WO2023131483A1 - Procédé d'ajustement de paramètres de communication entre une unité roue et un dispositif habilité - Google Patents

Procédé d'ajustement de paramètres de communication entre une unité roue et un dispositif habilité Download PDF

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WO2023131483A1
WO2023131483A1 PCT/EP2022/085771 EP2022085771W WO2023131483A1 WO 2023131483 A1 WO2023131483 A1 WO 2023131483A1 EP 2022085771 W EP2022085771 W EP 2022085771W WO 2023131483 A1 WO2023131483 A1 WO 2023131483A1
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WO
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wheel unit
communication
mode
adjusted
message
Prior art date
Application number
PCT/EP2022/085771
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Inventor
Nicolas Guinart
Jean-Philippe Boisset
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Continental Automotive Gmbh
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    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure
    • B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
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    • B60C23/0447—Wheel or tyre mounted circuits
    • B60C23/0454—Means for changing operation mode, e.g. sleep mode, factory mode or energy save mode
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60C23/0479—Communicating with external units being not part of the vehicle, e.g. tools for diagnostic, mobile phones, electronic keys or service stations

Definitions

  • TITLE Method for adjusting communication parameters between a wheel unit and an enabled device
  • the present invention relates to a method for adjusting the communication parameters between a wheel unit and a remote control and/or command device, the communication parameters possibly being the content of the message communicated and the periodicity of communication between a wheel unit and a remote control and/or command device.
  • each wheel mounts in each wheel an electronic measurement module comprising one or more sensors, in order in particular to detect an anomaly of the wheel.
  • sensors can, for example, be a tire inflation pressure sensor associated with the wheel and/or a wheel acceleration sensor.
  • TPMS Tire Pressure Monitoring System
  • FIG. 1 shows a tire monitoring system 101 in a motor vehicle 1C equipped with wheel units 3a to 3d and a central electronic unit 2a for controlling the wheel units 3a to 3d placed at a distance from the wheel units 3a to 3d and incidentally a mobile phone in the possession of an authorized user serving as a device 2 for controlling and/or controlling the wheel units 3a to 3d.
  • the wheel units 3a to 3d generally comprise a microprocessor, a memory, a transceiver, a power supply battery, a pressure sensor and, if necessary, at least one other sensor such as a sensor radial acceleration capable of measuring the radial accelerations of the wheel or a temperature sensor, mounted on a support forming a printed circuit or “PCB” in English Printed Circuit Board”.
  • each wheel unit 3a to 3d associated with a wheel 102a to 102d of the motor vehicle 105, sends its measurements to a central electronic unit 2a for controlling the wheel units 3a to 3d integrated in the motor vehicle 1C and/or a mobile phone 2 or technical equivalent provided with an application for communication with the wheel units 3a to 3d, the central electronic unit 2a and the mobile telephone 2 being hereinafter grouped together under the name of control device and/or remote control of the wheel units 3a to 3d.
  • each wheel unit 3a to 3d transmits to one or more devices 2, 2a for remote control and/or command of the wheel units 3a to 3d signals 106 in which are coded messages comprising the measurements or other information processed and/or supplied by the wheel units 3a to 3d.
  • the information processed and/or provided may concern configuration parameters of the software application, or even the executable code in the case of remote reprogramming of the wheel units 3a to 3d.
  • the communication between the control device 2, 2a and the wheel unit 3a to 3d, whether it is a mobile phone or technical equivalent in the possession of an authorized user or the central electronic unit 2a for controlling the wheel units 3a to 3d integrated in the motor vehicle 1C is done according to a communication protocol allowing a two-way exchange of data at short distance using ultra-high frequency or UHF radio waves according to a communication protocol of the Bluetooth® type or an equivalent protocol.
  • the wheel unit 3a to 3d periodically sends basic signaling messages indicating its presence to any ultra-high frequency wave communication device 2 located in an environment of the wheel unit 3a to 3d.
  • Such a communication device 2 is capable of intercepting a basic signaling message and of sending a standard response message to the wheel unit 3a to 3d, in particular but not necessarily when it is authorized to do so.
  • the major drawback is therefore the very high level of energy consumption imposed by this shortening of the frequency of sending the wheel unit signaling messages.
  • the problem underlying the present invention is to optimize communications between at least one wheel unit associated with a wheel of a motor vehicle and a control and/or command device located at a distance from said at least one unit. wheel while limiting energy expenditure in the wheel unit during communications.
  • the present invention relates to a method for adjusting at least one of the communication parameters from among the size of the communicated message or the periodicity of communication between a wheel unit and a remote control and/or command device.
  • communication between said control device and the wheel unit taking place according to a communication protocol allowing bidirectional exchange of data at short distance using ultra-high frequency radio waves according to a bidirectional communication protocol, the wheel unit sending basic signaling messages indicating its presence to any ultra-high frequency wave communication device in an environment of the wheel unit, a communication device being capable of intercepting a basic signaling message and sending a standard response message to the wheel unit, notable in that:
  • the wheel unit switches to a so-called “adjusted" communication mode in which at least one of the communication parameters among the size of the communicated message or the communication period is replaced by at least one other communication parameter characterized by a second predetermined size and a second predetermined periodicity, leading to an adaptation of the energy consumption of the wheel unit, the so-called "default” modes and “adjusted” being predefined according to a rolling or non-driving mode of the vehicle.
  • the control device in response to a basic signaling message from the wheel unit, cannot send data signifying a request to replace the first periodicity by at least a second shorter or longer periodicity resulting in a more or less intense bidirectional exchange. Also, the controller cannot send data signifying a request to replace the first message size with the second message size or shorter or longer.
  • the controller can only send the equivalent of an acknowledgment of the basic report message sent by the wheel unit, without data included and which is referred to as a standard response message.
  • the first size of the message communicated during the "default” mode is greater than the second size of the message communicated during the "adjusted” mode
  • the first communication periodicity during the “default” mode is shorter than the second communication periodicity during the “adjusted” mode.
  • This implementation makes it possible to meet the need according to which it is advantageous, in driving mode, for the wheel unit to send messages with the possibility of defining non-communication times, while minimizing energy consumption.
  • the wheel unit when the vehicle is in driving mode and the wheel unit sends a packet of several frames constituting the basic signaling message, as soon as the communication device receives a frame from the packet of frames constituting the basic signaling message sent by the wheel unit, it responds with a standard response message and the wheel unit, upon receipt of this standard response message, cancels the sending of the following frames of the packet of frames constituting the basic reporting.
  • the first size of the message communicated during the "default” mode is less than the second size of the message communicated during the "adjusted” mode
  • the first communication periodicity during the “default” mode is longer than the second communication periodicity during the “adjusted” mode.
  • This implementation makes it possible to meet the need according to which it is advantageous, in non-driving mode, for the communication of the wheel unit to be reduced to a minimum, with the possibility of triggering communications on demand, thus minimizing energy consumption.
  • the period of reporting messages sent by the wheel unit becomes shorter or longer when a control device is detected near the wheel unit and the size of the reporting message sent by the wheel unit becomes shorter or longer when a control device is detected near the wheel unit.
  • a counter of the number of messages sent by the wheel unit in the “adjusted” mode is initialized, the mode "adjusted” being maintained as long as a value of the counter is below a predetermined threshold.
  • the "adjusted" mode is only temporarily activated.
  • the “adjusted” mode is maintained as long as a pressure variation measured in the tire of the wheel associated with the wheel unit is less than a predetermined threshold.
  • the “adjusted” mode is maintained as long as a temperature variation measured in the tire of the wheel associated with the wheel unit is below a predetermined threshold.
  • the detection of a significant variation in the temperature or the pressure measured in the tire of the wheel associated with the wheel unit makes it possible to switch the wheel unit back to a "default" communication mode allowing it to find fast and complete communication with the control device. This is particularly important in rolling mode during which this information is critical.
  • the present invention proposes a simple solution which makes it possible to solve the problems of consumption and availability of two-way communication, while maintaining the ability to control and trigger on-board functions on the wheel unit, this by adjusting the size and/or the frequency with which signaling messages are sent by the wheel unit to the control device, depending on the driving or non-driving mode of the vehicle.
  • the present invention also relates to a wheel unit comprising an integrated circuit specific to a microprocessor application for controlling the unit, the integrated circuit being provided with a microprocessor and storage means, the wheel unit also comprising an ultra-high frequency communication module according to a bidirectional communication protocol, noteworthy in that the integrated circuit implements an adjustment method as described previously.
  • the present invention finally relates to a communication device or a central control and/or command device unit on board the motor vehicle comprising a chip capable of implementing the adjustment method as mentioned above.
  • the invention also relates to a computer program product comprising instructions for the implementation of the adjustment method presented by the present application when this method is implemented by a computer.
  • the invention finally relates to a non-transitory computer-readable storage medium on which are stored code instructions for the implementation of the adjustment method presented by the present application.
  • FIG. 1 is a schematic representation of a view of a tire monitoring system in a motor vehicle, the system comprising wheel units each associated with a wheel of the vehicle and a central control and/or command unit integrated into the motor vehicle, the system being able to communicate remotely with an electronic device such as a portable telephone using ultra-high frequency or UHF waves, such a system being known from the state of the art but being able to implement the method adjustment according to the present invention,
  • an electronic device such as a portable telephone using ultra-high frequency or UHF waves
  • Figure 2 is a schematic representation of an exemplary embodiment according to the present invention of the method for adjusting the communication parameters between a wheel unit and a remote control and/or control device in the case where the vehicle is in a rolling mode,
  • FIG. 3 is a schematic representation of an exemplary embodiment according to the present invention of the method for adjusting the communication parameters between a wheel unit and a remote control and/or command device in the case where the vehicle is in a non-rolling mode.
  • the present invention relates to a method for adjusting at least one of the communication parameters between a wheel unit and a remote control and/or command device.
  • the remote control and/or command device will be referenced 2 in the remainder of this presentation and may be a central electronic control unit fitted to a vehicle, a mobile telephone, an electronic tablet, an electronic watch or an element electronic equivalent having downloaded an application allowing it a two-way exchange of information with the wheel units 3 each associated with a respective wheel of a motor vehicle.
  • communication between the control device 2 and the wheel unit 3 takes place according to a protocol of communication allowing a bidirectional exchange of data at short distance by using ultra-high frequency radio waves, advantageously according to a communication protocol of the Bluetooth® type.
  • the wheel unit 3 comprises, to do this, a UHF module equipped with a transmitter and a UHF receiver, a microprocessor and memory means.
  • Bidirectional exchanges may concern several UHF channels differing in UHF frequency. The most frequently used UHF communication may provide three channels but there could be more. It was possible to have up to 25 UHF channels for the same UHF module equipping a wheel unit 3. For example, the signaling messages use three frequency channels.
  • the wheel unit 3 sends, according to first predetermined transmission parameters, basic signaling messages ADV indicating its presence to any communication device 2 in ultra-high frequency waves located in an environment of the wheel unit 3. This corresponds to the so-called “default” communication mode MD.
  • the transmission parameters are the size of the communicated message and/or a communication periodicity between a wheel unit 3 and a remote control and/or command device 2.
  • a UHF communication device is capable of intercepting an ADV basic signaling message and sending an ADVs standard response message to the wheel unit 3.
  • This ADVs standard response message does not contain data specific to a change of transmission parameter of the signaling messages by the wheel unit, among the size and the periodicity, but its only sending by the enabled device 2 and reception by the wheel unit 3 is interpreted as a request to change the at least one of the transmission parameters by the wheel unit 3 which is programmed to interpret the standard response message in this sense.
  • the wheel unit then switches to a so-called “adjusted” operating mode MA during which the transmission parameters are modified with respect to the “default” mode MD.
  • the emission parameters of the “default” MD and “adjusted” modes are defined according to the driving or non-driving operating modes of the 1C vehicle.
  • the detection of the rolling and non-rolling modes of the vehicle 1C is information known to the wheel unit.
  • this information can be deduced from the acceleration information measured by an acceleration sensor, for example of the accelerometer type, normally fitted to the wheel unit 3.
  • the vehicle 1C is in a driving mode: initially, the wheel unit 3 is in a "default MD" operating mode.
  • the wheel unit 3 thus sends ADV basic signaling messages with a first periodicity which is relatively short, being for example between 16 and 64 seconds, preferably around 32 seconds.
  • the wheel unit 3 ADV basic reporting messages are complete.
  • the wheel unit 3 When the communication device 2 responds to the basic signaling message ADV sent by the wheel unit 3 with a standard response message ADVs, the wheel unit 3 then switches to a so-called “adjusted” operating mode MA.
  • the wheel unit In this "adjusted” operating mode MA, the wheel unit then automatically replaces the first periodicity with a second periodicity, longer than the first periodicity.
  • the second periodicity is between 16 and 64 seconds, and preferably of the order of 64 seconds.
  • the wheel unit 3 when the wheel unit 3 switches to the "adjusted” mode MA, the wheel unit 3 then also replaces the content of the messages transmitted so that the size of the messages transmitted by the wheel unit 3 is smaller to the size of the messages sent in the "default” mode. According to an exemplary embodiment, this reduction in size is achieved by the transmission of incomplete messages which would aim to inform the communication device 2 that the information transmitted in messages previously transmitted in the "default" mode MD are identical, so that the wheel unit 3 does not repeat them in their entirety.
  • the wheel unit 3 upon receipt of a standard response message ADVs transmitted by the control device 2, the wheel unit 3 can:
  • Shadow areas areas of non-radiofrequency coverage
  • black spots in English, which consist of relative positions between the wheel units 3 and the central electronic control unit 2 for which the communications between the latter are cut off or at least altered.
  • the current solutions implemented with a view to overcoming the drawbacks linked to their presence consist, overall, in multiplying the number of messages transmitted.
  • the wheel unit 3 It is therefore common for the wheel unit 3 to send a packet of several frames constituting a basic ADV signaling message, for example a packet of three frames, phase-shifted so as to cover one rotation of the wheel (in other words with a phase shift corresponding to 360 ° divided by the number of frames.
  • the communication device 2 receives a frame from the packet of frames constituting the basic signaling message ADV sent by the wheel unit 3 , it responds with a standard response message ADVs and the wheel unit 3, upon receipt of this standard response message ADVs, cancels the sending of the following frames of the packet of frames constituting the basic signaling message ADV.
  • the wheel unit 3 in order to guarantee optimum operation of the tire pressure monitoring system, provision is made for the wheel unit 3 to switch back to the "default" mode MD so as to find short periodicity of transmission of messages comprising the complete information, in the direction of the control device 2.
  • the return to the “default” operating mode MD of the wheel unit 3 thus takes place instantaneously in the event of measurement of a variation in pressure P inside the tire of the wheel that is less than a pressure variation threshold SP predetermined.
  • the return to the “default” operating mode MD of the wheel unit 3 also takes place directly in the event of measurement of a temperature variation T inside the tire of the wheel that is less than a temperature variation threshold ST predetermined.
  • the return to the default operating mode could also be undertaken in the event of measurement of pressure or temperature values greater than respective predetermined thresholds.
  • the adjustment method according to the invention will now be described when the vehicle 1C is in a non-driving mode, in other words, when the vehicle 1C is stationary.
  • the wheel unit 3 is in a "default MD" mode of operation.
  • the wheel unit 3 thus sends ADV basic signaling messages with a first periodicity which is long, being for example between 8 and 32 seconds, preferably around 16 seconds.
  • the basic ADV signaling messages of the wheel unit 3 are reduced.
  • the wheel unit 3 transmits incomplete messages which would aim to inform the communication device 2 that the information transmitted in previous messages is identical, so that the wheel unit 3 does not repeat them in their entirety.
  • the wheel unit 3 When the control device 2 responds to the basic signaling message ADV sent by the wheel unit 3 with a standard response message ADVs, the wheel unit 3 then switches to a so-called “adjusted” operating mode MA.
  • the wheel unit In this "adjusted” operating mode MA, the wheel unit then automatically replaces the first periodicity with a second periodicity, shorter than the first periodicity.
  • the second periodicity is between 1 and 8 seconds, and preferably of the order of 4 seconds.
  • the wheel unit 3 when the wheel unit 3 switches to the "adjusted” mode MA, the wheel unit 3 then also replaces the content of the messages transmitted so that the size of the messages transmitted by the wheel unit 3 is greater to the size of the messages sent in the "default” mode. According to an exemplary embodiment, the wheel unit 3 transmits in “adjusted” mode MA complete messages (as opposed to the incomplete messages of the “default” mode MD.
  • a counter C of the number of messages sent by the wheel unit in the “adjusted” mode MA is initialized C”
  • Sc predetermined which is represented in Figure 2 by O as "yes”
  • N the number of messages sent by the wheel unit in the “adjusted” mode MA
  • the return of the wheel unit 3 to a “default” operating mode MD is not conditional on a measurement of pressure or temperature. Indeed, when the vehicle 1C is stationary, the pressure or temperature variation information is not critical as is the case when the vehicle is moving. Thus, the energy consumption is even more reduced.
  • the counter C both in a rolling or non-driving mode of the vehicle 1 C, could alternatively be a time counter with the definition of a threshold time of duration of the "adjusted" mode MA beyond which the wheel unit 3 switches back to a “default” mode of operation MD.
  • the method described above can be developed either in the application part of software, or directly processed by the basic functionalities of an electronic chip, integrated for example in a wheel unit, being able to be stored in memory of the ROM/ Flash.
  • the present invention therefore also relates to a wheel unit comprising an integrated circuit specific to a microprocessor application for controlling the unit provided with a microprocessor and memory means, the integrated circuit of the wheel unit implementing an adjustment method as described above.
  • the wheel unit also comprises an ultra-high frequency communication module according to a communication protocol, for example of the Bluetooth® type, with a communication antenna in reception and in transmission with communication devices according to a protocol, for example of the Bluetooth® type. and electronic elements integrated at least partially or not in the integrated circuit.
  • the communication module can comprise a microprocessor, a quartz clock as well as storage means.
  • the invention also relates to a communication device or a central control and/or command device unit on board the motor vehicle comprising a chip capable of implementing an adjustment method as described previously.

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Abstract

La présente invention concerne un procédé d'ajustement de l'un au moins des paramètres de communication parmi la taille du message communiqué ou la périodicité de communication entre une unité roue (3, 3a, 3b, 3c, 3d) et un dispositif de contrôle et/ou de commande à distance (2), une communication entre ledit dispositif de contrôle et l'unité roue se faisant selon un protocole de communication permettant un échange bidirectionnel, caractérisé en ce que : - dans un mode dit « par défaut », la communication entre l'unité roue et le dispositif de contrôle et/ou de commande à distance se fait selon une première taille prédéterminée et une première périodicité prédéterminée, - à réception d'un message de réponse standard du dispositif de contrôle et/ou de commande à distance, l'unité roue bascule dans un mode de communication dit « ajusté » dans lequel l'un au moins des paramètres de communication parmi la taille du message communiqué ou la période de communication est remplacé par au moins un autre paramètre de communication caractérisé par une seconde taille prédéterminée et une seconde périodicité prédéterminée, entraînant une adaptation de la consommation énergétique de l'unité roue, les modes dits « par défaut » et « ajusté » étant prédéfinis en fonction d'un mode roulant ou non-roulant du véhicule (1C).

Description

DESCRIPTION
TITRE : Procédé d’ajustement de paramètres de communication entre une unité roue et un dispositif habilité
Domaine technique de l'invention
La présente invention concerne un procédé d'ajustement des paramètres de communication entre une unité roue et un dispositif de contrôle et/ou de commande à distance, les paramètres de communication pouvant être le contenu du message communiqué et la périodicité de communication entre une unité roue et un dispositif de contrôle et/ou de commande à distance.
Art antérieur
De nos jours, dans un véhicule automobile, il est connu de monter dans chaque roue un module électronique de mesure comprenant un ou plusieurs capteurs, afin notamment de détecter une anomalie de la roue. Ces capteurs peuvent, par exemple, être un capteur de la pression de gonflage du pneumatique associé à la roue et/ou un capteur d'accélération de la roue.
Ces capteurs et notamment les capteurs de la pression de gonflage sont montés dans des boîtiers électroniques, appelés « unités roues », d'un système de contrôle de la pression des pneumatiques, du type connu sous la dénomination « TPMS » (sigle anglais pour « Tyre Pressure Monitoring System », soit en français « Système de Surveillance de la Pression des Pneus »).
La figure 1 montre un système 101 de surveillance des pneumatiques dans un véhicule 1C automobile doté d’unités roues 3a à 3d et d’une unité électronique 2a centrale de commande des unités roues 3a à 3d placée à distance des unités roues 3a à 3d et accessoirement un téléphone portable en possession d’un utilisateur habilité servant de dispositif 2 de contrôle et/ou de commande des unités roues 3a à 3d.
De manière connue, les unités roues 3a à 3d comportent, généralement, un microprocesseur, une mémoire, un émetteur récepteur, une batterie d’alimentation, un capteur de pression et, le cas échant, au moins un autre capteur tel qu’un capteur d'accélération radiale apte à mesurer les accélérations radiales de la roue ou un capteur de température, monté sur un support formant circuit imprimé ou « PCB » de l’anglais Printed Circuit Board ».
Selon l’état de la technique, chaque unité roue 3a à 3d, associée à une roue 102a à 102d du véhicule 105 automobile, envoie ses mesures à une unité électronique 2a centrale de commande des unités roues 3a à 3d intégrée dans le véhicule 1C automobile et/ou un téléphone portable 2 ou équivalent technique doté d’une application pour la communication avec les unités roues 3a à 3d, l’unité électronique 2a centrale et le téléphone portable 2 étant ci-après regroupés sous l’appellation de dispositif de contrôle et/ou de commande à distance des unités roues 3a à 3d.
A cette fin, chaque unité roue 3a à 3d émet à destination d’un ou de plusieurs dispositifs 2, 2a de contrôle et/ou de commande à distance des unités roues 3a à 3d des signaux 106 dans lesquels sont codés des messages comportant les mesures ou d’autres informations traitées et/ou fournies par les unités roues 3a à 3d.
Comme autres informations, il est possible de citer des informations relatives à la géométrie de la roue, notamment de la jante et/ou du pneu ou à l’historique de la roue, notamment son kilométrage, des données applicatives spécifiques, notamment une identification des unités roues 3a à 3d, une localisation de la roue sur le véhicule 1 C et d’autres configurations du système.
Enfin, les informations traitées et/ou fournies peuvent concerner des paramètres de configuration de l’application logicielle, voire le code exécutable dans le cas d’une reprogrammation à distance des unités roues 3a à 3d.
La communication entre le dispositif 2, 2a de contrôle et l’unité roue 3a à 3d, qu’il soit un téléphone portable ou équivalent technique en possession d’un utilisateur autorisé ou l’unité électronique 2a centrale de commande des unités roues 3a à 3d intégrée dans le véhicule 1C automobile se fait selon un protocole de communication permettant un échange bidirectionnel de données à courte distance en utilisant des ondes radio ultra- haute fréquence ou UHF selon un protocole de communication du type Bluetooth® ou un protocole équivalent.
Pour ce faire, l’unité roue 3a à 3d envoie périodiquement des messages de signalement de base indiquant sa présence à tout dispositif 2 de communication en ondes ultra-haute fréquence se trouvant dans un environnement de l’unité roue 3a à 3d.
Un tel dispositif 2 de communication est susceptible d’intercepter un message de signalement de base et d’envoyer un message de réponse standard à l’unité roue 3a à 3d, notamment mais pas forcément quand il est habilité à le faire.
Il existe un problème du fait que la périodicité d’envoi des messages de signalement de l’unité roue est trop élevée, ce qui rend la communication entre l’unité roue et le dispositif de commande peu réactive.
Ceci vaut principalement pour une détection de l’arrivée à proximité du véhicule automobile d’un utilisateur portant le dispositif habilité, de même que pour les échanges entre une unité roue et le dispositif habilité pour la sélection de commandes ou la communication de données de l’unité roue vers le dispositif habilité. Afin d’obtenir une bonne réactivité des dispositifs habilités qui cherchent à se connecter à l’unité roue, il convient de raccourcir la période d’émission des messages de signalement de l’unité roue.
L’inconvénient majeur est donc le niveau de consommation énergétique très élevé qu’impose ce raccourcissement des périodicités d’envoi des messages de signalement de l’unité roue.
Le problème à la base de la présente invention est d’optimiser les communications entre au moins une unité roue associée à une roue d’un véhicule automobile et un dispositif de contrôle et/ou de commande se trouvant à distance de ladite au moins une unité roue tout en limitant une dépense d’énergie dans l’unité roue lors des communications.
Résumé de l'invention
A cet effet, la présente invention concerne un procédé d'ajustement de l’un au moins des paramètres de communication parmi la taille du message communiqué ou la périodicité de communication entre une unité roue et un dispositif de contrôle et/ou de commande à distance, une communication entre ledit dispositif de contrôle et l’unité roue se faisant selon un protocole de communication permettant un échange bidirectionnel de données à courte distance en utilisant des ondes radio ultra-haute fréquence selon un protocole de communication bidirectionnel, l’unité roue envoyant des messages de signalement de base indiquant sa présence à tout dispositif de communication en ondes ultra-haute fréquence se trouvant dans un environnement de l’unité roue, un dispositif de communication étant susceptible d’intercepter un message de signalement de base et d’envoyer un message de réponse standard à l’unité roue, remarquable en ce que :
- dans un mode dit « par défaut », la communication entre l’unité roue et le dispositif de contrôle et/ou de commande à distance se fait selon une première taille prédéterminée et une première périodicité prédéterminée,
- à réception d’un message de réponse standard du dispositif de contrôle et/ou de commande à distance, l’unité roue bascule dans un mode de communication dit « ajusté » dans lequel l’un au moins des paramètres de communication parmi la taille du message communiqué ou la période de communication est remplacé par au moins un autre paramètre de communication caractérisé par une seconde taille prédéterminée et une seconde périodicité prédéterminée, entraînant une adaptation de la consommation énergétique de l’unité roue, les modes dits « par défaut » et « ajusté » étant prédéfinis en fonction d’un mode roulant ou non-roulant du véhicule.
Rigoureusement, dans un protocole bidirectionnel de type Bluetooth® ou équivalent, en réponse à un message de signalement de base de l'unité roue, le dispositif de commande ne peut pas envoyer de données signifiant une demande de remplacement de la première périodicité par au moins une deuxième périodicité plus courte ou plus longue entraînant un échange bidirectionnel plus ou moins intense. De même, le dispositif de commande ne peut pas envoyer de données signifiant une demande de remplacement de la première taille du message par la seconde taille de message ou courte ou plus longue. Le dispositif de commande ne peut envoyer uniquement que l’équivalent d’un accusé de réception du message de signalement de base envoyé par l’unité roue, sans données incluses et qui est dénommé message de réponse standard. C'est cet accusé de réception qui fait office de demande de remplacement du premier paramètre de communication par au moins un autre paramètre de communication quand l’unité roue le reçoit, l’unité roue étant programmée pour qu’un message de réponse standard envoyé par le dispositif de commande et reçu par l’unité roue signifie une telle demande de remplacement en réponse à un message de signalement envoyé par l’unité roue.
Selon un premier exemple de réalisation, lorsque le véhicule est dans un mode roulant :
- la première taille du message communiqué lors du mode « par défaut » est supérieure à la deuxième taille de message communiqué lors du mode « ajusté », et
- la première périodicité de communication lors du mode « par défaut » est plus courte que la seconde périodicité de communication lors du mode « ajusté ».
Cette mise en œuvre permet de répondre au besoin selon lequel il est intéressant, en mode roulant, que l’unité roue émette des messages avec une possibilité de définir des temps de non-communication, tout en minimisant la consommation énergétique.
Selon un exemple de réalisation avantageux, lorsque le véhicule est dans un mode roulant et que l’unité roue envoi un paquet de plusieurs trames constituant le message de signalement de base, dès que le dispositif de communication reçoit une trame du paquet de trames constituant le message de signalement de base envoyé par l’unité roue, il répond par un message de réponse standard et l’unité roue, à réception de ce message de réponse standard, annule l’envoi des trames suivante du paquet de trames constituant le message de signalement de base.
Selon un autre exemple de réalisation, lorsque le véhicule est dans un mode non-roulant :
- la première taille du message communiqué lors du mode « par défaut » est inférieure à la deuxième taille de message communiqué lors du mode « ajusté », et
- la première périodicité de communication lors du mode « par défaut » est plus longue que la seconde périodicité de communication lors du mode « ajusté ».
Cette mise en œuvre permet de répondre au besoin selon lequel il est intéressant, en mode non-roulant, que la communication de l’unité roue soit réduite au minimum, avec une possibilité de déclencher des communications à la demande, minimisant ainsi la consommation énergétique. L’information du mode roulant ou non-roulant du véhicule ainsi que l’envoi par le dispositif de commande d’un message de réponse standard formant uniquement un accusé de réception en réponse à un message de signalement envoyé par l’unité roue, fait que l’unité roue sait quelle est l’action à entreprendre.
Ainsi, la période d’envoi de messages de signalement par l’unité roue devient plus courte ou plus longue quand un dispositif de commande est détecté à proximité de l’unité roue et la taille du message de signalement envoyé par l’unité roue devient plus courte ou plus longue quand un dispositif de commande est détecté à proximité de l’unité roue. Ceci permet de modérer la dépense énergétique dans l’unité roue, cette unité roue incorporant une pile de type bouton, donc de capacité limitée, tout en assurant son fonctionnement optimal avec échange bidirectionnel accéléré quand le dispositif UHF habilité est proche de l’unité roue.
Selon un exemple de réalisation, à réception d’un message de réponse standard du dispositif de contrôle et/ou de commande à distance, un compteur du nombre de messages envoyés par l’unité roue dans le mode « ajusté » est initialisé, le mode « ajusté » étant maintenu tant qu’une valeur du compteur est inférieure à un seuil prédéterminé.
Ainsi, le mode « ajusté » n’est activé que temporairement.
Selon un exemple de mise en œuvre lorsque le véhicule est dans un mode roulant, le mode « ajusté » est maintenu tant qu’une variation de pression mesurée dans le pneumatique de la roue associée à l’unité roue est inférieure à un seuil prédéterminé.
Selon un exemple de mise en œuvre lorsque le véhicule est dans un mode roulant, le mode « ajusté » est maintenu tant qu’une variation de température mesurée dans le pneumatique de la roue associée à l’unité roue est inférieure à un seuil prédéterminé.
Ainsi, la détection d’une variation importante de la température ou de la pression mesurées dans le pneumatique de la roue associée à l’unité roue permet de refaire basculer l’unité roue dans un mode de communication « par défaut » lui permettant de retrouver une communication rapide et complète avec le dispositif de commande. Ceci est notamment important en mode roulant durant lequel ces informations sont critiques.
La présente invention propose une solution simple qui permet de résoudre les problèmes de consommation et de disponibilité d’une communication bidirectionnelle, tout en maintenant la capacité à commander et déclencher des fonctions embarquées sur l’unité roue, ceci en ajustant la taille et/ou la périodicité d’envoi des messages de signalement par l’unité roue à destination du dispositif de commande, selon le mode roulant ou non-roulant du véhicule.
La présente invention concerne aussi une unité roue comportant un circuit intégré propre à une application à microprocesseur pour une commande de l’unité, le circuit intégré étant doté d’un microprocesseur et de moyens de mémorisation, l’unité roue comprenant aussi un module de communication ultra-haute fréquence selon un protocole de communication bidirectionnel, remarquable en ce que le circuit intégré met en œuvre un procédé d’ajustement tel que décrit précédemment.
La présente invention concerne enfin un dispositif de communication ou une unité de dispositif de contrôle et/ou de commande centrale embarquée dans le véhicule automobile comportant une puce apte à mettre en œuvre le procédé d’ajustement tel que précédemment mentionné.
L’invention porte également sur un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions pour la mise en œuvre du procédé d’ajustement présenté par la présente demande lorsque ce procédé est mis en œuvre par un ordinateur.
L’invention porte enfin sur un support de stockage non transitoire lisible par ordinateur sur lequel sont stockées des instructions de code pour la mise en œuvre du procédé d’ajustement présenté par la présente demande.
Brève description des figures
D’autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard des dessins annexés donnés à titre d’exemples non limitatifs et sur lesquels :
[Fig. 1] La figure 1 est une représentation schématique d’une vue d’un système de surveillance des pneumatiques dans un véhicule automobile, le système comprenant des unités roues associées chacune à une roue du véhicule et une unité de contrôle et/ou de commande centrale intégrée dans le véhicule automobile, le système pouvant communiquer à distance avec un appareil électronique tel qu’un téléphone portable en ondes ultra-haute fréquence ou UHF, un tel système étant connu de l’état de la technique mais pouvant mettre en œuvre le procédé d’ajustement selon la présente invention,
[Fig. 2] La figure 2 est une représentation schématique d’un exemple de réalisation selon la présente invention du procédé d'ajustement des paramètres de communication entre une unité roue et un dispositif de contrôle et/ou de commande à distance dans le cas où le véhicule est dans un mode roulant,
[Fig. 3] La figure 3 est une représentation schématique d’un exemple de réalisation selon la présente invention du procédé d'ajustement des paramètres de communication entre une unité roue et un dispositif de contrôle et/ou de commande à distance dans le cas où le véhicule est dans un mode non-roulant.
[0032] Dans la description et les revendications, et sur l’ensemble de ces figures, les éléments identiques ou similaires sont repérés par des signes de référence identiques ou similaires.
Description détaillée de l'invention La présente invention concerne un procédé d'ajustement de l’un au moins des paramètres de communication entre une unité roue et un dispositif de contrôle et/ou de commande à distance.
La présente invention va maintenant être décrite en se référant aux figures 1 , 2 et 3. La figure 1 a déjà été décrite dans la partie introductive de la présente demande. Pour ne pas alourdir inutilement la description, ce qui va être énoncé pour une unité roue 3 est valable pour toutes les unités roues d’un véhicule automobile qui avaient été précédemment référencées 3a à 3d à la figure 1.
De même, le dispositif de contrôle et/ou de commande à distance sera référencé 2 dans la suite du présent exposé et peut être une unité électronique centrale de commande équipant un véhicule, un téléphone portable, une tablette électronique, une montre électronique ou un élément électronique équivalent ayant téléchargé une application lui permettant un échange bidirectionnel d’informations avec les unités roues 3 associées chacune à une roue respective d’un véhicule automobile.
Dans le cadre de la présente invention, comme il est d’ailleurs de plus en plus répandu pour des communications impliquant une ou des unités roues 3, une communication entre le dispositif de contrôle 2 et l’unité roue 3 se fait selon un protocole de communication permettant un échange bidirectionnel de données à courte distance en utilisant des ondes radio ultra-haute fréquence, avantageusement selon un protocole de communication du type Bluetooth®.
L’unité roue 3 comprend, pour ce faire, un module UHF doté d’un émetteur et d’un récepteur UHF, d’un microprocesseur et de moyens de mémorisation. Les échanges bidirectionnels peuvent concerner plusieurs canaux UHF différant de fréquence UHF. La communication UHF la plus fréquemment utilisée peut mettre à disposition trois canaux mais il pourrait y en avoir plus. Il a été possible d’avoir jusqu’à 25 canaux UHF pour un même module UHF équipant une unité roue 3. Par exemple, les messages de signalement utilisent trois canaux de fréquence.
L’unité roue 3 envoie, selon des premiers paramètres d’émissions prédéterminés, des messages de signalement de base ADV indiquant sa présence à tout dispositif de communication 2 en ondes ultra-haute fréquence se trouvant dans un environnement de l’unité roue 3. Ceci correspond au mode de communication dit « par défaut » MD.
Selon l’invention, les paramètres d’émissions sont la taille du message communiqué et/ou une périodicité de communication entre une unité roue 3 et un dispositif de contrôle et/ou de commande à distance 2.
Un dispositif de communication UHF est susceptible d’intercepter un message de signalement de base ADV et d’envoyer un message de réponse standard ADVs à l’unité roue 3. Ce message de réponse standard ADVs ne contient pas de données spécifiques à un changement de paramètre d’émissions des messages de signalement par l’unité roue, parmi la taille et la périodicité, mais son seul envoi par le dispositif habilité 2 et réception par l’unité roue 3 est interprété comme une demande de changement de l’un au moins des paramètres d’émissions par l’unité roue 3 qui est programmée pour interpréter dans ce sens le message de réponse standard. L’unité roue bascule alors dans un mode de fonctionnement dit « ajusté » MA au cours duquel les paramètres d’émission sont modifiés par rapport au mode « par défaut » MD.
Les paramètres d’émission des modes « par défaut » MD et « ajusté » sont définis en fonction des modes de fonctionnement roulant ou non-roulant du véhicule 1C.
La détection des modes roulant et non-roulant du véhicule 1C est une information connue de l’unité roue. Par exemple, cette information peut être déduite de l’information d’accélération mesurée par un capteur d’accélération, par exemple de type accéléromètre, équipant normalement l’unité roue 3.
En référence à la figure 2, le véhicule 1C est dans un mode roulant : au départ, l’unité de roue 3 est dans un mode de fonctionnement « par défaut MD ». L’unité roue 3 envoie ainsi des messages de signalement de base ADV avec une première périodicité qui est relativement courte en étant par exemple entre 16 et 64 secondes, de préférence vers les 32 secondes. De plus, les messages de signalement de base ADV de l’unité roue 3 sont complets.
Quand le dispositif de communication 2 répond au message de signalement de base ADV envoyé par l’unité roue 3 par un message de réponse standard ADVs, l’unité roue 3 bascule alors dans un mode de fonctionnement dit « ajusté » MA. Dans ce mode de fonctionnement « ajusté » MA, l’unité roue remplace alors automatiquement la première périodicité par une deuxième périodicité, plus longue que la première périodicité. Par exemple la deuxième périodicité est comprise entre 16 et 64 seconde, et de préférence de l’ordre de 64 secondes. De manière alternative ou combinée, lorsque l’unité roue 3 bascule dans le mode « ajusté » MA, l’unité roue 3 remplace alors également le contenu des messages émis de sorte que la taille des messages émis par l’unité roue 3 soient inférieure à la taille des messages émis dans le mode « par défaut ». Selon un exemple de réalisation, cette réduction de taille est atteinte par l’émission de messages incomplets qui viseraient à informer le dispositif de communication 2 que les informations transmises dans des messages précédemment émis dans le mode « par défaut » MD sont identiques, de sorte que l’unité roue 3 ne les répète pas dans leur entièreté.
Ainsi, les informations mesurées par l’unité roue 3 n’ayant pas été modifiées, l’unité roue se contente de transmettre des messages réduits avec une logue périodicité dans le mode « ajusté » MA. Plus exactement, en mode roulant, en réception d’un message de réponse standard ADVs émis par le dispositif de commande 2, l’unité roue 3 peut :
- soit modifier la périodicité des messages émis en adoptant une périodicité plus longue,
- soit modifier la taille des messages émis en émettant des messages dont le contenu est réduit,
- soit modifier la périodicité et la taille en vue de réduire au maximum la consommation énergétique.
Il n’est en effet pas prévu que l’unité roue 3 cesse tout simplement d’émettre des messages car alors le système de surveillance de la pression des pneumatiques pourrait comprendre, à tort, que l’unité roue présente un défaut de communication.
Un des problèmes rencontrés lors de la transmission de données entre les unités roues 3 montés sur les roues des véhicules automobiles et l’unité centrale électronique de commande 2 résulte de l’existence de zones de non couverture radiofréquence, communément dénommées « zones d’ombre » ou « black spots » en langue anglaise, qui consistent en des positions relatives entre les unités roues 3 et l’unité centrale électronique de commande 2 pour lesquelles les communications entre ces dernières sont coupées ou pour le moins altérées. Les solutions actuelles mises en œuvre en vue de pallier les inconvénients liés à leur présence consiste, de façon globale, à multiplier le nombre de messages émis. Il est donc commun que l’unité roue 3 émette un paquet de plusieurs trames constituant un message de signalement de base ADV, par exemple un paquet trois trames, déphasées de sorte à couvrir un tour de roue (autrement dit avec un déphasage correspondant à 360° divisé par le nombre de trames.
Ainsi, selon un autre mode de réalisation, pour améliorer encore davantage la consommation énergétique, il est prévu que dès que le dispositif de communication 2 reçoit une trame du paquet de trames constituant le message de signalement de base ADV envoyé par l’unité roue 3, il répond par un message de réponse standard ADVs et l’unité roue 3, à réception de ce message de réponse standard ADVs, annule l’envoi des trames suivante du paquet de trames constituant le message de signalement de base ADV.
Toutefois, afin de garantir un fonctionnement optimum du système de surveillance de la pression des pneumatiques, il est prévu que l’unité roue 3 rebascule dans le mode « par défaut » MD de sorte à retrouver des périodicités courtes d’émission de messages comportant les informations complètes, en direction du dispositif de commande 2.
Le retour au mode de fonctionnement « par défaut » MD de l’unité roue 3 se fait ainsi instantanément en cas de mesure d’une variation de pression P à l’intérieur du pneumatique de la roue inférieure à un seuil de variation de pression SP prédéterminé. Le retour au mode de fonctionnement « par défaut » MD de l’unité roue 3 se fait également directement en cas de mesure d’une variation de température T à l’intérieur du pneumatique de la roue inférieure à un seuil de variation de température ST prédéterminé.
Ceci est représenté à la figure 2 par la sortie O comme « oui ». Autrement, ce qui est représenté à la figure 2 par la sortie N comme « non », l’unité roue 3 demeure dans le mode de fonctionnement « ajusté » MA.
Selon un autre mode de réalisation, le retour au mode de fonctionnement par défaut pourrait également être entrepris en cas de mesure de valeurs de pression ou de température supérieures à des seuils respectifs prédéterminés.
Ce retour de l’unité roue 3 au mode de communication « par défaut » MD lui permet alors de retrouver une communication rapide et complète avec le dispositif de commande 2 afin d’informer ce dernier de toute criticité des paramètres mesurés dans les pneumatiques.
Il est également prévu qu’à réception, par l’unité roue 3, d’un message de réponse standard ADVs du dispositif de commande à distance 2, l’initialisation CM d’un compteur C du nombre de messages envoyés par l’unité roue dans le mode « ajusté » MA. Ainsi, lorsque la valeur du compteur C dépasse un seuil Sc prédéterminé (ce qui est représenté à la figure 2 par O comme « oui »), l’unité roue bascule de nouveau dans le mode de fonctionnement « par défaut ». Sinon (ce qui est représenté à la figure 2 par N comme « non »), l’unité roue 3 demeure dans le mode de fonctionnement « ajusté » MA.
Cela permet ainsi à l’unité roue 3 de revenir régulièrement au mode de fonctionnement « par défaut » MD dans le cas où aucune variation significative de pression ou de température ne serait détectée par ladite unité roue.
En référence à la figure 3, va maintenant être décrit le procédé d’ajustement selon l’invention lorsque le véhicule 1C est dans un mode non-roulant, autrement dit, lorsque le véhicule 1C est à l’arrêt.
Au départ, l’unité de roue 3 est dans un mode de fonctionnement « par défaut MD ». L’unité roue 3 envoie ainsi des messages de signalement de base ADV avec une première périodicité qui est longue en étant par exemple entre 8 et 32 secondes, de préférence vers les 16 secondes. De plus, les messages de signalement de base ADV de l’unité roue 3 sont réduits. Par exemple, l’unité roue 3 émet des messages incomplets qui viseraient à informer le dispositif de communication 2 que les informations transmises dans des messages précédemment sont identiques, de sorte que l’unité roue 3 ne les répète pas dans leur entièreté.
Quand le dispositif de commande 2 répond au message de signalement de base ADV envoyé par l’unité roue 3 par un message de réponse standard ADVs, l’unité roue 3 bascule alors dans un mode de fonctionnement dit « ajusté » MA. Dans ce mode de fonctionnement « ajusté » MA, l’unité roue remplace alors automatiquement la première périodicité par une deuxième périodicité, plus courte que la première périodicité. Par exemple la deuxième périodicité est comprise entre 1 et 8 seconde, et de préférence de l’ordre de 4 secondes.
De manière alternative ou combinée, lorsque l’unité roue 3 bascule dans le mode « ajusté » MA, l’unité roue 3 remplace alors également le contenu des messages émis de sorte que la taille des messages émis par l’unité roue 3 soient supérieure à la taille des messages émis dans le mode « par défaut ». Selon un exemple de réalisation, l’unité roue 3 émet en mode « ajusté » MA des messages complets (par opposition aux messages incomplets du mode « par défaut » MD.
Ainsi, à réception un message de réponse standard ADVs par l’unité roue, la communication avec le dispositif de commande 2 devient plus intense.
Lorsque l’unité roue 3 bascule dans le mode « ajusté » MA, un compteur C du nombre de messages envoyés par l’unité roue dans le mode « ajusté » MA est initialisé C» Ainsi, lorsque la valeur du compteur C dépasse un seuil Sc prédéterminé (ce qui est représenté à la figure 2 par O comme « oui »), l’unité roue bascule de nouveau dans le mode de fonctionnement « par défaut ». Sinon (ce qui est représenté à la figure 2 par N comme « non »), l’unité roue 3 demeure dans le mode de fonctionnement « ajusté » MA.
Cela permet ainsi à l’unité roue 3 de revenir régulièrement au mode de fonctionnement « par défaut » MD avec une communication rapide et complète avec le dispositif de commande 2 afin d’informer instantanément et entièrement ce dernier.
Il est remarqué qu’en mode non-roulant, le retour de l’unité roue 3 à un mode de fonctionnement « par défaut » MD n’est pas conditionné à une mesure de pression ou de température. En effet, lorsque le véhicule 1C est à l’arrêt, l’information de variation de pression ou de température n’est pas critique comme cela est le cas lorsque le véhicule roule. Ainsi, la consommation énergétique est d’autant plus réduite.
Il est noté que le compteur C, aussi bien dans un mode roulant ou non-roulant du véhicule 1 C, pourrait alternativement être un compteur temporel avec la définition d’un temps seuil de durée du mode « ajusté » MA au-delà duquel l’unité roue 3 rebascule dans un un mode de fonctionnement « par défaut » MD.
Le procédé précédemment décrit peut-être développé soit dans la partie applicative d’un logiciel, soit directement traité par les fonctionnalités de base d’une puce électronique, intégrée par exemple dans une unité roue, en pouvant être mémorisé en mémoire du type ROM/Flash.
Ceci vaut aussi pour le dispositif à communication par ultra-haute fréquence et l’unité électronique centrale embarquée dans le véhicule automobile et communiquant avec les unités roues.
La présente invention concerne donc aussi une unité roue comportant un circuit intégré propre à une application à microprocesseur pour la commande de l’unité doté d’un microprocesseur et de moyens de mémorisation, le circuit intégré de l’unité roue mettant en œuvre un procédé d’ajustement tel que décrit précédemment.
L’unité roue comprend aussi un module de communication ultra-haute fréquence selon un protocole de communication par exemple du type Bluetooth®, avec une antenne de communication en réception et en émission avec des dispositifs de communication selon un protocole par exemple du type Bluetooth® et des éléments électroniques intégrés au moins partiellement ou non dans le circuit intégré. Par exemple, le module de communication peut comprendre un microprocesseur, une horloge à quartz ainsi que des moyens de mémorisation. L’invention concerne encore un dispositif de communication ou une unité de dispositif de contrôle et/ou de commande centrale embarquée dans le véhicule automobile comportant une puce apte à mettre en œuvre un procédé d’ajustement tel que décrit précédemment.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé d'ajustement de l’un au moins des paramètres de communication parmi la taille du message communiqué ou la périodicité de communication entre une unité roue (3, 3a, 3b, 3c, 3d) et un dispositif de contrôle et/ou de commande à distance (2), une communication entre ledit dispositif de contrôle et l’unité roue se faisant selon un protocole de communication permettant un échange bidirectionnel de données à courte distance en utilisant des ondes radio ultra-haute fréquence selon un protocole de communication bidirectionnel, l’unité roue envoyant des messages de signalement de base (ADV) indiquant sa présence à tout dispositif de communication en ondes ultra-haute fréquence se trouvant dans un environnement de l’unité roue, un dispositif de communication étant susceptible d’intercepter un message de signalement de base et d’envoyer un message de réponse standard (ADVs) à l’unité roue, caractérisé en ce que :
- dans un mode dit « par défaut » (MD), la communication entre l’unité roue et le dispositif de contrôle et/ou de commande à distance se fait selon une première taille prédéterminée et une première périodicité prédéterminée,
- à réception d’un message de réponse standard (ADVs) du dispositif de contrôle et/ou de commande à distance (2), l’unité roue (3, 3a, 3b, 3c, 3d) bascule dans un mode de communication dit « ajusté » (MA) dans lequel l’un au moins des paramètres de communication parmi la taille du message communiqué ou la période de communication est remplacé par au moins un autre paramètre de communication caractérisé par une seconde taille prédéterminée et une seconde périodicité prédéterminée, entraînant une adaptation de la consommation énergétique de l’unité roue, les modes dits « par défaut » (MD) et « ajusté » (MA) étant prédéfinis en fonction d’un mode roulant ou non-roulant du véhicule (1 C).
2. Procédé d'ajustement selon la revendication 1 , caractérisé en ce que, lorsque le véhicule (1 C) est dans un mode roulant :
- la première taille du message communiqué lors du mode « par défaut » (MD) est supérieure à la deuxième taille de message communiqué lors du mode « ajusté » (MA), et
- la première périodicité de communication lors du mode « par défaut » (MD) est plus courte que la seconde périodicité de communication lors du mode « ajusté » (MA).
3. Procédé d'ajustement selon l’une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que, lorsque le véhicule (1C) est dans un mode roulant et que l’unité roue (3) envoi un paquet de plusieurs trames constituant le message de signalement de base (ADV), dès que le dispositif de communication (2) reçoit une trame du paquet de trames constituant le message de signalement de base (ADV) envoyé par l’unité roue (3), il répond par un message de réponse standard (ADVs) et l’unité roue (3), à réception de ce message de réponse standard (ADVs), annule l’envoi des trames suivante du paquet de trames constituant le message de signalement de base (ADV).
4. Procédé d'ajustement selon la revendication 1 , caractérisé en ce que, lorsque le véhicule (1C) est dans un mode non-roulant :
- la première taille du message communiqué lors du mode « par défaut » (MD) est inférieure à la deuxième taille de message communiqué lors du mode « ajusté » (MA), et
- la première périodicité de communication lors du mode « par défaut » (MD) est plus longue que la seconde périodicité de communication lors du mode « ajusté » (MA).
5. Procédé d'ajustement selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que, à réception d’un message de réponse standard (ADVs) du dispositif de contrôle et/ou de commande à distance (2), un compteur (C) du nombre de messages envoyés par l’unité roue (3, 3a, 3b, 3c, 3d) dans le mode « ajusté » (MA) est initialisé (Cinit), le mode « ajusté » (MA) étant maintenu tant qu’une valeur du compteur (C) est inférieure à un seuil (Sc) prédéterminé.
6. Procédé d'ajustement selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que, dans un mode roulant, le mode « ajusté » (MA) est maintenu tant qu’une variation de pression (P) mesurée dans le pneumatique de la roue (102a, 102b, 102c, 102d) associée à l’unité roue (3, 3a, 3b, 3c, 3d) est inférieure à un seuil (SP) prédéterminé.
7. Procédé d'ajustement selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que, dans un mode roulant, le mode « ajusté » (MA) est maintenu tant qu’une variation de température (T) mesurée dans le pneumatique de la roue (102a, 102b, 102c, 102d) associée à l’unité roue (3, 3a, 3b, 3c, 3d) est inférieure à un seuil (ST) prédéterminé.
8. Unité roue (3, 3a, 3b, 3c, 3d) comportant un circuit intégré propre à une application à microprocesseur pour une commande de l’unité, le circuit intégré étant doté d’un microprocesseur et de moyens de mémorisation, l’unité roue comprenant aussi un module de communication ultra-haute fréquence selon un protocole de communication bidirectionnel, caractérisé en ce que le circuit intégré met en œuvre un procédé d’ajustement selon l’une quelconque des revendications 1 à 7.
9. Dispositif de communication ou une unité de dispositif de contrôle et/ou de commande centrale embarquée (2, 2a) dans le véhicule automobile (1C) comportant une 15 puce apte à mettre en œuvre un procédé d’ajustement selon l’une quelconque des revendications 1 à 7.
10. Produit programme d’ordinateur comprenant des instructions pour la mise en œuvre du procédé d’ajustement selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, lorsque ce procédé est mis en œuvre par un ordinateur.
11. Support de stockage non transitoire lisible par ordinateur sur lequel sont stockées des instructions de code pour la mise en œuvre du procédé d’ajustement selon l’une quelconque des revendications 1 à 7.
PCT/EP2022/085771 2022-01-06 2022-12-14 Procédé d'ajustement de paramètres de communication entre une unité roue et un dispositif habilité WO2023131483A1 (fr)

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