WO2023144465A1 - Dispositif de convoyage de fluide déformable en cas de choc, pour un véhicule terrestre - Google Patents

Dispositif de convoyage de fluide déformable en cas de choc, pour un véhicule terrestre Download PDF

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WO2023144465A1
WO2023144465A1 PCT/FR2022/052289 FR2022052289W WO2023144465A1 WO 2023144465 A1 WO2023144465 A1 WO 2023144465A1 FR 2022052289 W FR2022052289 W FR 2022052289W WO 2023144465 A1 WO2023144465 A1 WO 2023144465A1
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WO
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fluid
conveying
zone
parts
vehicle
Prior art date
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PCT/FR2022/052289
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English (en)
Inventor
Julien BOUDAN
Rodolphe Peron
Guillaume Royer
Original Assignee
Psa Automobiles Sa
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60K11/00—Arrangement in connection with cooling of propulsion units
    • B60K11/08—Air inlets for cooling; Shutters or blinds therefor
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • B60Y2306/00—Other features of vehicle sub-units
    • B60Y2306/01—Reducing damages in case of crash, e.g. by improving battery protection

Definitions

  • TITLE DEFORMABLE FLUID CONVEYING DEVICE IN THE EVENT OF IMPACT, FOR A LAND VEHICLE
  • the invention relates to land vehicles, and more specifically to certain fluid conveying devices which are intended to equip land vehicles in an area likely to be struck by a pedestrian.
  • Certain land vehicles generally of the automobile type, comprise an area likely to be struck by a pedestrian and in which is installed at least one fluid conveying device comprising a conveying part provided with an inlet face capable of receiving a fluid (gas or liquid) and an outlet face capable of delivering this fluid.
  • a fluid conveying device comprising a conveying part provided with an inlet face capable of receiving a fluid (gas or liquid) and an outlet face capable of delivering this fluid.
  • conveying means allowing a fluid to go from the inlet face, located at one place (called upstream), to the outlet face, located at another place (called downstream), being guided in a watertight manner.
  • this zone may be located in the vicinity of a front upper cross member (or beam) located under the front bonnet, forming part of a front end of a vehicle and to which is/are fixedly attached one or several fluid conveying device(s).
  • each fluid conveying device may, for example, be intended to supply fluid to at least one item of equipment of the vehicle, such as a radiator or a heat engine.
  • the aim of the invention is therefore in particular to improve the situation in order to increase the protection of pedestrians.
  • a fluid conveying device intended to equip a land vehicle in an area which is likely to be struck by a pedestrian, and comprising a conveying part provided with an inlet face suitable for receiving a fluid and an outlet face capable of delivering this fluid.
  • skeleton made of a first rigid material and comprising first and second end parts, respectively delimiting the input and output faces and connected to each other by an intermediate part, and at least one weakening zone capable of allowing the deformation of the conveying part when the latter is struck by a pedestrian
  • - Side walls made of a second material and fixedly secured to the skeleton in a fluid-tight manner in order to participate with the intermediate part in the conveying of the fluid between the first and second end parts.
  • the rigidity of the skeleton allows the conveying part to be sufficiently rigid to support its weight while retaining its general shape in the absence of shock and to have resistant attachment interfaces, and the second material and each zone of attenuation allow the conveying part to be sufficiently deformable upon impact with a pedestrian to enhance the safety of the latter.
  • the fluid conveying device according to the invention may comprise other characteristics which may be taken separately or in combination, and in particular:
  • At least one of the first and second end parts may include a weakening zone
  • the first end part may have the general shape of a frame intended to be installed in the vehicle in a substantially horizontal first plane, and may comprise a first zone of weakness allowing deformation in this first plan ;
  • the second end part may have the general shape of a frame intended to be installed in the vehicle in a substantially vertical second plane, and may comprise a second zone of weakness allowing deformation in this second plan ;
  • each zone of weakening can be defined by a local reduction in material thickness
  • the intermediate part of the skeleton may comprise two side sub-parts parallel to each other and each joining together the edges of the first and second end parts.
  • the conveying part may comprise, on the one hand, a first side wall secured in a fixed and leaktight manner to the first edges of these side sub-parts and to the first and second end parts, and, on the other hand, on the other hand, a second wall lateral secured fixedly and in leaktight manner to the second edges of the lateral sub-parts, opposite to the first edges, and to the first and second end parts;
  • the first material can be polypropylene (or PP);
  • the second material can be ethylene-propylene (or EPDM).
  • the invention also proposes a land vehicle, possibly of the automotive type, and comprising an area which is likely to be struck by a pedestrian and which comprises at least one fluid conveying device of the type presented above.
  • this land vehicle may comprise a front facade comprising a front upper crosspiece to which each fluid conveying device is fixedly secured.
  • FIG.1 schematically illustrates, in a perspective view of the front side, an example of a front upper crosspiece of a front facade of a land vehicle to which are fixedly attached two different embodiments of a fluid conveying device according to invention
  • FIG.2 schematically illustrates, in a perspective view of the front side, the first fluid conveying device of [Fig.1], before its attachment to the front upper crosspiece,
  • FIG.3 schematically illustrates, in a perspective view from the front side, the elements constituting the first fluid conveying device of [Fig.2], before they are assembled together, and
  • FIG.4 schematically illustrates, in a sectional view in a longitudinal and vertical plane, the first fluid conveying device of [Fig.2],
  • the object of the invention is in particular to propose a device for conveying deformable DCm fluid intended to equip a land vehicle in an area liable to be struck by a pedestrian.
  • each fluid conveying device DCm is intended to be fixedly secured to a front upper crosspiece TS of a front end of a land vehicle.
  • This front upper cross member TS is intended to be installed transversely in the vehicle (i.e. in the transverse direction Y).
  • a DCm fluid conveying device according to the invention can be installed in any area of a land vehicle likely to be struck by a pedestrian.
  • each fluid conveying device DCm is intended to convey a gas (and more precisely air).
  • each DCm fluid conveying device can supply air to a radiator or a heat engine of a land vehicle.
  • a fluid conveying device DCm can also convey a liquid.
  • the land vehicle is of the automobile type.
  • a car For example, a car.
  • the invention is not limited to this type of land vehicle. It concerns any land vehicle comprising at least one zone likely to be struck by a pedestrian.
  • the direction X is the longitudinal direction of the vehicle, which is parallel to the lateral sides comprising the side doors
  • the direction Y is the transverse direction of the vehicle, which is perpendicular to the longitudinal direction X
  • the direction Z is the vertical direction of the vehicle, which is perpendicular to the longitudinal X and transverse Y directions.
  • a fluid conveying device DCm comprises at least one conveying part PC intended to equip a land vehicle in an area which is liable to be struck by a pedestrian ( here under the front cover).
  • the shape of the conveying part PC depends in particular on the well-defined path that it must follow in the land vehicle and/or the fluid that it must convey and/or the equipment to which it must be coupled.
  • the conveying part PC comprises a skeleton SQ, side walls PLj, and at least one zone of weakness ZAk suitable for allowing its deformation when it is struck by a pedestrian.
  • the skeleton SQ is made of a first rigid material and comprises first PE1 and second PE2 end parts, opposite each other, and an intermediate part PI.
  • the first end part PE1 of the skeleton SQ delimits an inlet face FE which is suitable for receiving a fluid (here air). It defines here an attachment interface for attachment to equipment of the land vehicle (although this is not mandatory).
  • the second end part PE2 of the skeleton SQ delimits an outlet face FS which is suitable for delivering the fluid having penetrated through the inlet face FE. It defines here another attachment interface for securing to other equipment of the land vehicle (although this is not mandatory).
  • the intermediate part PI of the skeleton SQ interconnects the first PE1 and second PE2 end parts.
  • the side walls PLj are made of a second material, different from the first material (and preferably less rigid), and are fixedly secured to the skeleton SQ in a fluid-tight manner in order to participate with the intermediate part PI in conveying the fluid between the first PE1 and second PE2 end portions.
  • side wall PLj is understood here to mean a continuously solid element so as to define a surface internal on which the air can slip.
  • each zone of weakening ZAk cannot be a through-hole (or cut-out) or a set of through-holes (or cut-outs), since the conveying part PC ensures leaktight conveying of the fluid between its faces of FE input and FS output.
  • each zone of weakening ZAk can be defined by a local reduction in the thickness of material.
  • each zone of weakening ZAk here constitutes a zone of less thickness favoring deformation or breakage.
  • the rigidity of the skeleton SQ (resulting from its first material) allows the conveying part PC to be sufficiently rigid to support its weight while retaining its general shape in the absence of shock and to have resistant attachment interfaces, and the second material and each weakening zone ZAk allow the conveying part PC to be sufficiently deformable during an impact with a pedestrian to reinforce the latter's safety.
  • This is particularly advantageous when the environment of the fluid conveying device DCm is rigid, as it can allow the absorption of part of the energy of the impact.
  • the same first material for different land vehicle models, or different variations of the same land vehicle model, and possibly vary the second material and/or the shape of the side walls PLj according to the regulations in terms of impact and/or the environment of the fluid conveying device DCm.
  • the second material is considered too flexible or too rigid, its rigidity can be adjusted as needed.
  • the variation in stiffness (or flexibility) of the second material may result from the type of second material used and/or the thickness of the second material used.
  • the first material can be polypropylene (or PP).
  • the second material can be ethylene-propylene (or EPDM).
  • EPDM ethylene-propylene
  • at least one of the first PE1 and second PE2 end parts can comprise a weakening zone ZAk.
  • a zone of weakening ZAk can allow local deformation (and possibly partial) during a shock of low intensity and local breakage (and possibly partial) during a shock of high intensity.
  • the first end part PE1 has the general shape of a frame intended to be installed in the vehicle in a substantially horizontal first plane.
  • the entry face FE is therefore here substantially horizontal once the conveying device DCm is installed in the vehicle.
  • substantially horizontal means being parallel to the horizontal plane XY at +/- 10°.
  • the conveying part PC will deform along the longitudinal direction X (or even break in the foreground ) at its first end portion PE1, and possibly at at least one side portion PLj.
  • the first weakening zone ZA1 makes the entire turn (in the foreground) of the first frame that constitutes the first end part PE1. But in a variant embodiment not illustrated, the first weakening zone ZA1 could extend over one or more sub-parts of this turn.
  • the second end part PE2 has the general shape of a frame intended to be installed in the vehicle in a second substantially vertical plane.
  • the exit face FS is therefore here substantially vertical and transverse once the device of DCm conveyor installed in the vehicle.
  • substantially vertical means being parallel to the vertical plane YZ at +/-10°.
  • ZA2 second weakening zone
  • the second weakening zone ZA2 makes the entire turn (in the second plane) of the second frame that constitutes the second end part PE2. But in a variant embodiment not shown, the second weakening zone ZA2 could extend over one or more sub-parts of this turn.
  • first end part PE1 could comprise a first weakening zone ZA1
  • second end part PE2 could comprise a second weakening zone ZA2
  • part intermediate part PI could comprise a weakening zone ZAk
  • at least one of the first PE1 and second PE2 end parts could comprise a weakening zone ZAk and the intermediate part PI could also comprise a weakening zone ZAk .
  • the first side wall PL1 is fixedly secured and in a leaktight manner to the first edges BS1 of the side sub-parts SPn and to the first PE1 and second PE2 end parts.
  • the second side wall PL2 is secured fixedly and in a leaktight manner to second edges BS2 of the side sub-parts SPn, opposite to the first edges BS1, and to the first PE1 and second PE2 end parts.
  • each of the two lateral sub-parts SPn generally extends in a substantially vertical and longitudinal plane once the conveying device DCm is installed in the vehicle.
  • substantially vertical and longitudinal means being parallel to the vertical and longitudinal plane XZ at +/- 10°. Consequently, each first edge BS1 is an upper edge to which a lower side edge of the first (called upper) side wall PL1 is fixedly and sealingly secured, and each second edge BS2 is a lower edge to which is fixedly and sealingly secured. seals an upper side edge of the second side wall PL2 (called lower).
  • each conveying part PC can be produced by a bi-injection technique in at least one mold adapted for this purpose. For example, a first injection of first material into a first sub-part of the mold makes it possible to produce the skeleton SQ, and a second injection of second material into at least a second sub-part of the mold makes it possible to produce the lateral parts PLj, the latter (PLj) then finding themselves secured fixedly and tightly to the skeleton SQ by overmoulding.
  • each conveying part PC could consist of a skeleton SQ and of lateral parts PLj attached in a sealed manner to the skeleton SQ, for example by gluing or welding.

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Abstract

Un dispositif de convoyage de fluide (DC1) équipe un véhicule terrestre dans une zone susceptible d'être heurtée par un piéton et comprenant une pièce de convoyage (PC) comportant : - un squelette (SQ) réalisé dans un premier matériau rigide et comprenant des première (PE1) et seconde (PE2) parties d'extrémité, délimitant respectivement des faces d'entrée de fluide (FE) et de sortie de fluide (FS) et reliées entre elles par une partie intermédiaire (PI), et au moins une zone d'affaiblissement (ZA1, ZA2) propre à permettre sa déformation lorsqu'elle est heurtée par un piéton, et - des parois latérales (PL1-PL2) réalisées dans un second matériau et solidarisées fixement au squelette (SQ) de façon étanche au fluide pour participer avec la partie intermédiaire (PI) au convoyage de fluide entre les première (PE1) et seconde (PE2) parties d'extrémité.

Description

DESCRIPTION
TITRE : DISPOSITIF DE CONVOYAGE DE FLUIDE DÉFORMABLE EN CAS DE CHOC, POUR UN VÉHICULE TERRESTRE
Domaine technique de l’invention
La présente invention revendique la priorité de la demande française 2200642 déposée le 25 janvier 2022, dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence.
L’invention concerne les véhicules terrestres, et plus précisément certains dispositifs de convoyage de fluide qui sont destinés à équiper des véhicules terrestres dans une zone susceptible d’être heurtée par un piéton.
Etat de la technique
Certains véhicules terrestres, généralement de type automobile, comprennent une zone susceptible d’être heurtée par un piéton et dans laquelle est installé au moins un dispositif de convoyage de fluide comprenant une pièce de convoyage munie d’une face d’entrée propre à recevoir un fluide (gaz ou liquide) et une face de sortie propre à délivrer ce fluide. Dans ce qui suit et ce qui précède le mot « convoyage » signifie permettre à un fluide d’aller de la face d’entrée, située à un endroit (dit amont), à la face de sortie, située à un autre endroit (dit aval), en étant guidé de façon étanche.
Par exemple, cette zone peut être située au voisinage d’une traverse (ou poutre) supérieure avant située sous le capot avant, faisant partie d’une façade avant d’un véhicule et à laquelle est/sont solidarisé(s) fixement un ou plusieurs dispositif(s) de convoyage de fluide. Dans ce cas, chaque dispositif de convoyage de fluide peut, par exemple, être destiné à alimenter en fluide au moins un équipement du véhicule, tel qu’un radiateur ou un moteur thermique.
Les réglementations en matière de choc qui concernent les véhicules terrestres, et en particulier les véhicules automobiles, sont de plus en plus contraignantes pour les équipements ou dispositifs qui sont situés dans une zone susceptible d’être heurtée par un piéton, de manière à renforcer la sécurité de ce dernier. On notera que ces réglementations concernent aussi bien les équipements ou dispositifs dits techniques du fait qu’ils assurent dans leur véhicule au moins une fonction technique que les équipements ou dispositifs qui participent au style de leur véhicule.
Certaines de ces réglementations requièrent que l’équipement ou dispositif concerné s’enfonce ou se déforme lors d’un choc avec une partie d’un piéton (telle que la jambe ou la tête), si possible en absorbant une partie de l’énergie du choc. Cela est d’autant plus requis que l’environnement de l’équipement ou du dispositif est plus rigide, et donc cela contraint à concevoir des équipements ou dispositifs qui doivent être suffisamment rigides pour conserver leur forme en l’absence de choc et suffisamment déformables en présence d’un choc.
Une solution a été proposée pour conférer une capacité de déformation à certains équipements ou dispositifs techniques. Il s’agit de définir des trous traversants ou ajourages qui les affaiblissent localement. Mais une telle solution est inapplicable dans le cas d’un dispositif de convoyage de fluide, puisque ce dernier doit demeurer parfaitement étanche de sa face d’entrée à sa face de sortie, et doit généralement suivre un parcours bien défini et donc également contraignant.
L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation pour augmenter la protection des piétons.
Présentation de l’invention
Elle propose notamment à cet effet un dispositif de convoyage de fluide, destiné à équiper un véhicule terrestre dans une zone qui est susceptible d’être heurtée par un piéton, et comprenant une pièce de convoyage munie d’une face d’entrée propre à recevoir un fluide et une face de sortie propre à délivrer ce fluide.
Ce dispositif de convoyage de fluide se caractérise par le fait que sa pièce de convoyage comprend :
- un squelette réalisé dans un premier matériau rigide et comprenant des première et seconde parties d’extrémité, délimitant respectivement les faces d’entrée et de sortie et reliées entre elles par une partie intermédiaire, et au moins une zone d’affaiblissement propre à permettre la déformation de la pièce de convoyage lorsque cette dernière est heurtée par un piéton, et - des parois latérales réalisées dans un second matériau et solidarisées fixement au squelette de façon étanche au fluide afin de participer avec la partie intermédiaire au convoyage du fluide entre les première et seconde parties d’extrémité.
Ainsi, la rigidité du squelette permet à la pièce de convoyage d’être suffisamment rigide pour supporter son poids en conservant sa forme générale en l’absence de choc et de disposer d’interfaces de fixation résistantes, et le second matériau et chaque zone d’affaiblissement permettent à la pièce de convoyage d’être suffisamment déformable lors d’un choc avec un piéton pour renforcer la sécurité de ce dernier.
Le dispositif de convoyage de fluide selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- l’une au moins des première et seconde parties d’extrémité peut comprendre une zone d’affaiblissement ;
- en présence de la première option, la première partie d’extrémité peut avoir une forme générale de cadre destiné à être installé dans le véhicule dans un premier plan sensiblement horizontal, et peut comprendre une première zone d’affaiblissement permettant une déformation dans ce premier plan ;
- également en présence de la première option, la seconde partie d’extrémité peut avoir une forme générale de cadre destiné à être installé dans le véhicule dans un second plan sensiblement vertical, et peut comprendre une seconde zone d’affaiblissement permettant une déformation dans ce second plan ;
- chaque zone d’affaiblissement peut être définie par une réduction locale d’épaisseur de matériau ;
- la partie intermédiaire du squelette peut comprendre deux sous-parties latérales parallèles entre elles et joignant chacune entre eux des bords des première et seconde parties d’extrémité. Dans ce cas, la pièce de convoyage peut comprendre, d’une part, une première paroi latérale solidarisée fixement et de façon étanche à des premiers bords de ces sous-parties latérales et aux première et seconde parties d’extrémité, et, d’autre part, une seconde paroi latérale solidarisée fixement et de façon étanche à des seconds bords des sous-parties latérales, opposés aux premiers bords, et aux première et seconde parties d’extrémité ;
- le premier matériau peut être du polypropylène (ou PP) ;
- le second matériau peut être de l’éthylène-propylène (ou EPDM).
L’invention propose également un véhicule terrestre, éventuellement de type automobile, et comprenant une zone qui est susceptible d’être heurtée par un piéton et qui comprend au moins un dispositif de convoyage de fluide du type de celui présenté ci-avant.
Par exemple, ce véhicule terrestre peut comprendre une façade avant comportant une traverse supérieure avant à laquelle est solidarisé fixement chaque dispositif de convoyage de fluide.
Brève description des figures
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés (obtenus en CAO/DAO (« Conception Assistée par Ordinateur/Dessin Assisté par Ordinateur »)), sur lesquels :
[Fig.1 ] illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté avant, un exemple de traverse supérieure avant d’une façade avant d’un véhicule terrestre à laquelle sont solidarisés fixement deux exemples de réalisation différents de dispositif de convoyage de fluide selon l’invention,
[Fig.2] illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté avant, le premier dispositif de convoyage de fluide de la [Fig.1], avant sa solidarisation à la traverse supérieure avant,
[Fig.3] illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté avant, les éléments constituant le premier dispositif de convoyage de fluide de la [Fig.2], avant qu’ils ne soient assemblés les uns aux autres, et
[Fig.4] illustre schématiquement, dans une vue en coupe dans un plan longitudinal et vertical, le premier dispositif de convoyage de fluide de la [Fig.2],
Description détaillée de l’invention
L’invention a notamment pour but de proposer un dispositif de convoyage de fluide DCm déformable et destiné à équiper un véhicule terrestre dans une zone susceptible d’être heurtée par un piéton.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que chaque dispositif de convoyage de fluide DCm est destiné à être solidarisé fixement à une traverse supérieure avant TS d’une façade avant d’un véhicule terrestre. Cette traverse supérieure avant TS est destinée à être installée transversalement dans le véhicule (c’est-à-dire suivant la direction transversale Y). Mais l’invention n’est pas limitée à cette application. En effet, un dispositif de convoyage de fluide DCm selon l’invention peut être installé en toute zone d’un véhicule terrestre susceptible d’être heurtée par un piéton.
Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que chaque dispositif de convoyage de fluide DCm est destiné à convoyer un gaz (et plus précisément de l’air). Par exemple, chaque dispositif de convoyage de fluide DCm peut alimenter en air un radiateur ou un moteur thermique d’un véhicule terrestre. Mais un dispositif de convoyage de fluide DCm peut aussi convoyer un liquide.
De plus, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout véhicule terrestre comprenant au moins une zone susceptible d’être heurtée par un piéton.
Sur les figures 1 à 4 la direction X est la direction longitudinale du véhicule, laquelle est parallèle aux côtés latéraux comportant les portières latérales, la direction Y est la direction transversale du véhicule, laquelle est perpendiculaire à la direction longitudinale X, et la direction Z est la direction verticale du véhicule, laquelle est perpendiculaire aux directions longitudinale X et transversale Y.
On a schématiquement illustré sur la figure 1 un exemple de traverse supérieure avant TS destinée à faire partie d’une façade avant d’un véhicule terrestre et à laquelle sont solidarisés fixement deux exemples de réalisation différents de dispositif de convoyage de fluide DCm (m = 1 ou 2) selon l’invention. On notera qu’une telle traverse supérieure avant TS sert aussi généralement de point d’ancrage pour un pare-chocs (ou bouclier) avant de son véhicule terrestre.
Comme illustré sur les figures 1 à 4, un dispositif de convoyage de fluide DCm, selon l’invention, comprend au moins une pièce de convoyage PC destinée à équiper un véhicule terrestre dans une zone qui est susceptible d’être heurtée par un piéton (ici sous le capot avant). La forme de la pièce de convoyage PC dépend notamment du parcours bien défini qu’elle doit suivre dans le véhicule terrestre et/ou du fluide qu’elle doit convoyer et/ou des équipements auxquels elle doit être couplée.
Comme illustré sur les figures 1 à 3, la pièce de convoyage PC comprend un squelette SQ, des parois latérales PLj, et au moins une zone d’affaiblissement ZAk propre à permettre sa déformation lorsqu’elle est heurtée par un piéton.
Le squelette SQ est réalisé dans un premier matériau rigide et comprend des première PE1 et seconde PE2 parties d’extrémité, opposées entre elles, et une partie intermédiaire PI.
La première partie d’extrémité PE1 du squelette SQ délimite une face d’entrée FE qui est propre à recevoir un fluide (ici de l’air). Elle définit ici une interface de fixation pour la solidarisation à un équipement du véhicule terrestre (bien que cela ne soit pas obligatoire).
La seconde partie d’extrémité PE2 du squelette SQ délimite une face de sortie FS qui est propre à délivrer le fluide ayant pénétré par la face d’entrée FE. Elle définit ici une autre interface de fixation pour la solidarisation à un autre équipement du véhicule terrestre (bien que cela ne soit pas obligatoire).
La partie intermédiaire PI du squelette SQ relie entre elles les première PE1 et seconde PE2 parties d’extrémité.
Les parois latérales PLj sont réalisées dans un second matériau, différent du premier matériau (et préférentiellement moins rigide), et sont solidarisées fixement au squelette SQ de façon étanche au fluide afin de participer avec la partie intermédiaire PI au convoyage du fluide entre les première PE1 et seconde PE2 parties d’extrémité. On notera que l’on entend ici par « paroi latérale PLj » un élément continûment plein de manière à définir une surface interne sur laquelle l’air peut glisser.
On comprendra que chaque zone d’affaiblissement ZAk ne peut pas être un trou traversant (ou ajourage) ou un ensemble de trous traversants (ou d’ajourages), puisque la pièce de convoyage PC assure un convoyage étanche du fluide entre ses faces d’entrée FE et de sortie FS. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la figure 4, chaque zone d’affaiblissement ZAk peut être définie par une réduction locale de l’épaisseur de matériau. En d’autres termes, chaque zone d’affaiblissement ZAk constitue ici une zone de moindre épaisseur favorisant la déformation ou la casse.
Grâce à l’invention, la rigidité du squelette SQ (résultant de son premier matériau) permet à la pièce de convoyage PC d’être suffisamment rigide pour supporter son poids en conservant sa forme générale en l’absence de choc et de disposer d’interfaces de fixation résistantes, et le second matériau et chaque zone d’affaiblissement ZAk permettent à la pièce de convoyage PC d’être suffisamment déformable lors d’un choc avec un piéton pour renforcer la sécurité de ce dernier. Cela est particulièrement avantageux lorsque l’environnement du dispositif de convoyage de fluide DCm est rigide, car cela peut permettre l’absorption d’une partie de l’énergie du choc.
Par ailleurs, on peut désormais utiliser le même premier matériau (voire le même squelette SQ) pour différents modèles de véhicule terrestre, ou différentes déclinaisons d’un même modèle de véhicule terrestre, et éventuellement faire varier le second matériau et/ou la forme des parois latérales PLj en fonction des réglementations en matière de choc et/ou de l’environnement du dispositif de convoyage de fluide DCm. A titre d’exemple, si pour un modèle de véhicule terrestre ou une déclinaison d’un modèle de véhicule terrestre le second matériau est estimé trop souple ou trop rigide on pourra ajuster sa rigidité en fonction des besoins. La variation de rigidité (ou souplesse) du second matériau peut résulter du type du second matériau utilisé et/ou de l’épaisseur de second matériau utilisée.
Par exemple, le premier matériau peut être du polypropylène (ou PP).
Egalement par exemple, le second matériau peut être de l’éthylène-propylène (ou EPDM). Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 à 4, l’une au moins des première PE1 et seconde PE2 parties d’extrémité peut comprendre une zone d’affaiblissement ZAk.
Il est important de noter que l’extension d’une zone d’affaiblissement ZAk peut être plus ou moins grande, et que l’emplacement d’une zone d’affaiblissement ZAk peut être variable. Cela dépend en effet du résultat souhaité lors d’un choc, voire selon l’intensité du choc. Par exemple, une zone d’affaiblissement ZAk peut permettre une déformation locale (et éventuellement partielle) lors d’un choc d’une faible intensité et une casse locale (et éventuellement partielle) lors d’un choc d’une forte intensité.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 à 4, la première partie d’extrémité PE1 a une forme générale de cadre destiné à être installé dans le véhicule dans un premier plan sensiblement horizontal. La face d’entrée FE est donc ici sensiblement horizontale une fois le dispositif de convoyage DCm installé dans le véhicule. On entend ici par « sensiblement horizontal » le fait d’être parallèle au plan horizontal XY à +/- 10°.
De plus, la première partie d’extrémité PE1 comprend une première zone d’affaiblissement ZA1 (k = 1 ) qui permet une déformation dans ce premier plan. Ainsi, en cas de choc d’un piéton sur l’extrémité avant du véhicule, et donc au moins partiellement suivant la direction longitudinale X, la pièce de convoyage PC va se déformer suivant la direction longitudinale X (voire se casser dans le premier plan) au niveau de sa première partie d’extrémité PE1 , et possiblement au niveau d’au moins une partie latérale PLj.
On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 à 4 la première zone d’affaiblissement ZA1 fait l’intégralité du tour (dans le premier plan) du premier cadre que constitue la première partie d’extrémité PE1. Mais dans une variante de réalisation non illustrée la première zone d’affaiblissement ZA1 pourrait s’étendre sur une ou plusieurs sous-parties de ce tour.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 à 4, la seconde partie d’extrémité PE2 a une forme générale de cadre destiné à être installé dans le véhicule dans un second plan sensiblement vertical. La face de sortie FS est donc ici sensiblement verticale et transversale une fois le dispositif de convoyage DCm installé dans le véhicule. On entend ici par « sensiblement vertical » le fait d’être parallèle au plan vertical YZ à +/- 10°.
De plus, la seconde partie d’extrémité PE2 comprend une seconde zone d’affaiblissement ZA2 (k = 2) qui permet une déformation dans ce second plan. Ainsi, en cas de choc d’un piéton sur la partie du capot avant du véhicule située au-dessus de la pièce de convoyage PC, et donc au moins partiellement suivant la direction verticale Z, la pièce de convoyage PC va se déformer suivant la direction verticale Z (voire se casser dans le second plan) au niveau de sa seconde partie d’extrémité PE2, et possiblement au niveau d’au moins une partie latérale PLj.
On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 à 4 la seconde zone d’affaiblissement ZA2 fait l’intégralité du tour (dans le second plan) du second cadre que constitue la seconde partie d’extrémité PE2. Mais dans une variante de réalisation non illustrée la seconde zone d’affaiblissement ZA2 pourrait s’étendre sur une ou plusieurs sous-parties de ce tour.
Mais dans des variantes de réalisation non illustrées, seule la première partie d’extrémité PE1 pourrait comprendre une première zone d’affaiblissement ZA1 , ou seule la seconde partie d’extrémité PE2 pourrait comprendre une seconde zone d’affaiblissement ZA2, ou seule la partie intermédiaire PI pourrait comprendre une zone d’affaiblissement ZAk, ou encore l’une au moins des première PE1 et seconde PE2 parties d’extrémité pourrait comprendre une zone d’affaiblissement ZAk et la partie intermédiaire PI pourrait aussi comprendre une zone d’affaiblissement ZAk.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 à 3, la partie intermédiaire PI peut comprendre deux sous-parties latérales SPn (n = 1 ou 2) parallèles entre elles et joignant chacune entre eux des bords BPn des première PE1 et seconde PE2 parties d’extrémité. Plus précisément, la première sous-partie latérale SP1 (n = 1 ) assure la jonction rigide entre des premiers bords BP1 des première PE1 et seconde PE2 parties d’extrémité, ici situés sur un côté gauche, et la seconde sous-partie latérale SP2 (n = 2) assure la jonction rigide entre des seconds bords BP2 des première PE1 et seconde PE2 parties d’extrémité, ici situés sur un côté droit.
De plus, la pièce de convoyage PC comprend des première PL1 (j = 1 ) et seconde PL2 (j = 2) parois latérales. La première paroi latérale PL1 est solidarisée fixement et de façon étanche à des premiers bords BS1 des sous- parties latérales SPn et aux première PE1 et seconde PE2 parties d’extrémité. La seconde paroi latérale PL2 est solidarisée fixement et de façon étanche à des seconds bords BS2 des sous-parties latérales SPn, opposés aux premiers bords BS1 , et aux première PE1 et seconde PE2 parties d’extrémité.
Ici, chacune des deux sous-parties latérales SPn s’étend généralement dans un plan sensiblement vertical et longitudinal une fois le dispositif de convoyage DCm installé dans le véhicule. On entend ici par « sensiblement vertical et longitudinal » le fait d’être parallèle au plan vertical et longitudinal XZ à +/- 10°. Par conséquent, chaque premier bord BS1 est un bord supérieur auquel est solidarisé fixement et de façon étanche un bord latéral inférieur de la première paroi latérale PL1 (dite supérieure), et chaque second bord BS2 est un bord inférieur auquel est solidarisé fixement et de façon étanche un bord latéral supérieur de la seconde paroi latérale PL2 (dite inférieure).
On notera également que chaque pièce de convoyage PC peut être réalisée par une technique de bi-injection dans au moins un moule adapté à cet effet. Par exemple une première injection de premier matériau dans une première sous-partie du moule permet de réaliser le squelette SQ, et une seconde injection de second matériau dans au moins une seconde sous-partie du moule permet de réaliser les parties latérales PLj, ces dernières (PLj) se retrouvant alors solidarisées fixement et de façon étanche au squelette SQ par surmoulage. Mais dans une variante de réalisation, chaque pièce de convoyage PC pourrait être constituée d’un squelette SQ et de parties latérales PLj rapportées de façon étanche sur le squelette SQ, par exemple par collage ou soudage.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Dispositif de convoyage de fluide (DCm) destiné à équiper un véhicule terrestre dans une zone susceptible d’être heurtée par un piéton et comprenant une pièce de convoyage (PC) munie d’une face d’entrée (FE) propre à recevoir un fluide et une face de sortie (FS) propre à délivrer ce fluide, caractérisé en ce que ladite pièce de convoyage (PC) comprend i) un squelette (SQ) réalisé dans un premier matériau rigide et comprenant des première (PE1 ) et seconde (PE2) parties d’extrémité, délimitant respectivement lesdites faces d’entrée (FE) et de sortie (FS) et reliées entre elles par une partie intermédiaire (PI), et au moins une zone d’affaiblissement (ZAk) propre à permettre sa déformation lorsqu’elle est heurtée par un piéton, et ii) des parois latérales (PLj) réalisées dans un second matériau et solidarisées fixement audit squelette (SQ) de façon étanche au fluide afin de participer avec ladite partie intermédiaire (PI) au convoyage dudit fluide entre lesdites première (PE1 ) et seconde (PE2) parties d’extrémité.
2. Dispositif selon la revendication 1 , caractérisé en ce que l’une au moins desdites première (PE1 ) et seconde (PE2) parties d’extrémité comprend une zone d’affaiblissement (ZAk).
3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite première partie d’extrémité (PE1 ) a une forme générale de cadre destiné à être installé dans ledit véhicule dans un premier plan sensiblement horizontal, et comprend une première zone d’affaiblissement (ZA1 ) permettant une déformation dans ce premier plan.
4. Dispositif selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que ladite seconde partie d’extrémité (PE2) a une forme générale de cadre destiné à être installé dans ledit véhicule dans un second plan sensiblement vertical, et comprend une seconde zone d’affaiblissement (ZA2) permettant une déformation dans ce second plan.
5. Dispositif selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que chaque zone d’affaiblissement (ZAk) est définie par une réduction locale d’épaisseur de matériau.
6. Dispositif selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ladite partie intermédiaire (PI) comprend deux sous-parties latérales (SPn) parallèles entre elles et joignant chacune entre eux des bords (BPn) desdites première (PE1 ) et seconde (PE2) parties d’extrémité, et en ce que ladite pièce de convoyage (PC) comprend i) une première paroi latérale (PL1 ) solidarisée fixement et de façon étanche à des premiers bords (BS1 ) desdites sous-parties latérales (SPn) et auxdites première (PE1 ) et seconde (PE2) parties d’extrémité, et ii) une seconde paroi latérale (PL2) solidarisée fixement et de façon étanche à des seconds bords (BS2) desdites sous-parties latérales (SPn), opposés auxdits premiers bords (BS1 ), et auxdites première (PE1 ) et seconde (PE2) parties d’extrémité.
7. Dispositif selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que ledit premier matériau est du polypropylène.
8. Dispositif selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que ledit second matériau est de l’éthylène-propylène.
9. Véhicule terrestre comprenant une zone susceptible d’être heurtée par un piéton, caractérisé en ce qu’il comprend en outre dans ladite zone au moins un dispositif de convoyage de fluide (DCm) selon l’une des revendications précédentes.
10. Véhicule terrestre selon la revendication 9, caractérisé en ce qu’il comprend une façade avant comportant une traverse supérieure avant (TS) à laquelle est solidarisé fixement chaque dispositif de convoyage de fluide (DCm).
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Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
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FR2200642A1 (fr) 1972-09-25 1974-04-19 Dunlop Australia Ltd
JP2006306165A (ja) * 2005-04-26 2006-11-09 Toyoda Gosei Co Ltd 吸気ダクト
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