WO2023127950A1

WO2023127950A1 - 車両用受電装置

Info

Publication number: WO2023127950A1
Application number: PCT/JP2022/048569
Authority: WO
Inventors: 青木賢司; 田島陽一; 丹羽栄二; 梶野真一; 松本剛典; 神谷寛志; 中村吉彦; 尾▲崎▼智彦; 中所孝之
Original assignee: 株式会社アイシン
Priority date: 2021-12-28
Filing date: 2022-12-28
Publication date: 2023-07-06

Abstract

車両に搭載され給電体（３２）を備えた給電設備から車両の走行中に電力の供給を受ける車両用受電装置（１２）であって、車両の車体に取り付けられる取付部（４１）と、給電体（３２）に接触して受電する受電体（４２）と、取付部（４１）と受電体（４２）とを連結するリンク機構（５０）と、リンク機構（５０）を駆動する駆動装置（６０）と、を備え、リンク機構（５０）は、駆動装置（６０）により駆動されて、取付部（４１）に対する受電体（４２）の位置を車両の幅方向（Ｙ）及び上下方向（Ｚ）に変更するように構成されている。

Description

車両用受電装置

　本発明は、路面に設置された給電体から電力の供給を受ける車両用受電装置に関する。

　路面に設置された給電体を備えた給電設備から、電力の供給を受ける車両用受電装置が知られている。以下、背景技術の説明において括弧内に示す符号は特許文献１のものである。特許文献１には、路面（１１）に設置された給電体（３０ａ～３０ｂ）から電力の供給を受ける受電体（１４ａ～１４ｃ）を備える車両用受電装置が開示されている。

米国特許出願公開第２０１９／０１１１７９９号明細書

　特許文献１の車両用受電装置では、車両に備えられた受電体を路面に設置された給電体に接触させる場合に、車両の幅方向に広い範囲で受電体を配置すると路面上の凸部に接触して損耗し易くなり、車両の幅方向に狭い範囲のみに受電体を配置すると道路側の給電体に対して車両が幅方向に移動した場合に受電できなくなるという課題があった。

　そこで、車両が道路側の給電体に対して幅方向に移動しても適切に受電することができる車両用受電装置の実現が望まれる。

　車両に搭載され、道路に沿って延在するように前記道路の路面に設置された給電体を備えた給電設備から、前記車両の走行中に電力の供給を受ける車両用受電装置であって、前記車両の車体に取り付けられる取付部と、前記給電体に接触して受電する受電体と、前記取付部と前記受電体とを連結するリンク機構と、前記リンク機構を駆動する駆動装置と、を備え、前記リンク機構は、前記駆動装置により駆動されて、前記取付部に対する前記受電体の位置を、前記車両の幅方向及び上下方向に変更するように構成されている。

　この構成によれば、リンク機構により受電体の位置を幅方向及び上下方向に変更することができるため、車両に対する給電体の位置に応じて受電体の位置を変更することにより、給電体から受電することができる。よって、車両が道路側の給電体に対して幅方向及び上下方向に移動しても適切に受電することができる。また、受電体の幅方向及び上下方向の移動を、リンク機構とその駆動装置により行うことができる。このため、受電体の幅方向の移動と上下方向の移動とをそれぞれ別の駆動装置を用いて行う構成に比べて、受電装置の構造を簡素化し易い。

　本開示に係る技術のさらなる特徴と利点は、図面を参照して記述する以下の例示的かつ非限定的な実施形態の説明によってより明確になる。

第１の実施形態に係る車両用受電装置の側面図である。第１の実施形態に係る車両用受電装置の上面図である。第１の実施形態に係る車両用受電装置の前面図であって受電体が接触位置にある状態を示す図である。第１の実施形態に係る車両用受電装置の前面図であって受電体が格納位置にある状態を示す図である。第２の実施形態に係る車両用受電装置の前面図であって図３に相当する。第３の実施形態に係る車両用受電装置の側面図であって図１に相当する。第３の実施形態に係る車両用受電装置の上面図であって図２に相当する。第３の実施形態に係る車両用受電装置の前面図であって受電体が接触位置にある状態を示す図であり、図３に相当する。第３の実施形態に係る車両用受電装置の前面図であって受電体が格納位置にある状態を示す図であり、図４に相当する。第３の実施形態に係る車両用受電装置を拡大して示す上面図である。第３の実施形態に係る車両用受電装置を拡大して示す側面図である。

〔第１の実施形態〕
　以下では、第１の実施形態に係る車両用受電装置（以下、受電装置という）１２について、図面を参照して説明する。受電装置１２は車両１０に搭載され、車両１０の走行中に給電設備３０から電力の供給を受ける。本願では、車両１０の進行方向を進行方向Ｘとし、車両１０の幅方向を幅方向Ｙとし、車両１０の垂直方向を上下方向Ｚとする。また、進行方向Ｘの前側を前側Ｘ１とし、進行方向Ｘの後側を後側Ｘ２とする。ここで、本願において、部材の形状に関し、「ある方向に沿って延在する」とは、当該方向を基準方向として、部材の延在方向が前記基準方向に平行な形状に限らず、部材の全体又は一部の延在方向が前記基準方向に交差する方向となっていてもよく、部材の全体としての延在方向が前記基準方向に対して予め定められた範囲内（例えば２０°以下）である形状も含む概念として用いている。

　図１及び図２に示されるように、給電設備３０は、道路２０に沿って延在するように道路２０の路面２０ａに設置された給電体３２を備えている。図示の例では、給電体３２が道路２０に沿って延在する方向は、車両１０の進行方向Ｘと同じ方向である。給電設備３０は、更に、電源３４とケーブル３６とを備えている。給電体３２は、例えば遠方の電源３４とケーブル３６で接続されて電力が供給され、受電装置１２に備えられた受電体４２と接触することにより受電装置１２に電力を供給する。図示の例では、路面２０ａに掘られた進行方向Ｘに沿って延在する溝２４に板状の給電体３２及び給電体３２と道路２０とを絶縁する絶縁体３８が設置されており、受電体４２と接触する給電体３２の上面である接触面３２ａと路面２０ａとが同じ高さとなっている。車両１０の車体１４には、受電装置１２の取付部４１が取り付けられている。好適には、車体１４の下部に取付部４１が取り付けられる。受電体４２における路面２０ａ側の端部は、各種の形状の端部、例えば球面状やテーパ状の端部であっても良く、ローラやブラシ等の摩擦低減機構が設けられていてもよい。

　受電装置１２が搭載される車両１０は、例えば回転電機を走行駆動源１５とする電気自動車であり、走行駆動源１５が受電装置１２から電力を供給されて車輪１６を回転させる。本実施形態では、車両１０と給電体３２との幅方向Ｙの位置関係を取得するために、給電体３２を検出する給電体検出装置１８が車両１０に備えられている。給電体検出装置１８は、路面２０ａが含まれる撮影範囲Ｅ１を撮影する撮影装置であってもよいし、給電体３２を検出する専用のセンサであってもよい。給電体検出装置１８が撮影装置の場合は、路面２０ａが含まれる撮影画像から例えば画像認識により給電体３２が検出される。図示の例では、給電体検出装置１８は前側Ｘ１の路面２０ａが含まれる撮影範囲Ｅ１を撮影するフロントカメラであるが、後側Ｘ２の路面２０ａが含まれる撮影範囲を撮影するリヤカメラであってもよい。図１及び図２では、車両１０が二点鎖線で示されている。

　受電装置１２は、リンク機構５０と、リンク機構５０を駆動する駆動装置６０とを備えている。リンク機構５０は、取付部４１と受電体４２とを連結している。リンク機構５０は駆動装置６０により駆動されて、取付部４１に対する受電体４２の位置を車両１０の幅方向Ｙ及び上下方向Ｚに変更するように構成されている。ここで、リンク機構５０とは複数の部品が対偶により接続されている構造を持つ機構である。対偶としては、回転対偶、すべり対偶、ねじ対偶、球対偶、移動対偶等が用いられる。好適には、リンク機構５０は２次元のリンク機構、すなわち動作が１つの平面に限定されるリンク機構である。

　図３に示すように本実施形態では、リンク機構５０は、取付部４１に支持された案内部５４Ａ、５４Ｂと、第１リンク５１と、第２リンク５２と、第１リンク５１と第２リンク５２とを回動可能に接続する関節軸５５と、を備えている。第１リンク５１は、一方の端部である第１基端部５１ａが、案内部５４Ａにより案内される第１被案内部５７に回動可能に連結されていると共に、他方の端部である第１先端部５１ｂにおいて受電体４２を支持している。第２リンク５２は、一方の端部である第２基端部５２ａが、案内部５４Ｂにより案内される第２被案内部５８に回動可能に連結されている。

　関節軸５５は、本実施形態では、第１リンク５１における第１基端部５１ａと第１先端部５１ｂとの間の位置と、第２リンク５２における第２基端部５２ａから離れた位置とを連結するように構成されている。案内部５４Ａ、５４Ｂは、第１被案内部５７と第２被案内部５８との距離を変更可能、且つ、第１被案内部５７と第２被案内部５８とをそれぞれ幅方向Ｙに移動可能に構成されている。好適には、関節軸５５は回転対偶を有し、第１被案内部５７及び第２被案内部５８は、すべり対偶と回転対偶を有している。また、好適には、案内部５４は、第１被案内部５７と第２被案内部５８とのそれぞれを、幅方向Ｙに移動自在に案内する。図示の例では、関節軸５５は、第１リンク５１と第２リンク５２における第２基端部５２ａ側とは反対側の端部である第２先端部５２ｂとを連結している。

　駆動装置６０は、本実施形態では、第１被案内部５７を幅方向Ｙに移動させる第１駆動力源６２Ａと、第１被案内部５７とは独立に動作して第２被案内部５８を幅方向Ｙに移動させる第２駆動力源６２Ｂとを備える。第１駆動力源６２Ａ及び第２駆動力源６２Ｂとしては、例えば、油圧シリンダや回転機等が用いられる。また、案内部５４Ａ、５４Ｂとして例えばボールねじ、レール、ワイヤ等が用いられてもよい。図示の例では、第１駆動力源６２Ａ及び第２駆動力源６２Ｂは電動機であり、第１駆動力源６２Ａにより回転されるボールねじ６４Ａを有する案内部５４Ａにより、雌ねじを有する第１被案内部５７が案内され、第２駆動力源６２Ｂにより回転されるボールねじ６４Ｂを有する案内部５４Ｂにより、雌ねじを有する第２被案内部５８が案内される。ボールねじ６４Ａ及びボールねじ６４Ｂは駆動装置６０としても機能している。

　図２及び図３に示すように、本実施形態では、案内部５４は、第１被案内部５７と第２被案内部５８とのそれぞれを、幅方向Ｙに対して進行方向Ｘに傾斜した案内方向Ｗに沿って移動自在に案内するように構成される。また、駆動装置６０は、第１被案内部５７及び第２被案内部５８の少なくとも一方を、案内方向Ｗに沿って弾性的に移動可能に支持する。

　駆動装置６０は、例えば、ばねや防振ゴム等の緩衝装置を備えることにより第１被案内部５７を案内方向Ｗに沿って弾性的に移動可能に支持してもよい。また、例えば、駆動装置６０が緩衝装置として機能する油圧シリンダや電動機を第２駆動力源６２Ｂとして備えることによって、第２被案内部５８を案内方向Ｗに沿って弾性的に移動可能に支持していてもよい。例えば、図示の例では、車両１０の走行中に受電体４２に作用するＸ方向の応力により第１リンク５１及び第２リンク５２を介し第２被案内部５８が案内方向Ｗに移動する。また、第１リンク５１は幅方向Ｙに対して上下方向Ｚに傾斜するため、受電体４２に作用する上下方向Ｚの応力も第２被案内部５８を案内方向Ｗに移動させる。第２被案内部５８を案内方向Ｗに移動させる応力は案内部５４Ｂのボールねじ６４Ｂを回転させる方向の応力となる。このボールねじ６４Ｂを回転させる方向の応力は、駆動装置６０が備える電動機のロータを回転させる方向の応力である。従って、受電体４２に作用する進行方向Ｘ、幅方向Ｙ及び上下方向Ｚの応力は、駆動装置６０が備える電動機のロータとステータの間で減衰される。好適には、駆動装置６０による駆動トルクは、車両１０の走行時に路面２０ａからボールねじ６４Ｂが受ける最大想定トルクよりも小さく設定されていることが望ましい。すなわち、本実施形態において駆動装置６０による駆動力は、路面２０ａから第１被案内部５７及び第２被案内部５８が受ける案内方向Ｗの走行時の最大想定反力よりも小さく設定されていることが望ましい。

　図３及び図４に示すように、本実施形態では、リンク機構５０は、受電体４２の位置を、給電体３２に接触する接触位置Ｐ１と接触位置Ｐ１よりも上側の格納位置Ｐ２との間で上下方向Ｚに移動させるように構成されている。また、図１に示すように、受電体４２が接触位置Ｐ１にある状態で、第１リンク５１と第２リンク５２との双方が、下側に向かうにしたがって進行方向Ｘの後側Ｘ２へ向かうように傾斜している。好適には、第１リンク５１は上下方向Ｚに可撓性を有する。第１リンク５１及び第２リンク５２は、例えば、絶縁性を有する合成樹脂等から構成される。受電体４２は、例えば、高導電性を有する金属から構成される。詳細は省略するが、給電体３２から受電体４２に供給された電力は、例えば銅線等の電線、キャパシタ、蓄電池等を介して車両１０の走行駆動源１５に供給される。受電本体部１４２ｂと車体１４側の蓄電池等の給電先とを接続する電線は、例えばリンク機構５０に沿って配置されてもよい。また、第１リンク５１の内部に設けられてもよい。

　格納位置Ｐ２は、受電体４２が給電体３２に接触しない位置であればよいが、道路２０上の凸部や異物と接触しにくい位置が望ましい。好適には、受電体４２が格納位置Ｐ２にある状態では、受電体４２の下端が車体１４の下端１４ａと同じ位置か、車体１４の下端１４ａよりも上に位置することが望ましい。

　上述のように、本実施形態の受電装置１２は、車両１０に搭載され、道路２０に沿って延在するように道路２０の路面２０ａに設置された給電体３２を備えた給電設備３０から、車両１０の走行中に電力の供給を受ける受電装置１２であって、車両１０の車体１４に取り付けられる取付部４１と、給電体３２に接触して受電する受電体４２と、取付部４１と受電体４２とを連結するリンク機構５０と、リンク機構５０を駆動する駆動装置６０と、を備え、リンク機構５０は、駆動装置６０により駆動されて、取付部４１に対する受電体４２の位置を、車両１０の幅方向Ｙ及び上下方向Ｚに変更するように構成されている。

　この構成によれば、リンク機構５０により受電体４２の位置を幅方向Ｙ及び上下方向Ｚに変更することができるため、車両１０に対する給電体３２の位置に応じて受電体４２の位置を変更することにより、給電体３２から受電することができる。よって、道路２０側の給電体３２が車両１０に対して幅方向Ｙ及び上下方向Ｚに移動しても適切に受電することができる。また、受電体４２の幅方向Ｙ及び上下方向Ｚの移動を、リンク機構５０とその駆動装置６０により行うことができる。このため、受電体４２の幅方向Ｙの移動と上下方向Ｚの移動とをそれぞれ別の駆動装置６０を用いて行う構成に比べて、受電装置１２の構造を簡素化し易い。

　リンク機構５０は、取付部４１に支持された案内部５４Ａ、５４Ｂと、第１リンク５１と、第２リンク５２と、第１リンク５１と第２リンク５２とを連結する関節軸５５と、を備え、第１リンク５１における一方の端部である第１基端部５１ａが、案内部５４Ａにより案内される第１被案内部５７に回動可能に連結されていると共に、他方の端部である第１先端部５１ｂが受電体４２を支持し、第２リンク５２における一方の端部である第２基端部５２ａが、案内部５４Ｂにより案内される第２被案内部５８に回動可能に連結され、関節軸５５は、第１リンク５１における第１基端部５１ａと第１先端部５１ｂとの間の位置と、第２リンク５２における第２基端部５２ａから離れた位置とを連結するように構成され、案内部５４Ａ、５４Ｂは、第１被案内部５７と第２被案内部５８との距離を変更可能、且つ、第１被案内部５７と第２被案内部５８とをそれぞれ幅方向Ｙに移動可能に構成されている。

　この構成によれば、第１被案内部５７と第２被案内部５８との距離を変更することにより受電体４２の上下方向Ｚの位置を変更し、第１被案内部５７と第２被案内部５８とを幅方向Ｙに移動させることにより受電体４２の幅方向Ｙの位置を変更することができる。よって、受電体４２の位置を幅方向Ｙ及び上下方向Ｚに変更するリンク機構５０を、比較的簡素な構造で実現することができる。

　駆動装置６０は、第１被案内部５７を幅方向Ｙに移動させる第１駆動力源６２Ａと、第１被案内部５７とは独立に動作して第２被案内部５８を幅方向Ｙに移動させる第２駆動力源６２Ｂと、を備える。

　この構成によれば、第１被案内部５７と第２被案内部５８とを独立して移動させることも同期して移動させることもできる。よって、第１被案内部５７と第２被案内部５８との間隔を変更することにより受電体４２の上下方向Ｚの位置を変更し、第１被案内部５７と第２被案内部５８とを同期して幅方向Ｙに移動させることにより受電体４２の幅方向Ｙの位置を変更することができる。また、第１駆動力源６２Ａ及び第２駆動力源６２Ｂの一方が故障した場合であっても、他方を駆動することにより受電体４２の上下方向Ｚの位置を変更することができる。従って、受電体４２が下降した位置で固定され、路面２０ａとの接触により受電体４２が損傷すること、及び路面２０ａが損傷することを回避できる。

　案内部５４Ａ、５４Ｂは、第１被案内部５７と第２被案内部５８とのそれぞれを、幅方向Ｙに対して車両１０の進行方向Ｘに傾斜した案内方向Ｗに沿って移動自在に案内するように構成され、リンク機構５０又は駆動装置６０は、第１リンク５１及び第２リンク５２の少なくとも一方を、案内方向Ｗに沿って弾性的に移動可能に支持する。

　この構成によれば、車両１０の走行中における受電体４２と給電体３２との摩擦によりリンク機構５０に作用する応力を逃がすことができる。よって、リンク機構５０に過大な負荷が作用することを回避できる。また、車体１４と路面２０ａとの相対位置の変化により受電体４２に作用する応力を、リンク機構５０又は駆動装置６０により逃がすことができる。

　リンク機構５０は、受電体４２の位置を、給電体３２に接触する接触位置Ｐ１と接触位置Ｐ１よりも上側（車体側）の格納位置Ｐ２との間で上下方向Ｚに移動させるように構成され、受電体４２が接触位置Ｐ１にある状態で、第１リンク５１と第２リンク５２との双方が、下側（路面側）に向かうにしたがって車両１０の進行方向Ｘの後側Ｘ２へ向かうように傾斜している。

　この構成によれば、車両１０の上下動によりリンク機構５０に作用する応力を、第１リンク５１の撓みにより逃がすことができる。よって、リンク機構５０に過大な負荷が作用することを回避できる。

〔第２の実施形態〕
　以下では、第２の実施形態に係る受電装置１２について、図５を参照して説明する。本実施形態では、第１係合装置６６及び第２係合装置６８を備える点及び案内部５４が第１被案内部５７と第２被案内部５８とを共通のレール５４Ｌで支持している点で上記第１の実施形態と異なっている。以下では、第１の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、第１の実施形態と同様とする。

　本実施形態では、第１被案内部５７及び第２被案内部５８の少なくとも一方を幅方向Ｙに移動させる駆動力源６２を駆動装置６０が備えている。また、第１被案内部５７と第２被案内部５８との少なくとも他方を幅方向Ｙに移動可能と移動不能に切り替える第１係合装置６６、及び、第１被案内部５７と第２被案内部５８との距離を変更可能と変更不能に切り替える第２係合装置６８を、受電装置１２が更に備えている。第１係合装置６６は、例えば第１被案内部５７と案内部５４との間、或いは、第２被案内部５８と案内部５４との間に設けられる。第２係合装置６８は、例えば第１リンク５１と第２リンク５２の交差角度を固定する係合状態と当該交差角度を変更可能とする解放状態とに切り替える。

　図示の例では、駆動装置６０は、第１被案内部５７を幅方向Ｙに移動させる駆動力源６２を備え、リンク機構５０には、第２被案内部５８と案内部５４とを幅方向Ｙに移動可能な解放状態と移動不能な係合状態とを切り替える第１係合装置６６が設けられ、関節軸５５には、第１リンク５１と第２リンク５２とを回動可能な解放状態と回動不能な係合状態とを切り替える第２係合装置６８が設けられている。なお、図示の例とは反対に、駆動力源６２が第２被案内部５８を幅方向Ｙに移動させるものであり、第１係合装置６６が第１被案内部５７と案内部５４とを幅方向Ｙに移動可能な解放状態と移動不能な係合状態とを切り替えるものであってもよい。第１係合装置６６が解放状態且つ第２係合装置６８が係合状態の時は、駆動装置６０により幅方向Ｙに第１被案内部５７と第２被案内部５８とが一体的に移動される。第１係合装置６６が係合状態且つ第２係合装置６８が解放状態の時は、駆動装置６０により幅方向Ｙに第１被案内部５７が移動されて、受電体４２が上下方向Ｚに移動することにより接触位置Ｐ１と格納位置Ｐ２に変更される。

　また、第２係合装置６８に替えて、第１被案内部５７と第２被案内部５８との距離を離間或いは接近する方向に付勢する付勢部材がリンク機構５０に設けられていてもよい。付勢部材は、好適には、第１被案内部５７と第２被案内部５８との間や、第１リンク５１と第２リンク５２との間に設けられる。付勢部材は、第１被案内部５７と第２被案内部５８との距離を離間する方向に付勢すること、すなわち、受電体４２を上昇させる方向に付勢することが望ましい。駆動装置６０の駆動力は、付勢部材の最大付勢力より大きいことが望ましい。

　また、本実施形態では、案内部５４は、第１被案内部５７と第２被案内部５８とのそれぞれを、幅方向Ｙに対して進行方向Ｘに傾斜した案内方向Ｗに沿って移動自在に案内するように構成される。また、リンク機構５０の案内部５４は、第１被案内部５７及び第２被案内部５８を案内方向Ｗに沿って弾性的に移動可能に支持している。図示の例では、案内部５４は第１被案内部５７と第２被案内部５８とを共通のレール５４Ｌで支持し、その共通のレール５４Ｌが取付部４１により案内方向Ｗに沿って弾性的に移動可能に支持されている。

　また、本実施形態では、案内部５４は、第１被案内部５７と第２被案内部５８とのそれぞれを、幅方向Ｙに対して進行方向Ｘに傾斜した案内方向Ｗに沿って移動自在に案内するように構成され、リンク機構５０又は駆動装置６０は、前記第１リンク５１及び前記第２リンク５２の少なくとも一方を、案内方向Ｗに沿って弾性的に移動可能に支持する。図示の例では、第１被案内部５７が、駆動装置６０が備える伸縮ロッド６４により、駆動力源６２の駆動力により移動可能とされている。また、伸縮ロッド６４は、駆動装置６０に案内方向Ｗに沿って弾性的に支持されている。

〔第３の実施形態〕
　以下では、第３の実施形態に係る受電装置１２について、図６から図１１を参照して説明する。本実施形態では、リンク機構５０が第３リンク１５３を備えている点などで上記第１の実施形態と異なっている。以下では、第１の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、第１の実施形態と同様とする。

　図６に示すように、本実施形態では、受電体４２は、給電体３２に接触する下面である受電面１４２ｃを有している。この受電体４２は、図８及び図９に示すように、給電体３２から受電する受電本体部１４２ｂと、リンク機構５０に連結されて受電本体部１４２ｂを支持する受電体支持部１４２ａと、を備えている。

　本実施形態では、受電体支持部１４２ａは、リンク機構５０と受電本体部１４２ｂとの間を絶縁している。また、受電本体部１４２ｂは、高導電性を有する金属から構成される。詳細は省略するが、給電体３２から受電本体部１４２ｂに供給された電力は、例えば銅線等の電線、キャパシタ、蓄電池等を介して車両１０の走行駆動源１５に供給される。受電本体部１４２ｂと車体１４側の蓄電池等の給電先とを接続する電線は、例えばリンク機構５０に沿って配置される。また、受電面１４２ｃは、受電本体部１４２ｂの下面である。受電本体部１４２ｂは、矩形状、円形状等の各種形状の板状部材であってもよく、直方体状、柱状、等の各種の立体的形状の部材であってもよい。本実施形態では、受電本体部１４２ｂは幅方向Ｙに長い矩形状の板状部材である。

　図７に示すように、本実施形態では、案内方向Ｗは車両１０の幅方向Ｙと同じ方向とされている。車体１４が幅方向Ｙに傾いていない状態では、案内方向Ｗ及び幅方向Ｙは、水平方向に沿う方向となる。

　本実施形態では、リンク機構５０が第３リンク１５３を更に備えている。この第３リンク１５３における一方の端部である第３基端部１５３ａが、第１被案内部５７に回動可能に連結されていると共に、他方の端部である第３先端部１５３ｂが受電体４２を支持している。図示の例では、第３リンク１５３は、第１リンク５１に対して第２リンク５２が配置された側とは反対側に配置されている。

　図８及び図９に示すように、本実施形態では、第３リンク１５３における第３基端部１５３ａと第３先端部１５３ｂとの距離Ｌ３は、第１リンク５１における第１基端部５１ａと第１先端部５１ｂとの距離Ｌ１と同じである。また、第１先端部５１ｂと第３先端部１５３ｂとのそれぞれが、受電体４２に回動可能に連結されている。また、受電体４２を介して連結された第１先端部５１ｂと第３先端部１５３ｂとの距離Ｌ４は、第１被案内部５７を介して連結された第１基端部５１ａと第３基端部１５３ａとの距離Ｌ２と同じである。

　この構成によれば、リンク機構５０における第１基端部５１ａと第１先端部５１ｂと第３基端部１５３ａと第３先端部１５３ｂとを結ぶ図形が常に平行四辺形となる。このため、車体１４に対して幅方向Ｙ及び上下方向Ｚに受電体４２を移動させても第１先端部５１ｂと第３先端部１５３ｂとを結ぶ線の水平面に対する角度を一定に保つことができる。すなわち、第１先端部５１ｂと第３先端部１５３ｂとに支持される受電体４２の下面である受電面１４２ｃの水平面に対する角度を、車体１４に対して幅方向Ｙ及び上下方向Ｚに受電体４２を移動させても一定に維持することが可能となる。従って、車両１０が幅方向Ｙ及び上下方向Ｚに移動した場合であっても、道路２０の路面２０ａに設置された給電体３２に対して受電面１４２ｃを適切に接触させ、適切な受電状態を維持することが容易となる。

　本実施形態では、第１先端部５１ｂと第３先端部１５３ｂとのそれぞれが、受電体４２の受電体支持部１４２ａに、案内部５４の案内方向Ｗに平行な直線を含む平面内で回動可能に連結されている。本実施形態では、距離Ｌ１は、第１被案内部５７に対する第１基端部５１ａの回動軸心と、受電体支持部１４２ａに対する第１先端部５１ｂの回動軸心と、の距離である。また、距離Ｌ２は、第１被案内部５７に対する第３基端部１５３ａの回動軸心と、受電体支持部１４２ａに対する第３先端部１５３ｂの回動軸心と、の案内方向Ｗの距離である。また、距離Ｌ３は、第１被案内部５７に対する第３基端部１５３ａの回動軸心と、の案内方向Ｗの距離である。また、距離Ｌ４は、受電体支持部１４２ａに対する第１先端部５１ｂの回動軸心と、受電体支持部１４２ａに対する第３基端部１５３ａの回動軸心と、の案内方向Ｗの距離である。

　本実施形態では、第１リンク５１及び第３リンク１５３は、受電面１４２ｃが少なくとも幅方向Ｙに平行な状態に維持されるように、受電体４２を支持している。この構成によれば、車体１４に対して幅方向Ｙ及び上下方向Ｚに受電体４２を移動させても、受電面１４２ｃを車両１０の幅方向Ｙに平行な状態に維持できる。従って、車両１０が幅方向Ｙ及び上下方向Ｚに移動した場合であっても、道路２０の路面２０ａに設置された給電体３２に対し受電面１４２ｃを適切に接触させ、適切な受電状態を維持することが容易となる。本実施形態では、給電体３２の上面である接触面３２ａは、水平面に沿うように配置されている。従って、幅方向Ｙに平行な状態に維持される受電面１４２ｃと給電体３２の接触面３２ａとを互いに平行に近い状態とすることができ、これらの接触面積を大きく確保し易くなっている。

　図１０に示すように、本実施形態では、案内部５４が第１被案内部５７と第２被案内部５８とのそれぞれを、案内方向Ｗに沿って移動自在に案内するように構成されている。また、案内部５４は、第１被案内部５７と第２被案内部５８とを共通のレール５４Ｌにより支持及び案内するように構成され、その共通のレール５４Ｌが取付部４１により支持されている。

　本実施形態では、駆動装置６０は、第１被案内部５７を幅方向Ｙに移動させる第１駆動力源６２Ａと、第１被案内部５７とは独立に動作して第２被案内部５８を幅方向Ｙに移動させる第２駆動力源６２Ｂと、を備えている。図示の例では、駆動装置６０は、第１ベルト１６４Ａ及び第１ベルト１６４Ａが巻回された第１プーリ１６５Ａと、第２ベルト１６４Ｂ及び第２ベルト１６４Ｂが巻回された第２プーリ１６５Ｂと、を更に備えている。そして、第１被案内部５７は第１駆動力源６２Ａにより駆動される第１ベルト１６４Ａに固定され、第２被案内部５８は第２駆動力源６２Ｂにより駆動される第２ベルト１６４Ｂに固定されている。

　図１０に示すように、本実施形態では、第１基端部５１ａと、第２基端部５２ａと、第３基端部１５３ａとが、互いに同じ第１軸心Ａ１回りに回動するように、第１被案内部５７又は第２被案内部５８に支持されている。

　この構成によれば、例えば車体１４の上下動や給電体３２の側の凹凸等の影響により、受電体４２に上下方向Ｚの力が作用した場合であっても、第１リンク５１、第２リンク５２、第３リンク１５３が第１軸心Ａ１回りに回動することによりリンク機構５０や受電体４２に作用する負荷を逃がすことが可能となる。これにより、例えば車体１４の上下動や給電体３２の側の凹凸等の影響により、リンク機構５０や受電体４２が破損する可能性を低減できる。また、第１基端部５１ａと第２基端部５２ａと第３基端部１５３ａとが互いに同じ第１軸心Ａ１回りに回動する構成であるため、リンク機構５０が第１軸心Ａ１回りに回動した場合における、第１リンク５１と第２リンク５２と第３リンク１５３との相対位置の変化を少なくすることができる。従って、リンク機構５０が回動した場合におけるリンク機構５０のねじれや受電体４２の姿勢変化を少なく抑えることができる。

　本実施形態では、第１被案内部５７が第１回動部１７１及び第３回動部１７３を備え、第１回動部１７１及び第３回動部１７３のそれぞれが第１軸心Ａ１回りに回動自在となるように、第１回動部１７１及び第３回動部１７３を支持している。第１回動部１７１は、案内方向Ｗに平行な直線を含む平面内で第１リンク５１が第１回動部１７１に対する第１基端部５１ａの回動軸心回りに回動自在となるように第１基端部５１ａを支持している。また、第３回動部１７３は、案内方向Ｗに平行な直線を含む平面内で第３リンク１５３が第３回動部１７３に対する第３基端部１５３ａの回動軸心回りに回動自在となるように第３基端部１５３ａを支持している。

　本実施形態では、第２被案内部５８が第２回動部１７２を備え、第２回動部１７２が第１軸心Ａ１回りに回動自在となるように第２回動部１７２を支持している。第２回動部１７２は、案内方向Ｗに平行な直線を含む平面内で第２リンク５２が第２回動部１７２に対する第２基端部５２ａの回動軸心回りに回動自在となるように第２基端部５２ａを支持している。

　本実施形態では、第１回動部１７１による第１基端部５１ａの支持位置と、第２回動部１７２による第２基端部５２ａの支持位置と、第３回動部１７３による第３基端部１５３ａの支持位置とは、第１軸心Ａ１に直交する方向において互いに異なる位置に配置されている。言い換えると、第１軸心Ａ１と第１基端部５１ａとの距離と、第１軸心Ａ１と第２基端部５２ａとの距離と、第１軸心Ａ１と第３基端部１５３ａとの距離とは、互いに異なっている。このようにすれば、図９に示すように、リンク機構５０を格納位置Ｐ２としたときに第１リンク５１と第２リンク５２と第３リンク１５３との互いの干渉を防ぐことができる。本実施形態では、第１軸心Ａ１は、案内方向Ｗに沿う方向に平行に配置されている。

　図１１に示すように、本実施形態では、受電体４２が車体１４に対して上下方向Ｚに揺動自在に支持されている。また、受電装置１２は、受電体４２を給電体３２の側へ向けて弾性的に付勢する付勢機構１７５を更に備える。

　この構成によれば、例えば車体１４の上下動や給電体３２の側の凹凸等の影響により、受電体４２に上下方向Ｚの力が作用した場合であっても、受電体４２が上下方向Ｚに揺動することによりリンク機構５０や受電体４２に作用する負荷を逃がすことが可能となる。また、受電体４２が給電体３２の側へ向けて弾性的に付勢されているため、受電体４２が上側に移動して給電体３２から離れた場合であっても、迅速に受電体４２を給電体３２に再接触させることができる。従って、例えば車体１４の上下動や給電体３２の側の凹凸等の影響により、リンク機構５０や受電体４２が破損する可能性を低減できると共に、受電体４２が給電体３２に対して上下動した場合であっても受電できる時間を長く確保し易い。

　本実施形態では、上記のとおり、リンク機構５０が案内方向Ｗに沿う軸心（本例では第１軸心Ａ１）回りに回動することにより、受電体４２も第１軸心Ａ１回りに揺動し、結果として受電体４２が車体１４に対して上下方向Ｚに揺動するように構成されている。また、図１０及び図１１に示すように、付勢機構１７５が、第１被案内部５７に対して第１回動部１７１を付勢する第１弾性部材１７６ａと、第２被案内部５８に対して第２回動部１７２を付勢する第２弾性部材１７６ｂと、第１被案内部５７に対して第３回動部１７３を付勢する第３弾性部材１７６ｃと、を備えている。

　本実施形態では、第１弾性部材１７６ａは、第１被案内部５７に対して第１回動部１７１を第１軸心Ａ１回りにおける一方側（図１１における反時計回り側）に付勢するように構成されている。第２弾性部材１７６ｂは、第２被案内部５８に対して第２回動部１７２を第１軸心Ａ１回りにおける一方側（図１１における反時計回り側）に付勢するように構成されている。第３弾性部材１７６ｃは、第１被案内部５７に対して第３回動部１７３を第１軸心Ａ１回りにおける一方側（図１１における反時計回り側）に付勢するように構成されている。本例では、これらの第１弾性部材１７６ａ、第２弾性部材１７６ｂ、及び第３弾性部材１７６ｃは、ねじりコイルばねである。これにより、付勢機構１７５は、受電体４２を給電体３２の側へ向けて弾性的に付勢している。

　本実施形態では、受電体４２が揺動する場合に、受電体４２の上昇に対する抵抗として機能する減衰機構１７８を更に備える。この構成によれば、例えば車体１４の上下動や給電体３２の側の凹凸等の影響により、受電体４２に上向きの力が作用した場合であっても、減衰機構１７８の働きにより受電体４２の上昇量を少なく抑えることができる。

　本実施形態では、減衰機構１７８は、受電体４２の上昇に対する抵抗が、受電体４２の下降に対する抵抗よりも大きくなるように構成されている。減衰機構１７８は、受電体４２の下降に対する抵抗を生じさせないように構成されていてもよい。このような構成は、例えば、減衰機構１７８がワンウェイクラッチを備えることで実現できる。具体的は、ワンウェイクラッチは、受電体４２が上昇する方向にリンク機構５０が回転する場合に係合状態となることで、減衰機構１７８の抵抗をリンク機構５０に作用させ、受電体４２が下降する方向にリンク機構５０が回転する場合に非係合状態となることで、減衰機構１７８の抵抗をリンク機構５０に作用させないように設けられるとよい。このような構成とすることにより、受電体４２の上昇量を少なく抑えつつ、受電体４２の下降速度を速くすることができるため、受電体４２を迅速に給電体３２に再接触させることができる。従って、受電体４２が給電体３２から受電できる時間を更に長く確保し易い。減衰機構１７８としては、例えば、伸縮式のシリンダダンパや、回転式のロータリダンパ等が好適に用いられる。

〔その他の実施形態〕
　次に、本開示に係る技術のその他の実施形態について説明する。
（１）上記の各実施形態において、給電体３２の接触面３２ａと路面２０ａとが同じ高さとなっていたが、接触位置Ｐ１の受電体４２と接することが可能であれば、路面２０ａの溝２４を深くすることにより給電体３２の接触面３２ａが路面２０ａよりも下とされていてもよい。また、レール状の給電体３２が路面２０ａの上に置かれて、給電体３２の接触面３２ａが路面２０ａよりも上とされていてもよい。また、給電体３２は、走行中に給電する構成以外に、車両１０が道路２０に停止中に給電する構成や、充電スタンドで給電する構成であってもよい。また、給電体３２から受電装置１２が供給される電流は、交流であっても直流であってもよい。また、給電体３２は車両１０の進行方向Ｘに沿って正極と負極が並ぶ１本のレールであってもよいし、互いに平行に進行方向Ｘに沿って延在する正極と負極の２本のレールであってもよい。受電装置１２の数及び配置は、給電体３２の形状に応じて決定される。

（２）また、上記の各実施形態において、案内部５４、５４Ａ、５４Ｂは第１被案内部５７及び第２被案内部５８を案内方向Ｗに沿って任意の位置に移動自在に案内するように構成されていたが移動自在でなくともよい。例えば、案内部５４、５４Ａ、５４Ｂが第１被案内部５７と第２被案内部５８との距離を予め設定された幾つかの距離に変更可能とされていても良く、第１被案内部５７及び第２被案内部５８を予め設定された幾つかの幅方向Ｙの位置に変更可能に構成されていてもよい。

（３）また、上記第１の実施形態及び第２の実施形態において、駆動装置６０又はリンク機構５０が、第１被案内部５７及び第２被案内部５８の少なくとも一方を、案内方向Ｗに沿って弾性的に移動可能に支持していたが、例えば、第１被案内部５７に第１リンク５１を支持するバネ等の弾性部材が組みこまれることにより第１被案内部５７が第１リンク５１を弾性的に支持していてもよい。すなわち、第１被案内部５７が第１リンク５１を案内方向Ｗに沿って弾性的に移動可能に支持するものであってもよい。同様に、例えば、第２被案内部５８に第２リンク５２を支持するバネ等の弾性部材が組みこまれることにより第２被案内部５８が第２リンク５２を弾性的に支持していてもよい。すなわち、第２被案内部５８が第２リンク５２を案内方向Ｗに沿って弾性的に移動可能に支持するものであってもよい。また、上記第１の実施形態及び第２の実施形態において、上記第３の実施形態と同様、リンク機構５０が案内方向Ｗに沿う軸心回りに回動する構成とすることで、受電体４２が車体１４に対して上下方向Ｚに揺動自在となるようにしてもよい。このようにすれば、車両１０の走行中における受電体４２と給電体３２との摩擦によりリンク機構５０に作用する応力を逃がすことができる。よって、リンク機構５０に過大な負荷が作用することを回避できる。また、車体１４と路面２０ａとの相対位置の変化により受電体４２に作用する応力をリンク機構５０により逃がすことができる。

（４）また、上記第３の実施形態において、案内部５４の案内方向Ｗが車両１０の幅方向Ｙに沿う方向である構成を例として説明した。しかし、そのような例に限定されることなく、例えば、案内部５４の案内方向Ｗが車両１０の幅方向Ｙに対して車両１０の進行方向Ｘに傾斜していても良く、或いは、上下方向Ｚに傾斜していてもよい。

（５）また、上記第３の実施形態において、リンク機構５０が案内方向Ｗに沿う軸心回りに回動することにより、受電体４２が車体１４に対して上下方向Ｚに揺動自在に支持されている構成を例として説明した。しかし、そのような例に限定されることなく、例えば、受電体４２又はリンク機構５０を上下方向にスライド自在に支持するスライド機構等を設けることにより、受電体４２が上下方向Ｚに揺動自在に支持された構成としてもよい。また、上記第３の実施形態の構成に、上記第１及び第２の実施形態と同様、駆動装置６０又はリンク機構５０が、第１被案内部５７及び第２被案内部５８の少なくとも一方を、案内方向Ｗに沿って弾性的に移動可能に支持する構成を更に備えていてもよい。

（６）また、上記第３の実施形態において、第１回動部１７１と第３回動部１７３とが第１被案内部５７に、第２回動部１７２が第２被案内部５８に備えられている構成を例として説明した。しかし、そのような例に限定されることなく、例えば、第１回動部１７１が第１リンク５１に備えられ、第２回動部１７２が第２リンク５２に備えられ、第３回動部１７３が第３リンク１５３に備えられていてもよい。また、第１回動部１７１と第２回動部１７２と第３回動部１７３との回動軸心が互いに異なっていてもよい。

（７）また、上記第３の実施形態において、付勢機構１７５と減衰機構１７８とが第１被案内部５７及び第２被案内部５８に備えられている構成を例として説明した。しかし、そのような例に限定されることなく、例えば、付勢機構１７５と減衰機構１７８とが、第１リンク５１、第２リンク５２、及び、第３リンク１５３にそれぞれ備えられていてもよく、取付部４１に備えられていてもよい。また、第１の実施形態及び第２の実施形態の受電装置１２に、上記第３の実施形態と同様の付勢機構１７５や減衰機構１７８が備えられていてもよい。

（８）また、上記第３の実施形態では、案内部５４が第１被案内部５７と第２被案内部５８とを共通のレール５４Ｌにより支持及び案内する構成を例として説明した。しかし、そのような例に限定されることなく、例えば、案内部５４が第１被案内部５７と第２被案内部５８とを互いに異なる２本のボールねじで支持及び案内する構成であってもよい。また、例えば、案内部５４が第１被案内部５７と第２被案内部５８との一方をボールねじで支持し、他方をレールで支持する構成であってもよい。

（９）上述した各実施形態（上記の実施形態及びその他の実施形態を含む；以下同様）で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

〔上記実施形態の概要〕
　以下、上記において説明した車両用受電装置について説明する。

　本開示に係る受電装置（１２）は、車両（１０）に搭載され、道路（２０）に沿って延在するように道路（２０）の路面（２０ａ）に設置された給電体（３２）を備えた給電設備（３０）から、車両（１０）の走行中に電力の供給を受ける受電装置（１２）であって、車両（１０）の車体（１４）に取り付けられる取付部（４１）と、給電体（３２）に接触して受電する受電体（４２）と、取付部（４１）と受電体（４２）とを連結するリンク機構（５０）と、リンク機構（５０）を駆動する駆動装置（６０）と、を備え、リンク機構（５０）は、駆動装置（６０）により駆動されて、取付部（４１）に対する受電体（４２）の位置を、車両（１０）の幅方向（Ｙ）及び上下方向（Ｚ）に変更するように構成されている。

　本構成によれば、リンク機構（５０）により受電体（４２）の位置を幅方向（Ｙ）及び上下方向（Ｚ）に変更することができるため、車両（１０）に対する給電体（３２）の位置に応じて受電体（４２）の位置を変更することにより、給電体（３２）から受電することができる。よって、道路（２０）側の給電体（３２）が車両（１０）に対して幅方向（Ｙ）及び上下方向（Ｚ）に移動しても適切に受電することができる。また、受電体（４２）の幅方向（Ｙ）及び上下方向（Ｚ）の移動を、リンク機構（５０）とその駆動装置（６０）により行うことができる。このため、受電体（４２）の幅方向（Ｙ）の移動と上下方向（Ｚ）の移動とをそれぞれ別の駆動装置（６０）を用いて行う構成に比べて、受電装置（１２）の構造を簡素化し易い。

　一態様として、リンク機構（５０）は、取付部（４１）に支持された案内部（５４、５４Ａ、５４Ｂ）と、第１リンク（５１）と、第２リンク（５２）と、第１リンク（５１）と第２リンク（５２）とを連結する関節軸（５５）と、を備え、第１リンク（５１）における一方の端部である第１基端部（５１ａ）が、案内部（５４、５４Ａ、５４Ｂ）により案内される第１被案内部（５７）に回動可能に連結されていると共に、他方の端部である第１先端部（５１ｂ）が受電体（４２）を支持し、第２リンク（５２）における一方の端部である第２基端部（５２ａ）が、案内部（５４、５４Ａ、５４Ｂ）により案内される第２被案内部（５８）に回動可能に連結され、関節軸（５５）は、第１リンク（５１）における第１基端部（５１ａ）と第１先端部（５１ｂ）との間の位置と、第２リンク（５２）における第２基端部（５２ａ）から離れた位置とを連結するように構成され、案内部（５４、５４Ａ、５４Ｂ）は、第１被案内部（５７）と第２被案内部（５８）との距離を変更可能、且つ、第１被案内部（５７）と第２被案内部（５８）とをそれぞれ幅方向（Ｙ）に移動可能に構成されている、と好適である。

　本構成によれば、第１被案内部（５７）と第２被案内部（５８）との距離を変更することにより受電体（４２）の上下方向（Ｚ）の位置を変更し、第１被案内部（５７）と第２被案内部（５８）とを幅方向（Ｙ）に移動させることにより受電体（４２）の幅方向（Ｙ）の位置を変更することができる。よって、受電体（４２）の位置を幅方向（Ｙ）及び上下方向（Ｚ）に変更するリンク機構（５０）を、比較的簡素な構造で実現することができる。

　一態様として、駆動装置（６０）は、第１被案内部（５７）を幅方向（Ｙ）に移動させる第１駆動力源（６２Ａ）と、第１被案内部（５７）とは独立に動作して第２被案内部（５８）を幅方向（Ｙ）に移動させる第２駆動力源（６２Ｂ）と、を備える、と好適である。

　本構成によれば、第１被案内部（５７）と第２被案内部（５８）とを独立して移動させることも同期して移動させることもできる。よって、第１被案内部（５７）と第２被案内部（５８）との間隔を変更することにより受電体（４２）の上下方向（Ｚ）の位置を変更し、第１被案内部（５７）と第２被案内部（５８）とを同期して幅方向（Ｙ）に移動させることにより受電体（４２）の幅方向（Ｙ）の位置を変更することができる。また、第１駆動力源（６２Ａ）及び第２駆動力源（６２Ｂ）の一方が故障した場合であっても、他方を駆動することにより受電体（４２）の上下方向（Ｚ）の位置を変更することができる。従って、受電体（４２）が下降した位置で固定され、路面（２０ａ）との接触により受電体（４２）が損傷すること、及び路面（２０ａ）が損傷することを回避できる。

　一態様として、案内部（５４、５４Ａ、５４Ｂ）は、第１被案内部（５７）と第２被案内部（５８）とのそれぞれを、幅方向（Ｙ）に対して車両（１０）の進行方向（Ｘ）に傾斜した案内方向（Ｗ）に沿って移動自在に案内するように構成され、リンク機構（５０）又は駆動装置（６０）は、第１リンク（５１）及び第２リンク（５２）の少なくとも一方を、案内方向（Ｗ）に沿って弾性的に移動可能に支持する、と好適である。

　本構成によれば、車両（１０）の走行中における受電体（４２）と給電体（３２）との摩擦によりリンク機構（５０）に作用する応力を逃がすことができる。よって、リンク機構（５０）に過大な負荷が作用することを回避できる。また、車体（１４）と路面（２０ａ）との相対位置の変化により受電体（４２）に作用する応力を、リンク機構（５０）又は駆動装置（６０）により逃がすことができる。

　一態様として、リンク機構（５０）は、受電体（４２）の位置を、給電体（３２）に接触する接触位置（Ｐ１）と接触位置（Ｐ１）よりも上側（車体側）の格納位置（Ｐ２）との間で上下方向（Ｚ）に移動させるように構成され、受電体（４２）が接触位置（Ｐ１）にある状態で、第１リンク（５１）と第２リンク（５２）との双方が、下側（路面側）に向かうにしたがって車両（１０）の進行方向（Ｘ）の後側（Ｘ２）へ向かうように傾斜している、と好適である。

　本構成によれば、車両（１０）の上下動によりリンク機構（５０）に作用する応力を、第１リンク（５１）の撓みにより逃がすことができる。よって、リンク機構（５０）に過大な負荷が作用することを回避できる。

　一態様として、受電体（４２）は、給電体（４２）に接触する下面である受電面（１４２ｃ）を有し、リンク機構（５０）は、第３リンク（１５３）を更に備え、第３リンク（１５３）における一方の端部である第３基端部（１５３ａ）が、案内部（５４）により案内される第１被案内部（５７）に回動可能に連結されていると共に、他方の端部である第３先端部（１５３ｂ）が受電体（４２）を支持し、第３リンク（１５３）における第３基端部（１５３ａ）と第３先端部（１５３ｂ）との距離（Ｌ３）は、第１リンク（５１）における第１基端部（５１ａ）と第１先端部（５１ｂ）との距離（Ｌ１）と同じである。また、第１先端部（５１ｂ）と第３先端部（１５３ｂ）とのそれぞれが、受電体（４２）に回動可能に連結されている。また、受電体（４２）を介して連結された第１先端部（５１ｂ）と第３先端部（１５３ｂ）との距離（Ｌ４）は、第１被案内部（５７）を介して連結された第１基端部（５１ａ）と第３基端部（１５３ａ）との距離（Ｌ２）と同じである、と好適である。

　本構成によれば、リンク機構（５０）における第１基端部（５１ａ）と第１先端部（５１ｂ）と第３基端部（１５３ａ）と第３先端部（１５３ｂ）とを結ぶ図形が常に平行四辺形となる。このため、車体（１４）に対して幅方向（Ｙ）及び上下方向（Ｚ）に受電体（４２）を移動させても第１先端部（５１ｂ）と第３先端部（１５３ｂ）とを結ぶ線の水平面に対する角度を一定に保つことができる。すなわち、第１先端部（５１ｂ）と第３先端部（１５３ｂ）とに支持される受電体（４２）の下面である受電面（１４２ｃ）の水平面に対する角度を、車体（１４）に対して幅方向（Ｙ）及び上下方向（Ｚ）に受電体（４２）を移動させても一定に維持することが可能となる。従って、車両（１０）が幅方向（Ｙ）及び上下方向（Ｚ）に移動した場合であっても、道路（２０）の路面（２０ａ）に設置された給電体（３２）に対して受電面（１４２ｃ）を適切に接触させ、適切な受電状態を維持することが容易となる。

　一態様として、第１リンク（５１）及び第３リンク（１５３）は、受電面（１４２ｃ）が少なくとも幅方向（Ｙ）に平行な状態に維持されるように、受電体（４２）を支持している、と好適である。

　本構成によれば、車体（１４）に対して幅方向（Ｙ）及び上下方向（Ｚ）に受電体（４２）を移動させても、受電面（１４２ｃ）を車両（１０）の幅方向（Ｙ）に平行な状態に維持できる。従って、車両（１０）が幅方向（Ｙ）及び上下方向（Ｚ）に移動した場合であっても、道路（２０）の路面（２０ａ）に設置された給電体（３２）に対し受電面（１４２ｃ）を適切に接触させ、適切な受電状態を維持することが容易となる。

　一態様として、第１基端部（５１ａ）と、第２基端部（５２ａ）と、第３基端部（１５３ａ）とが、互いに同じ第１軸心（Ａ１）回りに回動するように、第１被案内部（５７）又は第２被案内部（５８）に支持されている、と好適である。

　本構成によれば、例えば車体（１４）の上下動や給電体（３２）の側の凹凸等の影響により、受電体（４２）に上下方向（Ｚ）の力が作用した場合であっても、第１リンク（５１）、第２リンク（５２）、第３リンク（１５３）が第１軸心（Ａ１）回りに回動することによりリンク機構（５０）や受電体（４２）に作用する負荷を逃がすことが可能となる。これにより、例えば車体（１４）の上下動や給電体（３２）の側の凹凸等の影響により、リンク機構（５０）や受電体（４２）が破損する可能性を低減できる。また、第１基端部（５１ａ）と第２基端部（５２ａ）と第３基端部（１５３ａ）とが互いに同じ第１軸心（Ａ１）回りに回動する構成であるため、リンク機構（５０）が第１軸心（Ａ１）回りに回動した場合における、第１リンク（５１）と第２リンク（５２）と第３リンク（１５３）との相対位置の変化を少なくすることができる。従って、リンク機構（５０）が回動した場合におけるリンク機構（５０）のねじれや受電体（４２）の姿勢変化を少なく抑えることができる。

　一態様として、受電体（４２）が車体（１４）に対して上下方向（Ｚ）に揺動自在に支持されている。また、受電装置（１２）は、受電体（４２）を給電体（３２）の側へ向けて弾性的に付勢する付勢機構（１７５）を更に備える、と好適である。

　本構成によれば、例えば車体（１４）の上下動や給電体（３２）の側の凹凸等の影響により、受電体（４２）に上下方向（Ｚ）の力が作用した場合であっても、受電体（４２）が上下方向（Ｚ）に揺動することによりリンク機構（５０）や受電体（４２）に作用する負荷を逃がすことが可能となる。また、受電体（４２）が給電体（３２）の側へ向けて弾性的に付勢されているため、受電体（４２）が上側に移動して給電体（３２）から離れた場合であっても、迅速に受電体（４２）を給電体（３２）に再接触させることができる。従って、例えば車体（１４）の上下動や給電体（３２）の側の凹凸等の影響により、リンク機構（５０）や受電体（４２）が破損する可能性を低減できると共に、受電体（４２）が給電体（３２）に対して上下動した場合であっても受電できる時間を長く確保し易い。

　一態様として、受電体（４２）が揺動する場合に、受電体（４２）の上昇に対する抵抗として機能する減衰機構（１７８）を更に備える、と好適である。

　本構成によれば、例えば車体（１４）の上下動や給電体（３２）の側の凹凸等の影響により、受電体（４２）に上向きの力が作用した場合であっても、減衰機構（１７８）の働きにより受電体（４２）の上昇量を少なく抑えることができる。

　本開示に係る技術は、例えば電気自動車に利用することができる。

１０：車両、１２：受電装置、１４：車体、２０：道路、２０ａ：路面、３０：給電設備、３２：給電体、３４：電源、４１：取付部、４２：受電体、５０：リンク機構、５１：第１リンク、５１ａ：第１基端部、５１ｂ：第１先端部、５２：第２リンク、５２ａ：第２基端部、５２ｂ：第２先端部、５４：案内部、５４Ａ：案内部、５４Ｂ：案内部、５５：関節軸、５７：第１被案内部、５８：第２被案内部、６０：駆動装置、６２Ａ：第１駆動力源、６２Ｂ：第２駆動力源、１４２ｃ：受電面、１５３：第３リンク、１５３ａ：第３基端部、１５３ｂ：第３先端部、１７５：付勢機構、１７８：減衰機構、Ａ１：第１軸心、Ｗ：案内方向、Ｘ：進行方向、Ｙ：幅方向、Ｚ：上下方向

Claims

　車両に搭載され、道路に沿って延在するように前記道路の路面に設置された給電体を備えた給電設備から、前記車両の走行中に電力の供給を受ける車両用受電装置であって、
　前記車両の車体に取り付けられる取付部と、
　前記給電体に接触して受電する受電体と、
　前記取付部と前記受電体とを連結するリンク機構と、
　前記リンク機構を駆動する駆動装置と、
　を備え、
　前記リンク機構は、前記駆動装置により駆動されて、前記取付部に対する前記受電体の位置を、前記車両の幅方向及び上下方向に変更するように構成されている、車両用受電装置。
　前記リンク機構は、前記取付部に支持された案内部と、第１リンクと、第２リンクと、前記第１リンクと前記第２リンクとを回動可能に接続する関節軸と、を備え、
　前記第１リンクにおける一方の端部である第１基端部が、前記案内部により案内される第１被案内部に回動可能に連結されていると共に、他方の端部である第１先端部が前記受電体を支持し、
　前記第２リンクにおける一方の端部である第２基端部が、前記案内部により案内される第２被案内部に回動可能に連結され、
　前記関節軸は、前記第１リンクにおける前記第１基端部と前記第１先端部との間の位置と、前記第２リンクにおける前記第２基端部から離れた位置とを連結するように構成され、
　前記案内部は、前記第１被案内部と前記第２被案内部との距離を変更可能、且つ、前記第１被案内部と前記第２被案内部とをそれぞれ前記幅方向に移動可能に構成されている、請求項１に記載の車両用受電装置。
　前記駆動装置は、前記第１被案内部を前記幅方向に移動させる第１駆動力源と、前記第１被案内部とは独立に動作して前記第２被案内部を前記幅方向に移動させる第２駆動力源と、を備える、請求項２に記載の車両用受電装置。
　前記案内部は、前記第１被案内部と前記第２被案内部とのそれぞれを、前記幅方向に対して前記車両の進行方向に傾斜した案内方向に沿って移動自在に案内するように構成され、
　前記駆動装置又は前記リンク機構は、前記第１リンク及び前記第２リンクの少なくとも一方を、前記案内方向に沿って弾性的に移動可能に支持する、請求項２に記載の車両用受電装置。
　前記リンク機構は、前記受電体の位置を、前記給電体に接触する接触位置と前記接触位置よりも上側の格納位置との間で前記上下方向に移動させるように構成され、
　前記受電体が前記接触位置にある状態で、前記第１リンクと前記第２リンクとの双方が、下側に向かうにしたがって前記車両の進行方向の後側へ向かうように傾斜している、請求項２に記載の車両用受電装置。
　前記受電体は、前記給電体に接触する下面である受電面を有し、
　前記リンク機構は、第３リンクを更に備え、
　前記第３リンクにおける一方の端部である第３基端部が、前記案内部により案内される前記第１被案内部に回動可能に連結されていると共に、他方の端部である第３先端部が前記受電体を支持し、
　前記第３リンクにおける前記第３基端部と前記第３先端部との距離は、前記第１リンクにおける前記第１基端部と前記第１先端部との距離と同じであって、
　前記第１先端部と前記第３先端部とのそれぞれが、前記受電体に回動可能に連結され、
　前記受電体を介して連結された前記第１先端部と前記第３先端部との距離が、前記第１被案内部を介して連結された前記第１基端部と前記第３基端部との距離と同じである、請求項２から５のいずれか一項に記載の車両用受電装置。
　前記第１リンク及び前記第３リンクは、前記受電面が少なくとも前記幅方向に平行な状態に維持されるように、前記受電体を支持している、請求項６に記載の車両用受電装置。
　前記第１基端部と、前記第２基端部と、前記第３基端部とが、互いに同じ第１軸心回りに回動するように、前記第１被案内部又は前記第２被案内部に支持されている、請求項６に記載の車両用受電装置。
　前記受電体は、前記車体に対して前記上下方向に揺動自在に支持され、
　前記受電体を前記給電体の側へ向けて弾性的に付勢する付勢機構を更に備える、請求項２から５のいずれか一項に記載の車両用受電装置。
　前記受電体が揺動する場合に、前記受電体の上昇に対する抵抗として機能する減衰機構を更に備える、請求項９に記載の車両用受電装置。