzenergie (6) zwischen einen nicht zu unterschreitenden minimalen Ladezustand (8) und einem nicht zu überschreitenden maximalen Ladezustand (10) des elektrischen Energiespeichers (4) speicherbar und wieder abgebbar ist und das Aufladen des elektrischen Energiespeichers (4) auf einen maximalen Aufladezustand (12) begrenzt ist, der um den Betrag einer vorzuhaltenden IST-Ladereserve (14) unterhalb des maximalen Ladezustands (10) liegt, mit mindestens einem Brennstoffzellensystem (18), welches einen Wasserstoff bevorratenden Flüssiggastank (20) und welches mindestens eine Brennstoffzelle (22) umfasst, in der elektrische Energie durch Verbrauch, insbesondere durch inverse Elektrolyse, von Wasserstoff erzeugbar ist, wobei das Brennstoffzellensystem (18) unmittelbar nach Beenden eines Energie-Erzeugung-Betriebs in einem Nachlaufbetrieb betrieben wird, bei welchem erzeugte überschüssige elektrische Energie in der IST-Ladereserve (14) des elektrischen Energiespeichers (4) gespeichert wird, und mit mindestens einer Steuereinheit (32), der ein Energiespeicher-Temperatursensor, ein Brennstoffzellen-Temperatursensor und ein Umgebungs-Temperatorsensor funktional zugeordnet ist. Brennstoffzellen-Elektrofahrzeug (2) nach Anspruch 14, gekennzeichnet durch mindestens ein Anschlussmittel, durch das der elektrische Energiespeicher (4) mit einer externen elektrischen Energiequelle (16) verbindbar ist, insbesondere dadurch gekennzeichnet, dass das Brennstoffzellen-Elektrofahrzeug (2) ein Plug-in-Brennstoffzellen- Elektrofahrzeug (2) umfasst und/oder dass der elektrische Energiespeicher (4) eine Batterie, eine Hochvoltbatterie oder einen Superkondensator umfasst.
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