WO2023161318A1 - Systeme de securite pour limiter le risque de collision entre usagers d'un espace de circulation - Google Patents

Systeme de securite pour limiter le risque de collision entre usagers d'un espace de circulation Download PDF

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WO2023161318A1
WO2023161318A1 PCT/EP2023/054503 EP2023054503W WO2023161318A1 WO 2023161318 A1 WO2023161318 A1 WO 2023161318A1 EP 2023054503 W EP2023054503 W EP 2023054503W WO 2023161318 A1 WO2023161318 A1 WO 2023161318A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
equipment
type
users
vehicle
vulnerable
Prior art date
Application number
PCT/EP2023/054503
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English (en)
Inventor
Inès LORIDANT
Pierre DE CEROU
Lyonel RATHERY
Bernard CLARY
Original Assignee
Elliop
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    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/005—Traffic control systems for road vehicles including pedestrian guidance indicator
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/161—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication
    • G08G1/163—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication involving continuous checking
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/166—Anti-collision systems for active traffic, e.g. moving vehicles, pedestrians, bikes

Definitions

  • the present invention relates to the field of road safety and more particularly to the risk of collision between an unprotected user or vulnerable user of the road, according to its common name, in particular a pedestrian, a cyclist or a user of urban mobility equipment. (acronym "EDP") and a motorized vehicle, in particular a truck or a bus, a dumpster, and more generally any motor vehicle, which have blind spots reducing visibility in certain areas near the vehicle.
  • EDP electronic personal computerized vehicle
  • Patent application WO2010134527 describes a mutual perception system.
  • a first device containing a marker integrated circuit is placed in cars or other vehicles.
  • a second detection device containing an interior RFID reader is worn by pedestrians, and a transmitter to transmit an alarm signal to a cellular network.
  • a processor judges that a vehicle is approaching the pedestrian and sends an alarm signal to a mobile phone or the like via a communication unit.
  • the mobile telephone then informs the user of the approach of the vehicle by ringing or vibrating.
  • the description proposes a variant of activation of a local alarm in addition to the emission of a message controlling the activation of an alarm emitted by the user's telephone or game console.
  • US2017256147 discloses a system for determining if one or more mobile assets have been involved in a collision, comprising a wireless network configured to receive a collision detection message from a plurality of mobile assets, wherein the wireless network receives a first collision detection message from a first mobile asset and a second collision detection message from a second mobile asset. The first collision detection message is compared to the second collision detection message to determine if the first mobile asset and the second mobile asset likely collided.
  • a pedestrian-borne approach alarm solicits a response from a data carrier by transmitting an interrogating electrical wave to a predetermined interrogating zone (area).
  • the data carrier approaches the approach warning.
  • the data carrier passes the area, it receives the interrogation electric wave from the approach warning device via an on-board antenna of the car, and sends back a response electric wave corresponding to the interrogation electric wave to the approach warning device.
  • the present invention relates, in its most general sense, to a safety system for limiting the risk of collision between users of a circulation space, said users being subdivided into a first category comprising motorized vehicles and a second category comprising pedestrians, cyclists and users of soft mobility (referred to in the description as "vulnerable users"), having the characteristics of claim 1.
  • the equipment of the first type consists of transponders fixed to the areas of the vehicle corresponding to a blind spot and the equipment of the second type consists of a reader connected to a TRANSPONDER antenna, the protocol comprising a radiofrequency layer at a frequency greater than 13 Mhz and an electronic circuit controlling the activation of a local alert, the recording of the identifier of the transponder detected and the opening of a transmission session by the smartphone of a time-stamped and geolocated message .
  • the equipment intended for said first category being powered by the electrical circuit of the vehicle and continuously emitting a radio frequency signal comprising a local identifier of said equipment, as well as means for triggering a local alert in the event of reception of a message including its local identifier.
  • the equipment intended for said second category being autonomous and portable and comprising an activation means triggered by the detection of equipment of the other type, controlling a local alert means as well as the emission of a message comprising the identifier of the received signal.
  • the equipment intended for motorized vehicles is configured to emit an alert signal from the driver of the vehicle and to transmit said alert signal to a smartphone of the vulnerable user to control the emission of an audible signal via an application executed by said smart phone.
  • the vulnerable user has the transponder capable of being read by the transmitter/receiver device of the motorized vehicle, said same device triggering a local alert as well as the transmission of a message on the on-board electronic system of the motorized vehicle or the smartphone of his driver
  • the system is based on light and inexpensive modules, communicating by short-range radio-frequency link to automatically activate by detecting the signal of a tag, to automatically activate a local alarm with a very low latency time and autonomy greatly increased.
  • the system includes:
  • Equipment of a first type essentially comprising a radiofrequency transmitter
  • the first type of equipment comprising a transmitter constantly emitting a signal which can be continuous or with emission-standby alternations to reduce consumption and increase autonomy when the equipment is worn by a user who does not have an electrical power source .
  • This module of a first type essentially comprises a box enclosing a radio frequency transmission circuit connected to an antenna and a battery, as well as a microcontroller controlling the transmission cycle and possibly the start-up and the passage into long standby time by motion detection, for example, using a built-in accelerometer and timer.
  • the first type of equipment may also include a socket for power supply by the electrical network of a vehicle having a power source of electricity and a connection socket for an accessory.
  • a second type of equipment also comprising a transmitter and an antenna, as well as a battery allowing autonomous operation in all circumstances, including without the possibility of connection to an electrical circuit.
  • Second type equipment can also be batteryless such as a passive transponder.
  • the equipment of the first type, or the equipment of the second type, or even all the equipment of the first and of the second type further comprise a radio frequency receiver communicating with the equipment of the other type to command an action upon detection of a signal transmitted by a receiver of the other type located in the short-range reception area, by an automatic connection protocol.
  • the detection of a signal by the receiver commands the activation of a smart cellular telephone for the transmission to a digital data server of the data received as well as local data, such as the identifier of the transmitter having emitted the signal , smart phone geolocation information, receiver and/or phone identifiers, timestamp of data transmitted.
  • the vehicle is equipped with first type transmitter modules (1 to 4). They emit over a distance of about 100 cm and up to ten meters.
  • the vehicle is equipped with transmitter modules (1 to 4) of the first or second type, for example at the four corners of the vehicle.
  • "Vulnerable” users have a module of the second type and a smart phone (“smartphone”) connected by a Bluetooth pairing for example.
  • motorized vehicles are equipped with a so-called "second type” module comprising a receiver and a detection circuit triggering an alert signal in the event of reception of an RF signal emitted by a so-called first type" equipping "vulnerable” users.
  • a so-called "second type” module comprising a receiver and a detection circuit triggering an alert signal in the event of reception of an RF signal emitted by a so-called first type" equipping "vulnerable” users.
  • the modules equipping vulnerable users are inexpensive, and can be made up of a simplified version of transponders, which allows wide distribution to the public concerned, and the limited number of functionalities makes it possible to maximize electrical autonomy.
  • Drivers of motorized vehicles can also be warned of the close approach of a vulnerable user by activating the driver's smartphone.
  • the equipment of the first type is also equipped with Bluetooth to send a notification to the driver's smartphone on a dedicated application allowing him to view the blind spot concerned.
  • motorized vehicles are equipped with a so-called “first type” module comprising a receiver and a detection circuit triggering an alert signal in the event of reception of an RF signal emitted by a so-called first type" equipping "vulnerable” users.
  • first type a so-called "first type” module
  • the low cost makes it possible to largely equip a large part of the vulnerable public, directly concerned, without obstacle of cost of equipment.
  • the motorized vehicles are equipped with a transmitter module and equipment connected to a server by radio frequency link.
  • Vulnerable users are equipped with a receiver module communicating with the user's smartphone.
  • the user's module transmits a signal including the identifier of the transmitter to the smartphone.
  • An application executed by the smartphone commands the transmission of a sequence of data comprising the address of the server, the time of sending and the identifier of the transmitter as well as the geolocation. This information is recorded by the server and transmitted to additional vehicle equipment corresponding to the transmitted identifier.
  • the module of the second type equipping the vulnerable user is a passive harmonic radar reflector
  • the module of the first type equipping the vehicles comprises equipment capable of detecting the presence of the reflector and of estimating its distance, its radial velocity and its orientation relative to the detector.
  • the radar has an emission lobe centered on the median axis of the blind zone and/or along the axis of movement of the vehicle.
  • the second type module fitted to vulnerable users is constituted for example by an antenna in the form of a metal sheet with two main surfaces and a diode connected between the main surfaces or by a passive transponder equipped with an antenna comprising two electrically conductors, a diode connected to the antenna and a transmission line connected to the antenna and the diode.
  • the transmission line is designed to match the impedance of the diode to an impedance of the antenna, the passive transponder, when it receives RF power at a first frequency f 1 , retransmits RF power at a harmonic frequency f h .
  • Each electrically conductive part of the antenna includes a flexible conductor wire having a first end and a second end, the diode being connected to a first end of the flexible conductor wires.
  • the module can be in the form of an adhesive label comprising such a passive transponder.
  • the second type module fitted to the vehicles is a mobile radio transmitter to which is connected a directional antenna emitting radiofrequency energy on a base frequency, for example 915 MHz.
  • a mobile radio receiver built with the radio transmitter, is tuned to double the base frequency, for example 1830 MHz in the example under consideration, and is connected to the directional antenna.
  • the transmitter signal is modulated with an audio frequency in the audible range. If the transponder is touched by the transmitted signals, the diode generates harmonics of the base frequency.
  • the first harmonic double the base frequency has high energy and is detected by the radio receiver.
  • FIG. 30 There shows an example of a module, formed by a casing (30) and a cover (31) forming a sealed block.
  • This box comprises a power supply (35), for example a battery, as well as a signaling means, for example a buzzer, a microcontroller (34) and a radio frequency circuit.
  • a power supply for example a battery
  • a signaling means for example a buzzer, a microcontroller (34) and a radio frequency circuit.
  • the first type module allows the prioritization of vulnerable users in traffic and therefore to communicate with traffic lights, road signs, ground markings such as pedestrian crossings in VRU2I (Vulnerable Road User to Infrastructure) mode.
  • road signaling equipment also includes a module communicating with the module for vulnerable users, for example to receive information from users close to a traffic light and to control its status.
  • Another use of the invention concerns the identification and treatment of victims.
  • a unique identifier type solution indicates to the firefighter the data necessary for taking charge and facilitating it.
  • the transmitter module is mounted on the bike and connected to the cycle's unique identifier (which is linked to the owner's contact details).
  • the additional module placed in the car park allows a reading at ten meters and by an alert system, informs the owner of the bike.
  • the transmitter module can also be used to open the car park or any other access to a reserved area or to a service such as recharging the battery of an electrically assisted bicycle.
  • the application run by the smart phone used by the pedestrian or cyclist or driver can also give the position in the cloud of users in the event of a collision and insurance dispute or to prevent accidents.
  • the module according to the invention can also be connected to the DIAG socket of the vehicle's computer or to any other interface capable of displaying an alert to the driver.
  • This box can communicate and give an alert to the driver in advance.
  • the invention can be implemented according to a multiplicity of systemic combinations detailed below and synthesized in .
  • the semi-active tags can make it possible to record elements in the chip such as locations, speed parameters and other useful parameters in the event of a collision liability dispute.
  • the dangerous vehicle PL carries the primary device and the vulnerable user carries the secondary device.
  • the primary device fitted to the HGV vehicle consists simply of a Transponder T/R reader associated with an external antenna, and by internal sound and/or light warning equipment.
  • the primary device has no means of identification.
  • the secondary device equipping the vulnerable user consists of a tag, which can be a passive tag, an active tag or a semi-active tag.
  • the UV-vulnerable user is alerted by the primary device audibly and/or externally visually that he is close to a blind spot.
  • This configuration also works with an Active or semi-active Tag made available to the UV.
  • the primary device fitted to the HGV vehicle also includes a second external sound and/or light warning device.
  • the primary device has no means of identification. The driver of the vehicle equipped with the primary device is alerted visually and/or audibly, in his cabin, of the presence of a vulnerable user in one of the blind spots.
  • the vulnerable user is alerted by the primary device audibly and/or visually that he is close to a blind spot.
  • This variant differs from the two previous configurations in that the primary device fitted to the HGV vehicle does not include alert equipment, but communication equipment transmitting alerts via a telecommunications network (4G, 5G, for example) or via a Bluetooth connection.
  • a telecommunications network (4G, 5G, for example) or via a Bluetooth connection.
  • the driver is alerted to the presence of a vulnerable user by his smart phone and the blind spot concerned is materialized on the latter's screen.
  • This variant differs from the second configuration in that the primary device fitted to the HGV vehicle includes both internal warning equipment, external warning equipment, as well as communication equipment as in the previous configuration.
  • the vulnerable user is alerted by an audible and/or visual alert by the primary device, that he is close to a blind spot; at the same time, the driver is alerted visually and/or audibly to the presence of a vulnerable user, in his cabin and/or by his smartphone, in this case the blind spot concerned is materialized on the screen of the last.
  • This variant differs from the previous configuration in that the secondary device equipping the vulnerable user also includes communication equipment transmitting alerts via a telecommunications network (4G, 5G, for example) or via a Bluetooth link.
  • a telecommunications network (4G, 5G, for example) or via a Bluetooth link.
  • the vulnerable user is alerted by an audible and/or visual alert by the primary device, that he is close to a blind spot; at the same time, the driver is alerted visually and/or audibly to the presence of a vulnerable user, in his cabin and/or by his smartphone, in this case the blind spot concerned is materialized on the screen of the last.
  • a dedicated application also informs the smartphone of the UV.
  • This alternative can also be complementary to configuration 4 referred to above.
  • This configuration also works with an Active or semi-active Tag made available to the UV.
  • This configuration constitutes an alternative to configuration 5 and/or a complementarity, the vulnerable user is informed by an ultrasound device positioned on the main device.
  • the primary device comprises a means of communication of the Bluetooth, ultrasound or light or infrared type, or radio (4G, 5G, etc.).
  • This configuration also works with an Active or semi-active Tag made available to the UV.
  • This configuration constitutes an alternative to configuration 5 and/or a complementarity.
  • the vulnerable user is informed by radiofrequency or other, thanks to an on-board unit of the vehicle (PL) or information system of the connected vehicles equipping the primary device.
  • PL vehicle
  • information system of the connected vehicles equipping the primary device.
  • This configuration is an alternative to cases 3 and 4, the primary device also alerts the driver by means of its on-board unit; a dedicated app also notifies the vulnerable user's smart phone.
  • the primary device comprises a transponder T/R reader and an external antenna as well as sound or light warning equipment, but no communication equipment.
  • the secondary device is limited to passive, semi-active or active transponder.
  • the vulnerable user is alerted by the primary device audibly and/or visually that he is close to a blind spot
  • the primary device further comprises, compared to configuration 11, a means of Bluetooth communication or telecommunication (4G, 5G, etc.)
  • the vulnerable user is alerted by the primary device audibly and / or visually that he is close to a blind spot with a repetition of this information on his smartphone
  • Configuration 13 differs from configuration 12 in that the primary device includes exterior, sound and/or light warning equipment, as well as interior, sound and/or light warning equipment, and in the fact that the secondary device further comprises, with respect to the configuration 12, a means of Bluetooth communication or telecommunication (4G, 5G, etc.)
  • the vulnerable user is alerted by an audible and/or visual alert by the primary device, that he is close to a blind spot, and possibly by his smartphone which notifies that of the driver that a vulnerable user is in a blind spot and which materializes which blind spot it is (because the transponders are identified according to the blind spots they concern).
  • the secondary device fitted to the HGV vehicle also comprises an internal sound or light alert means controlled by the vehicle's on-board communication unit.
  • This configuration 14 also works with the VU instead of the driver's smartphone. If audio and visual equipment is connected to the VU, additional audio and visual alerts can warn the driver
  • This configuration differs from the previous one in that the primary device includes ultrasound or infrared communication equipment.
  • the vulnerable user's primary device involves ultrasound which is received by the VU or the driver's smartphone.
  • the secondary device also includes telecommunications equipment (4G, 5G, etc.) and involves active tags positioned at each blind spot which warn the driver via Bluetooth using his smartphone. or its VU.
  • telecommunications equipment (4G, 5G, etc.) and involves active tags positioned at each blind spot which warn the driver via Bluetooth using his smartphone. or its VU.
  • the primary device comprises telecommunication equipment (4G, 5G, etc.), a Bluetooth communication means and an ultrasound communication means.

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  • General Physics & Mathematics (AREA)
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Abstract

La présente invention concerne un système de sécurité pour limiter le risque de collision entre usagers d'un espace de circulation, lesdits usagers étant subdivisés en une première catégorie comprenant les véhicules motorisés et une deuxième catégorie comprenant les piétons, les cyclistes et les usagers de mobilité douce (désignés par usagers vulnérables) comportant un premier type d'équipements communicants destiné à l'une desdites catégories d'usagers, et un deuxième type d'équipements communicants destiné à l'autre desdites catégories d'usagers. Lesdits premiers et deuxièmes types d'équipements communiquent par un protocole de connexion automatique à courte distance, - Les équipements du premier type comportant un émetteur émettant de manière constante continue ou périodique, - les équipements du second type étant autonomes en énergie et interagissant avec un équipement du premier type - les équipements de l'un au moins des types comportant des moyens pour commander l'activation d'une alerte locale en cas de détection d'une connexion automatique à courte distance - les équipements de l'un au moins des types comportant en outre des moyens de communication avec un téléphone intelligent pour la transmission à un serveur de données numériques résultant d'un échange avec un équipement de l'autre type.

Description

SYSTEME DE SECURITE POUR LIMITER LE RISQUE DE COLLISION ENTRE USAGERS D’UN ESPACE DE CIRCULATION Domaine de l’invention
La présente invention concerne le domaine de la sécurité routière et plus particulièrement des risques de collision entre un usager non protégé ou usager vulnérable de la route, selon son appellation commune, notamment un piéton, un cycliste ou un utilisateur d’un équipement de mobilité urbaine individuelle (acronyme « EDP ») et un véhicule motorisé, notamment un camion ou un autobus, une benne à ordure ménagère, et plus généralement tout véhicule à moteur, qui présentent des angles morts réduisant la visibilité dans certaines zones proches du véhicule.
Selon une enquête de l’ONISR en 2015, 10% des accidents mortels de piétons et 8% des accidents mortels de cyclistes sont dus à un problème d’angle mort. L’étude d’accidents entre piétons et camions montre que dans une majorité de cas, l’accident survient lors du recul en vitesse lente du véhicule et la victime est écrasée, et dans un quart des cas l’accident survient lors d’un déplacement en marche avant en vitesse lente.
On a proposé d’implanter sur les véhicules à moteur des dispositifs de détection de personnes basés sur différents principes physiques : laser, lidar, ultrasons, radar, ondes radiofréquences, caméra optiques…. Ces solutions présentent toutefois des limites liées à la difficulté d’éviter les fausses détections ou liées à l’absence de détection. Pour les dispositifs laser et ultrasons, l’efficacité est très dégradée lorsque la victime se fait coincer entre l’engin et un obstacle, car l’obstacle déclenche à lui seul une alarme, inappropriée.
Ce problème devient d’autant plus préoccupant que beaucoup de villes cherchent à réduire le nombre de voitures privées pour réduire les embouteillages et la pollution. Ceci n'est acceptable que si ce mode de transport peut être remplacé par d'autres options - la marche et le vélo – qui sont les substituts les plus écologiques, complétés par des bus pour les transports en commun et des camions pour assurer les livraisons et autres services impossibles à remplacer. C'est là que les urbanistes se heurtent à un obstacle de taille : les routes sont dominées à la fois par les gros véhicules et par les usagers de la route les plus vulnérables - les piétons et les cyclistes. Selon Transport for London (TfL), bien que les poids lourds ne représentent que 4 % des kilomètres parcourus à Londres, ils n’en sont pas moins responsables de 50 % des décès de cyclistes et de 23 % des décès de piétons. Ce risque est augmenté par le développement des motorisations électriques, dont le silence de fonctionnement rend l’approche d’un véhicule difficilement audible.
Différentes solutions ont été expérimentées. Par exemple le système anticollision « Mobileye » basé sur des caméras et un traitement de reconnaissance automatique assure la surveillance continuelle de la route pour détecter les risques de collision avant, de changement de voie involontaire, de talonnage, de vitesse excessive et de collision avec un piéton ou un cycliste. Cette solution n’est toutefois envisageable que pour des nouveaux véhicules conçus pour intégrer le système de vision et équipés de calculateurs puissants pour traiter la masse d’information en temps réel.
 État de la technique
On a proposé dans l’état de la technique différentes solutions basées sur des interactions entre un équipement installé sur le véhicule et un équipement complémentaire porté par l’usager, par exemple un transpondeur.
La demande de brevet WO2010134527 décrit un système de perception mutuelle.
Un premier dispositif contenant un circuit intégré marqueur, est placé dans les voitures ou autres véhicules.
Un deuxième dispositif de détection, contenant un lecteur RFID intérieur est porté par les piétons, et un émetteur pour transmettre un signal d’alarme à un réseau cellulaire.
Si le lecteur RFID reconnaît la présence d'un marqueur, un processeur juge qu'un véhicule approche du piéton et envoie un signal d'alarme à un téléphone mobile ou similaire via une unité de communication. Le téléphone mobile informe alors l'utilisateur de l'approche du véhicule par une sonnerie ou des vibrations.
La description propose une variante d’activation d’une alarme locale en sus de l’émission d’un message commandant l’activation d’une alarme émise par le téléphone ou la console de jeu de l’utilisateur.
Selon ce document, ce n’est pas la détection d’une connexion automatique à courte distance qui commande l’activation de l’alerte locale, mais le signal fourni par un calculateur qui analyse à plusieurs intervalles de temps les signaux détectés pour les qualifier et décider s’il y a lieu de commander l’envoi d’un message au réseau cellulaire pour l’émission d’une alerte sur une console de jeu ou un téléphone portable, et éventuellement, additionnellement, l’activation d’une alarme directe.
Le document US2017256147 décrit un système pour déterminer si un ou plusieurs actifs mobiles ont été impliqués dans une collision, comprenant un réseau sans fil configuré pour recevoir un message de détection de collision d'une pluralité d'actifs mobiles, dans lequel le réseau sans fil reçoit un premier message de détection de collision d'un premier actif mobile et un deuxième message de détection de collision d'un deuxième actif mobile. Le premier message de détection de collision est comparé au second message de détection de collision pour déterminer si le premier actif mobile et le second actif mobile sont probablement entrés en collision.
On connaît aussi le brevet JP2003173499 qui décrit une autre solution pour assurer la sécurité d'un piéton en informant avec précision le piéton de l'approche d'un véhicule. Un avertisseur d'approche porté par un piéton sollicite une réponse d'un support de données en transmettant une onde électrique d'interrogation à une zone (aire) prédéterminée d'interrogation. Lorsqu'une voiture s'approche du piéton, le support de données s'approche de l'avertisseur d'approche. Lorsque le support de données passe la zone, il reçoit l'onde électrique d'interrogation de l'avertisseur d'approche via une antenne embarquée de la voiture, et renvoie une onde électrique de réponse correspondant à l'onde électrique d'interrogation au dispositif avertisseur d'approche.
Inconvénients de l’art antérieur
Les solutions de l’art antérieur présentent plusieurs inconvénients. Certaines nécessitent une intervention importante et coûteuse sur le véhicule et sont donc mal adaptées à un post-équipement de véhicule. D’autres solutions de l’art antérieur nécessitent une connexion avec un réseau de communication, dont l’accessibilité n’est pas toujours assurée. D’autres solutions mettent en œuvre des traitements algorithmiques complexes qui peuvent aboutir soit à des absences de détection, soit à des alertes tardives. Aucune des solutions de l’art antérieur ne présente une réactivité suffisante pour déclencher de manière certaines une alerte par une détection à courte distance avec une grande autonomie.
Solution apportée par l’invention
Afin de remédier à ces inconvénients, la présente invention concerne selon son acception la plus générale, un système de sécurité pour limiter le risque de collision entre usagers d’un espace de circulation, lesdits usagers étant subdivisés en une première catégorie comprenant les véhicules motorisés et une deuxième catégorie comprenant les piétons, les cyclistes et les usagers de mobilité douce (désignés dans la description par « usagers vulnérables » ), présentant les caractéristiques de la revendication 1.
Le système comporte un premier type d’équipements communicants destiné à l’une desdites catégories d’usagers, et un deuxième type d’équipements communicants destiné à l’autre desdites catégories d’usagers caractérisé en ce que lesdits premiers et deuxièmes types d’équipements communiquent par un protocole de connexion automatique à courte distance,
  • Les équipements du premier type comportant un émetteur émettant de manière constante continue ou périodique,
  • les équipements du second type étant autonomes en énergie et interagissant avec un équipement du premier type
  • les équipements de l’un au moins des types comportant des moyens pour commander l’activation d’une alerte locale (par exemple sonore et/ou visuelle et/ou haptique) en cas de détection d’une connexion automatique à courte distance
  • les équipements de l’un au moins des types comportant en outre des moyens de communication avec un téléphone intelligent pour la transmission à un serveur de données numériques, (le cas échéant pour les notifications d’alerte sur le téléphone intelligent du chauffeur) résultant d’un échange avec un équipement de l’autre type.
Selon une variante, les équipements de premier type sont constitués par des transpondeurs fixés sur les zones du véhicule correspondant à un angle mort et les équipements de second type étant constitués par un lecteur connecté à une antenne TRANSPONDEUR, le protocole comportant une couche radiofréquence à une fréquence supérieure à 13 Mhz et un circuit électronique commandant l’activation d’une alerte locale, l’enregistrement de l’identifiant du transpondeur détecté et l’ouverture d’une session de transmission par le téléphone intelligent d’un message horodaté et géolocalisé.
Selon une autre variante, les équipements destinés à ladite première catégorie étant alimentés par le circuit électrique du véhicule et émettant en permanence un signal radiofréquence comprenant un identifiant local dudit équipement, ainsi qu’un moyen de déclenchement d’une alerte locale en cas de réception d’un message comprenant son identifiant local.
Selon une autre variante, les équipements destinés à ladite deuxième catégorie étant autonomes et portables et comportant un moyen d’activation déclenché par la détection d’un équipement de l’autre type, commandant un moyen d’alerte locale ainsi que l’émission d’un message comprenant l’identifiant du signal reçu.
Selon une autre variante, les équipements destinés aux véhicules motorisés sont configurés pour émettre un signal d’alerte du chauffeur du véhicule et transmettre ledit signal d’alerte à un téléphone intelligent de l’usager vulnérable pour commander l’émission d’un signal sonore via une application exécutée par ledit téléphone intelligent.
Selon une autre variante, l’usager vulnérable dispose du transpondeur apte à être lu par le dispositif émetteur / récepteur du véhicule motorisé, ledit même dispositif déclenchant une alerte locale ainsi que l’émission d’un message sur le système électronique embarqué du véhicule motorisé ou le téléphone intelligent de son chauffeur
Description détaillée d’exemples non limitatifs de réalisation
D'autres caractéristiques et avantages ressortiront de la description qui va suivre de l'invention, description donnée à titre d'exemple uniquement, se référant aux dessins annexés sur lesquels :
la représente une vue schématique de la répartition des zones aveugles d’un véhicule
la représente une vue schématique d’un module selon l’invention
la représente une vue schématique du circuit électronique selon l’invention
la représente le tableau des configurations réalisables selon l’invention.
Principes de fonctionnement de l’invention
Le système est basé sur des modules légers et peu coûteux, communiquant par liaison radio-fréquence de faible portée pour activer automatiquement par la détection du signal d’un tag, pour activer automatiquement une alarme locale avec un temps de latence très faible et une autonomie largement accrue.
 Le système comprend :
A) Des équipements d’un premier type, comportant essentiellement un émetteur radiofréquence,
Le premier type d’équipements comportant un émetteur émettant constamment un signal qui peut être continu ou avec des alternances émission-veille pour réduire la consommation et augmenter l’autonomie lorsque l’équipement est porté par un utilisateur ne disposant pas de source électrique de puissance. Ce module d’un premier type comprend essentiellement un boîtier enfermant un circuit d’émission radiofréquence relié à une antenne et à une batterie, ainsi qu’un microcontrôleur commandant le cycle d’émission et éventuellement la mise en marche et le passage en veille longue durée par détection des mouvements, par exemple, à l’aide d’un accéléromètre intégré et un temporisateur. Les équipements de premier type peuvent aussi comporter une prise pour l’alimentation par le réseau électrique d’un véhicule disposant d’une source d’électricité de puissance et d’une prise de raccordement d’un accessoire.
B) - Un deuxième type d’équipements comportant également un émetteur et une antenne, ainsi qu’une batterie permettant un fonctionnement autonome en toutes circonstances y compris sans possibilité de raccordement sur un circuit électrique.
L’équipement de second type peut aussi être sans batterie comme un transpondeur passif.
Les équipements du premier type, ou les équipements du deuxième type, ou encore tous les équipements du premier et du second type, comportent en outre un récepteur radiofréquence communiquant avec les équipements de l’autre type pour commander une action lors de la détection d’un signal émis par un récepteur de l’autre type se trouvant dans la zone de réception à faible portée, par un protocole de connexion automatique.
La détection d’un signal par le récepteur commande l’activation d’un téléphone cellulaire intelligent pour la transmission à un serveur de données numériques des données reçues ainsi que des données locales, telles que l’identifiant de l’émetteur ayant émis le signal, les informations de géolocalisation du téléphone intelligent, les identifiants du récepteur et/ou du téléphone, l’horodatage des données transmises.
Périmètre de détection
La illustre de manière schématique les angles morts d’un camion semi-remorque. Les angles-morts concernent :
  • la zone basse (5) en avant de la cabine
  • la zone (6) en arrière de la remorque
  • deux zones latérales-avant basses (10, 20)
  • deux zones latérales (11, 21).
Le véhicule est équipé de modules émetteurs de premier type (1 à 4). Ils émettent sur une distance d’environ 100 cm et jusqu’à une dizaine de mètres.
Le véhicule est équipé de modules émetteurs (1 à 4) de premier ou de deuxième type, par exemple aux quatre angles du véhicule. Les usagers « vulnérables » disposent d’un module du deuxième type et d’un téléphone intelligent (« smartphone ») connectés par un appariement Bluetooth par exemple.
Différentes configurations
Selon une première configuration, les véhicules motorisés sont équipés d’un module dit « de second type » comportant un récepteur et un circuit de détection déclenchant un signal d’alerte en cas de réception d’un signal RF émis par un module dit « de premier type » équipant les usagers « vulnérables ». Dans cette configuration, les conducteurs des véhicules motorisés sont prévenus de l’approche à faible distance d’un usager vulnérable par le signal d’alerte. Les modules équipant les usagers vulnérables sont peu coûteux, et peuvent être constitués dans une version simplifiée de transpondeurs, ce qui permet une large diffusion auprès du public concerné, et le nombre limité de fonctionnalités permet de maximiser l’autonomie électrique.
Les conducteurs des véhicules motorisés peuvent aussi être prévenus de l’approche à faible distance d’un usager vulnérable par l’activation du téléphone intelligent du chauffeur. L’équipement du premier type est aussi équipé de Bluetooth pour envoyer une notification au téléphone intelligent du conducteur sur une application dédiée lui permettant de visualiser l’angle mort concerné
Selon une deuxième configuration, les véhicules motorisés sont équipés d’un module dit « de premier type » comportant un récepteur et un circuit de détection déclenchant un signal d’alerte en cas de réception d’un signal RF émis par un module dit « de premier type » équipant les usagers « vulnérables ». Dans ce cas, le faible coût permet d’équiper largement une grande partie du public vulnérable, directement concerné, sans obstacle de coût d’équipements.
Selon une troisième configuration, les véhicules motorisés sont équipés d’un module émetteur et d’un équipement relié à un serveur par liaison radiofréquence. Les usagers vulnérables sont équipés d’un module récepteur communiquant avec un téléphone intelligent de l’usager. Lors de la réception d’un signal émanant d’un module émetteur, le module de l’usager transmet au téléphone intelligent un signal comprenant l’identifiant de l’émetteur.
Une application exécutée par le téléphone intelligent commande l’émission d’une séquence de données comportant l’adresse du serveur, l’heure d’envoi et l’identifiant de l’émetteur ainsi que la géolocalisation. Cette information est enregistrée par le serveur et transmise à un équipement complémentaire du véhicule correspondant à l’identifiant transmis.
Selon une application avantageuse, le module de deuxième type équipant l’usager vulnérable est un réflecteur passif de radar harmonique, et le module de premier type équipant les véhicules comprend un équipement capable de détecter la présence du réflecteur et d’estimer sa distance, sa vitesse radiale et son orientation par rapport au détecteur. Le radar présente un lobe d’émission axé sur l’axe médian de la zone aveugle et/ou selon l’axe de déplacement du véhicule.
Le module de deuxième type équipant les usagers vulnérables est constitué par exemple par une antenne sous la forme d'une feuille métallique avec deux surfaces principales et une diode connectée entre les surfaces principales ou par un transpondeur passif équipé d’une antenne comportant deux parties électriquement conductrices, une diode connectée à l'antenne et une ligne de transmission connectée à l'antenne et à la diode. La ligne de transmission est conçue pour adapter l'impédance de la diode à une impédance de l'antenne, le transpondeur passif, lorsqu'il reçoit une puissance RF à une première fréquence f1, retransmettant une puissance RF à une fréquence harmonique fh.
Chaque partie électriquement conductrice de l'antenne comprend un fil conducteur souple ayant une première extrémité et une seconde extrémité, la diode étant connectée à une première extrémité des fils conducteurs souples. Le module peut se présenter sous forme d’une étiquette adhésive comprenant un tel transpondeur passif.
Le module de second type équipant les véhicules est un émetteur radio mobile auquel est connectée une antenne directionnelle émettant une énergie radiofréquence sur une fréquence de base, par exemple de 915 MHz. Un récepteur radio mobile, construit avec l'émetteur radio, est accordé pour doubler la fréquence de base, par exemple 1830 MHz dans l’exemple considéré, et est connecté à l'antenne directionnelle. Le signal de l'émetteur est modulé avec une fréquence audio dans la plage audible. Si le transpondeur est touché par les signaux transmis, la diode génère des harmoniques de la fréquence de base. La première harmonique (double de la fréquence de base) a une énergie élevée et est détectée par le récepteur radio.
DESCRIPTION D’UN MODULE
La représente un exemple de module, formé par un boîtier (30) et d’un couvercle (31) formant un bloc étanche.
Ce boîtier comprend une alimentation (35), par exemple une batterie, ainsi qu’un moyen de signalement, par exemple un buzzer, un microcontrôleur (34) et un circuit radiofréquence.
Cas d’usage
Le module de premier type permet la priorisation des usagers vulnérables dans le trafic et donc de communiquer avec des feux de signalisation, des panneaux de signalisation routière, des marquages au sol de type passages piétons en mode VRU2I (Vulnerable Road User to Infrastructure). A cet effet, les équipements de signalisation routière comportent également un module communiquant avec le module des usagers vulnérables, pour recevoir par exemple les informations des usagers proches d’un feu de signalisation et commander son état.
Un autre usage de l’invention concerne l’identification et la prise en charge des victimes. Dans le transpondeur de l’usager vulnérable, une solution de type identifiant unique, indique au pompier les données nécessaires à la prise en charge et à sa facilitation.
Un autre usage concerne la gestion des vélos ventouses dans un parking de vélos. Le module émetteur est monté sur le vélo et connecté à l’identifiant unique du cycle (qui est relié aux coordonnées du propriétaire). Le module complémentaire disposé dans le parking permet une lecture à dix mètres et par un système d’alerte, informe le propriétaire du vélo.
Le module émetteur peut aussi permettre d’ouvrir le parking ou tout autre accès à une zone réservée ou à un service comme la recharge de la batterie d’un vélo à assistance électrique.
Un autre usage encore concerne le cas des vélos et trottinettes en libre-service : En positionnant le transpondeur sur une flotte de vélos à usage partagé, on peut mettre dans la puce, optionnellement, une information sur l’identifiant unique du cycle (ou de la trottinette) pour :
  • Faciliter la prise en charge par le service de maintenance de ce dernier.
  • Permettre à un usager de ces services de garer, par exemple, son vélo sur un espace dédié, en ville, dont le rayon est déterminé par le module selon l’invention. Ex : on gare le vélo dans la zone, le module sonne pour indiquer que c’est accepté dans la zone pertinente
L’application exécutée par le téléphone intelligent qu’utilise le piéton ou le cycliste ou le chauffeur peut également donner la position dans le cloud des usagers en cas de collision et de litige assurantiel ou pour prévenir l’accidentologie.
Le module selon l’invention peut aussi être branché sur la prise DIAG du calculateur du véhicule ou sur tout autre interface pouvant afficher une alerte au conducteur. Ce boitier peut communiquer et donner une alerte au conducteur en prévenance.
Combinaisons systémiques
L’invention peut être mise en œuvre selon une multiplicité de combinaisons systémiques détaillées ci-après et synthétisées en .
Dans la présentation qui suit, on désignera par :
  • Dispositif primaire un équipement du premier type comportant un émetteur émettant de manière constante continue ou périodique
  • Dispositif secondaire un équipement du second type autonome en énergie et interagissant avec un équipement du premier type
  • PL : un véhicule potentiellement dangereux de première catégorie comprenant les véhicules motorisés et notamment les poids lourds
  • UV : un usager vulnérable de seconde catégorie de type, Piéton, Cycliste, utilisateur d'EDP (Engin de Déplacement)
  • E/R transpondeur : un émetteur/ récepteur comprenant un lecteur de transpondeur avec microprocesseur
  • Transpondeur : composant support d'identification électronique lu à distance par un lecteur radioélectrique.
  • AM : angle mort.
  • I : infrastructure en mode B2I (Bicycle to Infrastructure)
  • UEV : unité embarquée du véhicule ou système d'information des véhicules connectés.
Les tags semi-actifs peuvent permettre d'enregistrer des éléments dans la puce comme les localisations, paramètre de vitesse et autre paramètre utile en cas de contestation de responsabilité de collision.
Configuration 1
Selon cette première série de configurations, le véhicule dangereux PL porte le dispositif primaire et l’usager vulnérable porte le dispositif secondaire.
Le dispositif primaire équipant le véhicule PL est constitué simplement par un lecteur E/R Transpondeur associé à une antenne extérieure, et par un équipement d’alerte interne sonore et/ou lumineux. Le dispositif primaire ne comporte pas de moyen d’identification.
Le dispositif secondaire équipant l’usager vulnérable est constitué par un tag, qui peut être un tag passif, un tag actif ou un tag semi-actif.
L’usager vulnérable UV est alerté par le dispositif primaire de façon sonore et / ou visuelle extérieurs qu'il se situe proche d'un angle mort. Cette configuration fonctionne également avec un Tag Actif ou semi-actif mis à disposition de l'UV.
Configuration 2 
Cette variante se distingue de la configuration précédente par le fait que le dispositif primaire équipant le véhicule PL comporte en outre un deuxième équipement d’alerte externe sonore et/ou lumineux. Le dispositif primaire ne comporte pas de moyen d’identification. Le chauffeur du véhicule équipé du dispositif primaire est alerté de façon visuelle et / ou sonore, dans sa cabine, d'une présence d'un usager vulnérable dans un des angles morts.
En même temps, l'usager vulnérable est alerté par le dispositif primaire de façon sonore et / ou visuelle qu'il se situe proche d'un angle mort.
Configuration 3 :
Cette variante se distingue des deux configurations précédentes par le fait que le dispositif primaire équipant le véhicule PL ne comporte pas d’équipement d’alerte, mais un équipement de communication transmettant les alertes par un réseau de télécommunication (4G, 5G, par exemple) ou par une liaison Bluetooth.
Le chauffeur est alerté de la présence d'un usager vulnérable par son téléphone intelligent et l'angle mort concerné est matérialisé sur l'écran de ce dernier.
Configuration 4 :
Cette variante se distingue de la deuxième configuration par le fait que le dispositif primaire équipant le véhicule PL comporte à la fois un équipement d’alerte interne, un équipement d’alerte externe, ainsi qu’un équipement de communication comme dans la configuration précédente.
L’usager vulnérable est alerté par une alerte sonore et / ou visuelle par le dispositif primaire, qu'il se situe proche d'un angle mort ; dans le même temps, le chauffeur est alerté de la présence d'un usager vulnérable de façon visuelle et / ou sonore, dans sa cabine et/ou par son téléphone intelligent, dans ce cas l'angle mort concerné est matérialisé sur l'écran de ce dernier.
Configuration 5 :
Cette variante se distingue de la configuration précédente par le fait que le dispositif secondaire équipant l’usager vulnérable comprend également un équipement de communication transmettant les alertes par un réseau de télécommunication (4G, 5G, par exemple) ou par une liaison Bluetooth.
L'usager vulnérable est alerté par une alerte sonore et / ou visuelle par le dispositif primaire, qu'il se situe proche d'un angle mort ; dans le même temps, le chauffeur est alerté de la présence d'un usager vulnérable de façon visuelle et / ou sonore, dans sa cabine et/ou par son téléphone intelligent, dans ce cas l'angle mort concerné est matérialisé sur l'écran de ce dernier. Une application dédiée informe également le smartphone de l'UV.
Configuration 6 :
Une alternative de la configuration précédente fait intervenir un tag actif avec module Bluetooth. Dans ce cas, la communication au téléphone intelligent de l'usager vulnérable se fait directement via le dispositif secondaire.
Cette alternative peut aussi être complémentaire à la configuration 4 susvisée. Cette configuration fonctionne également avec un Tag Actif ou semi-actif mis à disposition de l'UV.
Configuration 7 :
Cette configuration constitue une alternative à la configuration 5 et/ou une complémentarité, l'usager vulnérable est informé par un dispositif ultrason positionné sur le dispositif principal. Le dispositif primaire comporte un moyen de communication de type Bluetooth, ultrason ou lumineuse ou infrarouge, ou radio (4G, 5G, …).
Cette configuration fonctionne également avec un Tag Actif ou semi-actif mis à disposition de l'UV.
Configuration 8 :
Cette configuration constitue une alternative à la configuration 5 et/ou une complémentarité. L'usager vulnérable est informé par radiofréquence ou autre, grâce à une unité embarquée du véhicule (PL) ou système d'information des véhicules connectés équipant le dispositif primaire.
Configuration 9 :
Cette configuration est une alternative au cas 3 et 4, le dispositif primaire alerte aussi le chauffeur au moyen de son unité embarquée ; une application dédiée informe également le téléphone intelligent de l'utilisateur vulnérable.
Configuration 10 :
Cette configuration est une alternative aux cas précédents : les deux dispositifs primaire et secondaire sont identiquement composés à la base d'E/R du transpondeur et d'antenne plus de transpondeur et interagissent entre eux en permettant en outre que les fonctionnalités des cas précédemment décrits fonctionnent.
Autres configurations
Pour les configurations qui suivent, c’est l’usager vulnérable qui est équipé du dispositif primaire et le véhicule PL qui est équipé du dispositif secondaire.
Configuration 11 :
Pour la configuration 11, le dispositif primaire comporte un lecteur E/R du transpondeur et une antenne extérieure ainsi qu’un équipement d’alerte sonore ou lumineux, mais aucun équipement de communication.
Le dispositif secondaire se limite à transpondeur passif, semi-actif ou actif.
L'usager vulnérable est alerté par le dispositif primaire de façon sonore et / ou visuelle qu'il se situe proche d'un angle mort
Configuration 12 :
Pour la configuration 12, le dispositif primaire comporte en outre, par rapport à la configuration 11, un moyen de communication Bluetooth ou télécommunication (4G, 5G, …)
L'usager vulnérable est alerté par le dispositif primaire de façon sonore et / ou visuelle qu'il se situe proche d'un angle mort avec une répétition de cette information sur son smartphone
Configuration 13 :
La configuration 13 diffère de la configuration 12, par le fait que le dispositif primaire comporte un équipement d’alerte extérieur, sonore et/ou lumineux, ainsi qu’un équipement d’alerte intérieur, sonore et/ou lumineux et par le fait que le dispositif secondaire comporte en outre, par rapport à la configuration 12, un moyen de communication Bluetooth ou télécommunication (4G, 5G, …)
L'usager vulnérable est alerté par une alerte sonore et / ou visuelle par le dispositif primaire, qu'il se situe proche d'un angle mort, et éventuellement par son téléphone intelligent qui notifie à celui du chauffeur qu'un usager vulnérable se situe dans un angle mort et qui matérialise de quel angle mort il s'agit (car les transpondeurs sont identifiés en fonction des angles morts qu'ils concernent).
Configuration 14 :
Cette configuration diffère de la précédente par le fait que le dispositif secondaire équipant le véhicule PL comporte en outre un moyen d’alerte interne sonore ou lumineux commandé par l’unité embarquée de communication du véhicule.
Cette configuration 14 fonctionne également avec l'UEV à la place du téléphone intelligent du chauffeur. Si un équipement sonore et visuel est branché à l'UEV, des alertes complémentaires, sonore et visuelle, peuvent prévenir le chauffeur
Configuration 15 :
Cette configuration diffère de la précédente par le fait que le dispositif primaire comporte un équipement de communication par ultrason ou infrarouge.
Le dispositif primaire de l'usager vulnérable fait intervenir des ultrasons qui sont reçus par l'UEV ou par le téléphone intelligent du chauffeur.
Configuration 16 :
Cette configuration diffère de la précédente par le fait que le dispositif secondaire comporte en outre un équipement de télécommunication (4G, 5G,…) et fait intervenir des tags actifs positionnés à chaque angle mort qui préviennent par Bluetooth le chauffeur au moyen de son téléphone intelligent ou de son UEV.
Configuration 17 :
Cette configuration diffère de la précédente par le fait que le dispositif primaire comporte un équipement de télécommunication (4G, 5G,…), un moyen de communication Bluetooth et un moyen de communication par ultrasons.
Cette alternative prévoit que les deux sont équipés du même dispositif E/R, avec les fonctionnalités précédemment décrites qui sont possibles. Elle fait intervenir des tags actifs positionnés à chaque angle mort qui préviennent par Bluetooth le chauffeur au moyen de son téléphone intelligent ou de son UEV.

Claims (8)

  1. Système de sécurité pour limiter le risque de collision entre usagers d’un espace de circulation, lesdits usagers étant subdivisés en une première catégorie comprenant les véhicules motorisés et une deuxième catégorie comprenant les piétons, les cyclistes et les usagers de mobilité douce (désignés par usagers vulnérables) comportant un premier type d’équipements communicants destiné à l’une desdites catégories d’usagers, et un deuxième type d’équipements communicants destiné à l’autre desdites catégories d’usagers caractérisé en ce que lesdits premiers et deuxièmes types d’équipements communiquent par un protocole de connexion automatique à courte distance,
    • Les équipements du premier type comportant un émetteur émettant de manière constante continue ou périodique,
    • les équipements du second type étant autonomes en énergie et interagissant avec un équipement du premier type
    • les équipements de l’un au moins des types comportant des moyens pour commander l’activation d’une alerte locale en cas de détection d’une connexion automatique à courte distance
    • les équipements de l’un au moins des types comportant en outre des moyens de communication avec un téléphone intelligent pour la transmission à un serveur de données numériques résultant d’un échange avec un équipement de l’autre type.
  2. Système de sécurité selon la revendication 1 caractérisé en ce que le module de deuxième type équipant l’usager vulnérable est un réflecteur passif de radar harmonique, et le module de premier type équipant les véhicules comprend un équipement capable de détecter la présence du réflecteur et d’estimer sa distance, sa vitesse radiale et son orientation par rapport au détecteur.
  3. Système de sécurité selon la revendication 2 caractérisé en ce que ledit module de deuxième type équipant les usagers vulnérables est constitué par une antenne sous la forme d'une feuille métallique avec deux surfaces principales et une diode connectée entre les surfaces principales ou par un transpondeur passif équipé d’une antenne comportant deux parties électriquement conductrices, une diode connectée à l'antenne et une ligne de transmission connectée à l'antenne et à la diode, la ligne de transmission étant conçue pour adapter l'impédance de la diode à une impédance de l'antenne, le transpondeur passif, lorsqu'il reçoit une puissance RF à une première fréquence f1, retransmettant une puissance RF à une fréquence harmonique fh.
  4. Système de sécurité selon la revendication 1 caractérisé en ce que les équipements de premier type sont constitués par des transpondeurs fixés sur les zones du véhicule correspondant à un angle mort et les équipements de second type étant constitués par un lecteur connecté à une antenne, le protocole comportant une couche radiofréquence à une fréquence supérieure à 13 Mhz et un circuit électronique commandant l’activation d’une alerte locale, l’enregistrement de l’identifiant du transpondeur détecté et l’ouverture d’une session de transmission par le téléphone intelligent d’un message horodaté et géolocalisé.
  5. Système de sécurité selon la revendication 1 caractérisé en ce que les équipements destinés à ladite première catégorie étant alimentés par le circuit électrique du véhicule et émettant en permanence un signal radiofréquence comprenant un identifiant local dudit équipement, ainsi qu’un moyen de déclenchement d’une alerte locale en cas de réception d’un message comprenant son identifiant local.
  6. Système de sécurité selon la revendication 1 caractérisé en ce que les équipements destinés à ladite deuxième catégorie étant autonomes et portables et comportant un moyen d’activation déclenché par la détection du signal émis par un équipement de l’autre type, ledit signal comportant un identifiant dudit équipement, ladite détection commandant un moyen d’alerte local ainsi que l’émission d’un message comprenant l’identifiant du signal reçu.
  7. Système de sécurité selon la revendication 1 caractérisé en ce que les équipements destinés aux véhicules motorisés sont configurés pour émettre un signal d’alerte du chauffeur du véhicule et transmettre ledit signal d’alerte à un téléphone intelligent de l’usager vulnérable pour commander l’émission d’un signal sonore via une application exécutée par ledit téléphone intelligent.
  8. Système de sécurité selon la revendication 1 caractérisé en ce qu’il comprend un dispositif émetteur / récepteur équipant un véhicule et une puce transpondeur équipant un usager vulnérable, ladite puce transpondeur étant apte à être lue par ledit dispositif émetteur / récepteur du véhicule motorisé, ledit même dispositif déclenchant une alerte locale ainsi que l’émission d’un message sur le système électronique embarqué du véhicule motorisé ou le téléphone intelligent de son chauffeur.
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