WO2023131445A1 - Method for creating a maintenance plan - Google Patents

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WO2023131445A1
WO2023131445A1 PCT/EP2022/083841 EP2022083841W WO2023131445A1 WO 2023131445 A1 WO2023131445 A1 WO 2023131445A1 EP 2022083841 W EP2022083841 W EP 2022083841W WO 2023131445 A1 WO2023131445 A1 WO 2023131445A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
maintenance
component
rail vehicle
carried out
plan
Prior art date
Application number
PCT/EP2022/083841
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German (de)
French (fr)
Inventor
Ugaitz Rodriguez Delgado
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
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Publication of WO2023131445A1 publication Critical patent/WO2023131445A1/en

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    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06Q—INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGY [ICT] SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES; SYSTEMS OR METHODS SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G06Q10/00—Administration; Management
    • G06Q10/20—Administration of product repair or maintenance
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06Q—INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGY [ICT] SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES; SYSTEMS OR METHODS SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G06Q50/00—Information and communication technology [ICT] specially adapted for implementation of business processes of specific business sectors, e.g. utilities or tourism
    • G06Q50/40—Business processes related to the transportation industry
    • G—PHYSICS
    • G16—INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGY [ICT] SPECIALLY ADAPTED FOR SPECIFIC APPLICATION FIELDS
    • G16Y—INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGY SPECIALLY ADAPTED FOR THE INTERNET OF THINGS [IoT]
    • G16Y40/00—IoT characterised by the purpose of the information processing
    • G16Y40/40—Maintenance of things

Definitions

  • the invention relates to a method for creating a maintenance plan for a rail vehicle. It is known to carry out preventive maintenance when maintaining rail vehicles.
  • a mileage-based approach or a time-based approach is usually used here. With the mileage-based approach, corresponding maintenance measures are carried out recurrently for individual components of the rail vehicle, based on a defined individual mileage. With the time-based approach, corresponding maintenance measures are carried out recurrently for individual components of the rail vehicle, based on a defined individual time frame. It is known to carry out a so-called “performance-based implementation of preventive maintenance” when maintaining rail vehicles.
  • This form is an advanced variant of the aforementioned maintenance, in which, instead of a fixed mileage or a fixed time frame for the definition of the maintenance measures, a specific performance of a component is detected and used as a basis for determining the maintenance measure.
  • a maintenance measure is carried out on a main switch if the main switch is a for has carried out or performed the specified number of switching operations.
  • the maintenance measures to be carried out for the components of the rail vehicle which can also form subsystems of the rail vehicle, are summarized in so-called maintenance manuals.
  • maintenance manuals In addition to prescribed maintenance schedules and performance criteria, maintenance manuals also include documentation for the implementation of maintenance measures, requirements for the maintenance personnel, the required tools, spare parts and any other necessary aids.
  • the maintenance manuals are created by the rail vehicle manufacturer, who must take into account the respective properties of the components used and provide for appropriate maintenance measures. This is made more difficult by the fact that components are supplied by component manufacturers whose specifications must be taken into account in the maintenance manuals of the rail vehicle manufacturer.
  • the rail vehicle manufacturer takes the maintenance measures for the components specified by the component manufacturers for the creation of maintenance plans. These are generally included in the component documentation.
  • the rail vehicle manufacturer must manually combine the maintenance measures into maintenance plans according to the design of the rail vehicle. It must be taken into account that the maintenance measures of all components are evaluated and summarized in such a way that they have a uniform and vehicle-wide consistent content in the maintenance plan. The individual maintenance stages for the components of the rail vehicle are then listed in the maintenance plan.
  • FIG. 2 shows an example list of maintenance measures for a rail vehicle in the form of a table.
  • Maintenance measures or maintenance work ACT to be carried out are listed for the respective components KOMP of the rail vehicle.
  • Maintenance work ACT i is provided for a component KOMP x
  • maintenance work ACT j is provided for a component KOMP y.
  • the maintenance work ACT i, ACT j, etc. depending on specifications N, I1, I2, I3, S1, S2, S3, D1, D2, R1, R2 and R3, which reflect, for example, a mileage and/or an operating time as predefined limit values for the respective component KOMP.
  • the respective limit value specifications are ticked depending on the component and mean for the maintenance work to be carried out ACT of the component KOMP, for example, when this is due or has to be carried out for the component:
  • the list of maintenance measures thus contains recommendations from the vehicle manufacturer for a given usage profile of the rail vehicle. If the rail vehicle is used for a different, different profile, the list of maintenance measures must be adjusted accordingly, which requires a great deal of time and personnel.
  • a maintenance plan is drawn up for a rail vehicle that consists of several components.
  • the maintenance plan contains maintenance measures ⁇ which are to be carried out as part of preventive maintenance and/or ⁇ which are to be carried out as part of performance-based preventive maintenance ⁇ which are to be carried out as part of forecast-based maintenance and /or ⁇ which are to be carried out as part of a mixed form of the two maintenance tasks mentioned.
  • the mileage-based approach or the time-based approach is used for preventive maintenance.
  • the associated approach is used for performance-based maintenance, in which operating data, which is obtained, for example, by means of sensors on selected components of the are monitored, associated maintenance measures are formed and assigned to the components in the maintenance plan.
  • the maintenance plan is updated automatically, preferably using algorithms created for this purpose. A manual adjustment of the maintenance plan (e.g. when changing an original usage profile for the rail vehicle) is no longer necessary.
  • the maintenance plan is created and updated virtually, preferably as part of a “cloud”-based application or with the help of an “Internet of Things, IoT” platform, so that a data-driven, always up-to-date maintenance plan is created.
  • the maintenance plan is already updated in the rail vehicle within the framework of the IoT platform.
  • associated data is at least partially processed in the rail vehicle and then transmitted to the cloud or to the IoT platform in order to implement an "edge computing" functionality in which data is processed as closely as possible to a data source.
  • the maintenance plan is visualized in an IoT platform of the rail vehicle manufacturer.
  • - details on maintenance measures to be carried out - instructions for carrying out the measures in the form of workflows, - Personnel requirements, - required tools, - device documentation, - etc., stored or kept available on the IoT side in order to be able to better plan and carry out maintenance.
  • a status assessment of a component is supported or carried out by operator observation, by inspection, by testing or by status monitoring of system parameters.
  • the condition of the component is assessed according to a schedule, on request or continuously.
  • a prognosis is carried out for the component, which is derived from repeated analyzes of the component, taking into account the known features of the component and an evaluation of parameters with regard to aging and deterioration in the condition of the component.
  • the maintenance period is then determined depending on the forecast.
  • the data-driven maintenance plan is transmitted to maintenance personnel or to an operator of the rail vehicle via a cloud or an IoT-based application (“application, APP”) or as a file.
  • the data-driven maintenance plan is displayed as an integrated component of the rail vehicle in the latter.
  • the data-driven maintenance plan forms part of a cloud-based maintenance software, so that the maintenance plan can be called up by maintenance personnel or by the operator of the rail vehicle.
  • the present invention forms a data-driven maintenance plan that is updated with little effort, dynamically and thus always as a function of vehicle data.
  • the invention is based on the finding that the creation of the maintenance plan can be carried out much more easily if the requirements and information required for this are no longer contained in it statically, but rather dynamically, ie with additional consideration of operating data of the components. are taken into account.
  • the present invention thus advantageously takes into account “intelligent” components that can determine associated operating data for transmission to the land side.
  • the present invention uses a condition-based maintenance related to the individual components in the rail vehicle, which is known as “Condition Based Maintenance”, CBM.
  • CBM Condition Based Maintenance
  • the present invention thus takes into account current parameters of components under consideration that are relevant for maintenance.
  • the present invention creates a direct connection between maintenance work to be carried out, which is planned or based on a current operating state of the components of the rail vehicle, with maintenance work which are planned or based by the manufacturer on the basis of his experience.
  • the present invention allows for increased utilization of component lifetimes. These are only replaced if this becomes necessary due to their current operating status.
  • the present invention enables a rail vehicle operator to have increased availability of the rail vehicle in question, since maintenance work can be planned and carried out in an optimized manner within a variable time horizon.
  • the present invention enables an individual differentiation of maintenance work on identical rail vehicles of a production series or a production lot. This differentiation takes into account, for example, areas of application or frequency of use of rail vehicles of the same construction.
  • the present invention can be implemented with little effort as part of the increasing digitization and networking of industrial processes, which is also finding its way into the operation of rail vehicles.
  • the present invention enables the maintenance specialists to be relieved and, as a result, a reduction in time, costs and errors in the maintenance planning.
  • FIG. 1 shows a maintenance plan created according to the method according to the invention
  • FIG. 2 shows the maintenance plan described in the introduction according to the known prior art
  • FIG. 1 shows a maintenance plan WPLN 1 created according to the method according to the invention for components KOMP of a rail vehicle, wherein the maintenance plan WPLN1 is created in the form of a table.
  • maintenance work ACT to be carried out and an operating specification MAINT-INT are assigned as a limit value.
  • the operating specification MAINT-INT of the component KOMP is reached, maintenance work ACT is due to be carried out.
  • the operating specification MAINT-INT is no longer related to the rail vehicle as a whole, but is defined specifically for the components.
  • the components KOMP of the rail vehicle are assigned to three maintenance stages designated as Level 1, Level 2 or Level 3.
  • a first level of maintenance Level 1 is referred to as “specified maintenance” of a component KOMP under consideration. This is preventive maintenance or servicing, which is carried out on the KOMP component according to the assigned operating specification MAINT-INT (e.g. a specified time interval or after a specified number of usage units), but without being carried out on the component itself carry out a preliminary status check.
  • Components KOMP d to KOMP h are assigned to the first maintenance level Level 1, with the respective specified time intervals or specified usage units forming the respective operating specifications MAINT-INT.
  • the operating specification MAINT-INT describes for the respective component, for example: - a mileage that the component has covered, - an operating time that the component has spent in operative operation, - a number of switching operations that the component through - performed, - etc.
  • Maintenance work ACT 1 must be carried out when the component has reached an operating time of Z4 hours or when the component is Z5 years old.
  • a maintenance period EXPC-DTE is specified in the table, which is determined as follows: The operating specification MAINT-INT of a component KOMP under consideration is implemented in a period of time when the operating specification MAINT-INT is highly likely will be reached.
  • the period then forms the maintenance period EXPC-DTE for the component KOMP, within which the respective maintenance work ACT is to be carried out.
  • This is shown in the maintenance plan WPLN1 for the components KOMP e, KOMP f and KOMP h.
  • the operating requirement MAINT-INT is a time requirement, then this time requirement is converted directly into the maintenance period EXPC-DTE.
  • the maintenance plan WPLN1 for component KOMP d Mixed forms are possible, this is shown in the maintenance plan WPLN1 for component KOMP g.
  • a second level of maintenance, Level 2 is referred to as "condition-based maintenance”. This is preventive maintenance of a component KOMP under consideration, which includes an (actual) condition assessment of the component KOMP.
  • condition assessment of the component means an assessment of the physical (actual) condition, the analysis and the possible subsequent maintenance measures.
  • the condition assessment of the component KOMP is carried out by operator observation, by inspection, by testing or by condition monitoring of system parameters, etc., and is carried out according to a schedule, on demand or continuously.
  • a third level of maintenance, Level 3, is referred to as "prediction-based maintenance”. This involves condition-based maintenance of a component KOMP, which is carried out according to a forecast, with the forecast being derived from repeated analyzes or known characteristics and the evaluation of essential parameters of aging or deterioration in the condition of a component.
  • the operating specification MAINT-INT CBM-AD stands for the third maintenance level Level 3 described above.

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Abstract

The invention relates to a method for creating a maintenance plan for a rail vehicle which consists of a plurality of components. For one component, the maintenance plan contains maintenance measures which are to be carried out in the context of a preventive maintenance thereof. For a further component, the maintenance plan contains maintenance measures which are to be carried out on said further component within the context of a performance-based, preventive maintenance. Operating data on associated components of the rail vehicle are determined and transmitted to an IoT platform to determine the maintenance measures for the performance-based, preventive maintenance. A data-driven update of the maintenance plan is performed there taking into account the operating data.

Description

Beschreibung Verfahren zur Erstellung eines Instandhaltungsplans Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erstellung eines In- standhaltungsplans für ein Schienenfahrzeug. Es ist bekannt, bei der Instandhaltung von Schienenfahrzeugen die Instandhaltung vorbeugend durchzuführen. Hierbei kommt in der Regel ein Laufleistungs-basierter Ansatz oder ein Zeit- basierter Ansatz zur Anwendung. Beim Laufleistungs-basierten Ansatz werden für einzelne Kom- ponenten des Schienenfahrzeugs entsprechende Instandhaltungs- maßnahmen wiederkehrend durchgeführt, basierend auf einer festgelegten individuellen Laufleistung. Beim Zeit-basierten Ansatz werden für einzelne Komponenten des Schienenfahrzeugs entsprechende Instandhaltungsmaßnahmen wiederkehrend durchgeführt, basierend auf einem festgelegten individuellen Zeitraster. Es ist bekannt, bei der Instandhaltung von Schienenfahrzeugen eine sogenannte „Leistungsbasierte Durchführung der vorbeu- genden Instandhaltung“ durchzuführen. Diese Form ist eine fortschrittliche Variante der vorgenannten Instandhaltung, bei der anstelle einer festgelegten Laufleistung bzw. eines festgelegten Zeitrasters für die Definition der Instandhal- tungsmaßnahmen eine bestimmte erbrachte Leistung einer Kompo- nente detektiert und zur Festlegung der Instandhaltungsmaß- nahme zugrunde gelegt wird. Beispielsweise wird eine Instandhaltungsmaßnahme an einem Hauptschalter durchgeführt, wenn der Hauptschalter eine für ihn festgelegte Anzahl an Schaltvorgängen durchgeführt bzw. abgeleistet hat. Im Rahmen der Herstellung des Schienenfahrzeugs werden die durchzuführenden Instandhaltungsmaßnahmen für die Komponenten des Schienenfahrzeugs, die auch Subsysteme des Schienenfahr- zeugs bilden können, zu sogenannten Instandhaltungs- Handbüchern zusammengefasst. Instandhaltungs-Handbücher umfassen neben vorgeschriebenen Instandhaltungsplänen bzw. Leistungskriterien auch eine Doku- mentation für die Durchführung von Instandhaltungsmaßnahmen, für Anforderungen an das Wartungspersonal, zu benötigten Werkzeugen, Ersatzteilen und gegebenenfalls weitere notwendi- ge Hilfsmittel. Die Instandhaltungs-Handbücher werden vom Schienenfahrzeug- Hersteller erstellt, der bei der Erstellung jeweilige Eigen- schaften der eingesetzten Komponenten berücksichtigen und entsprechende Instandhaltungsmaßnahmen vorsehen muss. Erschwert wird dies dadurch, dass Komponenten von Komponen- ten-Herstellern zugeliefert werden, deren Vorgaben entspre- chend in den Instandhaltungs-Handbüchern des Schienenfahr- zeug-Herstellers berücksichtigt werden müssen. Hierbei entnimmt der Schienenfahrzeug-Hersteller für die Er- stellung von Instandhaltungsplänen die von den Komponenten- herstellern vorgegebenen Instandhaltungsmaßnahmen für die Komponenten. Diese sind im Allgemeinen in der Dokumentation der Komponenten enthalten. Die Instandhaltungsmaßnahmen müssen vom Schienenfahrzeug- Hersteller gemäß der Konstruktion des Schienenfahrzeugs manu- ell zu Instandhaltungsplänen kombiniert werden. Dabei muss berücksichtigt werden, dass die Instandhaltungs- maßnahmen aller Komponenten derart ausgewertet und zusammen- gefasst sind, dass sie im Instandhaltungsplan einen einheit- lichen und Fahrzeugweit durchgängigen Inhalt besitzen. Im Instandhaltungsplan sind dann einzelne Instandhaltungsstu- fen für die Komponenten des Schienenfahrzeugs aufgelistet. Innerhalb der einzelnen Instandhaltungsstufen sind entspre- chend an Subsystemen und Geräten des Schienenfahrzeugs be- stimmte planmäßige Instandhaltungsmaßnahmen durchzuführen, die sich aus einem „Verzeichnis der Instandhaltungsmaßnahmen, VIM“ ergeben. Das Verzeichnis der Instandhaltungsmaßnahmen ist eine Liste, die periodisch durchzuführende Instandhaltungsmaßnahmen ihren jeweiligen Instandhaltungsintervallen zuordnet. FIG 2 zeigt beispielhaft ein Verzeichnis von Instandhaltungs- maßnahmen eines Schienenfahrzeugs in Form einer Tabelle. Für jeweilige Komponenten KOMP des Schienenfahrzeugs sind je- weils durchzuführende Instandhaltungsmaßnahmen bzw. Wartungs- arbeiten ACT gelistet. Für eine Komponente KOMP x ist eine Wartungsarbeit ACT i vor- gesehen, während für eine Komponente KOMP y eine Wartungsar- beit ACT j vorgesehen ist. Die Wartungsarbeiten ACT i, ACT j, etc., wiederum werden in Abhängigkeit von Vorgaben N, I1, I2, I3, S1, S2, S3, D1, D2, R1, R2 und R3 durchgeführt, die als vorgegebene Grenzwerte beispielsweise eine Fahrleistung und/oder eine Betriebsdauer, für die jeweilige Komponente KOMP widerspiegeln. Die jeweiligen Grenzwert-Vorgaben sind komponentenabhängig angekreuzt und bedeuten für die durchzuführenden Wartungsar- beiten ACT der Komponente KOMP beispielsweise, wann diese für die Komponente fällig bzw. durchzuführen ist:
Figure imgf000006_0001
Das Verzeichnis der Instandhaltungsmaßnahmen enthält somit Empfehlungen des Fahrzeugherstellers für ein vorgegebenes Einsatzprofil des Schienenfahrzeugs. Bei einem davon abweichenden, anderen Einsatzprofil des Schienenfahrzeugs muss eine entsprechende Anpassung des Ver- zeichnisses der Instandhaltungsmaßnahmen durchgeführt werden, wozu ein hoher Aufwand an Zeit und Personal benötigt wird. Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein hinsichtlich Zeit und Aufwand verbessertes Verfahren zur Erstellung eines Instandhaltungsplans anzugeben. Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des unabhängigen Pa- tentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben. Erfindungsgemäß wird für ein Schienenfahrzeug, das aus mehre- ren Komponenten besteht, ein Instandhaltungsplan erstellt. Der Instandhaltungsplan enthält dabei Instandhaltungsmaßnah- men, − die im Rahmen einer vorbeugenden Instandhaltung durchzu- führen sind, und/oder − die im Rahmen einer leistungsbasierten, vorbeugenden In- standhaltung durchzuführen sind, − die im Rahmen einer Vorhersagen-basierte Instandhaltung durchzuführen sind, und/oder − die im Rahmen einer Mischform der beiden genannten In- standhaltungen durchzuführen sind. Für die vorbeugende Instandhaltung kommt der Laufleistungs- basierte Ansatz oder der Zeit-basierte Ansatz zur Anwendung. Für die Leistungs-basierte Instandhaltung kommt der zugehöri- ge Ansatz zur Anwendung, bei dem über Betriebsdaten, die bei- spielsweise mittels Sensoren an ausgewählten Komponenten de- tektiert werden, zugehörige Instandhaltungsmaßnahmen gebildet und den Komponenten im Instandhaltungsplan zugeordnet werden. Erfindungsgemäß wird der Instandhaltungsplan automatisch ak- tualisiert, bevorzugt unter Verwendung von dafür erstellten Algorithmen. Eine manuelle Anpassung des Instandhaltungsplans (z.B. bei Änderung eines ursprünglichen Einsatzprofils für das Schie- nenfahrzeug) ist damit nicht mehr erforderlich. Erfindungsgemäß wird der Instandhaltungsplan virtuell, bevor- zugt im Rahmen einer „Cloud“-basierten Anwendung oder mit Hilfe einer „Internet-of-Things, IoT“-Plattform erstellt und aktualisiert, so dass ein datengetriebener, stets aktueller Instandhaltungsplan entsteht. In einer vorteilhaften Weiterbildung erfolgt die Aktualisie- rung des Instandhaltungsplans im Rahmen der IoT-Plattform be- reits im Schienenfahrzeug. Dadurch werden zugehörige Daten zumindest teilweise im Schienenfahrzeug verarbeitet und dann an die Cloud bzw. an die IoT-Plattform übermittelt, um eine „Edge-Computing“-Funktionalität zu realisieren, bei der Daten so nah als möglich an einer Datenquelle verarbeitet werden. In einer vorteilhaften Weiterbildung wird eine Visualisierung des Instandhaltungsplans in einer IoT-Plattform des Schienen- fahrzeugherstellers durchgeführt. In einer vorteilhaften Weiterbildung werden neben dem In- standhaltungsplan zusätzlich - Details zu durchzuführenden Instandhaltungsmaßnahmen, - Anleitungen zur Durchführung der Maßnahmen in Form von Workflows, - Anforderungen an das Personal, - benötigte Werkzeuge, - Gerätedokumentationen, - etc., IoT-seitig hinterlegt bzw. vorgehalten, um die Instandhaltung besser planen und durchführen zu können. In einer vorteilhaften Weiterbildung wird eine Zustandsbewer- tung einer Komponente durch eine Bedienerbeobachtung, durch eine Inspektion, durch eine Prüfung oder durch eine Zustands- überwachung von Systemparametern unterstützt bzw. durchge- führt. In einer vorteilhaften Weiterbildung wird die Zustandsbewer- tung der Komponente nach einem Zeitplan, auf Anfrage oder kontinuierlich durchgeführt. In einer vorteilhaften Weiterbildung wird bei der Komponente eine Prognose durchgeführt, die aus wiederholten Analysen der Komponente unter Berücksichtigung der bekannten Merkmale der Komponente sowie einer Bewertung von Parametern bezüglich Al- terung und Zustandsverschlechterung der Komponente abgeleitet wird. Die Festlegung des Wartungszeitraums erfolgt dann in Abhängigkeit von der Prognose. In einer vorteilhaften Weiterbildung wird der datengetriebene Instandhaltungsplan über eine Cloud- oder über eine IoT- basierte Anwendung („application, APP“) oder als Datei an Wartungspersonal oder an einen Betreiber des Schienenfahr- zeugs übermittelt. In einer vorteilhaften Weiterbildung wird der datengetriebene Instandhaltungsplan als integrierter Bestandteil des Schie- nenfahrzeugs in diesem angezeigt. In einer vorteilhaften Weiterbildung bildet der datengetrie- bene Instandhaltungsplan einen Bestandteil einer Cloud- basierten Wartungssoftware, so dass der Instandhaltungsplan vom Wartungspersonal oder vom Betreiber des Schienenfahrzeugs abrufbar ist. Durch die vorliegende Erfindung wird ein datengetriebener In- standhaltungsplan gebildet, der aufwandsarm, dynamisch und damit stets in Abhängigkeit von Fahrzeugdaten aktualisiert ist. Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass die Erstel- lung des Instandhaltungsplans wesentlich einfacher durchführ- bar ist, wenn die dafür erforderlichen Anforderungen und In- formationen darin nicht mehr statisch enthalten sind, sondern vielmehr dynamisch, d.h. unter zusätzlicher Berücksichtigung von Betriebsdaten der Komponenten, berücksichtigt werden. Die vorliegende Erfindung berücksichtig somit vorteilhaft „intelligente“ Komponenten, die zugehörige Betriebsdaten für eine Übertragung an die Landseite ermitteln können. Die vorliegende Erfindung verwendet beim Schienenfahrzeug ei- ne auf die einzelnen Komponenten bezogene, zustandsbasierte Instandhaltung, die als „Condition Based Maintenance“, CBM, bekannt ist. Die vorliegende Erfindung berücksichtigt damit für die Instandhaltung relevante, aktuelle Parameter von be- trachteten Komponenten. Die vorliegende Erfindung schafft eine direkte Verbindung von durchzuführenden Instandhaltungsarbeiten, die auf einem aktu- ellen Betriebszustand der Komponenten des Schienenfahrzeugs geplant werden bzw. basieren, mit Instandhaltungsarbeiten, die vom Hersteller aufgrund seiner Erfahrungswerte geplant werden bzw. basieren. Die vorliegende Erfindung ermöglicht ein erhöhtes Ausschöpfen von Lebensdauern von Komponenten. Diese werden erst dann er- setzt, wenn dies aufgrund ihres aktuellen Betriebszustands notwendig wird. Die vorliegende Erfindung ermöglicht für einen Schienenfahr- zeug-Betreiber eine erhöhte Verfügbarkeit des betrachteten Schienenfahrzeugs, da Instandhaltungsarbeiten innerhalb eines variablen Zeithorizonts optimiert planbar und ausführbar sind. Damit wird vermieden, dass das Schienenfahrzeug zu einem für Instandhaltungsarbeiten fest vorgesehenen Datum nicht verfüg- bar ist. Über die Festlegung eines Zeitintervalls für die durchzuführende Instandhaltung wird der operative und damit an einem Kunden verrechenbare Betrieb des Schienenfahrzeugs erweitert. Die vorliegende Erfindung ermöglicht eine individuelle Diffe- renzierung von Instandhaltungsarbeiten an baugleichen Schie- nenfahrzeugen einer Produktionsserie bzw. eines Produktions- los. Diese Differenzierung berücksichtig beispielsweise Ein- satzgebiete bzw. Einsatzhäufigkeit von baugleichen Schienen- fahrzeugen. Die vorliegende Erfindung ist im Rahmen der zunehmenden Digi- talisierung und Vernetzung industrieller Prozesse, die auch beim Betrieb von Schienenfahrzeugen Einzug hält, mit geringem Aufwand implementierbar. Die vorliegende Erfindung ermöglicht eine Entlastung des In- standhaltungs-Fachpersonal und damit einhergehend eine Redu- zierung von Zeit, Kosten und von Fehlern bei der Planung der Instandhaltung. Die vorliegende Erfindung ermöglicht ein frühes Erkennen ei- nes möglichen Ausfalls einer Komponente und erlaubt eine zeitnahe und zielgerichtete Instandhaltung dieser Komponente. Nachfolgend wird die Erfindung anhand einer Zeichnung bei- spielhaft näher beschrieben. Dabei zeigt: FIG 1 einen gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren erstellten Instandhaltungsplan, und FIG 2 den in der Einleitung beschriebenen Instandhaltungsplan gemäß dem bekannten Stand der Technik FIG 1 zeigt einen gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren er- stellten Instandhaltungsplan WPLN 1 für Komponenten KOMP ei- nes Schienenfahrzeugs, wobei der Instandhaltungsplan WPLN1 in Form einer Tabelle erstellt ist. Für jede Komponenten KOMP des Schienenfahrzeugs ist eine je- weils durchzuführende Wartungsarbeit ACT sowie eine Betriebs- vorgabe MAINT-INT als Grenzwert zugeordnet. Wird die Betriebsvorgabe MAINT-INT der Komponente KOMP er- reicht, steht eine Wartungsarbeit ACT zur Ausführung an. Die Betriebsvorgabe MAINT-INT ist im Gegensatz zum vorbekann- ten Stand der Technik nicht mehr auf das Schienenfahrzeug als Ganzes bezogen, sondern wird komponentenspezifisch festge- legt. Die Komponenten KOMP des Schienenfahrzeugs werden dabei drei als Level 1, Level 2 oder Level 3 bezeichneten Wartungsstufen zugeordnet. Eine erste Wartungsstufe Level 1 wird als „Vorgegebene In- standhaltung“ einer betrachteten Komponente KOMP bezeichnet. Dabei handelt es sich um eine vorbeugende Instandhaltung bzw. Wartung, die bei der Komponente KOMP nach der zugeordneten Betriebsvorgabe MAINT-INT (beispielsweise ein festgelegtes Zeitintervall oder nach einer festgelegten Anzahl an Nut- zungseinheiten) durchgeführt wird, jedoch ohne an der Kompo- nente selbst eine vorherige Zustandsuntersuchung vorzunehmen. Der ersten Wartungsstufe Level 1 sind hier Komponenten KOMP d bis KOMP h zugeordnet, wobei die jeweiligen festgelegten Zeitintervalle bzw. festgelegten Nutzungseinheiten die jewei- ligen Betriebsvorgaben MAINT-INT bilden. Die Betriebsvorgabe MAINT-INT beschreibt dabei für die jewei- lige Komponente beispielsweise: - eine Fahrleistung, die die Komponente zurückgelegt hat, - eine Betriebsdauer, die die Komponente im operativen Be- trieb verbracht hat, - eine Anzahl an Schaltvorgängen, die die Komponente durch- geführt hat, - etc. Beispielsweise ist für eine Komponente KOMP d eine Wartungs- arbeit ACT i vorgesehen, wobei diese Wartungsarbeit ACT i nach einer Betriebsvorgabe MAINT-INT = Z1 M, also nach Errei- chen einer Z1-monatigen Komponenten-Betriebsdauer, durchzu- führen ist. Für eine Komponente KOMP e ist eine Wartungsarbeit ACT j vor- gesehen, wobei diese Wartungsarbeit ACT j nach einer Be- triebsvorgabe MAINT-INT = Z2 km, also nach Erreichen einer Komponenten-Fahrleistung von Z2 km, durchzuführen ist. Für eine Komponente KOMP f ist eine Wartungsarbeit ACT k vor- gesehen, wobei diese Wartungsarbeit ACT k nach einer Be- triebsvorgabe MAINT-INT = Z3 CY, also nach Erreichen einer Anzahl an Z3 Schaltvorgängen der Komponente durchzuführen ist. Für eine Komponente KOMP g ist eine Wartungsarbeit ACT l vor- gesehen, wobei diese Wartungsarbeit ACT l nach einer Be- triebsvorgabe MAINT-INT = Z4 h / Z5 Y durchzuführen ist. Das bedeutet, dass die Wartungsarbeit ACT l durchzuführen ist, wenn die Komponente eine Betriebsdauer von Z4 Stunden erreicht hat oder wenn die Komponente Z5 Jahre alt ist. Für eine Komponente KOMP h ist eine Wartungsarbeit ACT m vor- gesehen, wobei diese Wartungsarbeit ACT m nach der Betriebs- vorgabe MAINT-INT = Z6 km, also nach Erreichen einer Kompo- nenten-Fahrleistung von Z6 km, durchzuführen ist. Für jede Wartungsarbeit ACT ist in der Tabelle ein Wartungs- zeitraum EXPC-DTE vorgegeben, der wie folgt bestimmt wird: Die Betriebsvorgabe MAINT-INT einer betrachteten Komponente KOMP wird in einen Zeitraum umgesetzt, zu dem die Betriebs- vorgabe MAINT-INT mit großer Wahrscheinlichkeit erreicht sein wird. Der Zeitraum bildet dann für die Komponente KOMP den War- tungszeitraum EXPC-DTE, innerhalb dem die jeweiligen War- tungsarbeiten ACT durchzuführen sind. Dies ist im Instandhaltungsplan WPLN1 für die Komponenten KOMP e, KOMP f und KOMP h gezeigt. Handelt es sich bei der Betriebsvorgabe MAINT-INT um eine Zeitvorgabe, so wird diese Zeitvorgabe direkt in den War- tungszeitraum EXPC-DTE umgesetzt. Dies ist im Instandhal- tungsplan WPLN1 für die Komponente KOMP d gezeigt. Mischformen sind möglich, dies ist im Instandhaltungsplan WPLN1 für die Komponente KOMP g gezeigt. Für diese Komponente existiert als Betriebsvorgabe MAINT-INT sowohl eine Zeitvor- gabe von Z4 Stunden als auch eine Zeitvorgabe von Z5 Jahren. Eine zweite Wartungsstufe Level 2 wird als „Zustandsbasierte Instandhaltung“ bezeichnet. Dabei handelt es sich um eine präventive Instandhaltung einer betrachteten Komponente KOMP, die eine (Ist-) Zustandsbewer- tung der Komponente KOMP umfasst. Unter dem Begriff Zustandsbewertung der Komponente wird eine Beurteilung des physikalischen (Ist-) Zustands, die Analyse und die möglichen nachfolgenden Instandhaltungsmaßnahmen ver- standen. Die Zustandsbewertung der Komponente KOMP erfolgt durch Be- dienerbeobachtung, durch Inspektion, durch Prüfung oder durch Zustandsüberwachung von Systemparametern, etc., und wird nach einem Zeitplan, auf Anfrage oder kontinuierlich durchgeführt. Der zweiten Wartungsstufe Level 2 ist die Komponente KOMP y zugeordnet, wobei als Betriebsvorgabe MAINT-INT = CBM-ST an- gegeben ist. Die Betriebsvorgabe MAINT-INT = CBM-ST beschreibt, dass al- lein die Zustandsbewertung der Komponente KOMP y dafür aus- schlaggebend ist, bis wann die zugeordnete Wartungsarbeit ACT n ausgeführt werden muss. Entsprechend ist als Wartungszeitraum EXPC-DTE = „None. On demand“ angegeben. Erst wenn die Zustandsbewertung der Komponente KOMP y einen Wartungsbedarf anzeigt, muss die zugeordnete Wartungsarbeit ACT n entsprechend durchgeführt werden. Eine dritte Wartungsstufe Level 3 wird als „Vorhersagen- basierte Instandhaltung“ bezeichnet. Dabei handelt es sich um eine zustandsbasierte Instandhaltung einer Komponente KOMP, die nach einer Prognose durchgeführt wird, wobei die Prognose aus wiederholten Analysen oder be- kannten Merkmalen und der Bewertung von wesentlichen Parame- tern der Alterung bzw. Zustandsverschlechterung einer Kompo- nente abgeleitet wird. Der dritten Wartungsstufe Level 3 ist die Komponente KOMP z zugeordnet, wobei als Betriebsvorgabe MAINT-INT = CBM-AD an- gegeben ist. Die Betriebsvorgabe MAINT-INT = CBM-AD steht für die oben be- schriebene dritte Wartungsstufe Level 3. Basierend auf der Prognose wird ein Zeitraum ermittelt, zu dem für die Komponente KOMP die Prognose mit großer Wahr- scheinlichkeit erfüllt sein wird. Dieser Zeitraum bildet dann den Wartungszeitraum EXPC-DTE. The invention relates to a method for creating a maintenance plan for a rail vehicle. It is known to carry out preventive maintenance when maintaining rail vehicles. A mileage-based approach or a time-based approach is usually used here. With the mileage-based approach, corresponding maintenance measures are carried out recurrently for individual components of the rail vehicle, based on a defined individual mileage. With the time-based approach, corresponding maintenance measures are carried out recurrently for individual components of the rail vehicle, based on a defined individual time frame. It is known to carry out a so-called “performance-based implementation of preventive maintenance” when maintaining rail vehicles. This form is an advanced variant of the aforementioned maintenance, in which, instead of a fixed mileage or a fixed time frame for the definition of the maintenance measures, a specific performance of a component is detected and used as a basis for determining the maintenance measure. For example, a maintenance measure is carried out on a main switch if the main switch is a for has carried out or performed the specified number of switching operations. As part of the manufacture of the rail vehicle, the maintenance measures to be carried out for the components of the rail vehicle, which can also form subsystems of the rail vehicle, are summarized in so-called maintenance manuals. In addition to prescribed maintenance schedules and performance criteria, maintenance manuals also include documentation for the implementation of maintenance measures, requirements for the maintenance personnel, the required tools, spare parts and any other necessary aids. The maintenance manuals are created by the rail vehicle manufacturer, who must take into account the respective properties of the components used and provide for appropriate maintenance measures. This is made more difficult by the fact that components are supplied by component manufacturers whose specifications must be taken into account in the maintenance manuals of the rail vehicle manufacturer. Here, the rail vehicle manufacturer takes the maintenance measures for the components specified by the component manufacturers for the creation of maintenance plans. These are generally included in the component documentation. The rail vehicle manufacturer must manually combine the maintenance measures into maintenance plans according to the design of the rail vehicle. It must be taken into account that the maintenance measures of all components are evaluated and summarized in such a way that they have a uniform and vehicle-wide consistent content in the maintenance plan. The individual maintenance stages for the components of the rail vehicle are then listed in the maintenance plan. Within the individual maintenance stages, certain planned maintenance measures are to be carried out on the subsystems and devices of the rail vehicle, which result from a "list of maintenance measures, VIM". The directory of maintenance measures is a list that assigns the maintenance measures to be carried out periodically to their respective maintenance intervals. FIG. 2 shows an example list of maintenance measures for a rail vehicle in the form of a table. Maintenance measures or maintenance work ACT to be carried out are listed for the respective components KOMP of the rail vehicle. Maintenance work ACT i is provided for a component KOMP x, while maintenance work ACT j is provided for a component KOMP y. The maintenance work ACT i, ACT j, etc., in turn, depending on specifications N, I1, I2, I3, S1, S2, S3, D1, D2, R1, R2 and R3, which reflect, for example, a mileage and/or an operating time as predefined limit values for the respective component KOMP. The respective limit value specifications are ticked depending on the component and mean for the maintenance work to be carried out ACT of the component KOMP, for example, when this is due or has to be carried out for the component:
Figure imgf000006_0001
The list of maintenance measures thus contains recommendations from the vehicle manufacturer for a given usage profile of the rail vehicle. If the rail vehicle is used for a different, different profile, the list of maintenance measures must be adjusted accordingly, which requires a great deal of time and personnel. It is the object of the present invention to specify a method for creating a maintenance plan that is improved in terms of time and effort. This problem is solved by the features of independent patent claim 1 . Advantageous developments are specified in the dependent patent claims. According to the invention, a maintenance plan is drawn up for a rail vehicle that consists of several components. The maintenance plan contains maintenance measures − which are to be carried out as part of preventive maintenance and/or − which are to be carried out as part of performance-based preventive maintenance − which are to be carried out as part of forecast-based maintenance and /or − which are to be carried out as part of a mixed form of the two maintenance tasks mentioned. The mileage-based approach or the time-based approach is used for preventive maintenance. The associated approach is used for performance-based maintenance, in which operating data, which is obtained, for example, by means of sensors on selected components of the are monitored, associated maintenance measures are formed and assigned to the components in the maintenance plan. According to the invention, the maintenance plan is updated automatically, preferably using algorithms created for this purpose. A manual adjustment of the maintenance plan (e.g. when changing an original usage profile for the rail vehicle) is no longer necessary. According to the invention, the maintenance plan is created and updated virtually, preferably as part of a “cloud”-based application or with the help of an “Internet of Things, IoT” platform, so that a data-driven, always up-to-date maintenance plan is created. In an advantageous development, the maintenance plan is already updated in the rail vehicle within the framework of the IoT platform. As a result, associated data is at least partially processed in the rail vehicle and then transmitted to the cloud or to the IoT platform in order to implement an "edge computing" functionality in which data is processed as closely as possible to a data source. In an advantageous development, the maintenance plan is visualized in an IoT platform of the rail vehicle manufacturer. In an advantageous further development, in addition to the maintenance plan, - details on maintenance measures to be carried out, - instructions for carrying out the measures in the form of workflows, - Personnel requirements, - required tools, - device documentation, - etc., stored or kept available on the IoT side in order to be able to better plan and carry out maintenance. In an advantageous development, a status assessment of a component is supported or carried out by operator observation, by inspection, by testing or by status monitoring of system parameters. In an advantageous development, the condition of the component is assessed according to a schedule, on request or continuously. In an advantageous development, a prognosis is carried out for the component, which is derived from repeated analyzes of the component, taking into account the known features of the component and an evaluation of parameters with regard to aging and deterioration in the condition of the component. The maintenance period is then determined depending on the forecast. In an advantageous development, the data-driven maintenance plan is transmitted to maintenance personnel or to an operator of the rail vehicle via a cloud or an IoT-based application (“application, APP”) or as a file. In an advantageous development, the data-driven maintenance plan is displayed as an integrated component of the rail vehicle in the latter. In an advantageous development, the data-driven maintenance plan forms part of a cloud-based maintenance software, so that the maintenance plan can be called up by maintenance personnel or by the operator of the rail vehicle. The present invention forms a data-driven maintenance plan that is updated with little effort, dynamically and thus always as a function of vehicle data. The invention is based on the finding that the creation of the maintenance plan can be carried out much more easily if the requirements and information required for this are no longer contained in it statically, but rather dynamically, ie with additional consideration of operating data of the components. are taken into account. The present invention thus advantageously takes into account “intelligent” components that can determine associated operating data for transmission to the land side. The present invention uses a condition-based maintenance related to the individual components in the rail vehicle, which is known as “Condition Based Maintenance”, CBM. The present invention thus takes into account current parameters of components under consideration that are relevant for maintenance. The present invention creates a direct connection between maintenance work to be carried out, which is planned or based on a current operating state of the components of the rail vehicle, with maintenance work which are planned or based by the manufacturer on the basis of his experience. The present invention allows for increased utilization of component lifetimes. These are only replaced if this becomes necessary due to their current operating status. The present invention enables a rail vehicle operator to have increased availability of the rail vehicle in question, since maintenance work can be planned and carried out in an optimized manner within a variable time horizon. This avoids the rail vehicle not being available on a fixed date for maintenance work. By specifying a time interval for the maintenance to be carried out, the operative operation of the rail vehicle, which can therefore be billed to a customer, is extended. The present invention enables an individual differentiation of maintenance work on identical rail vehicles of a production series or a production lot. This differentiation takes into account, for example, areas of application or frequency of use of rail vehicles of the same construction. The present invention can be implemented with little effort as part of the increasing digitization and networking of industrial processes, which is also finding its way into the operation of rail vehicles. The present invention enables the maintenance specialists to be relieved and, as a result, a reduction in time, costs and errors in the maintenance planning. The present invention enables a possible failure of a component to be detected early and allows maintenance of this component in a timely and targeted manner. The invention is described in more detail below by way of example using a drawing. 1 shows a maintenance plan created according to the method according to the invention, and FIG. 2 shows the maintenance plan described in the introduction according to the known prior art FIG. 1 shows a maintenance plan WPLN 1 created according to the method according to the invention for components KOMP of a rail vehicle, wherein the maintenance plan WPLN1 is created in the form of a table. For each component KOMP of the rail vehicle, maintenance work ACT to be carried out and an operating specification MAINT-INT are assigned as a limit value. If the operating specification MAINT-INT of the component KOMP is reached, maintenance work ACT is due to be carried out. In contrast to the prior art, the operating specification MAINT-INT is no longer related to the rail vehicle as a whole, but is defined specifically for the components. The components KOMP of the rail vehicle are assigned to three maintenance stages designated as Level 1, Level 2 or Level 3. A first level of maintenance Level 1 is referred to as “specified maintenance” of a component KOMP under consideration. This is preventive maintenance or servicing, which is carried out on the KOMP component according to the assigned operating specification MAINT-INT (e.g. a specified time interval or after a specified number of usage units), but without being carried out on the component itself carry out a preliminary status check. Components KOMP d to KOMP h are assigned to the first maintenance level Level 1, with the respective specified time intervals or specified usage units forming the respective operating specifications MAINT-INT. The operating specification MAINT-INT describes for the respective component, for example: - a mileage that the component has covered, - an operating time that the component has spent in operative operation, - a number of switching operations that the component through - performed, - etc. For example, a maintenance work ACT i is provided for a component KOMP d, with this maintenance work ACT i after an operating specification MAINT-INT = Z1 M, i.e. after a component operating time of Z1 months has been reached, is to be carried out. Maintenance work ACT j is provided for a component KOMP e , this maintenance work ACT j having to be carried out according to an operating specification MAINT-INT=Z2 km, ie after a component mileage of Z2 km has been reached. Maintenance work ACT k is provided for a component KOMP f, with this maintenance work ACT k having to be carried out after an operating specification MAINT-INT=Z3 CY, ie after a number of Z3 switching operations of the component has been reached. Maintenance work ACT 1 is provided for a component KOMP g, with this maintenance work ACT 1 having to be carried out according to an operating specification MAINT-INT=Z4 h/Z5 Y . This means that the maintenance work ACT 1 must be carried out when the component has reached an operating time of Z4 hours or when the component is Z5 years old. Maintenance work ACT m is provided for a component KOMP h, with this maintenance work ACT m having to be carried out according to the operating specification MAINT-INT=Z6 km, ie after a component mileage of Z6 km has been reached. For each maintenance work ACT, a maintenance period EXPC-DTE is specified in the table, which is determined as follows: The operating specification MAINT-INT of a component KOMP under consideration is implemented in a period of time when the operating specification MAINT-INT is highly likely will be reached. The period then forms the maintenance period EXPC-DTE for the component KOMP, within which the respective maintenance work ACT is to be carried out. This is shown in the maintenance plan WPLN1 for the components KOMP e, KOMP f and KOMP h. If the operating requirement MAINT-INT is a time requirement, then this time requirement is converted directly into the maintenance period EXPC-DTE. This is shown in the maintenance plan WPLN1 for component KOMP d. Mixed forms are possible, this is shown in the maintenance plan WPLN1 for component KOMP g. For this component, there is a time specification of Z4 hours as well as a time specification of Z5 years as the operating specification MAINT-INT. A second level of maintenance, Level 2, is referred to as "condition-based maintenance". This is preventive maintenance of a component KOMP under consideration, which includes an (actual) condition assessment of the component KOMP. The term condition assessment of the component means an assessment of the physical (actual) condition, the analysis and the possible subsequent maintenance measures. The condition assessment of the component KOMP is carried out by operator observation, by inspection, by testing or by condition monitoring of system parameters, etc., and is carried out according to a schedule, on demand or continuously. The component KOMP y is assigned to the second maintenance level Level 2, whereby MAINT-INT = CBM-ST is specified as the operating specification. The operating specification MAINT-INT=CBM-ST describes that the status assessment of the component KOMP y alone is decisive for when the assigned maintenance work ACT n must be carried out. Accordingly, the maintenance period is EXPC-DTE = "None. On demand” stated. Only when the status assessment of the component KOMP y indicates a need for maintenance does the associated maintenance work ACT n have to be carried out accordingly. A third level of maintenance, Level 3, is referred to as "prediction-based maintenance". This involves condition-based maintenance of a component KOMP, which is carried out according to a forecast, with the forecast being derived from repeated analyzes or known characteristics and the evaluation of essential parameters of aging or deterioration in the condition of a component. The component KOMP z is assigned to the third maintenance level Level 3, whereby MAINT-INT = CBM-AD is specified as the operating specification. The operating specification MAINT-INT = CBM-AD stands for the third maintenance level Level 3 described above. Based on the forecast, a period is determined by which the forecast for the component KOMP will most likely be fulfilled. This period then forms the maintenance period EXPC-DTE.

Claims

Patentansprüche 1. Verfahren zur Erstellung eines Instandhaltungsplans für ein Schienenfahrzeug, das aus mehreren Komponenten be- steht, − bei dem für eine Komponente der Instandhaltungsplan In- standhaltungsmaßnahmen enthält, die im Rahmen einer vor- beugenden Instandhaltung durchzuführen sind, − bei dem für eine weitere Komponente der Instandhaltungs- plan Instandhaltungsmaßnahmen enthält, die im Rahmen ei- ner leistungsbasierten, vorbeugenden Instandhaltung durchzuführen sind, − bei dem zur Festlegung der Instandhaltungsmaßnahmen für die leistungsbasierte, vorbeugende Instandhaltung Be- triebsdaten an zugehörigen Komponenten des Schienenfahr- zeugs ermittelt und an eine IoT-Plattform übertragen werden, − bei dem seitens der IoT-Plattform unter Berücksichtigung der Betriebsdaten den Instandhaltungsplan datengetrieben aktualisiert wird. 1. A method for creating a maintenance plan for a rail vehicle that consists of several components, − in which the maintenance plan contains maintenance measures for one component that are to be carried out as part of preventive maintenance, − in which for another Component of the maintenance plan contains maintenance measures that are to be carried out as part of performance-based, preventive maintenance, − in which operating data on associated components of the rail vehicle are determined to determine the maintenance measures for the performance-based, preventive maintenance and transmitted to an IoT platform, − in which the maintenance plan is updated in a data-driven manner on the part of the IoT platform, taking the operating data into account.
2. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die Betriebsdaten im Schienenfahrzeug verarbeitet werden, um nachfolgend an die IoT-Plattform übertragen zu werden. 2. The method as claimed in claim 1, in which the operating data are processed in the rail vehicle in order to subsequently be transmitted to the IoT platform.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Instandhaltungsplan seitens der IoT-Plattform vi- sualisiert wird. 3. The method according to any one of the preceding claims, in which the maintenance plan is visualized by the IoT platform.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Instandhaltungsplan für eine weitere Komponente Instandhaltungsmaßnahmen enthält, die im Rahmen einer Vorhersagen-basierten Instandhaltung durchzuführen sind. 4. The method as claimed in one of the preceding claims, in which the maintenance plan for a further component contains maintenance measures which are to be carried out as part of forecast-based maintenance.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem seitens der IoT-Plattform neben dem Instandhaltungs- plan zusätzlich - Details zu durchzuführenden Instandhaltungsmaßnahmen, - Anleitungen zur Durchführung der Maßnahmen in Form von Workflows, - Anforderungen an das Personal, - benötigte Werkzeuge, und/oder - Gerätedokumentationen zur Planung und Durchführung der Instandhaltung hinterlegt werden. 5. The method according to any one of the preceding claims, in which on the part of the IoT platform in addition to the maintenance plan in addition - details on maintenance measures to be carried out, - instructions for carrying out the measures in the form of workflows, - requirements for the staff, - required tools, and /or - Device documentation for planning and carrying out maintenance is stored.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem im Instandhaltungsplan einer Komponente des Schienen- fahrzeugs eine an der Komponente durchzuführende Instand- haltungsarbeit zugeordnet wird, die auf Vorgaben einer vorbeugenden Instandhaltung, auf Vorgaben einer leis- tungsbasierten, vorbeugenden Instandhaltung oder auf Vor- gaben einer Vorhersagen-basierten Instandhaltung beruht. 6. The method as claimed in one of the preceding claims, in which maintenance work to be carried out on the component is assigned to a component of the rail vehicle in the maintenance schedule, which is based on specifications for preventive maintenance, on specifications for performance-based preventive maintenance or on precautions. prediction-based maintenance.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Zustandsbewertung der Komponente nach einem Zeit- plan, auf Anfrage oder kontinuierlich durchgeführt wird. 7. The method as claimed in one of the preceding claims, in which the condition assessment of the component is carried out according to a schedule, on request or continuously.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Instandhaltungsplan digital erstellt wird. 8. The method according to any one of the preceding claims, in which the maintenance plan is created digitally.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Instandhaltungsplan mit Hilfe einer IoT-basierten oder Cloud-basieren Anwendung oder als Datei einem War- tungspersonal oder einem Schienenfahrzeug-Betreiber oder einer Anzeigeeinheit im Schienenfahrzeug zur Verfügung gestellt wird. 9. The method as claimed in one of the preceding claims, in which the maintenance plan is made available to maintenance staff or a rail vehicle operator or a display unit in the rail vehicle using an IoT-based or cloud-based application or as a file.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Instandhaltungsplan einen Bestandteil einer Cloud-basierten Wartungssoftware bildet, so dass der In- standhaltungsplan vom Wartungspersonal oder vom Betreiber des Schienenfahrzeugs abrufbar ist. 10. The method as claimed in one of the preceding claims, in which the maintenance plan forms part of cloud-based maintenance software, so that the maintenance plan can be called up by maintenance personnel or by the operator of the rail vehicle.
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