WO2023127201A1 - 情報処理装置、情報処理方法及びプログラム - Google Patents

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WO2023127201A1
WO2023127201A1 PCT/JP2022/033731 JP2022033731W WO2023127201A1 WO 2023127201 A1 WO2023127201 A1 WO 2023127201A1 JP 2022033731 W JP2022033731 W JP 2022033731W WO 2023127201 A1 WO2023127201 A1 WO 2023127201A1
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WO
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information
aircraft
route
output
acquisition unit
Prior art date
Application number
PCT/JP2022/033731
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English (en)
French (fr)
Inventor
辰治 田中
真 佐藤
一博 平本
ドゥビニュー，ルイマリ
Original Assignee
株式会社NABLA Mobility
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
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    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G5/00—Traffic control systems for aircraft, e.g. air-traffic control [ATC]

Definitions

  • the present invention relates to an information processing device, an information processing method, and a program for outputting information regarding the flight route of an aircraft.
  • the flight route of the aircraft is set based on the relationship with other aircraft and restrictions such as laws and regulations.
  • Patent Document 1 describes flying with an altitude profile according to the performance envelope of the aircraft under the restrictions of the legal flight level.
  • Patent Document 2 a plurality of flight paths that do not interfere with other aircraft are generated in a local area near an airport, and a pilot or the like considers fuel efficiency, speed, and other operational considerations to fly. It is described to enable route selection.
  • Patent Document 3 describes the configuration of a system that optimizes flight parameters and fuel consumption for segments of flight phases.
  • Patent Documents 4 and 5 below describe outputting a weather forecast by using machine learning based on measurement data.
  • Non-Patent Document 1 describes aircraft trajectory prediction technology that takes into account interactions between aircraft using long-short-term memory neural network models.
  • An object of the present invention is to provide an information processing device, an information processing method, and a program capable of outputting information useful for the flight of a target aircraft.
  • the information processing apparatus of the first aspect of the present invention comprises an own aircraft information acquisition unit that acquires state information related to the state of a target aircraft, a route acquisition unit that acquires a route that the target aircraft can follow, and a route related information based on the state information.
  • An information processing apparatus comprising: a relationship information acquisition unit that acquires relationship information; and an output unit that outputs output information based on the relationship information.
  • the route acquisition unit acquires a route that the target aircraft can follow based on a route that the aircraft has flown in the past. is.
  • the related information acquiring unit acquires the related information based on the information related to the airspace facility usage fee for the route. It is a device.
  • the related information acquiring unit inputs learning information corresponding to the information related to the properties of the target aircraft based on the route. By applying the information, acquire the acquired information including the estimation result of the combustor outlet temperature of the engine of the target aircraft, and use the acquired information and the operating time of the engine when flying the route to calculate the maintenance cost of the target aircraft An information processing device that acquires relationship information including information about.
  • the route obtaining unit obtains two or more routes that the target aircraft can follow, and the related information obtaining unit Determining whether each route satisfies a predetermined recommendation condition based on the respective values of two or more predetermined factors acquired for each route and designation information designating one or more of the two or more factors. Also, the information processing device acquires related information including information indicating a recommended route for the target aircraft based on the determination result.
  • the information processing device of the sixth invention applies the input information to a neural network having a recursive structure to obtain information on another aircraft different from the target aircraft.
  • a route prediction unit that acquires position prediction information indicating future positions in time series is provided, and the route prediction unit calculates the state in the neural network used for each of two or more other aircraft that fly at the same time.
  • a prediction model including a pooling layer having an attention mechanism for sharing with each other is configured to acquire position prediction information of each of two or more other aircraft, and the related information acquisition unit uses the position prediction information. It is an information processing device configured to obtain relational information from a device.
  • the related information acquiring unit is configured to acquire the related information while the target aircraft is in flight, and outputs
  • the information includes the location of one or more other aircraft after the first time and the location after the second time, and the location of the subject aircraft after the first time and the location after the second time, together on a map. It is an information processing device which is information for displaying in.
  • the related information acquiring unit while the target aircraft is flying, based on the position prediction information, and other aircraft satisfies relational conditions based on the issuance of control instructions in air route control, the information processing device obtains information regarding the change in the route of the target aircraft as relational information. .
  • the destination is crowded as a landing destination of the aircraft based on the information of the aircraft heading for the destination of the target aircraft.
  • the information processing apparatus includes a congestion information acquisition unit that acquires congestion information about the degree of congestion, and an output unit that outputs output information based on the congestion information.
  • the output unit outputs output information corresponding to the timing at which the target aircraft arrives at the destination based on the congestion information and the state information. It is an information processing device that outputs.
  • the information processing apparatus of the eleventh invention in contrast to the ninth or tenth invention, comprises an other aircraft information acquisition unit for acquiring other aircraft information related to another aircraft different from the target aircraft,
  • the unit is an information processing device that acquires future destination congestion information based on other aircraft information about other aircraft currently in flight.
  • the output unit while the target aircraft is in flight, an information processing device for outputting, as output information, information relating to a change in the flight state of the target aircraft.
  • the output information visually displays the degree of congestion at the destination for each time zone of aircraft arrival. It is an information processing device including information for performing.
  • the information processing apparatus of the fourteenth aspect of the present invention in addition to any one of the first to thirteenth aspects of the invention, further comprises a weather information acquisition unit for acquiring weather information including information on the state of the atmosphere, Based on the weather information, the unit acquires relational information including the prediction result of turbulence intensity in the region corresponding to the route, and the output information is information in which the prediction result of turbulence intensity and the route are associated. It is an information processing device.
  • the output information is information for displaying an image in which the prediction result of the turbulence intensity is superimposed on the route, It is an information processing device.
  • the information processing apparatus of the sixteenth aspect of the invention in addition to any one of the first to fifteen aspects of the invention, further comprises a weather information acquiring unit for acquiring weather information including information on the state of the atmosphere,
  • the part shall combine learning input information, including meteorological information and state information obtained with respect to the flight of an aircraft, and learning output information, including inertia relation information relating to the inertia of the aircraft measured at each point along the flight path of the aircraft.
  • Input information including weather information acquired by the weather information acquisition unit and state information related to the state of the target aircraft is applied to learning information configured by machine learning techniques using two or more sets, and the route of the target aircraft is an information processing device that acquires prediction information about inertia at each point of a vehicle, and acquires relationship information based on the prediction information.
  • the route acquisition unit acquires two or more routes that the target aircraft can follow
  • the related information acquisition unit acquires An information processing device that determines whether or not each route satisfies the recommended conditions based on the obtained prediction information, and acquires related information including information indicating a recommended route for the target aircraft based on the determination result. be.
  • the information processing device information processing method, and program according to the present invention, it is possible to output useful output information for aircraft flight.
  • FIG. 4 is a diagram for explaining a specific example of acquisition of position prediction information in the same information processing apparatus; A diagram for explaining a specific example of acquisition of atmospheric prediction information in the same information processing device.
  • a diagram showing an example of output information output by the same information processing device Flowchart for explaining an example of the flow of operation of the information processing apparatus 4 is a flowchart for explaining an example of related information acquisition processing of the same information processing apparatus; FIG.
  • FIG. 4 is a diagram for explaining a specific example of the operation of the relational information acquisition unit when setting the altitude in the same information processing apparatus; Flowchart for explaining an example of use of the advanced setting support function in the same information processing apparatus
  • FIG. 4 is a diagram for explaining a specific example of the operation of the relationship information acquisition unit when setting a short-circuit path in the same information processing apparatus
  • 3 is a flow chart for explaining an example of use of a short-circuit path setting support function in the same information processing apparatus
  • FIG. 4 is a diagram showing an example of output information regarding short-circuit paths in the same information processing device
  • FIG. 4 is a diagram showing an example of output information regarding short-circuit paths in the same information processing device;
  • FIG. 4 is a diagram showing an example of output information regarding short-circuit paths in the same information processing device;
  • FIG. 1 is a first diagram for explaining the results of using short-circuit paths in the same information processing apparatus; A second diagram for explaining the result of using short-circuit paths in the same information processing apparatus.
  • FIG. 1 is a first diagram showing an example of output information regarding turbulence intensity in the same information processing device; A second diagram showing an example of output information on turbulence intensity in the same information processing device A diagram showing an example of a user interface for selecting a recommended route that can be provided by the information processing device.
  • a diagram showing an example of a traffic flow visualization screen that can be provided by the information processing device A diagram showing an example of output information based on congestion information that can be provided by the information processing device
  • Block diagram of an information processing device according to a modified example of the present embodiment Schematic diagram of a computer system in the above embodiment Block diagram of the same computer system
  • An identifier for a certain item is a character, a code, or the like that uniquely indicates the item.
  • the identifier is, for example, an ID, but any type of information can be used as long as it can identify the corresponding item. That is, an identifier may be the exact name of what it designates, or it may be a uniquely corresponding combination of codes.
  • the route of an aircraft means, for example, an air route, but it can also be understood to mean the process in which an aircraft flies.
  • Information about the route may include information specifying the points and routes through which the aircraft should pass, as well as information indicating the speed and attitude of the aircraft.
  • the point may be, for example, a position absolutely or relatively specified by information such as latitude and longitude, or may be a position specified by a predetermined waypoint.
  • Information indicating points and air routes may or may not include information about altitude.
  • a route may include a concept related to a scheduled time to pass a certain point and a passing speed.
  • location information related to location refers to a point specified by, for example, latitude and longitude coordinate information and altitude.
  • the information specified only by coordinate information may be used.
  • it may be information specifying an area or an airspace having a predetermined range.
  • it may be information indicating a position relative to a specific point.
  • the inertia-related information related to inertia can be said to be information related to stability.
  • the inertia-related information is, for example, sway information about the shaking (rolling) of the aircraft, other information about elevation, acceleration/deceleration, and changes in attitude around each axis.
  • the motion information is, for example, acceleration information related to vertical acceleration, but is not limited to this.
  • the motion information may be information about angular velocity or information including information about angular velocity.
  • the acceleration information is a waveform of acceleration, that is, a time-series value of acceleration, but is not limited to this.
  • the acceleration information and the angular velocity information may be an instantaneous value of acceleration or the like, a maximum value in a predetermined period, or the like.
  • Various values may be included that are indicated for a three-dimensional predetermined coordinate system.
  • the motion information may be a score related to inertia, that is, a score related to stability.
  • the inertia-related score is, for example, a score representing the magnitude and frequency of shaking of the aircraft body, but is not limited to this.
  • Acquisition may include acquisition of items input by a user or the like, or information stored in the own device or another device (it may be pre-stored information, or information stored in the device). may be information generated by performing information processing in ).
  • Obtaining information stored in another device may include obtaining information stored in another device via an API or the like, or obtaining a document file provided by another device. It may include obtaining content (including, for example, the content of a web page). It may also include obtaining information in a different format based on the original information, such as obtaining the information by performing optical character reading on the image file.
  • the machine learning method can be used as follows. That is, a learning device (learning information) that receives a specific type of input information as an input and outputs a desired type of output information is configured using a machine learning technique. For example, two or more sets of input information and output information are prepared in advance, the two or more sets of information are provided to a module for configuring a learning device for machine learning, a learning device is configured, and the configured learning device is used. Accumulate in storage.
  • the learning device can also be called a classifier.
  • the machine learning method may be, for example, deep learning, random forest, SVM, or the like. Also, for machine learning, functions in various machine learning frameworks such as scikit-learn, TensorFlow, and PyTorch, and various existing libraries can be used. Acquisition of information using such a learning device is sometimes referred to as acquisition by machine learning.
  • the learning device may be, for example, a table showing the correspondence between input vectors based on input information and the like and output information.
  • the output information corresponding to the feature vector based on the input information may be obtained from the table, or two or more input vectors in the table and parameters for weighting each input vector may be used for input.
  • a vector approximating the feature vector based on the information may be generated, and the output information and parameters corresponding to each input vector used for generation may be used to obtain the final output information. Acquisition of information using such a learning device is sometimes referred to as acquisition using a correspondence relationship.
  • the learning device may be, for example, a function representing the relationship between an input vector based on input information or the like and information for generating output information.
  • information corresponding to a feature vector based on input information may be obtained by a function, and output information may be obtained using the obtained information. Acquisition of information using such a learning device is sometimes called acquisition using a function.
  • Such output information of a learning device may be referred to as acquired information.
  • Outputting information means display on a display, projection using a projector, printing on a printer, sound output, transmission to an external device, storage on a recording medium, processing by another processing device or other program, etc.
  • This is a concept that includes delivery of results. Specifically, it includes, for example, enabling display of information on a web page, transmitting as e-mail or the like, and outputting information for printing.
  • Acceptance of information means acceptance of information input from input devices such as keyboards, mice, touch panels, etc., reception of information sent from other devices via wired or wireless communication lines, optical discs, magnetic discs, semiconductors, etc. This concept includes acceptance of information read from a recording medium such as memory.
  • updating means changing the stored information, adding new information to the stored information, or updating the stored information. It is a concept including erasing a part or all of it.
  • the information processing device acquires a route that the target aircraft can follow, acquires information regarding the route of the target aircraft based on the state information of the target aircraft, and outputs information based on the information regarding the route. Output. Weather information may be further acquired, and information regarding the route may be acquired using the weather information. The route that the target aircraft can follow may be obtained based on past routes of aircraft. An aircraft operation support system using the information processing device configured as described above will be described below.
  • FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of an operation support system 1 using an information processing device 100 according to one embodiment of the present invention.
  • the flight support system 1 includes an information processing device 100 and an output destination terminal 700 . Further, in the present embodiment, the operation support system 1 is used together with information servers 910 , 920 , 930 inside and outside the operation support system 1 .
  • the flight support system 1 is roughly configured to output output information about the target aircraft 810 from the information processing device 100 to a predetermined output destination terminal 700 or the like.
  • a pilot of the target aircraft 810 , a flight manager (dispatcher), or the like can use the output information output about the target aircraft 810 to operate the target aircraft 810 such as flight.
  • the flight support system 1 can be used by an organization such as an airline company that operates one or more aircraft, for example. Note that the operation support system 1 may be used jointly by a plurality of organizations.
  • the operation support system 1 is related to other aircraft 820, 830 different from the target aircraft 810.
  • the target aircraft 810 refers to an aircraft that is subject to various information acquisition processes performed by the information processing apparatus 100 as described later.
  • Other aircraft that are different from the target aircraft include related aircraft 820 and other aircraft 830 that are also different from related aircraft 820 .
  • a related aircraft 820 is, for example, an aircraft related to an organization or the like that operates the operation support system 1 . It can be said that the related aircraft 820 is an aircraft that can be efficiently operated by using the operation support system 1 .
  • the related aircraft 820 may correspond to, for example, an aircraft used for the flight of that airline, similar to the target aircraft 810 .
  • the airline may mean one company organization, or may mean an airline group including a plurality of company organizations.
  • An airline may also include companies affiliated with the companies included therein. That is, the related aircraft 820 may include other aircraft of the same company as the target aircraft 810, aircraft of other companies that form the same group, aircraft of affiliated companies, and the like.
  • the information processing device 100 can communicate with devices such as the output destination terminal 700 and the information server 910 in the organization, for example, via a network such as a LAN.
  • the network is not limited to this, and may be the Internet or other communication networks.
  • the information processing apparatus 100 can also communicate with information servers 920 and 930 outside the organization, for example, via the Internet. Note that the network is not limited to this, and other communication networks may be used.
  • the connection mode and communication method between the information processing apparatus 100 and the output destination terminal 700, and the connection mode and communication method between the information processing apparatus 100 and the information servers 910, 920, 930, etc. are not limited to this.
  • the information processing device 100 may be an electronic computer or the like mounted on an aircraft.
  • the output destination terminal 700 is a device that can serve as an output destination of output information from the information processing device 100 in this embodiment.
  • an electronic flight bag (EFB) used in the operation of target aircraft 810 can be output destination terminal 700 .
  • a device such as an operation management terminal used by an operation manager or the like when operating target aircraft 810 can be output destination terminal 700 .
  • a device different from these may be used as the output destination terminal 700 .
  • the target aircraft 810 itself can be regarded as the output destination terminal 700.
  • the output destination terminal 700 may not be used, and the output information may be directly output to a device connected to the information processing apparatus 100 and used.
  • the computer used for the output destination terminal 700 various devices such as a personal computer, a mobile information terminal device such as a so-called smartphone, and a tablet type information terminal device can be used.
  • a so-called personal computer having a keyboard, display, etc. (not shown) is used as the computer used for the output destination terminal 700, but it is not limited to this.
  • the information server 910 is, for example, a server device that stores information about the aircraft management system.
  • the information server 910 is used, for example, to manage information about one or more aircraft used within an organization that uses the flight support system 1 .
  • the information server 910 may store maintenance history of each aircraft, aircraft information, information on flight history, and the like. Each piece of information is stored in association with the identifier of the corresponding aircraft, but is not limited to this.
  • the information server 910 is configured to be able to transmit stored information to the information processing apparatus 100 when a predetermined inquiry or access is made from the information processing apparatus 100 .
  • the information server 920 is, for example, a server device that stores information on a data supply platform related to weather information.
  • the information server 920 accumulates atmospheric measurement information regarding the state of the atmosphere, which is measured in an airplane during flight.
  • the atmospheric measurement information is accumulated in association with, for example, position (coordinates such as latitude and longitude), altitude, and measured time (time).
  • the atmospheric measurement information includes, for example, one or more measured values of wind speed, wind direction, static temperature, total temperature, and static pressure. Information other than these may be included in the atmospheric measurement information.
  • the information server 920 accumulates atmospheric measurement information measured by the related aircraft 820, for example. Information server 920 also accumulates atmospheric measurement information measured by target aircraft 810 when target aircraft 810 has flown. Information server 920 accumulates atmospheric measurement information measured by other aircraft 830 . The accumulation timing of atmospheric measurement information does not matter. In this embodiment, the air measurement information is transmitted from the aircraft immediately after being measured, and is stored in the information server 920 .
  • the atmospheric measurement information is, for example, information measured by avionics installed in each aircraft. The atmospheric measurement information accumulated in this way can represent the high-level wind distribution with high accuracy in real time.
  • the information server 920 performs processing to anonymize the information, that is, to prevent the inclusion of information that directly indicates the type of aircraft that measured the data.
  • the information server 920 is configured to be able to transmit stored atmospheric measurement information to the information processing apparatus 100 when a predetermined inquiry or access is made from another apparatus such as the information processing apparatus 100 .
  • the atmospheric measurement information those measured by other aircraft 820 and 830 are called other aircraft measurement information.
  • the other-aircraft measurement information can be said to be other-aircraft-obtained information that is information relating to the flight of the other aircraft 820, 830, which is obtained during flight.
  • the information server 930 is configured to be able to transmit the information stored therein to the information processing device 100 when, for example, a predetermined inquiry or access is made from the information processing device 100 .
  • One of the information servers 930 stores, for example, information indicating past or present traffic flow (hereinafter sometimes simply referred to as traffic flow).
  • a traffic flow may be said to be, for example, a history of location information of a fleet of aircraft.
  • the information server 930 stores information such as the longitude, latitude, and altitude of each aircraft in association with the date and time and an identifier that can identify the aircraft.
  • information server 930 may provide information about the fleet of aircraft present in a given airspace.
  • Such an information server 930 is configured, for example, to accumulate information on current and past flight conditions output from each aircraft based on standards such as ADS-B (Automatic Slave Surveillance Broadcast).
  • the position of each aircraft is associated with information on the operating state of the actuators used for the flight of the aircraft, and information on shaking, acceleration, etc. obtained by avionics, etc., and accumulated. may be In other words, it can be said that the information server 930 stores state information regarding the past or present state of each aircraft. Among such status information of each aircraft, the other aircraft status information related to the flight of the other aircraft 820 and 830 acquired during flight may be called the other aircraft acquisition information.
  • one of the information servers 930 stores, for example, weather forecast information (hereinafter sometimes referred to as weather forecast information) announced by public institutions and other organizations.
  • the information server 930 stores, for example, weather forecast information including atmospheric data such as pressure, temperature, wind speed, and turbulence intensity in association with information such as time, latitude, longitude, and altitude.
  • weather forecast information including atmospheric data such as pressure, temperature, wind speed, and turbulence intensity in association with information such as time, latitude, longitude, and altitude.
  • atmospheric data such as pressure, temperature, wind speed, and turbulence intensity in association with information such as time, latitude, longitude, and altitude.
  • NOAA National Oceanic and Atmospheric Administration
  • one of the information servers 930 may contain, for example, airspace restriction information.
  • Airspace restriction information is, for example, information about airspaces in which aircraft can fly, such as information indicating airspaces in which flight is permitted, information indicating airspaces in which flight is prohibited, information specifying flight restrictions, etc. can be included.
  • the airspace restriction information includes, for example, information on altitude restrictions at each airport and information such as the final approach fix (FAF) that specifies the standard instrument departure system (SID) and standard arrival route (STAR) at each airport. is stored in association with an identifier or the like to be used.
  • FAF final approach fix
  • SID standard instrument departure system
  • STAR standard arrival route
  • one of the information servers 930 may contain, for example, information on airspace facility usage fees (which may be called transit fees).
  • the information on the airspace facility usage fee may be said to be information on various overhead transit fees, for example.
  • the information related to the airspace facility usage fee may be referred to as transit fee information.
  • transit fee information Such transit charges are charges levied on aircraft flying in a given airspace.
  • the transit fee information can include information for identifying airspace, information on the calculation method of the transit fee, and the like. Based on the transit toll information, a transit toll to be charged to the aircraft can be calculated.
  • Transit fees are collected, for example, as compensation for the costs required for the development, maintenance and operation of facilities to assist the navigation of aircraft, but the reasons for collection are not limited to this, and are collected for other purposes. There may be.
  • the transit fee may be called, for example, a navigation aid facility usage fee, an air transit fee, an airspace transit fee, or the like. It should be noted that the information on the airspace facility usage fee may be considered to be included in the airspace restriction information.
  • the computer used for the information servers 910, 920, and 930 in addition to personal computers and server devices, there are various devices such as mobile information terminal devices such as so-called smart phones and tablet type information terminal devices. can be used.
  • Each of the information servers 910, 920, and 930 may be configured by one device, may be configured by a plurality of devices that operate in cooperation with each other, or may be configured by built-in devices in other devices. It may be an electronic computer or the like.
  • at least part of the roles of the information servers 910, 920, and 930 may be played by the information processing apparatus 100.
  • FIG. The roles of two or more of the information servers 910, 920, and 930 may be played by one device or a group of devices.
  • the information stored in each of the information servers 910, 920, 930 can be temporarily or permanently accumulated by the other information servers 910, 920, 930 or other devices and then transmitted to the aircraft or the like.
  • the server may be a so-called cloud server, an ASP server, or the like, and any type of server may be used.
  • FIG. 2 is a block diagram of the information processing device 1 according to this embodiment.
  • the information processing device 100 includes a storage unit 110 , a reception unit 120 , a reception unit 130 , a processing unit 140 and a transmission unit 170 .
  • the information processing device 100 is, for example, a server device.
  • the storage unit 110 includes a learning information storage unit 111, an aircraft information storage unit 115, and a weather information storage unit 117.
  • Learning information is stored in the learning information storage unit 111 .
  • the training information may be called learners, classifiers or trained models.
  • the learned information is obtained, for example, by machine learning of the learned information acquisition unit 159 as described later.
  • weather learning information for acquiring weather information, route learning information for route prediction, and the like are used as the learning information.
  • the type of learning information is not limited to this. Details of the learning information and its use will be described later.
  • the aircraft information storage unit 115 stores information about the target aircraft 810 and other aircraft 820 and 830.
  • Information about each aircraft is stored, for example, in association with an identifier that can identify the aircraft.
  • Information about the aircraft may include, for example, information about the fuselage of target aircraft 810 .
  • the information about the aircraft may include status information and other aircraft acquisition information. That is, information about the flight history of the target aircraft 810 and other aircraft 820, 830 may be included.
  • the weather information storage unit 117 stores information related to weather.
  • the weather information storage unit 117 stores, for example, weather forecast information acquired from the information server 930, weather information acquired by the weather information acquisition unit 145 described later, and the like.
  • the weather information storage unit 117 also stores past weather information measured and observed in the past.
  • weather-related information is stored, for example, in association with each area and each altitude.
  • the receiving unit 120 receives information transmitted from other devices.
  • the receiving unit 120 accumulates the received information in the storage unit 110, for example.
  • the reception unit 130 receives various input operations on the information processing device 100 performed by the user.
  • the reception unit 130 receives, for example, information input using input means (not shown) connected to the information processing apparatus 100, or using a reading device (for example, a code reader) (not shown) connected to the information processing apparatus 100.
  • Accepts information entered by input operations performed including, for example, information read by the device).
  • the receiving unit 130 may receive information regarding an input operation or the like transmitted via another device connected via a network or the like.
  • the accepted information is accumulated in the storage unit 110, for example.
  • the processing unit 140 includes an own aircraft information acquisition unit 141, another aircraft information acquisition unit 143, a weather information acquisition unit 145, a congestion information acquisition unit 146, an airspace information acquisition unit 147, a related information acquisition unit 151, a result information acquisition unit 157, a learning An information acquisition unit 159 and an output unit 161 are provided.
  • the processing unit 140 performs various types of processing such as processing performed by each unit of the processing unit 140 as follows.
  • the own aircraft information acquisition unit 141 acquires state information regarding the state of the target aircraft 810 .
  • the status of the target aircraft 810 includes, in addition to information such as the position of the target aircraft 810, for example, the nature of the equipment, operation history, fuel consumption (including predicted values), flight schedule (how the aircraft is scheduled to fly, etc.). ) is a concept that can include
  • the state may be a state before flight or a state during flight. Also, the state after flight may be included.
  • the own aircraft information acquisition unit 141 accumulates the acquired state information in the aircraft information storage unit 115 .
  • the own aircraft information acquisition unit 141 acquires schedule information related to the flight plan of the target aircraft 810, equipment characteristic information indicating characteristics related to the equipment of the target aircraft 810, and operation information of the target aircraft 810. It is configured to acquire state information using operation history information related to the history.
  • the device information acquisition unit 141 may be configured to acquire state information using at least one of these pieces of information. Acquiring status information using schedule information, equipment characteristic information, and operation history information means acquiring status information by performing calculations, etc. using information, and using each information as it is as status information. It is a concept that includes acquiring.
  • the schedule information may be, for example, information indicating the contents of the flight plan itself, or information obtained from the flight plan.
  • the device information acquiring unit 141 can acquire schedule information using, for example, information input to the output destination terminal 700 or information registered in the information server 910 .
  • Equipment characteristic information is information that can specify, for example, the model or engine model.
  • the device information acquisition unit 141 is configured to be able to acquire device identification information using information registered in the information server 910, for example.
  • Operation history information is, for example, information related to maintenance history, flight history, etc.
  • the device information acquisition unit 141 is configured to be able to acquire device identification information using information registered in the information server 910, for example.
  • the device information acquisition unit 141 may acquire schedule information based on the input operation received by the reception unit 130 . Further, the own aircraft information acquisition unit 141 may acquire information regarding the flight state of the target aircraft 810 . For example, it may be configured to acquire, as status information, information relating to the current or past flight status output from the target aircraft 810 based on standards such as ADS-B. In this case, information about past flight conditions may be regarded as operation history information.
  • the own aircraft information acquisition unit 141 acquires motion information related to the inertia of the target aircraft 810 acquired by an inertial measurement device (not shown) or the like provided in the target aircraft 810 as state information.
  • the motion information is information about the flight state of the target aircraft 810 .
  • the motion information is, for example, time-series information indicating the transition of vertical acceleration, but is not limited to this.
  • the motion information may be an instantaneous value such as acceleration of the target aircraft 810 at a predetermined timing, a maximum value such as acceleration during a predetermined period, or the like.
  • the motion information may be a score relating to the magnitude of the motion of the target aircraft 810, or information obtained by classifying the magnitude of the motion into predetermined ranks.
  • the sway information may be a score that indicates the quality of the sway (eg, the degree to which passengers feel uncomfortable).
  • the motion information may be information about the angular velocity of the target aircraft 810 .
  • the device information acquisition unit 141 acquires the motion information corresponding to the position information based on the position information corresponding to the terminal information. Corresponding to the location information may be said to correspond to the route of the target aircraft 810 . In other words, it can be said that the own aircraft information acquisition unit 141 acquires sway information at points on the route of the target aircraft 810 .
  • the correspondence relationship between the route of target aircraft 810 and its motion information may be clarified based on the correspondence relationship between the route and time of flight of target aircraft 810 and the chronological motion information.
  • the position here may be a position indicated by latitude or longitude, a position related to altitude, or a position related to both of them.
  • the self-machine information acquisition unit 141 has a consumption information acquisition unit 142 that acquires fuel consumption information regarding the fuel consumption rate.
  • the fuel consumption information is information indicating the fuel consumption rate when the target aircraft 810 flies under predetermined weather conditions.
  • the consumption information acquisition unit 142 stores the acquired fuel consumption information in the aircraft information storage unit 115 in association with an identifier or the like that identifies the target aircraft 810 .
  • the consumption information acquisition unit 142 acquires fuel consumption information using the consumption learning information stored in the learning information storage unit 111. Acquisition of the fuel consumption information by the consumption information acquisition unit 142 can be realized by, for example, acquisition by the above-described machine learning, acquisition using the correspondence, or acquisition using a function.
  • acquisition information is fuel consumption information. It should be noted that, as the acquired information, information that enables the acquisition of fuel consumption information may be output by performing calculations using the acquired information or making judgments in light of other criteria.
  • the consumption information acquisition unit 142 is preferably configured to acquire fuel consumption information in consideration of weight changes during flight of the aircraft. As a result, it is possible to accurately calculate and evaluate the energy cost associated with ascending and descending during cruising.
  • FIG. 3 is a diagram explaining a specific example of acquisition of fuel consumption information in the information processing device 100.
  • FIG. 3 is a diagram explaining a specific example of acquisition of fuel consumption information in the information processing device 100.
  • FIG. 3 shows a specific example of input information used for obtaining fuel consumption information by the consumption information obtaining unit 142 and a specific example of obtained information.
  • the consumption information acquiring unit 142 can output the attribute value of the acquired information.
  • flight information includes mode (climb, sail, descent, etc.), aircraft weight, aircraft center of gravity position, flight speed, flight Mach number, climb/descent speed, bank angle, latitude, longitude, Attribute values such as altitude, lift assist (flap) angle, pitch angle, flight acceleration, and jerk are used. Attribute values such as wind direction, wind speed, static pressure, static temperature, total temperature, and the square root of entrance silence are used as weather information. Attribute values such as aircraft type, specifications, time of introduction, and engine type can be used as equipment characteristic information.
  • the fuel consumption information which is the acquired information, includes, for example, the attribute value of the fuel consumption rate.
  • the other device information acquisition section 143 includes a route prediction section 144 .
  • the other aircraft information acquisition unit 143 acquires other aircraft information about other aircraft 820 and 830 different from the target aircraft 810 .
  • the other aircraft information acquisition unit 143 accumulates the acquired other aircraft information in the aircraft information storage unit 115 .
  • the other aircraft information acquiring unit 143 acquires other aircraft information in a predetermined airspace related to the own aircraft information acquired by the own aircraft information acquiring unit 141, but the present invention is not limited to this.
  • the predetermined airspace related to the own aircraft information is an airspace related to the route of the target aircraft 810, such as an airspace near the route of the target aircraft 810 on the flight plan, but is not limited thereto.
  • the other aircraft information acquisition unit 143 acquires other aircraft information regarding the positions of other aircraft 820 and 830, for example.
  • the position-related other aircraft information refers to information such as the longitude, latitude, and altitude of the other aircraft 820 and 830 at a certain time. There may be a case where the other aircraft information regarding the position does not include altitude information. Other machine information regarding past or current positions can be obtained based on information stored in the information server 930, for example.
  • the other aircraft information acquisition unit 143 obtains a predetermined Other machine information (hereinafter sometimes referred to as position prediction information) regarding the position after the elapse of time is acquired. That is, the other aircraft information may include information regarding the position of each of the one or more other aircraft 820, 830 after a predetermined time has elapsed. In other words, the other aircraft information can be said to be information about future traffic flow including one or more other aircraft 820,830.
  • position prediction information a predetermined Other machine information regarding the position after the elapse of time is acquired. That is, the other aircraft information may include information regarding the position of each of the one or more other aircraft 820, 830 after a predetermined time has elapsed. In other words, the other aircraft information can be said to be information about future traffic flow including one or more other aircraft 820,830.
  • the other device information acquisition unit 143 uses the route prediction unit 144 to acquire position prediction information.
  • the route prediction unit 144 acquires position prediction information using route learning information stored in the learning information storage unit 111, for example. Acquisition of the position prediction information by the route prediction unit 144 can be realized, for example, by the above-described acquisition by machine learning, acquisition using correspondence, or acquisition using a function.
  • the input information includes the history of location information of groups of other aircraft 820 and 830 (hereinafter sometimes simply referred to as an aircraft group), flight information of the aircraft group, information about the vicinity of the destination airport, and aircraft of the aircraft group. information, and weather information can be used. As the weather information, past weather information and weather information about future weather are used, but the information is not limited to this.
  • a group of time-series position information of the aircraft group can be configured to be output as the position prediction information. That is, for example, the time, latitude, and longitude information for each aircraft can be output. Information about altitude may be included as the acquired information. Further, as the acquired information, information that enables acquisition of position information or the like by performing calculations or judgments in light of other criteria or the like may be output.
  • FIG. 4 is a diagram explaining a specific example of acquisition of position prediction information in the information processing apparatus 100.
  • FIG. 4 is a diagram explaining a specific example of acquisition of position prediction information in the information processing apparatus 100.
  • FIG. 4 shows a specific example of input information used for obtaining position prediction information using the route prediction unit 144 described above and a specific example of obtained information.
  • the route prediction unit 144 can output each attribute value of the acquired information.
  • attribute values of date and time (time), latitude, longitude, and altitude are used as the history of position information of aircraft groups.
  • location information history is, for example, " ⁇ aircraft_id: [[2021-10-08 12:34:56, 35.12345, 136.12345],
  • ⁇ can be provided for each aircraft.
  • aircraft_id is an aircraft identifier.
  • the data format is not limited to this, and can be set as appropriate.
  • Attribute values such as call signs, operating airlines, departure/arrival locations, departure/arrival times, scheduled arrival locations, and estimated arrival times can also be used as flight information for aircraft groups.
  • attribute values such as the runway used, the airport airspace entrance waypoint, and the number and distance of aircraft approaching the airport airspace waypoint can be used. Further, attribute values such as aircraft names, aircraft types, and aircraft characteristics can be used as the aircraft information of the aircraft group.
  • attribute values such as aircraft names, aircraft types, and aircraft characteristics can be used as the aircraft information of the aircraft group.
  • weather information each attribute value of date, wind, temperature, pressure, weather, and turbulence intensity can be used.
  • the group of position information of the group of aircraft after a certain period of time, which is the acquired information includes, for example, attribute values of date and time, latitude, and longitude.
  • the location information group may include altitude.
  • a group of position information may be called a traffic flow.
  • a set of location information is location prediction information that includes location information corresponding to each of the other aircraft 820, 830 involved.
  • the route learning information it is preferable to use learning information using a neural network having a recursive structure using a machine learning method.
  • the route prediction unit 144 preferably applies input information to a neural network having a recursive structure to obtain future positions of the other aircraft 820 and 830 different from the target aircraft 810 in chronological order. It is configured to obtain the position prediction information indicated.
  • the path predictor 144 includes a pooling layer for sharing states within the neural networks used for each of two or more other aircraft 820, 830 flying at the same time. It is preferably configured to obtain position prediction information for each of two or more other aircraft 820, 830 using route learning information that is a prediction model. This can be realized, for example, as shown in Non-Patent Document 1 mentioned above. As a result, it is possible to obtain the acquisition result of position prediction information that reflects the situation in which two or more other aircraft 820 and 830 flying at the same time affect each other.
  • two or more other aircraft 820, 830 that fly at the same time are modeled using an LSTM (Long short-term memory) structure, and the hidden state between the LSTM networks is expressed by multi-head attention. It is preferable to use route learning information that is shared by a pooling layer using a mechanism so that an output based on the spatio-temporal characteristics of aircraft can be obtained. This makes it possible to obtain position prediction information that takes aircraft interactions into consideration.
  • LSTM Long short-term memory
  • the other aircraft information acquisition unit 143 outputs acquired information using the route learning information for each aircraft whose position prediction information is to be acquired by the route prediction unit 144, and aggregates the acquired acquired information. can obtain the position prediction information of the aircraft group.
  • An aircraft's route may be altered in response to a variety of factors, such as those that appear in the input information described above.
  • route selection tendencies may differ depending on the model, airline company, flight, section, congestion status, divergence from the scheduled time, and the like.
  • the other aircraft information acquisition unit 143 acquires the other aircraft acquisition information related to the flight of the other aircraft 820, 830 during flight as the other aircraft information.
  • Such other device acquisition information can be acquired from, for example, the information server 920 or the information server 930, but is not limited to this.
  • it may be configured to obtain information by receiving information output from other aircraft 820, 830, or the like.
  • the other aircraft information acquisition unit 143 acquires atmospheric measurement information (other aircraft measurement information) regarding the state of the atmosphere measured by the other aircraft 820 and 830 as other aircraft information. . That is, the other aircraft information includes other aircraft measurement information measured by other aircraft 820 and 830 .
  • the other device information acquisition unit 143 acquires the other device measurement information stored in the information server 920 and stores it in the weather information storage unit 117 .
  • the other-machine information does not include the other-machine measurement information
  • the weather information acquisition unit 145 may acquire the other-machine measurement information as the weather information.
  • the other aircraft information acquisition unit 143 also provides, for example, information related to the operating state of actuators used for the flight of the other aircraft 820 and 830 in a predetermined position or airspace, and information related to shaking, acceleration, etc. obtained by avionics. It may be configured to acquire and accumulate other device status information including information as the other device information.
  • the weather information acquisition unit 145 acquires weather information including information on atmospheric conditions.
  • the weather information acquisition unit 145 accumulates the acquired weather information in the weather information storage unit 117 .
  • the weather information acquisition unit 145 acquires weather information for each altitude in the airspace related to the route of the target aircraft 810 .
  • the airspace to be flown may be referred to as the airspace to be evaluated for the route.
  • the airspace related to the route of the target aircraft 810 is, for example, an airspace near the route of the target aircraft 810 on the flight plan acquired by the own aircraft information acquisition unit 141, but is not limited to this.
  • the weather information acquisition unit 145 for example, acquires weather forecast information from the information server 930 and accumulates the acquired information as weather information.
  • the weather information acquisition unit 145 also acquires past weather information, for example, and accumulates the acquired information as weather information.
  • the weather information acquisition unit 145 acquires atmospheric forecast information regarding future atmospheric conditions as weather information.
  • the weather information acquisition unit 145 obtains, for example, forecast information on atmospheric conditions related to the airspace in which the target aircraft 810 flies, which is acquired from the information server 930, and other aircraft measurement information related to the airspace stored in the weather information storage unit 117.
  • Obtain atmospheric forecast information based on it can be said that the weather information acquisition unit 145 acquires weather information based on the forecast information on the state of the atmosphere for the airspace and the information acquired by other aircraft for the airspace.
  • the weather information acquisition unit 145 may acquire weather information using other aircraft state information related to the airspace instead of or in addition to the other aircraft measurement information related to the airspace.
  • atmospheric prediction information such as whether or not the airflow is unstable may be acquired using other aircraft state information such as the presence or absence of shaking and the operation status of actuators and the like.
  • prediction results regarding turbulence intensity can be acquired as atmospheric prediction information such as whether or not airflow is unstable.
  • atmospheric forecast information is obtained using other aircraft status information for each model or aircraft size group. You may do so.
  • flight record data called QAR data may be used as teacher data, and atmospheric prediction information may be obtained by performing processing for each model of aircraft or for each size group of aircraft. .
  • the weather information acquisition unit 145 acquires atmospheric forecast information, for example, using the weather learning information stored in the learning information storage unit 111 .
  • Acquisition of the atmospheric forecast information by the weather information acquisition unit 145 can be realized by, for example, acquisition by the above-described machine learning, acquisition using correspondence, or acquisition using a function.
  • the input information weather forecast information and other aircraft measurement information measured by preceding aircraft can be used.
  • the acquired information is atmospheric forecast information. It should be noted that, as the acquired information, information that enables acquisition of atmospheric prediction information or the like by performing calculations or judgments in light of other criteria or the like may be output.
  • FIG. 5 is a diagram explaining a specific example of acquisition of atmospheric prediction information in the information processing device 100.
  • FIG. 5 is a diagram explaining a specific example of acquisition of atmospheric prediction information in the information processing device 100.
  • FIG. 5 shows a specific example of input information used for obtaining atmospheric forecast information and a specific example of obtained information.
  • the weather information acquisition unit 145 can output each attribute value of the acquired information.
  • attribute values such as time, latitude and longitude, pressure, temperature, wind speed, and turbulence intensity are used as weather forecast information.
  • Attribute values such as wind speed, wind direction, static temperature, total temperature, static pressure, latitude, longitude, altitude, and time can also be used as the other machine measurement information.
  • the atmospheric prediction information which is the acquired information, includes, for example, attribute values of wind speed, wind direction, static temperature, total temperature, static pressure, latitude, longitude, altitude, time, and turbulence intensity.
  • the congestion information acquisition unit 146 acquires congestion information regarding the extent to which the destination is congested as a landing destination for aircraft, based on information on aircraft heading to the destination of the target aircraft 810 .
  • the congestion information acquisition unit 146 accumulates the acquired congestion information in the storage unit 110 .
  • Congestion information can be stored, for example, in association with an identifier or the like that identifies each destination or each time period.
  • the congestion information is not limited to this, and congestion information may be accumulated for each season, day, or day of the week in addition to each destination.
  • Acquisition of congestion information can be performed, for example, based on information on aircraft that have arrived at their destination in the past. For example, information on the number of aircraft arriving in the past per unit time (past performance information) can be obtained for each airport serving as the destination of the aircraft.
  • the congestion information acquisition unit 146 can acquire, as congestion information, the number of aircraft arrivals per unit time for each time period, for example, using information obtained by statistically processing the acquired past performance information.
  • Congestion information is not limited to this. For example, based on the history of position information of aircraft groups that have arrived in the past, information indicating the degree of congestion at the destination in a predetermined situation (for example, time, weather, date and time, etc.) It may be information that is set to
  • Congestion information may also be obtained, for example, by predicting the degree of congestion based on other aircraft 820, 830 currently in flight.
  • the congestion information acquisition unit 146 may acquire congestion information for future destinations based on other aircraft information related to other aircraft 820 and 830 currently in flight.
  • an index indicating the degree of congestion (for example, the number of arrivals per hour, the number of occurrences of vectoring, but not limited to these) is used as output information, and the position information and time of aircraft groups that have arrived in the past Learning information relating to congestion information is configured using the time zone, weather information, etc. as input information.
  • Congestion information can be predicted using, for example, weather conditions, season, day of the week, time of day, flight information such as position information and speed of each aircraft heading to the airport, originally planned flight schedule, airspace restriction information, etc. can be
  • Information on aircraft departing from the destination may also be used to acquire congestion information. Also, the frequency of aircraft entering and departing from the runway of the destination and its surrounding runways may be calculated using ADS-B information, etc., and congestion information may be acquired based on this. .
  • the airspace information acquisition unit 147 acquires airspace information including information on airspace in which aircraft can fly.
  • the airspace information acquisition unit 147 accumulates the acquired airspace information in the storage unit 110 .
  • the airspace information acquisition unit 147 acquires airspace information about an airspace related to the route of the target aircraft 810, for example. It can be said that the airspace information acquisition unit 147 acquires airspace information, for example, for an airspace near the route of the target aircraft 810 on the flight plan.
  • the airspace information acquisition unit 147 may acquire such airspace information from an information server 930 that includes airspace restriction information. Also, the airspace information may be acquired based on the information acquired from the information server 930 . Airspace information may include toll information.
  • the airspace information acquisition unit 147 may acquire airspace information indicating airspace in which the course of the aircraft can be changed. That is, it can be said that the airspace information is, for example, information that includes either information that defines flight restricted airspace in which flights are restricted or course changeable airspace in which the course can be changed. Such airspace information may be acquired based on, for example, information provided by the information server 930 or information input by the user and received by the reception unit 130 in advance. Further, the airspace information acquisition unit 147 may acquire, as airspace information, information on airspaces in which flight is possible, which is input in advance by a user such as a pilot or an operation manager.
  • the airspace information acquisition unit 147 may acquire, as airspace information, information on airspace in which flight is possible, based on past information on other aircraft, that is, a history of position information of aircraft groups.
  • the history of positional information of aircraft groups may be statistically processed to obtain information about airspace determined to be flyable.
  • the relationship information acquisition unit 151 includes a route acquisition unit 153 and a route evaluation unit 155.
  • the related information acquisition unit 151 acquires related information regarding the route of the target aircraft 810 based on the state information.
  • the relationship information acquisition unit 151 may be configured to acquire relationship information using other information.
  • the relationship information acquisition unit 151 is configured to acquire relationship information based on other device information and weather information in addition to the state information.
  • the related information acquisition unit 151 may be configured to acquire related information based on the state information and the other device information, or to acquire related information based on the state information and the weather information.
  • position prediction information of other aircraft 820 and 830 can be used as other aircraft information, but it is not limited to this.
  • the relational information is information regarding the route that the target aircraft 810 should follow. It can be said that the relational information is information about the trajectory. Relevant information may include, for example, information about heading, altitude, and speed. That is, the relational information acquisition unit 151 is configured to acquire, as relational information, recommended route information on which the target aircraft 810 is recommended to pass regarding, for example, the direction of travel (course), altitude, and speed. It may be said that the recommended route information is information indicating a route recommended for the target aircraft 810 .
  • the related information may be information indicating points, areas, airspaces, etc. that should not be routed through in the operation of the target aircraft 810 .
  • the information about the route may not include information about any of course, altitude, and speed, for example. That is, the related information acquisition unit 151 may be configured to acquire recommended route information regarding course, altitude, or speed as information regarding the route.
  • the relationship information acquisition unit 151 acquires relationship information about routes that satisfy predetermined recommended conditions. That is, the relationship information acquiring unit 151 acquires relationship information including recommended route information based on whether each route satisfies a predetermined recommendation condition.
  • the recommended conditions include conditions related to costs associated with target aircraft 810 . More specifically, the recommended conditions are, for example, conditions set for target aircraft 810 that are related to achievement of goals including cost reduction.
  • the costs related to the target aircraft 810 refer to the costs required for maintenance or the costs required to operate the target aircraft 810 . Cost can mean monetary cost, personnel cost, time cost, or risk cost.
  • the costs may include, for example, costs related to fuel consumption of the subject aircraft 810 and costs related to tolls, such as airspace facility usage fees, incurred in the flight of the subject aircraft 810 .
  • the cost condition may include a fuel consumption condition and a toll condition.
  • the recommended conditions may relate to viewpoints different from these viewpoints, or may further include conditions regarding viewpoints different from these viewpoints.
  • the recommended conditions may be set so as to relate to the attainment of goals including reduction of flight time, improvement of safety, and the like.
  • the recommended conditions may be set so as to relate to achievement of goals in two or more of these aspects.
  • a recommended condition may be set such that the score obtained is higher or relatively higher than a predetermined value so that a route that leads to achievement of a goal will have a high score, as will be described later. That is, the recommended conditions may include conditions regarding scores. Note that the score may be obtained so that the score is lower for a route that leads to the achievement of the goal. In this case, it is recommended that the score is lower or relatively lower than a predetermined value. It can be set as a condition.
  • the route should be a route that consumes less fuel than the route to be compared, that the maintenance cost is lower, that the toll is lower, and that the flight time is shorter. or a safe route may be set as a recommendation condition. That is, a route that is relatively closer to achieving the target than other routes may be set as a recommendation condition.
  • the recommended conditions are not limited to those that lead to cost reduction of the target aircraft 810 or the like.
  • a recommendation may be established such that subject aircraft 810 flies a qualifying route leading to the achievement of such goals for associated aircraft 820 .
  • the recommended conditions may include at least a condition regarding the cost of one or more predetermined related aircraft 820 different from the target aircraft. Costs associated with associated aircraft 820 refer to costs required to maintain or operate associated aircraft 820 . As a result, it is possible to obtain information on more efficient routes so that the organization using the operation support system 1, including the target aircraft 810 and the related aircraft 820, can generally achieve its goals.
  • the value of the cost-related index may be used as the score, and the score-related condition may be set as the cost-related condition.
  • the recommendation condition may include that the score is below a predetermined value or is relatively low.
  • the relationship information acquisition unit 151 acquires routes that are candidates for recommended routes (can be called “candidates” or "route candidates") by means of the route acquisition unit 153, as will be described later. Then, the relationship information acquiring unit 151 acquires, as recommended route information, those routes that satisfy the recommendation condition among the acquired routes.
  • the route acquisition unit 153 acquires two or more routes, and the relationship information acquisition unit 151 acquires one or more pieces of recommended route information from those routes.
  • the route acquisition unit 153 is configured to acquire one route
  • the relationship information acquisition unit 151 is configured to acquire the route as recommended route information when it is determined that the route satisfies the recommendation conditions. good too.
  • the relationship information acquisition unit 151 acquires scores corresponding to each of two or more routes of the target aircraft 810 by the route evaluation unit 155 . Information about one or more routes is then obtained based on the obtained score. For example, the relationship information acquisition unit 151 acquires, as recommended route information, one route that satisfies the highest score (an example of a recommendation condition).
  • the related information acquisition unit 151 is configured to be able to acquire related information while the target aircraft 810 is in flight.
  • the relationship information acquisition unit 151 acquires relationship information each time a predetermined acquisition condition is satisfied.
  • Predetermined acquisition conditions include, for example, being in a predetermined stage in the pre-flight process, reaching a predetermined time, elapse of a predetermined time since the previous acquisition during flight, and flying a predetermined distance. , reaching a predetermined position/altitude, etc. can be set.
  • the acquisition condition may be acceptance of a predetermined request from a pilot, other users, or the like.
  • predetermined information is received from other aircraft 820 and 830 different from the target aircraft 810 .
  • information indicating that the target aircraft 810 is approaching or information indicating that there is an airspace with high turbulence intensity may be sent from other aircraft 820, 830 and received.
  • the route acquisition unit 153 may acquire the route and the relationship information acquisition unit 151 acquires the related information.
  • the route acquisition unit 153 may be called a candidate information acquisition unit.
  • the route acquisition unit 153 acquires a route that the target aircraft 810 can follow based on the state information acquired by the own aircraft information acquisition unit 141 .
  • the route acquisition unit 153 acquires the route based on the state information and the other device information when acquiring the route.
  • the route acquisition unit 153 acquires the route based on the past flight routes of the aircraft.
  • the route acquisition unit 153 acquires a route based on, for example, information related to the flight history of the target aircraft 810 and the other aircraft 820 and 830 acquired in the information processing device 100 and stored in the aircraft information storage unit 115 .
  • the route acquisition unit 153 determines the route that the past aircraft has traveled.
  • a point or a location is defined as a location that can be routed through.
  • a route that can follow points that can be routed through is acquired using a predetermined algorithm or the like as described later.
  • waypoints and routes are not limited to those officially determined and used. It may be information indicating a point virtually determined in more detail by the route acquisition unit 153 or the like.
  • the route acquisition unit 153 may extract points that can be routed through based on past routes of aircraft that have the same departure point and destination. In addition, based on the information whether or not past aircraft have applied for changes in course and altitude to air traffic control (ATC) and obtained approval, the points through which the route after the change has been made will be identified as such. It may be handled as a position different from the point on the route that flew without performing Treating them as different positions means, for example, lowering the priority of selecting them as transit points or setting them as transit points under certain circumstances.
  • ATC air traffic control
  • the route acquisition unit 153 may also use the weather information acquired by the weather information acquisition unit 145. Further, the route acquisition unit 153 may be configured to acquire a route using the airspace information acquired by the airspace information acquisition unit 147 . That is, it can be said that the related information acquisition unit 151 acquires the recommended route information of the target aircraft 810 using the airspace information.
  • the recommendation condition includes that the route is in a flightable airspace
  • the relationship information acquisition unit 151 determines whether the route acquired by the route acquisition unit 153 satisfies the recommendation condition using the airspace information. may be configured to determine
  • the route acquisition unit 153 is configured to acquire a route using a known algorithm such as Dijkstra's algorithm.
  • the route acquisition unit 153 may acquire candidates according to a predetermined rule using state information, other aircraft information, and weather information.
  • the route acquisition unit 153 may acquire a route based on state information such as a flight plan or state information indicating the current position, altitude, and the like.
  • the route acquisition unit 153 compares, based on the weather forecast information, routes that are determined to not interfere with other aircraft 820 and 830 based on the other aircraft information, among the routes that can be acquired based on the state information.
  • a route determined to be easily flyable may be acquired.
  • the route acquisition unit 153 is not limited to this, and may be configured to acquire routes that are candidates for recommended route information, for example, using candidate learning information stored in the learning information storage unit 111. . That is, the acquisition of the route by the route acquisition unit 153 can be realized by, for example, acquisition by the above-described machine learning, acquisition using the correspondence, or acquisition using a function. Here, state information, other aircraft information, weather information, and airspace information can be used as the input information. Acquisition information is information about a route. The route acquisition unit 153 can acquire acquisition information as a candidate using these pieces of input information. A specific example will be described later. It should be noted that, as the acquired information, it is also possible to output information that enables acquisition of information about the route by performing calculations using the acquired information, judgments in light of other criteria, and the like.
  • the route acquisition unit 153 may acquire a route using, for example, congestion information or toll information.
  • the route evaluation unit 155 acquires a score based on the state information, other aircraft information, and weather information.
  • the route evaluation unit 155 is configured to obtain a score using learning information stored in the learning information storage unit 111, for example. That is, the relationship information acquiring unit 151 is configured to acquire relationship information using acquired information obtained by applying input information based on a route to learning information.
  • Acquisition of candidates by the route evaluation unit 155 can be realized, for example, by the above-described acquisition by machine learning, acquisition using correspondence, or acquisition using a function.
  • route-based information, status information, other aircraft information, and weather information can be used as the input information.
  • the acquired information is the score.
  • the route evaluation unit 155 can acquire scores as acquisition information using these pieces of input information.
  • information that can be used to acquire a score by performing calculation or other methods may be output.
  • Airspace information may be included in the input information.
  • congestion information and toll information may be included in the input information, and the route evaluation unit 155 may be said to acquire a score based on the congestion information and toll information.
  • the learning information used by the route evaluation unit 155 preferably corresponds to information regarding the properties of the target aircraft 810 .
  • the information about the nature of the airframe includes, but is not limited to, the individual aircraft, aircraft model, engine type, weight class, size group, or the like.
  • the route evaluation unit 155 uses the learning information corresponding to the information on the airframe properties of the target aircraft 810 to achieve higher accuracy. Obtained information can be output.
  • the route evaluation unit 155 calculates the score when flying according to each candidate using state information, other aircraft information, weather information, congestion information, toll information, and the like. may be obtained by Any of these pieces of information may not be used.
  • the evaluation rule includes, for example, evaluation conditions regarding whether an index related to atmospheric conditions passes through a predetermined point, speed, results of comparison with flight plans, distances to other aircraft 820 and 830, and the like. be able to. For example, for each evaluation condition, if the condition is satisfied, a first predetermined score is reflected in the score, and if not, a second predetermined score is reflected in the score. Score can be obtained. In the tabulation, the score may be calculated using a predetermined calculation formula, such as addition or multiplication by a predetermined method.
  • the route evaluation unit 155 may, for example, acquire a score (value of a factor) for each route related to evaluation of whether or not the route is recommended.
  • Factors include, for example, the time it takes to fly a route, the amount of fuel consumed when flying a route, the maintenance cost required by flying each route, and the time to fly each route. Aspects such as those related to the tolls involved in flight, and those related to the magnitude of turbulence that may occur when flying on each route can be used. Then, whether or not the recommended conditions are satisfied may be determined based on the score for each factor. That is, the recommended conditions may include conditions for each of two or more factors.
  • the unit 151 may acquire the relationship information.
  • the relationship information acquisition unit 151 for example, for a route, based on the respective values (scores, etc.) of two or more predetermined factors and designation information designating one or more of these two or more factors, recommends conditions You may make it judge whether satisfy
  • the relationship information may be acquired using a recommended condition specified by the user, out of two or more recommended conditions with different criteria regarding scores for each factor.
  • the relationship information acquisition unit 151 determines, for example, whether or not the recommended conditions regarding one or more factors specified by the specification information are satisfied based on the values of the factors acquired for the route. It may be said that the designation information is a priority instruction for selecting a factor to be preferentially considered in recommending a route among two or more factors. For example, if a factor related to fuel consumption is specified, it is determined whether or not the recommended conditions related to fuel consumption are satisfied. For example, for a route, it is determined whether or not the fuel consumption is equal to or less than a predetermined value, and recommended route information is acquired according to the determination result.
  • the designation information may be received by the receiving unit 130 and acquired.
  • receiving unit 130 receives designation information while a graphical user interface used for receiving designation information from the user is being output to the user. That is, the accepting unit 130 accepts an operation of specifying one or more of two or more factors performed by the user using the graphical user interface output to the user, and acquires specification information.
  • the graphical user interface may be output to the display of the information processing apparatus 100, or may be transmitted to the output destination terminal 700 used by the user and output by the output destination terminal 700.
  • the graphical user interface is configured so that the user can input specified information by, for example, selecting a specified factor from among two or more factors using a drop-down list, but the present invention is not limited to this. By using such a user interface, the user can easily input the specified information.
  • the relationship information acquisition unit 151 acquires two or more routes that the target aircraft can follow, and based on whether or not each route satisfies the recommendation conditions, the relationship including the recommended route information. configured to retrieve information. Then, the relationship information acquiring unit 151 determines whether each route sets the recommended condition based on the respective values of the two or more predetermined factors acquired for each route and the designation information designating one or more of the two or more factors. It can be configured to determine whether it satisfies. For example, when a factor for fuel consumption is specified as described above and the corresponding recommended condition is that the fuel consumption is less than the other, among the two or more routes, fuel Information about the route with the lowest consumption is obtained as recommended route information.
  • the recommended condition corresponding to this is that the magnitude of agitation that can occur is smaller than others
  • two or more Among the routes information on the route that can be said to cause the smallest amount of shaking that may occur is acquired as the recommended route information.
  • the recommended conditions to be used can be set by the user, so for example, when short flight time is prioritized, when less shaking is prioritized, or when fuel consumption is prioritized
  • Determining whether or not a route satisfies the recommended conditions based on the specified information means determining whether or not the conditions are satisfied by prioritizing factors in the order corresponding to the specified information among the scores of each factor.
  • the related information acquisition unit 151 may be configured to acquire related information including information on the maintenance cost of the target aircraft 810 .
  • the related information acquiring unit 151 applies the input information based on the route to the learning information corresponding to the information about the properties of the fuselage of the target aircraft 810 to obtain the combustor outlet temperature (Tt4 ).
  • the relational information obtaining unit 151 obtains relational information including information about the maintenance cost of the target aircraft 810 using the obtained obtained information and the operating time of the engine when flying the route. For example, combustor exit temperature (Kelvin) multiplied by engine operating time (seconds) provides information on engine usage in the engine maintenance cycle, ie information on the margin to maintenance timing.
  • information on maintenance costs can be obtained, for example, as follows. That is, as input information for learning information for estimating the combustor outlet temperature, for example, ambient static temperature, ambient total temperature, compressor pressure and fan pressure ratio, flight Mach number, fuel Information such as flow rate, maximum fuel flow rate, etc. can be used.
  • the fuel flow rate may be estimated by separately using learning information or performing calculations.
  • the pressure ratio information may be estimated by using the low-pressure system shaft rotation speed (%) of the engine as an intermediate parameter and separately predicting using learning information. It should be noted that inlet total pressure and sound velocity information calculated and estimated based on such parameters may be used.
  • the combustor outlet temperature may be multiplied by a constant index for evaluation.
  • the related information is not limited to information including recommended route information.
  • the relevant information may be, for example, the score obtained for the route, that is, the score obtained by the route evaluation unit 155 .
  • the related information may be the destination congestion information itself, or the atmospheric forecast information itself about the airspace related to the route.
  • the related information may be information indicating whether or not there is a problem in the future flight route indicated by the flight plan or the like. Problematic may include, for example, passing through airspace with high turbulence intensity in the route, or having a route with a better cost.
  • the relational information may be information including prediction results of turbulence intensity in the region corresponding to the route.
  • the relational information acquiring unit 151 acquires, as relational information, the prediction result of the turbulence intensity in the region corresponding to the flight route of the target aircraft 810, for example, based on weather information including the prediction result of the turbulence intensity over a relatively wide area. It is possible to
  • the relationship information may be, for example, information related to the surrounding environment of the route.
  • the positions of other aircraft 820 and 830 that will be approaching on the future flight route indicated by the flight plan or the like may be indicated based on the position prediction information.
  • the related information may be information indicating the speed, attitude, etc. for more efficient flight on the future flight route indicated by the flight plan or the like.
  • relational information may include information about two or more routes that are recommended to be followed. By displaying information about two or more routes as options, the user can select a more preferable route.
  • the related information may be information related to a change in the route of the target aircraft 810.
  • the related information may be information indicating that a future flight route indicated by a flight plan or the like may need to be changed in the future. For example, in a situation where a change in route is expected and a predetermined condition is met, information to that effect may be acquired as related information.
  • Predetermined conditions are, for example, applicable to, but not limited to, cases in which changes may be required because future routes will pass through airspace with high turbulence intensity.
  • the predetermined condition is related to the relationship between the target aircraft 810 and the other aircraft 820, 830 in the future, such as when it is determined that there is a possibility of interference with the route of the other aircraft 820, 830. It may be a predetermined relationship condition. That is, while the target aircraft 810 is in flight, the relationship information acquisition unit 151 determines that the relationship between the target aircraft 810 and the other aircraft 820 and 830 in the future satisfies a predetermined relationship condition based on the position prediction information. If so, it may be configured to acquire information about the change in the route of the target aircraft 810 as related information. The information about the change of the route may be said to be the information about the change of the flight condition.
  • the information about the change of the route may be the possibility that the change is necessary, the recommended route information about the route recommended as the route after the change, or the method of changing the route. It may be information to propose. Examples of the change method include, but are not limited to, the need for acceleration/deceleration, the need for altitude adjustment, or an indication of an appropriate descent point.
  • the related conditions are conditions based on the results of issuing control instructions in air traffic control.
  • the relationship conditions are the relationship between the target aircraft 810 and other aircraft 820, 830 in the future, and the relationship between the aircraft and other nearby aircraft 820 in the past when the aircraft received a control instruction from air traffic control. , 830 in terms of similarity with respect to the position. Whether or not such a predetermined relational condition is satisfied can be determined, for example, based on information on the positional relationship between one aircraft and other nearby aircraft in a specific past scene, and information on the flight status of each of those aircraft. It may be determined using learning information configured as learning output information whether or not the aircraft has received a control instruction from air traffic control as learning input information.
  • the learning information is used to acquire the information indicating that the control instruction is to be received, it may be determined that the relational condition is satisfied.
  • Acquisition by machine learning, acquisition by a correspondence table, acquisition by a function, or the like can be used for the configuration and use of learning information.
  • the target aircraft 810 may receive a control instruction from air traffic control in relation to other aircraft 820, 830, take measures such as changing the route to the recommended route, etc., by avoiding it. be able to. Therefore, it becomes possible to fly the target aircraft 810 more efficiently.
  • the result information acquisition unit 157 acquires information about the operation result of the target aircraft 810 based on the output information when the output information based on the recommended route information is output. For example, when the goal is to reduce fuel consumption, the result information acquisition unit 157 calculates the fuel consumption measured by the instrument of the target aircraft 810 as the operation result of the target aircraft 810 based on the output information. get. The result information acquisition unit 157 associates the acquired operation result with an identifier that identifies the target aircraft 810 or an identifier that can identify the flight, and accumulates the result in the storage unit 110 .
  • the relationship information acquisition unit 151 may compare the information acquired by the result information acquisition unit 157 with various information predicted based on the recommended route information. Then, when newly acquiring recommended route information, the result information acquisition unit 157 performs correction processing using the comparison result when, for example, evaluating a candidate, and acquires recommended route information based on the result. may be configured to do so. For example, if the target is to reduce fuel consumption as described above, and the fuel consumption is predicted based on the recommended route information, the predicted fuel consumption and the fuel consumption obtained as the operation result You may change the prediction method of the fuel consumption based on recommended route information based on the comparison result with. In such a case, it can be said that the related information acquisition unit 151 acquires information regarding the route of the target aircraft 810 using the information acquired by the result information acquisition unit 157 . Accordingly, information regarding the route of the target aircraft 810 can be obtained more accurately.
  • the learning information acquisition unit 159 uses a machine learning technique to generate learning information.
  • the use of machine learning techniques can be as described above.
  • Learning information acquisition unit 159 stores the configured learning information in learning information storage unit 111 .
  • the learning information is, for example, for each aircraft, each aircraft model, each engine type, each weight class, each size group, each flight route, each season, each related area, each landing airport, and each departure airport. It may be prepared for each situation where information is acquired using the learning information, such as every time. In this case, using a set of learning input information and acquired information (output information) for each scene, the learning information acquisition unit 159 may generate learning information for the scene.
  • learning information acquisition unit 159 may regenerate learning information using the result when information processing apparatus 100 newly acquires a result of using information acquired using learning information. good. For example, when the output information based on the recommended route information obtained using the learning information is output, the learning information obtaining unit 159 obtains information regarding the operation result of the target aircraft 810 based on the output information. , the operation result may be used to regenerate the learning information.
  • the related information acquiring unit 151 may be configured to acquire new recommended route information using the learning information generated using the operation results in this way. In this case, it can be said that the related information acquisition unit 151 acquires the recommended route information for the target aircraft 810 using the operation result acquired by the result information acquisition unit 157 .
  • the output unit 161 outputs information by transmitting information to another device using the transmission unit 170 or the like, or outputs information by displaying the information on a display device provided in the information processing device 100, for example. or Note that the output unit 161 may or may not include an output device such as a display or speaker.
  • the output unit 161 may be realized by driver software of an output device, or driver software of an output device and an output device.
  • the output unit 161 outputs output information to the output destination terminal 700 used by the user on the ground or the output destination terminal 700 which is an electronic flight bag used by the pilot of the target aircraft 810 .
  • Ground users are, for example, but not limited to, ground operations managers, pre-departure pilots, airline personnel, and the like. As a result, a pilot or a user on the ground can use the output destination terminal 700 to check the output information and use it for flight operations.
  • the output unit 161 includes an output information acquisition unit 163.
  • the output unit 161 can output output information based on the information acquired by the relationship information acquisition unit 151 .
  • the output part 161 can output the output information based on agitation information.
  • the output information is acquired by the output information acquisition unit 163 .
  • the output information may be information about the recommended route, that is, the relationship information itself, or the information itself acquired by the relationship information acquisition unit 151 .
  • the output information may be information configured by the output information acquisition unit 163 using relationship information or the like.
  • the output information may be output by the relationship information acquisition unit 151 passing the output information to other processing performed by the processing unit 140 or the like.
  • the output information acquisition unit 163 may acquire, as output information, flight setting information used for flight of the target aircraft 810 according to instrument flight rules.
  • the flight setting information is, for example, information for a pilot to perform operations such as input to the target aircraft 810 in order to fly the target aircraft 810 .
  • the target aircraft 810 can receive information transmitted from the information processing device 100, the flight setting information transmitted to the target aircraft 810 and reflected in the flight is acquired as the output information.
  • the output unit 161 outputs the acquired flight setting information. Note that the output information is not limited to this.
  • the output information acquisition unit 163 may acquire different formats of output information using information indicating a route.
  • the output unit 161 may be acquired so as to output the information indicating the route as it is as the output information.
  • the output information acquisition unit 163 may acquire the output information using evaluation information based on the score acquired by the route evaluation unit 155 corresponding to the information indicating the route.
  • the output information may be configured so that information such as an image showing the score and the corresponding rank is displayed together with the information showing the route.
  • the output information acquisition unit 163 acquires the future route of the target aircraft 810 as well as the other aircraft It may be configured to obtain output information for displaying the future location of 820, 830 on a map. For example, it may be information about the surrounding environment of the route. In this case, it is preferable that the positions of other aircraft 820 and 830 relatively close to the target aircraft 810 are indicated based on the position prediction information. That is, the output information includes the position of one or more other aircraft 820, 830 after a first time and the position after a second time, and the position of the target aircraft 810 after a first time and a position after a second time.
  • the position prediction information may include information indicating the range in which they may be positioned after a predetermined time. In this case, on the map, the positions of the other aircraft 820 and 830 after a predetermined time may be indicated with a width such as a so-called forecast circle.
  • the output unit 161 outputs output information based on the information acquired by the related information acquisition unit 151 each time a predetermined output condition is satisfied during the flight of the target aircraft 810 .
  • the output condition may be that the relationship information acquisition unit 151 newly acquires information about the route.
  • the related information acquisition unit 151 can output output information based on the acquired information regarding the route in real time while the target aircraft 810 is in flight.
  • the output conditions may differ from this.
  • the output condition may be that the target aircraft 810 is detected to be flying on a route different from the route corresponding to the output information. good. By outputting the output information again when the vehicle is off the route, it is possible to prompt the pilot to change the route.
  • the output condition may be that the output information output request from the output destination terminal 700 is accepted. Note that the output unit 161 may acquire the output information so that it is output in a predetermined case regardless of whether the output condition is satisfied.
  • the output unit 161 may be configured to output output information based on congestion information when congestion information is acquired as related information. More specifically, for example, the output unit 161 outputs output information corresponding to the arrival timing of the target aircraft 810 at the destination based on the congestion information and the state information of the target aircraft 810 .
  • the output information may be, for example, a time slot including the timing of arrival at the destination, or congestion information that is a prediction result of how crowded the destination is in a time slot before or after that time slot. By outputting such congestion information, it is possible to fly to the destination based on the predicted result of the congestion at the time of arrival at the destination. In this case, information regarding changes in the flight state of the target aircraft 810 may be used as the output information.
  • information for reducing the speed of the target aircraft 810 or acquiring a slightly detour route so that the target aircraft 810 will arrive at the vicinity of the destination at a time when congestion is expected, depending on the congestion information. may be output as congestion information.
  • the output information acquisition unit 163 is configured to acquire output information including information for visually displaying the extent to which a particular destination is crowded. may have been Such information preferably indicates, for example, the degree of congestion for each time slot in which aircraft arrive. By displaying such output information, a user such as a pilot or a manager can more easily check the congestion status of the destination.
  • the output unit 161 outputs a predetermined output mode different from an output mode (normal mode) when the notification condition is not satisfied when a predetermined notification condition regarding the information acquired by the route information acquisition unit is satisfied. It may be configured to output the output information in (which may be referred to as a notification mode).
  • the condition for notification may be that information about the route is newly acquired by the relationship information acquisition unit 151, or may be different.
  • the notification condition may be that there is a predetermined difference between the currently acquired route information and the previously acquired route information, or that the currently acquired route information is the current status of the target aircraft 810.
  • a predetermined amount of change in the flight state is required from the flight state of , or the state information of the target aircraft 810 may be in a predetermined state.
  • the predetermined difference is, for example, that the difference in speed or the difference in altitude is greater than or equal to a predetermined value, or that the position to be passed is farther than a predetermined distance after a predetermined time has elapsed.
  • the change in the flight state by a predetermined amount means, for example, that it is necessary to change the speed, attitude, etc. from the current state by a predetermined amount or more.
  • the fact that the state information is in a predetermined state means, for example, that the flight time has passed for a predetermined period of time, the remaining amount of fuel has reached a predetermined amount, or the arrival point or the The distance to a target point such as a waypoint becomes a predetermined value.
  • the acceptance of the output information output request from the output destination terminal 700 may be set as the notification condition. Note that the notification condition may be satisfied when the output condition is satisfied.
  • the differences between the normal mode and the predetermined notification mode are, for example, as follows. That is, the difference in the output destination terminal 700 that is the output destination, the presence or absence of information such as colors, characters, and predetermined images when displayed on the output destination terminal 700, the presence or absence of audio output, the difference in output means, etc. is.
  • the difference in output means may be, for example, that one is display on the screen and the other is sending a message by a predetermined message sending means, or a so-called push notification is sent in conjunction with the output of output information. It may be whether to perform or not.
  • the output information is output in an output mode different from normal, so that in a predetermined case, the pilot, the flight manager, etc. can recognize that the output information has been output. easier to recognize.
  • the output unit 161 when a plurality of pieces of recommended route information are acquired, the output unit 161 outputs each of the plurality of routes as output information, or It may be configured to output output information about a route corresponding to a selection instruction to select one of them.
  • the output unit 161 outputs output information based on the prediction result of the turbulence intensity when the relationship information including the prediction result of the turbulence intensity in the region corresponding to the route is acquired.
  • the output information acquisition unit 163 preferably acquires output information in which the prediction result of the turbulence intensity and the route of the target aircraft 810 are associated with each other. This allows flight using information about points on the route where turbulence intensity is expected to be high.
  • the output information acquisition unit 163 may acquire, as output information, information for displaying an image in which the prediction result of the turbulence intensity is superimposed on the route.
  • a pilot or other user can easily associate each point on the route of the target aircraft 810 with the prediction result of the turbulence intensity. Therefore, for example, when approaching a point where the turbulence intensity is predicted to be high, preparations can be made to cope with the situation, and the route can be easily changed to avoid the point.
  • the output information acquisition unit 163 may acquire output information related to motion information in which the transition of the motion information and the position of the aircraft are associated with each other based on the motion information of one aircraft.
  • the output information related to the motion information is information in which the route of the aircraft and the transition of the motion information are associated with each other.
  • information indicating the magnitude of shaking at each point on the route of the aircraft can be output information.
  • information representing such information on a map can be used as the output information.
  • the information indicating the route and the magnitude of the shaking on the map can be said to be highly convenient information that makes it easy for the user to intuitively grasp the location where the shaking is large and the location where the shaking is small.
  • the output information may be map-related information used for displaying information represented on a map.
  • the output information related to the motion information may be information that is output or used in the same form as information called PIREP (onboard weather report, pilot report), for example.
  • the output unit 161 is configured to output the output information related to the motion information when it is determined that the output condition is satisfied as described above. It should be noted that the present invention is not limited to this, and regardless of whether or not the above-described output conditions are satisfied, the output information regarding the motion information may be output in a predetermined scene.
  • the output information acquisition unit 163 acquires output information based on motion information of each of two or more aircraft 810 that flew in a predetermined time period. For example, the output information acquisition unit 163 acquires motion information corresponding to a flight in a predetermined time period from among the motion information stored in the storage unit 110, and acquires output information based on the acquired motion information. . When two or more aircraft 810 are flying in a predetermined time period, the output information acquisition unit 163 acquires motion information corresponding to the flight of each aircraft 810 . That is, the output information acquisition unit 163 acquires each motion information of the two or more aircraft 810 .
  • the output information acquisition unit 163 may be configured to acquire output information based on the motion information of the aircraft 810 when one aircraft 810 is flying in a predetermined time period.
  • the predetermined time period may be, for example, a time period specified by the user or a time period specified by the output information acquisition unit 163 .
  • the time period specified by the output information acquiring unit 163 may be said to be, for example, a time period specified in relation to a scene in which the output information is used. For example, when acquiring output information, a predetermined time period in the past from that time can be set as a predetermined time period. Further, when an information acquisition request for one aircraft is received, the time period specified based on the route of the aircraft may be set as the predetermined time period.
  • a predetermined time period may be specified based on the recommended route information acquired by the related information acquisition unit 151 . Further, for example, according to the scheduled departure time and the scheduled landing time of the aircraft, a predetermined time period may be identified as a time period related to each scheduled time. Further, the output information acquisition unit 163 may specify a predetermined time slot according to information regarding the position of the output destination terminal 700 to which the output information is to be output.
  • the output information acquisition unit 163 may acquire output information in a predetermined area based on motion information of each of two or more aircraft that flew in a predetermined time period.
  • the predetermined area may be, for example, an area designated by the user, or an area specified by the output information acquisition unit 163 .
  • the output information acquisition unit 163 may specify the area related to the route as the predetermined area.
  • the output information acquisition unit 163 may be configured to select motion information to be used for acquiring output information according to information about the position of the output destination terminal 700 .
  • the output information acquisition unit 163 displays the routes of two or more target aircraft 810 on the map together with changes in the motion information of each target aircraft 810.
  • the information is obtained as output information. This allows the user to more intuitively grasp the area where the shaking is likely to occur.
  • the output information acquisition unit 163 identifies an area around the route on which the target aircraft 810 is scheduled to fly in the future as the target area, and in the target area, a predetermined time period from the present to the past (for example, , the last hour, etc.) is obtained from the storage unit 110 .
  • a predetermined time period from the present to the past for example, , the last hour, etc.
  • output information is acquired using the acquired agitation information.
  • the output information can be, for example, information for indicating with a pin or the like the location where shaking was confirmed on a map, or for superimposing a heat map corresponding to the strength of the shaking.
  • the output information acquisition unit 163 may acquire output information related to the motion information so that the route can be displayed on the map based on the recommended route information.
  • output information can be obtained so that weather-related information such as the predicted location of turbulence that causes shaking and the probability of its occurrence can be displayed on the map along with the route. good. That is, the output information acquisition unit 163 may acquire output information based on weather information and motion information. As a result, the user can consider flying avoiding locations where shaking is likely to occur, and can steer on the premise of predicting the occurrence of shaking.
  • FIG. 6 is a diagram showing an example of output information output by the information processing device 100.
  • FIG. 6 is a diagram showing an example of output information output by the information processing device 100.
  • map information including information on the strength of shaking measured during a predetermined period in the past as a heat map is schematically shown.
  • map information areas in which shaking is detected are illustrated superimposed on the topography and painted in a color or the like according to the strength of the shaking.
  • the position of the target aircraft 810 to fly is indicated by an icon A in the map information.
  • a route R which is recommended route information, is indicated by a dashed line. Based on such map information, it is possible to easily grasp the route R of the target aircraft 810 and the information on the magnitude of the shake detected around it.
  • the map information may include information about the displayed time zone. An instruction to change the time zone may be accepted, and the content of the displayed output information may be changed accordingly.
  • the transmission unit 170 transmits information to other devices that can communicate via a network.
  • the transmission unit 170 transmits output information output by the output unit 161, for example.
  • the storage unit 110 and the terminal storage unit 610 described above are preferably non-volatile recording media, they can also be realized with volatile recording media.
  • Information and the like acquired by each device are stored in these, respectively, but the process of storing information and the like is not limited to this.
  • information may be stored via a recording medium, information transmitted via a communication line may be stored, or input may be performed via an input device. The information received may be stored.
  • processing unit 140 and the terminal processing unit 640 described above can usually be implemented by an MPU, a memory, or the like.
  • the processing procedures of the processing unit 140 and the terminal processing unit 640 are usually realized by software, and the software is recorded in a recording medium such as a ROM. However, it may be realized by hardware (dedicated circuit).
  • input means that can be used to input information that can be received by the reception unit 130 or the terminal reception unit 630 may be anything, such as a numeric keypad, a keyboard, a mouse, or a menu screen.
  • the reception unit 130 and the terminal reception unit 630 can be realized by device drivers for input means such as numeric keys and keyboards, control software for menu screens, and the like.
  • the receiving unit 120 and the terminal receiving unit 620 are usually realized by wireless or wired communication means, but may be realized by means for receiving broadcast.
  • the transmission unit 170 and the terminal transmission unit 670 are usually realized by wireless or wired communication means, but may be realized by broadcasting means.
  • the information processing apparatus 100 performs various operations as follows, for example. These operations are performed by the processing unit 140 executing control operations and the like while using each unit.
  • FIG. 7 is a flowchart explaining an example of the flow of operations of the information processing apparatus 100.
  • FIG. 7 is a flowchart explaining an example of the flow of operations of the information processing apparatus 100.
  • Step S101 the processing unit 140 determines whether the target aircraft 810 is in flight. If it is in flight, proceed to step S104; otherwise, proceed to step S102.
  • Step S102 The processing unit 140 determines whether or not the schedule information for the target aircraft 810 has been acquired. For example, when a flight plan for the next flight is input, the processing unit 140 determines that schedule information has been acquired. If it is determined that the schedule information has been acquired, the process proceeds to step S103; otherwise, the process ends.
  • Step S103 The processing unit 140 accumulates the acquired schedule information in the aircraft information storage unit 115. The process proceeds to step S104.
  • Step S104 The processing unit 140 determines whether or not the information acquisition timing has arrived. For example, when an instruction is given by the user, when schedule information is acquired, or when a predetermined time has passed since the last acquisition during flight, it is determined that the information acquisition timing has arrived. If it is determined that the information acquisition timing has come, the process proceeds to step S105; otherwise, the process proceeds to step S106.
  • Step S105 The processing unit 140 acquires state information and the like. Acquisition of information may be performed, for example, as described above. Other information such as other aircraft information, weather information, congestion information, and airspace information may also be acquired. Moreover, the information regarding an operation result may be acquired. Also, each piece of learning information may be generated or updated. The process proceeds to step S106.
  • Step S106 The processing unit 140 determines whether or not the acquisition condition is satisfied. If it is determined that the acquisition condition is satisfied, the process proceeds to step S107; otherwise, the process proceeds to step S108.
  • Step S107 The processing unit 140 acquires information about the route. That is, the processing unit 140 performs related information acquisition processing. This process will be specifically described later. The process proceeds to step S108.
  • Step S108 The processing unit 140 determines whether or not the output condition is satisfied. If it is determined that the output condition is satisfied, the process proceeds to step S109; otherwise, the process proceeds to step S110.
  • Step S109 The processing unit 140 acquires output information based on the relationship information. Then, the processing unit 140 outputs the output information. Proceed to step S110.
  • Step S110 The processing unit 140 determines whether or not the notification conditions are satisfied. If it is determined that the notification condition is satisfied, the process proceeds to step S111, otherwise the process ends.
  • Step S111 The processing unit 140 constructs and outputs output information using the relationship information. In this case, the processing unit 140 outputs the output information in a predetermined notification mode. After that, the process ends.
  • Such processing is started repeatedly on a regular basis. Note that the order of these is not limited to this. Further, for example, when output information has already been configured for a certain flight, it may be used to output again or output in a predetermined notification mode.
  • FIG. 8 is a flow chart explaining an example of related information acquisition processing of the information processing apparatus 100 .
  • Step S121 The relationship information acquisition unit 151 sets 1 to the counter i.
  • the relationship information acquisition unit 151 acquires a plurality of routes by using the route acquisition unit 153 using state information, other aircraft information, weather information, and the like.
  • Step S123 The relationship information acquisition unit 151 acquires the score corresponding to the i-th route using the route evaluation unit 155.
  • Step S124 The relationship information acquisition unit 151 adds 1 to the counter i.
  • Step S125 The relationship information acquisition unit 151 determines whether or not the i-th route exists. If it exists, the process returns to step S123; otherwise, the process proceeds to step S126.
  • the relationship information acquisition unit 151 determines the route with the highest score among the routes. In other words, the relationship information acquiring unit 151 acquires a route that satisfies a predetermined condition that the score is the maximum.
  • Step S127 The relationship information acquisition unit 151 acquires the determined route as recommended route information. After that, the process returns to the upper process.
  • the information processing apparatus 100 can obtain information about the route of the target aircraft 810 and output output information, for example, specifically in the following situations. .
  • the information processing device 100 can output output information for optimizing the altitude of the target aircraft 810 in flight.
  • the output information may include, for example, recommended route information including altitude setting and speed information when transitioning between altitudes.
  • the output information for setting the altitude may be output as follows. That is, the relationship information acquiring unit 151 acquires a route including information on the altitude setting and the speed at which the altitude is changed by the route acquiring unit 153 . Then, the relationship information acquisition unit 151 acquires recommended route information based on the score acquired by the route evaluation unit 155 for each route. The output unit 161 outputs output information based on the acquired recommended route information.
  • the route acquisition unit 153 obtains, for example, equipment characteristic information, the history of position information of the target aircraft 810, information about the flight state of the target aircraft 810, flight information of the target aircraft 810, weather information, that is, past weather information and atmospheric forecast information, position Prediction information and fuel consumption information are used as input information. Then, using the input information and the learning information, the route of the recommended route information (information about the trajectory) is obtained as the obtained information. As the obtained information, information that enables the route to be obtained by performing calculations using the obtained information, judgment based on other criteria, or the like may be output.
  • FIG. 9 is a diagram explaining a specific example of the operation of the relational information acquisition unit 151 when setting the altitude in the information processing apparatus 100. As shown in FIG.
  • FIG. 9 shows a specific example of input information used for obtaining a route when setting an altitude and a specific example of obtained information.
  • the relationship information acquisition unit 151 can output each attribute value of the acquired information.
  • attribute values such as aircraft name, model, aircraft characteristics, engine model, etc. can be used as equipment characteristic information.
  • attribute values such as date and time, latitude, longitude, and altitude can be used.
  • Information about the flight state of the target aircraft 810 includes, for example, mode (climb, sail, descend, etc.), aircraft weight, aircraft center-of-gravity position, flight speed, flight Mach number, climb/descent speed, bank angle, pitch angle, and flight acceleration. Attribute values such as can be used.
  • attribute values such as departure/arrival locations, departure/arrival times, scheduled arrival locations, estimated arrival times, and scheduled flight routes can be used.
  • attribute values such as date and time, wind, temperature, pressure, weather, and turbulence intensity can be used. Attribute values such as date and time, latitude, longitude, and altitude can be used as the position prediction information.
  • attribute values such as fuel consumption rate can be used.
  • attribute values such as altitude setting and transition speed can be used as the information related to the route, which is the acquired information.
  • the user can utilize the information processing device 100 in the following procedure.
  • FIG. 10 is a flow chart explaining an example of use of the advanced setting support function in the information processing apparatus 100.
  • FIG. 10 is a flow chart explaining an example of use of the advanced setting support function in the information processing apparatus 100.
  • Step S151 Before the flight, the user (pilot, flight manager, etc.) inputs information about the flight plan and weight of the target aircraft 810 .
  • the device information acquisition unit 141 acquires these.
  • Step S152 The related information acquisition unit 151 performs recommended route information acquisition processing for altitude setting, also using information acquired as appropriate during cruising. That is, the need for altitude change is calculated.
  • the output information is not output until the output condition or the notification condition is satisfied, but the present invention is not limited to this.
  • Step S153 When the output condition or the notification condition is satisfied, the output information is output to the output destination terminal 700.
  • the output information is output and displayed on an electronic flight bag that can be checked by the pilot.
  • Step S154 The pilot confirms the contents of the output information and determines whether or not to change the altitude.
  • the pilot applies for altitude setting to the air traffic control (ATC), and if approval is obtained, sets the altitude to the flight management system (FMS) of the target aircraft 810 .
  • ATC air traffic control
  • FMS flight management system
  • Step S155 During cruising, the flow from step S152 to step S154 is repeated. When the cruise ends, the use of the altitude setting support function is completed.
  • the present embodiment Since such an advanced setting support function can be used, the present embodiment has the following specific advantages. That is, considering the traffic volume of the other aircraft 820, 830 in flight, and based on the atmospheric forecast information and the state information of the target aircraft 810, it outputs information on the cruising altitude at which it can operate more efficiently at that stage. be able to. Conventionally, when an aircraft is cruising, it has been difficult to grasp the best route considering the actual traffic flow. In addition, in most cases, the cruising altitude is adjusted only in a limited manner or in a predetermined manner when weather conditions and traffic conditions do not necessitate it.
  • the information processing device 100 can output output information (direct-to information) for changing the course of the target aircraft 810 in flight to fly on a short-circuit route.
  • the output information in this case may include, for example, recommended route information including information on the short-circuit route, information on the set altitude, and information on the transition speed.
  • the output information for flying the short-circuit route may be output, for example, as follows. That is, the relationship information acquisition unit 151 acquires a route including information on the short-circuit route, information on the set altitude, and information on the transition speed by the route acquisition unit 153 . Then, the relationship information acquisition unit 151 acquires recommended route information based on the score acquired by the route evaluation unit 155 for each route. The output unit 161 outputs output information based on the acquired recommended route information.
  • the route acquisition unit 153 obtains, for example, equipment characteristic information, history of position information of the target aircraft 810, flight information of the target aircraft 810, information on flight conditions of the target aircraft 810, weather information, that is, past weather information and atmospheric forecast information, position Prediction information and fuel consumption information are used as input information. Then, using the input information and learning information prepared in advance, the route is acquired as acquisition information. As the obtained information, information that enables the route to be obtained by performing calculations using the obtained information, judgment based on other criteria, or the like may be output.
  • FIG. 11 is a diagram explaining a specific example of the operation of the relationship information acquisition unit 151 when setting a short-circuit path in the information processing apparatus 100. As shown in FIG.
  • FIG. 11 shows a specific example of input information and a specific example of obtained information used for obtaining candidates for flying a short-circuit route.
  • the relationship information acquiring unit 151 can output each attribute value of the acquired information.
  • attribute values such as aircraft name, model, aircraft characteristics, engine model, etc. can be used as equipment characteristic information.
  • attribute values such as departure/arrival locations, departure/arrival times, scheduled arrival locations, estimated arrival times, and scheduled flight routes can be used.
  • attribute values such as date and time, latitude, longitude, and altitude can be used.
  • Information about the flight state of the target aircraft 810 includes, for example, mode (climb, sail, descend, etc.), aircraft weight, aircraft center-of-gravity position, flight speed, flight Mach number, climb/descent speed, bank angle, pitch angle, and flight acceleration. Attribute values such as can be used.
  • attribute values such as date and time, wind, temperature, pressure, weather, and turbulence intensity can be used. Attribute values such as date and time, latitude, longitude, altitude, and equipment can be used as the position prediction information.
  • attribute values such as fuel consumption rate can be used.
  • attribute values of a short-circuit route, a set altitude, and a transition speed can be used as the information about the candidate, which is the acquired information.
  • the route acquisition unit 153 determines the waypoint structure of each segment to the destination, airway structure, controlled airspace, restricted areas, transit fees such as airspace facility usage fees, traffic It is configured to obtain a route including a short-circuit route using various route search algorithms, etc., taking into consideration the situation of the flow (positions of other aircraft 820, 830, position prediction information, etc.) and past flight tracks.
  • the relationship information acquiring unit 151 may specify a point candidate for which a Direct-to application (route short-circuit application) can be made based on the acquired route, and output the information to the user.
  • the related information acquisition unit 151 recommends a short-circuit route that enables efficient flight by utilizing a tailwind, recommends a short-circuit route that is unlikely to encounter turbulence, or recommends a short-circuit route. It can be configured to acquire information about points suitable for route short-circuit application for flying a route as relational information.
  • the user can utilize the information processing device 100 in the following procedure.
  • FIG. 12 is a flowchart illustrating an example of use of the short-circuit path setting support function in the information processing apparatus 100.
  • FIG. 12 is a flowchart illustrating an example of use of the short-circuit path setting support function in the information processing apparatus 100.
  • Step S191 Before the flight, the user inputs the flight plan of the target aircraft 810.
  • the own device information acquisition unit 141 acquires the input information.
  • Step S192 Before the flight, the information processing device 100 uses the input information and other acquired information to output the output information regarding the short-circuit route to the output destination terminal 700 used by the operation manager or the like.
  • the flight manager and the pilot of the target aircraft 810 can use the output information for briefing.
  • the output information can be ejected and carried as a probable revision proposal report prior to flight.
  • the output information may be information indicating when and where the course should be changed in the form of an illustration on a map, or may be character string information indicating a combination of a waypoint and an airway.
  • FIG. 13 is a diagram showing an example of output information regarding short-circuit paths in the information processing apparatus 100.
  • FIG. 13 is a diagram showing an example of output information regarding short-circuit paths in the information processing apparatus 100.
  • the figure shows an example of output information that can be viewed in tabular format.
  • the start waypoint and waypoints to be traversed are indicated by letters for each possible short-circuit route to be flown.
  • the values for each factor such as flight time, flight distance, fuel consumption, and tolls, are shown as differences from the original route. A user can use such output information to review the flight of the short circuit path.
  • FIG. 14 is a diagram showing an example of output information regarding short-circuit paths in the information processing apparatus 100.
  • FIG. 14 is a diagram showing an example of output information regarding short-circuit paths in the information processing apparatus 100.
  • the figure shows an example of output information showing altitude information for the recommended route.
  • the horizontal axis indicates the distance from the departure point
  • the vertical axis indicates the altitude, indicating the transition of the altitude to be flown.
  • the airspace in which it cannot fly, and the upper and lower limits of the altitude at which it can fly are shown. A user can easily ascertain what altitude to fly using such output information.
  • Step S193 During flight, particularly during cruising, the information processing device 100 acquires position information and the like of the target aircraft 810 . Then, the relationship information acquiring unit 151 acquires short-circuit path candidates and repeats determining whether or not a predetermined condition is satisfied.
  • Step S194 When the relationship information acquisition unit 151 acquires a short-circuit route that satisfies a predetermined condition during cruising, the information processing device 100 outputs output information related to the short-circuit route to the output destination terminal 700 .
  • the output information is output and displayed on an electronic flight bag that can be checked by the pilot.
  • Step S195 The pilot confirms the contents of the output information and determines whether or not to change the course.
  • the pilot applies to the ATC for a course change (Direct-to), and changes the route of the target aircraft 810 when approval is obtained.
  • Step S196 During cruising, the flow from step S193 to step S195 is repeated. When the cruise ends, the use of the short-circuit route setting support function is completed.
  • the present embodiment has the following specific advantages. That is, when possible, it becomes possible to easily apply for a short-circuit route flight, and the target aircraft 810 can be efficiently operated. In the past, it was always possible to apply for a short-circuit route flight according to traffic flow, weather, etc., but doing so at any time in consideration of various factors relied heavily on the experience of individual users. Moreover, flying a short-circuit route based on user experience does not necessarily lead to cost reductions in terms of fuel consumption, flight time, and the like.
  • the output information is output when it is possible and efficient to fly the short-circuit route based on the conditions of the aircraft itself, the other aircraft, and the weather.
  • a user such as a pilot can easily apply for a suitable short-circuit route flight.
  • learning information is generated using information on past flight routes of aircraft and information on past traffic flow in that case, and predetermined conditions are set by analyzing such information. Accordingly, it is possible to recommend flying the short-circuit route in the information processing apparatus 100 at a point or situation where the application is likely to be approved. That is, the information processing apparatus 100 can output useful information for flying a short-circuit route that can effectively utilize weather conditions, based on the traffic flow of each area, the characteristics of ATC, and the like. Therefore, the user can more easily fly the short-circuit path.
  • FIG. 15 is a first diagram illustrating the results of using short-circuit paths in the information processing apparatus 100.
  • FIG. 16 is a second diagram illustrating the results of using short-circuit paths in the information processing apparatus 100.
  • the output information regarding such a short-circuit route preferably includes not only a two-dimensional route (longitude, latitude, etc.) but also a flight trajectory including altitude and speed. Further, it is more preferable to output the turbulence forecast on the flight route and the weather conditions such as the wind distribution together so that the pilot can check them. As a result, it is possible to obtain more information about flight path conditions that were not initially assumed, and to improve visibility. Further, when obtaining the short-circuit route, it is preferable to consider weight changes during flight of the aircraft, as described above.
  • the information processing device 100 is capable of outputting output information for superimposing the route of the target aircraft 810 and the obtained result of the turbulence intensity or the predicted result of the turbulence intensity.
  • the output information may be configured using, for example, information on wind shear treated in general weather forecasts.
  • the output information may be configured taking into consideration other turbulence generating factors such as mountain waves.
  • the output information may be displayed on, for example, the output destination terminal 700 used for briefing before a flight or the output destination terminal 700, which is an electronic flight bag, or may be printed out for use.
  • FIG. 17 is a first diagram showing an example of output information relating to turbulence intensity in the information processing apparatus 100.
  • FIG. FIG. 18 is a second diagram showing an example of output information relating to turbulence intensity in the information processing apparatus 100.
  • FIG. 17 is a first diagram showing an example of output information relating to turbulence intensity in the information processing apparatus 100.
  • FIG. 18 is a second diagram showing an example of output information relating to turbulence intensity in the information processing apparatus 100.
  • FIG. 18 is a second diagram showing an example of output information relating to turbulence intensity in the information processing apparatus 100.
  • FIG. 17 the current route of the target aircraft 810 and the recommended route are shown on the map.
  • prediction results of turbulence intensity are shown as a heat map, and wind strength in each place is indicated by symbols.
  • the horizontal axis is the distance from the departure point, and the vertical axis is the altitude.
  • the figure also shows the prediction result of the turbulence intensity as a heat map.
  • the user can easily confirm the relationship between the route of the target aircraft 810 and the prediction result of the turbulence intensity.
  • Information on whether the aircraft has flown stably is useful information for the flight of the aircraft. For example, such information can be useful for predicting flight stability, which is important in aircraft operations.
  • information for predicting the magnitude of shaking that can be caused by turbulent flow may be acquired and included in the output information.
  • the routes evaluation unit 155 More specifically, for example, using flight record data called QAR data as training data, various diagnostic quantities (turbulence elements) predetermined for each aircraft model or aircraft size group are evaluated for each altitude. It is possible to acquire using learning information configured using teacher data with a proper blending ratio.
  • the teacher data can be created by extracting the vertical acceleration vibration component from the output of an inertial sensor such as an acceleration sensor using a high-pass filter, but the present invention is not limited to this.
  • the figure shows an example of output information showing altitude information for the recommended route.
  • the horizontal axis indicates the distance from the departure point
  • the vertical axis indicates the altitude, indicating the transition of the altitude to be flown.
  • the airspace in which it cannot fly, and the upper and lower limits of the altitude at which it can fly are shown. A user can easily ascertain what altitude to fly using such output information.
  • the following user interface may be used to support the above-described short-circuit route setting, check weather conditions, and acquire other recommended route information.
  • FIG. 19 is a diagram showing an example of a user interface for selecting a recommended route that can be provided by the information processing device 100.
  • FIG. 19 is a diagram showing an example of a user interface for selecting a recommended route that can be provided by the information processing device 100.
  • the display contents of the display screen of the output destination terminal 700 for setting the short-circuit path are shown (step G110).
  • information on the turbulence intensity is shown as a heat map on the map as the weather conditions of the airspace in which the target aircraft 810 flies.
  • it may be configured to be able to display wind strength, atmospheric temperature, atmospheric pressure, and the like.
  • weather information is configured to be able to display changes in chronological order. It may be possible to display changes in past weather information based on past weather information, or to display prediction results of future changes in weather information based on atmospheric forecast information.
  • Candidates for short-circuit routes can be displayed on the display screen.
  • the name of the waypoint to which it is short-circuited and the values of factors such as fuel consumption, flight time, and transit fee are shown as differences from the original flight plan.
  • a user can select a desired short-circuit path in view of such information. Note that only the most recommended short-circuit path candidates may be displayed.
  • two or more route candidates may be displayed. Here, the two or more route candidates are sorted or displayed according to the values of the factors corresponding to the specified information specified by the user among factors such as fuel consumption, flight time, and transit fees.
  • the route to be taken may be limited. That is, the route candidates to be preferentially displayed may be changed according to the designation information.
  • the designation information may be input by receiving an operation of selecting a predetermined factor (attribute) on the display screen, for example. Also, for example, using a radar chart with each factor as an axis and a slide bar that can set the priority of each factor individually, even if it is configured so that the priority of each factor can be input intuitively good.
  • the display screen is provided with an interface for inputting assumptions about the operating environment of the target aircraft 810 . For example, it is possible to input the permissible turbulence intensity (the permissible shaking magnitude) and the tolls permissible when changing the route.
  • a designable candidate selection screen is displayed (step G120).
  • options for permissible turbulence intensity are displayed. The user can easily select the permissible turbulence intensity by performing an operation to select an option.
  • a policy selection screen for selecting a policy regarding the passing fee is displayed (step S130). The user can select the policy to adopt, for example, from options such as "decrease toll,” “allow same toll,” or “allow to increase toll.”
  • Such a user interface may be used as long as it can be used in the output destination terminal 700 used for pre-flight briefings, etc., or in the output destination terminal 700 that is an electronic flight bag. Pilots and dispatchers can easily and intuitively use the functions of the information processing device 100 .
  • the information processing device 100 can output output information including the route of the target aircraft 810 and position prediction information of other aircraft 820 and 830 in the vicinity.
  • the output information is, for example, information for showing the position of each aircraft in chronological order on the same map, but is not limited to this.
  • the map itself does not have to be displayed.
  • the output information may be displayed on, for example, the output destination terminal 700 used for briefing before a flight or the output destination terminal 700, which is an electronic flight bag, or printed out for use.
  • Such output information may be configured, for example, to indicate future position information about other aircraft 820, 830 in the vicinity using frames indicating locations with a high probability of existence.
  • the position of each aircraft may be displayed using an aircraft icon or the like. This makes it possible to easily confirm the positional relationship between the target aircraft 810 itself and the other aircraft 820 and 830 .
  • information such as model name, flight number, altitude, departure/arrival point, and the like.
  • FIG. 20 is a diagram showing an example of a traffic flow visualization screen that can be provided by the information processing device 100.
  • FIG. 20 is a diagram showing an example of a traffic flow visualization screen that can be provided by the information processing device 100.
  • an icon A representing the target aircraft 810 and icons C and D representing other aircraft 820 and 830 are shown on the map.
  • the current route R an icon A2 indicating the position after the first predetermined time has passed
  • an icon A3 indicating the position after the second time has passed are shown together.
  • a line segment indicating the current traveling direction and speed, a position after the first time has passed, and a position after the second time has passed.
  • a prediction circle indicating the position after the prediction and the prediction result are shown.
  • the forecast circle may be said to be an area indicating the predicted range of the position after a predetermined time.
  • the altitude is indicated by characters for each aircraft at present, its position after the first time has elapsed, and its forecast circle.
  • the user can easily know the positional relationship between the current target aircraft 810 and the other aircraft 820 and 830 and the prediction result of the future positional relationship of each aircraft from such a visualization screen of the traffic flow.
  • the visualization screen includes a pace display bar S as pace information indicating information about the pace of the target aircraft 810 .
  • the pace display bar S is, for example, a display indicating whether or not the current pace of the target aircraft 810 is faster than the ideal pace based on the recommended route of the target aircraft 810 and the current target aircraft 810 . In other words, if you are flying ahead of schedule, or if flying at your current pace could lead to vectoring or holding instructions, for example, if your destination is congested, your pace may change. A prompt is displayed. In this case, a display may be made to the effect that it is necessary to fly with a slight deceleration.
  • a display indicating that the pace is slow is displayed.
  • a display may be made to the effect that it is necessary to fly with some acceleration (at a higher speed than at present).
  • the pace information indicating that the vehicle needs to be accelerated is displayed as the pace display bar S, but the display mode of the pace information is not limited to this.
  • information about the pace may be displayed using text or other types of indicators. The user can easily check whether he is flying at an appropriate pace or whether it is necessary to change his pace by using the output information including such pace information.
  • the pace information it may be possible to display information indicating whether or not there is a high possibility of receiving vectoring or holding instructions if the aircraft continues to fly. If there is a possibility that the route of the target aircraft 810 and the routes of the other aircraft 820 and 830 will interfere, this fact may be displayed using characters, graphics, or the like. Also, an operation for outputting information about the recommended route may be accepted on the visualization screen. Also, the visualization screen may be a screen displayed using the user interface as described above.
  • the information processing device 100 can output output information for the destination of the target aircraft 810 based on the congestion information.
  • the output information is information indicating, for example, the degree of congestion due to aircraft arriving at the destination by time zone, using the congestion information acquired as described above.
  • the output information may be displayed on, for example, the output destination terminal 700 used for briefing before a flight or the output destination terminal 700, which is an electronic flight bag, or printed out for use.
  • FIG. 21 is a diagram showing an example of output information based on congestion information that can be provided by the information processing device 100.
  • FIG. 21 is a diagram showing an example of output information based on congestion information that can be provided by the information processing device 100.
  • the figure shows the output information based on the congestion information that indicates the prediction result of congestion in the near future for one destination.
  • the output information indicates the degree of congestion for each time period (for example, every 10 minutes) as a graph in which the vertical axis indicates the degree of congestion and the horizontal axis indicates time.
  • the output information may be updated as appropriate, but it does not have to be updated.
  • the result of predicting the degree of congestion using information on the traffic flow of aircraft related to the destination is reflected. It should be noted that the degree of congestion in each time period may be displayed in a manner that allows comparison with past statistical values. It is possible to visualize whether the current situation is upswinging or downswinging.
  • the level of congestion which is a guideline for avoidance instructions such as vectoring and holding
  • Display of such a guide may be performed by the processing unit 140 based on the past situation.
  • the user can grasp whether or not there is a possibility of receiving an instruction such as vectoring or holding according to the standard.
  • the output information may include such information that visualizes the prediction result of future congestion in combination with the current situation, as well as information for the target aircraft 810 to avoid congestion.
  • Information for avoiding congestion can be displayed, for example, based on recommended route information and congestion information for target aircraft 810 .
  • Information for avoiding congestion may include, for example, information indicating the need for active acceleration/deceleration and the need for altitude adjustment. It could also include an indication of the need to proactively adjust take-off times to avoid congestion.
  • pilots try to make adjustments so that they can take advantage of their own aircraft while assuming the possibility of receiving ATC instructions as much as possible.
  • ATC instructions as much as possible.
  • the traffic flow around the target aircraft 810 can be accurately grasped, and future traffic flow can also be predicted with high accuracy. Therefore, it is possible to descend at an appropriate descent timing and to voluntarily adjust the distance to other aircraft 820 and 830 based on the recommended route information that matches the situation in which the aircraft is placed.
  • it is possible to accurately predict the future traffic flow including the vicinity of the destination and the future congestion situation at the destination it is possible to prepare for the occurrence of delays and to take measures to mitigate delays. be able to do it effectively. Therefore, it becomes possible to systematically and stably carry out the operation of a large number of aircraft.
  • the output information based on the information regarding the route of the aircraft is output, so the output information can be used to fly the aircraft. Since the information about the route that satisfies the predetermined conditions is acquired, the aircraft can be efficiently flown. In other words, the aircraft can be flown in such a way that the intended goal is achieved because information is obtained about the route that satisfies the predetermined conditions.
  • the information about the route is obtained using the weather information, so even if the atmospheric conditions change, the aircraft can be efficiently flown according to the output information.
  • Weather information may include atmospheric forecast information predicted using atmospheric measurement information measured by preceding aircraft. Atmospheric prediction information, which is likely to be more accurate, can be used to obtain information about the route and output information that allows the aircraft to fly more efficiently.
  • highly-accurately predicted fuel consumption information and location prediction information can be used to obtain information about routes. Therefore, it is possible to output more reliable output information for efficient flight of the aircraft.
  • Information on the target aircraft and other aircraft under the latest conditions, and based on the latest weather information, obtain highly real-time route information, and output information with a high degree of certainty for efficient aircraft flight. can be output.
  • information on routes is obtained using airspace information. Therefore, it is possible to obtain output information about a route that can actually be flown. Even if there are only a limited number of places where it is possible to deviate from the normal standard path, corresponding output information can be obtained.
  • the output unit 161 can output output information based on congestion information. By using such output information, it is possible to aim at reducing time loss due to congestion at the destination and achieving efficient flight and smooth arrival at the destination.
  • the output unit 161 can output output information using the motion information. Such output information can be said to be useful for subsequent aircraft to increase the possibility of avoiding turbulence and flying.
  • the output unit 161 can output output information that can be used for the flight of one aircraft by using the shake information obtained by setting each of a plurality of aircraft as the target aircraft 810 . Such output information can be said to be useful in increasing the possibility of avoiding shaking and flying.
  • output information it is possible to output output information that shows the route of each aircraft on a map along with the transition of the aircraft motion information. Therefore, it is possible to output information that is useful for the flight of the aircraft in a form that enables operators, flight managers, etc., to easily grasp sway information that is likely to affect the route of each aircraft.
  • the processing in this embodiment may be realized by software. Then, this software may be distributed by software download or the like. Also, this software may be recorded on a recording medium such as an optical disk and distributed.
  • the software that implements the information processing apparatus 100 in the present embodiment is the following program.
  • this program is a program that is executed by the computer of the information processing device 100, and the computer of the information processing device 100 is followed by the target aircraft to the own aircraft information acquisition unit that acquires the state information regarding the state of the target aircraft.
  • the process of acquiring the above-described recommended route information may be performed using two or more pieces of motion information and information on the corresponding position. This may include assisting in setting altitude, assisting in setting continuous climb, continuous descent, and assisting in setting short-circuit paths.
  • the route acquisition unit 153 may use the output information related to the motion information when acquiring candidate routes. That is, the route acquisition unit 153 may acquire candidate routes based on the output information regarding the motion information. For example, as the output information related to the shaking information, information relating to the magnitude of the shaking for each predetermined region in a predetermined time period is used. Then, in the area containing the candidate route, if the magnitude of the shaking during a predetermined time period (for example, a time period that includes a predetermined time before the scheduled time of passage) exceeds a threshold, the route is excluded from the candidate. position (discard). As a result, it is possible to prevent a route that is likely to cause large shaking from being acquired as recommended route information.
  • a predetermined time period for example, a time period that includes a predetermined time before the scheduled time of passage
  • the route evaluation unit 155 may use the output information related to the motion information when acquiring the score for the candidate route. That is, the route evaluation unit 155 may acquire the score of the route based on the output information regarding the motion information. For example, as the output information related to the shaking information, information relating to the magnitude of the shaking for each predetermined region in a predetermined time period is used. Then, in the area including the route, the score of the route is acquired based on the magnitude of the shaking during a predetermined time period. As a result, it is possible to obtain a score for each route according to the possibility that the shaking will increase.
  • learning for acquiring prediction information related to inertia such as the magnitude of sway at each point on the route of an aircraft, using motion information (which may be output information related to motion information) Information may be configured.
  • the learned information may also be used to obtain predictive information about the inertia of the aircraft's path.
  • it is preferable to configure the learning information so as to include weather information as input information.
  • FIG. 22 is a block diagram of an information processing device 1100 according to one modification of the present embodiment.
  • the information processing apparatus 1100 differs from the information processing apparatus 100 according to the above embodiment in the following points. That is, in the information processing device 1100 , the processing unit 140 further includes a motion prediction unit (an example of a prediction information acquisition unit) 1158 and a motion prediction output unit (an example of a prediction information output unit) 1165 .
  • a motion prediction unit an example of a prediction information acquisition unit
  • a motion prediction output unit an example of a prediction information output unit
  • the learning information acquisition unit 159 uses a machine learning technique to generate learning information related to prediction of aircraft sway.
  • the use of machine learning techniques can be as described above. That is, training data for two or more past flights of each aircraft can be used.
  • the training data can include weather information about the flight, state information of the aircraft that performed the flight, and information about shaking at each point based on the shaking information acquired for the flight.
  • the learning information acquisition unit 159 includes weather information and state information at each point on the route for each flight as learning input information, and information on the magnitude of shaking at each point on the route for the flight (sway information). is used as learning output information, learning information is acquired by a machine learning technique.
  • the learning information acquisition unit 159 combines learning input information including weather information and state information acquired regarding the flight of one aircraft and learning output information including sway information at each point on the flight route of the aircraft. are used to acquire the learning information.
  • Weather information preferably includes, for example, turbulence intensity.
  • the sway prediction unit 1158 receives weather information obtained by the weather information obtaining unit 145 corresponding to each point on the route of the target aircraft 810 to be predicted, and state information regarding the state of the target aircraft 810 as input information. , to the training information constructed as described above. Thereby, the sway prediction unit 1158 acquires sway prediction information regarding the magnitude of sway at each point on the route of the target aircraft 810 .
  • the motion prediction information may be said to be prediction information regarding inertia.
  • agitation prediction information is the information of the result of having predicted agitation information.
  • the route may be, for example, a route related to recommended route information. That is, the route here may be said to be the route that the target aircraft 810 is scheduled to follow.
  • the sway prediction information is, for example, information corresponding to the information about the route, that is, the information about the position.
  • the motion prediction output unit 1165 outputs prediction output information based on motion prediction information.
  • the fluctuation prediction output unit 1165 may be interpreted as being included in the output unit 161 .
  • the output of predicted output information may be performed when a predetermined output condition is satisfied, or may be performed in other cases.
  • the prediction output information is, for example, the fluctuation prediction information itself, but is not limited to this.
  • the prediction output information the maximum value, average value, or the like of the shaking that may occur in a predetermined period or section of the route may be acquired based on the shaking prediction information.
  • the predicted output information may be output alone, or may be output together with the output information based on the recommended route information.
  • a user such as a pilot or flight manager can confirm information about the route of the aircraft based on the predictive output information, taking into account the shake prediction information and the like.
  • Such predicted output information can be said to be useful information for increasing the possibility of avoiding shaking and flying.
  • the predicted output information may be used by the route evaluation unit 155 to obtain the score of the route.
  • the relational information obtaining unit 151 obtains relational information regarding the route of the target aircraft 810 by determining whether or not the recommended condition is satisfied based on the obtained prediction information, that is, the prediction output information, for the route of the target aircraft 810. It may be configured as The recommended condition may be, for example, that the sway is small.
  • the route acquisition unit 153 acquires two or more routes that the target aircraft 810 can follow, and the relationship information acquisition unit 151 determines whether each route satisfies the recommended conditions based on the predicted output information for each route. and obtain recommended route information for the target aircraft 810 based on the determination result. As a result, it is possible to output the output information using the recommended route information for the route that reduces the shaking.
  • learning information may be configured without using state information as input information, or fluctuation prediction information may be acquired.
  • FIG. 23 is an overview diagram of the computer system 800 in the above embodiment.
  • FIG. 24 is a block diagram of the computer system 800. As shown in FIG.
  • the computer system 800 includes a computer 801 including an optical disk drive, a keyboard 802, a mouse 803, and a monitor 804.
  • the computer 801 includes an optical disk drive (ODD) 8012, an MPU 8013, a bus 8014 connected to the optical disk drive 8012 and the like, a ROM 8015 for storing programs such as a boot-up program, and an application program. and a RAM 8016 for temporarily storing instructions and providing a temporary storage space, and a hard disk (HDD) 8017 for storing application programs, system programs, and data.
  • ODD optical disk drive
  • MPU 8013 MPU 8013
  • bus 8014 connected to the optical disk drive 8012 and the like
  • ROM 8015 for storing programs such as a boot-up program
  • an application program such as a boot-up program
  • RAM 8016 for temporarily storing instructions and providing a temporary storage space
  • HDD hard disk
  • computer 801 may also include a network card that provides connection to a LAN.
  • a program that causes the computer system 800 to execute the functions of the information processing apparatus of the embodiment described above may be stored in the optical disk 8101, inserted into the optical disk drive 8012, and transferred to the hard disk 8017.
  • the program may be transmitted to computer 801 via a network (not shown) and stored in hard disk 8017 .
  • Programs are loaded into RAM 8016 during execution.
  • the program may be loaded directly from the optical disk 8101 or network.
  • the program does not necessarily include an operating system (OS) or a third-party program that causes the computer 801 to execute the functions of the information processing apparatus of the embodiment described above.
  • a program need only contain those portions of instructions that call the appropriate functions (modules) in a controlled manner to produce the desired result. How the computer system 800 operates is well known and will not be described in detail.
  • the transmission step for transmitting information and the reception step for receiving information are performed by hardware. not included).
  • the computer that executes the above program may be singular or plural. That is, centralized processing may be performed, or distributed processing may be performed.
  • two or more components present in one device may be physically realized in one medium.
  • each process may be implemented by centralized processing by a single device (system), or may be implemented by distributed processing by a plurality of devices. (In this case, it is possible to grasp the entire system composed of a plurality of devices that perform distributed processing as one "device").
  • information related to processing executed by each component for example, information received, acquired, selected, generated, transmitted, or received by each component
  • information such as thresholds, formulas, addresses, etc. used by each component in processing may be stored temporarily or for a long period of time in a recording medium (not shown), even if not specified in the above description.
  • each component or an accumulation section may accumulate information in the recording medium (not shown).
  • each component or a reading unit may read information from the recording medium (not shown).
  • the information used in each component etc. for example, information such as thresholds, addresses and various set values used in processing by each component may be changed by the user, the above The user may or may not be able to change such information as appropriate, even if not explicitly stated in the description.
  • the change is realized by, for example, a reception unit (not shown) that receives a change instruction from the user and a change unit (not shown) that changes the information according to the change instruction.
  • the reception of the change instruction by the reception unit (not shown) may be, for example, reception from an input device, reception of information transmitted via a communication line, or reception of information read from a predetermined recording medium. .
  • information different from the above-mentioned information may be further used in obtaining information such as route information, weather forecast information, location forecast information, fuel consumption information, and sway forecast information. Either information may not be used.
  • the various information acquired by the information processing device 100 for outputting the information regarding the route of the target aircraft in the above-described embodiment and its modification may be used for other purposes.
  • a provision device may be configured that stores information acquired by the information processing device 100 and provides the stored information for the operation of other aircraft or for other purposes. By using such a providing device, it is possible to provide useful information to others. Specifically, for example, the position prediction information acquired by the other aircraft information acquisition unit 143, the atmospheric prediction information acquired by the weather information acquisition unit 145, and the output information related to the motion information are output to other devices.
  • the provider may be configured to be able to
  • the information processing apparatus has the effect of being able to output useful information for flight of an aircraft, and is useful as an information processing apparatus or the like.

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Abstract

【課題】航空機の飛行に有用な情報を取得できるようにすることが求められている。 【解決手段】対象航空機の状態に関する状態情報を取得する自機情報取得部１４１と、対象航空機が辿りうる経路を取得する経路取得部１５３と、状態情報に基づいて、経路に関する関係情報を取得する関係情報取得部１５１と、関係情報に基づく出力情報を出力する出力部１６１とを備える、情報処理装置１００により、航空機の飛行に有用な出力情報を出力することができる。

Description

情報処理装置、情報処理方法及びプログラム
　本発明は、航空機が飛行する経路に関する情報を出力する情報処理装置、情報処理方法及びプログラムに関するものである。
　航空機の運航において、航空機が飛行する経路は、他の航空機との関係や法令等の制限事項等に基づいて設定される。
　このような航空機の飛行に関して、例えば、下記特許文献１には、法定フライトレベルの制約の下で、航空機の性能包絡線に応じた高度プロファイルで飛行させることが記載されている。
　また、下記特許文献２には、空港付近のローカルエリアにおいて他の飛行機と干渉しない複数の飛行経路を生成し、パイロット等が燃料効率、速度、及びその他の運用上の考慮事項を考慮して飛行経路を選択できるようにすることが記載されている。
　また、下記特許文献３には、飛行段階のセグメントの飛行パラメータと燃料消費量とを最適化するシステムの構成が記載されている。
　なお、下記特許文献４及び下記特許文献５には、計測データに基づいて機械学習を使用することによって天気予報を出力することが記載されている。
　なお、下記非特許文献１には、長・短期記憶ニューラルネットワークモデルを利用した航空機間の相互作用を考慮した航空機の軌道予測技術に関して記載されている。
特開２０１３－１７３５２２号公報 米国特許出願公開第２０１７／００１８１９６号明細書 国際公開第２０１５／１５５２０２号 米国特許出願公開第２０１７／０２９９７７２号明細書 国際公開第２０１９／２４４１６８号
Ｘｕ，　Ｚ．；　Ｚｅｎｇ，　Ｗ．；　Ｃｈｕ，　Ｘ．；　Ｃａｏ，　Ｐ．　Ｍｕｌｔｉ－Ａｉｒｃｒａｆｔ　Ｔｒａｊｅｃｔｏｒｙ　Ｃｏｌｌａｂｏｒａｔｉｖｅ　Ｐｒｅｄｉｃｔｉｏｎ　Ｂａｓｅｄ　ｏｎ　Ｓｏｃｉａｌ　Ｌｏｎｇ　Ｓｈｏｒｔ－Ｔｅｒｍ　Ｍｅｍｏｒｙ　Ｎｅｔｗｏｒｋ．　Ａｅｒｏｓｐａｃｅ　２０２１，　８，　１１５．　ｈｔｔｐｓ：／／ｄｏｉ．ｏｒｇ／１０．３３９０／ａｅｒｏｓｐａｃｅ８０４０１１５
　航空機の運航管理の場面において、航空機の飛行に有用な情報が得られるようにすることが求められている。例えば、持続可能な社会の実現を目指す中で、より効率良く航空機を飛行させるために有用な情報が得られることが望ましい。また、例えば、飛行機には安定した飛行を行うことが求められており、そのために有用な情報が得られることが望ましい。
　本発明は、対象航空機の飛行に有用な情報を出力可能な情報処理装置、情報処理方法及びプログラムを提供することを目的とする。
　本第一の発明の情報処理装置は、対象航空機の状態に関する状態情報を取得する自機情報取得部と、対象航空機が辿りうる経路を取得する経路取得部と、状態情報に基づいて、経路に関する関係情報を取得する関係情報取得部と、関係情報に基づく出力情報を出力する出力部とを備える、情報処理装置である。
　かかる構成により、航空機の飛行に有用な出力情報を出力することができる。
　また、本第二の発明の情報処理装置は、第一の発明に対して、経路取得部は、過去に航空機が飛行した経路に基づいて、対象航空機が辿りうる経路を取得する、情報処理装置である。
　かかる構成により、過去の実績に基づいて飛行することが現実的である経路を取得することができる。
　また、本第三の発明の情報処理装置は、第一又は二の発明に対して、関係情報取得部は、経路についての空域施設利用料に関する情報に基づいて、関係情報を取得する、情報処理装置である。
　かかる構成により、飛行するのに必要なコストを高精度に反映した出力情報を出力することができる。
　また、本第四の発明の情報処理装置は、第一から三のいずれかの発明に対して、関係情報取得部は、対象航空機の機体の性質に関する情報に対応する学習情報に経路に基づく入力情報を適用することにより対象航空機のエンジンの燃焼器出口温度の推定結果を含む取得情報を取得し、取得情報と、経路を飛行する場合のエンジンの運用時間とを用いて、対象航空機の整備コストに関する情報を含む関係情報を取得する、情報処理装置である。
　かかる構成により、飛行するのに必要なコストを高精度に反映した関係情報に基づく出力情報を出力することができる。
　また、本第五の発明の情報処理装置は、第一から四のいずれかの発明に対して、経路取得部は、対象航空機が辿りうる２以上の経路を取得し、関係情報取得部は、各経路について取得した所定の２以上の因子のそれぞれの値と、２以上の因子のうち１以上を指定する指定情報とに基づいて、各経路が所定の推奨条件を満たすか否かを判断すると共に、判断結果に基づいて対象航空機に対して推奨される経路を示す情報を含む関係情報を取得する、情報処理装置である。
　かかる構成により、指定された因子に応じて推奨される経路に関する出力情報を出力することができる。
　また、本第六の発明の情報処理装置は、第一から五のいずれかの発明に対して、再帰構造を有するニューラルネットワークに入力情報を適用することにより、対象航空機とは異なる他の航空機の将来の位置を時系列で示す位置予測情報を取得する経路予測部を備え、経路予測部は、同時期に飛行を行う２以上の他の航空機それぞれに対応して用いられるニューラルネットワーク内の状態を互いに共有するための、アテンション機構を有するプーリング層を含む予測モデルにより、２以上の他の航空機それぞれの位置予測情報を取得するように構成されており、関係情報取得部は、位置予測情報を用いて、関係情報を取得するように構成されている、情報処理装置である。
　かかる構成により、相互依存を考慮した２以上の他の航空機の位置予測情報に基づく出力情報を出力することができる。
　また、本第七の発明の情報処理装置は、第六の発明に対して、関係情報取得部は、対象航空機が飛行している状態において、関係情報を取得するように構成されており、出力情報は、１以上の他の航空機の第一時間経過後の位置及び第二時間経過後の位置と、対象航空機の第一時間経過後の位置及び第二時間経過後の位置とを共に地図上において表示するための情報である、情報処理装置である。
　かかる構成により、将来における対象航空機と他の航空機との位置関係を容易に認識可能にする情報を出力することができる。
　また、本第八の発明の情報処理装置は、第六又は七の発明に対して、関係情報取得部は、対象航空機が飛行している状態において、位置予測情報に基づいて、将来における対象航空機と他の航空機との関係が、航空路管制における管制指示の発出実績に基づく関係条件を満たすと判断した場合に、対象航空機の経路の変更に関する情報を関係情報として取得する、情報処理装置である。
　かかる構成により、対象航空機と他の航空機との関係に基づいて飛行状態の変更に関する情報を出力することができる。
　また、本第九の発明の情報処理装置は、第一から八のいずれかの発明に対して、対象航空機の目的地に向かう航空機の情報に基づいて、目的地が航空機の着陸先として混み合っている程度に関する混雑情報を取得する混雑情報取得部を備え、出力部は、混雑情報に基づく出力情報を出力する、情報処理装置である。
　かかる構成により、対象航空機の目的地が着陸先として混み合っている程度に関する情報を出力することができる。
　また、本第十の発明の情報処理装置は、第九の発明に対して、出力部は、混雑情報と状態情報とに基づいて、対象航空機が目的地に到着するタイミングに対応する出力情報を出力する、情報処理装置である。
　かかる構成により、対象航空機が目的地に到着するタイミングに応じた出力情報、例えば目的地の混雑予想を示す出力情報などを出力することができる。
　また、本第十一の発明の情報処理装置は、第九又は十の発明に対して、対象航空機とは異なる他の航空機に関する他機情報を取得する他機情報取得部を備え、混雑情報取得部は、現在において飛行中の他の航空機に関する他機情報に基づいて、将来における目的地の混雑情報を取得する、情報処理装置である。
　かかる構成により、将来における目的地の混雑情報に関する情報を出力することができる。
　また、本第十二の発明の情報処理装置は、第九から十一のいずれかの発明に対して、出力部は、対象航空機が飛行している状態において、混雑情報と状態情報とに基づいて、対象航空機の飛行状態の変更に関する情報を出力情報として出力する、情報処理装置である。
　かかる構成により、目的地の混雑情報と飛行状態とに基づいて、飛行状態の変更に関する情報を出力することができる。
　また、本第十三の発明の情報処理装置は、第九から十二のいずれかの発明に対して、出力情報は、航空機が到着する時間帯別に目的地が混み合う程度を視覚的に表示するための情報を含む、情報処理装置である。
　かかる構成により、目的地が混み合う程度について時間帯別に容易に認識可能にする情報を出力することができる。
　また、本第十四の発明の情報処理装置は、第一から十三のいずれかの発明に対して、大気の状態に関する情報を含む気象情報を取得する気象情報取得部を備え、関係情報取得部は、気象情報に基づいて、経路に対応する領域における乱流強度の予測結果を含む関係情報を取得し、出力情報は、乱流強度の予測結果と経路とが対応付けられている情報である、情報処理装置である。
　かかる構成により、経路に対応する領域における乱流強度の予測結果に関する出力情報を出力することができる。
　また、本第十五の発明の情報処理装置は、第十四の発明に対して、出力情報は、乱流強度の予測結果を経路に重ねて図示する画像を表示するための情報である、情報処理装置である。
　かかる構成により、経路における乱流強度の予測結果を容易に認識可能にする情報を出力することができる。
　また、本第十六の発明の情報処理装置は、第一から十五のいずれかの発明に対して、大気の状態に関する情報を含む気象情報を取得する気象情報取得部を備え、関係情報取得部は、一の航空機の飛行に関して取得された気象情報及び状態情報を含む学習入力情報と航空機の飛行の経路上の各地点において計測された航空機の慣性に関する慣性関係情報を含む学習出力情報との組を２以上用いて機械学習の手法により構成された学習情報に、気象情報取得部により取得された気象情報及び対象航空機の状態に関する状態情報とを含む入力情報を適用して対象航空機の経路上の各地点における慣性に関する予測情報を取得し、予測情報に基づいて関係情報を取得する、情報処理装置である。
　かかる構成により、対象航空機の経路上の各地点における慣性に関する予測情報を出力することができる。
　また、本第十七の発明の情報処理装置は、第十六の発明に対して、経路取得部は、対象航空機が辿りうる２以上の経路を取得し、関係情報取得部は、各経路について取得した予測情報に基づいて各経路が推奨条件を満たすか否かを判断し、判断結果に基づいて対象航空機に対して推奨される経路を示す情報を含む関係情報を取得する、情報処理装置である。
　かかる構成により、慣性に関する予測情報に基づいて推奨される経路を示す情報に関する情報を出力することができる。
　本発明による情報処理装置、情報処理方法及びプログラムによれば、航空機の飛行に有用な出力情報を出力することができる。
本発明の実施の形態の１つに係る情報処理装置を用いた運航支援システムの概略構成を示す図 本実施の形態における情報処理装置のブロック図 同情報処理装置における燃料消費情報の取得の具体例について説明する図 同情報処理装置における位置予測情報の取得の具体例について説明する図 同情報処理装置における大気予測情報の取得の具体例について説明する図 同情報処理装置により出力される出力情報の一例を示す図 同情報処理装置の動作の流れの一例について説明するフローチャート 同情報処理装置の関係情報の取得処理の一例について説明するフローチャート 同情報処理装置における高度の設定時の関係情報取得部の動作の具体例について説明する図 同情報処理装置における高度の設定支援機能の利用例について説明するフローチャート 同情報処理装置における短絡経路設定時の関係情報取得部の動作の具体例について説明する図 同情報処理装置における短絡経路の設定支援機能の利用例について説明するフローチャート 同情報処理装置における短絡経路に関する出力情報の一例を示す図 同情報処理装置における短絡経路に関する出力情報の一例を示す図 同情報処理装置における短絡経路の利用結果について説明する第１の図 同情報処理装置における短絡経路の利用結果について説明する第２の図 同情報処理装置における乱流強度に関する出力情報の一例を示す第１の図 同情報処理装置における乱流強度に関する出力情報の一例を示す第２の図 同情報処理装置により提供可能な推奨経路の選択のためのユーザインターフェースの一例を示す図 同情報処理装置により提供可能な交通流の可視化画面の一例を示す図 同情報処理装置により提供可能な混雑情報に基づく出力情報の一例を示す図 本実施の形態の一変形例に係る情報処理装置のブロック図 上記実施の形態におけるコンピュータシステムの概観図 同コンピュータシステムのブロック図
　以下、情報処理装置等の実施形態について図面を参照して説明する。なお、実施の形態において同じ符号を付した構成要素は同様の動作を行うので、再度の説明を省略する場合がある。
　なお、以下において用いる用語は、一般的には次のように定義される。なお、これらの用語の語義は常にここに示されるように解釈されるべきではなく、例えば以下において個別に説明されている場合にはその説明も踏まえて解釈されるべきである。
　ある事項について識別子とは、当該事項を一意に示す文字又は符号等である。識別子は、例えば、ＩＤであるが、対応する事項を識別しうる情報であれば種類は問わない。すなわち、識別子は、それが示すものそのものの名前であってもよいし、一意に対応するように符号を組み合わせたものであってもよい。
　航空機の経路とは、例えば航空路を意味するが、航空機が飛行するプロセスを意味すると捉えてもよい。経路に関する情報としては、航空機が通過するべき地点や航空路を特定する情報のほか、航空機の速度や姿勢等を示す情報を含んでいてもよい。ここで地点とは、例えば、緯度及び経度等の情報により絶対的に又は相対的に特定される位置であってもよいし、所定のウェイポイントにより特定される位置であってもよい。地点や航空路を示す情報は、高度に関する情報を含んでいてもよいし、含んでいなくてもよい。経路とは、ある地点を通過する予定の時刻や、通過する速度に関する概念を含むものであってもよい。
　航空機について、位置に関する位置情報とは、例えば、緯度及び経度の座標情報と、高度とで特定される地点をいう。なお、座標情報のみで特定される情報であってもよい。また、所定の範囲をもった領域や空域を特定する情報であってもよい。また、特定の地点に対する相対的な位置を示す情報であってもよい。
　航空機について、慣性に関する慣性関係情報とは、安定性に関する情報であると言ってもよい。慣性関係情報とは、例えば、航空機の揺れ（動揺）に関する動揺情報や、その他の、昇降や加減速、各軸周りの姿勢の変化に関する情報などである。
　動揺情報は、例えば、垂直方向の加速度に関する加速度情報であるが、これに限られない。動揺情報は、角速度に関する情報であったり、角速度に関する情報を含む情報であってもよい。加速度情報は、加速度の波形すなわち加速度の時系列の値であるが、これに限られない。加速度情報や角速度情報は、加速度等の瞬時値、所定の期間における最大値等であってもよい。三次元の所定の座標系について示される種々の値が含まれうる。また、動揺情報は、慣性に関するスコアすなわち安定性に関するスコア等であってもよい。慣性に関するスコアとは、例えば、航空機の機体の揺れの大きさや頻度等をスコアとして表すものであるが、これに限られない。
　取得とは、ユーザ等により入力された事項を取得することを含んでいてもよいし、自装置又は他の装置に記憶されている情報（予め記憶されている情報であってもよいし当該装置において情報処理が行われることにより生成された情報であってもよい）を取得することを含んでいてもよい。他の装置に記憶されている情報を取得するとは、他の装置に記憶されている情報をＡＰＩ経由などで取得することを含んでいてもよいし、他の装置により提供されている文書ファイルの内容（ウェブページの内容なども含む）を取得することを含んでいてもよい。また、画像ファイルについて光学式文字読み取りを行うことにより情報を取得することなど、元の情報に基づいてそれとは異なるフォーマットの情報を取得することを含んでいてもよい。
　また、情報の取得には、いわゆる機械学習の手法を利用するようにしてもよい。機械学習の手法の利用については、例えば次のようにすることができる。すなわち、特定の種類の入力情報を入力とし、取得したい種類の出力情報を出力とする学習器（学習情報）を、機械学習の手法を用いて構成する。例えば、予め、入力情報と出力情報との組を２以上用意し、当該２組以上の情報を機械学習の学習器を構成するためのモジュールに与えて学習器を構成し、構成した学習器を格納部に蓄積する。なお、学習器は分類器ということもできる。なお、機械学習の手法としては、例えば、深層学習、ランダムフォレスト、ＳＶＭ等、問わない。また、機械学習には、例えば、ｓｃｉｋｉｔーｌｅａｒｎ、ＴｅｎｓｏｒＦｌｏｗ、ＰｙＴｏｒｃｈ等の各種の機械学習フレームワークにおける関数や、種々の既存のライブラリを用いることができる。このような学習器を用いて情報を取得することを、機械学習による取得ということがある。
　また、学習器は、機械学習により得られるものに限られない。学習器は、例えば、入力情報等に基づく入力ベクトルと、出力情報との対応関係を示すテーブルであってもよい。この場合、入力情報に基づく特徴ベクトルに対応する出力情報をテーブル中から取得するようにしてもよいし、テーブル中の２以上の入力ベクトルと各入力ベクトルの重み付けなどを行うパラメータとを用いて入力情報に基づく特徴ベクトルに近似するベクトルを生成し、生成に用いた各入力ベクトルに対応する出力情報とパラメータとを用いて、最終的な出力情報を取得するようにしてもよい。このような学習器を用いて情報を取得することを、対応関係を用いた取得ということがある。また、学習器は、例えば、入力情報等に基づく入力ベクトルと、出力情報を生成するための情報との関係を表す関数などであってもよい。この場合、例えば、入力情報に基づく特徴ベクトルに対応する情報を関数により求めて、求めた情報を用いて出力情報を取得するなどしてもよい。このような学習器を用いて情報を取得することを、関数を用いた取得ということがある。
　なお、下記の説明において、このような学習器の出力情報を、取得情報ということがある。
　情報を出力するとは、ディスプレイへの表示、プロジェクタを用いた投影、プリンタでの印字、音出力、外部の装置への送信、記録媒体への蓄積、他の処理装置や他のプログラムなどへの処理結果の引渡しなどを含む概念である。具体的には、例えば、情報のウェブページへの表示を可能とすることや、電子メール等として送信することや、印刷するための情報を出力することなどを含む。
　情報の受け付けとは、キーボードやマウス、タッチパネルなどの入力デバイスから入力された情報の受け付け、他の装置等から有線もしくは無線の通信回線を介して送信された情報の受信、光ディスクや磁気ディスク、半導体メモリなどの記録媒体から読み出された情報の受け付けなどを含む概念である。
　情報処理装置等に格納されている各種の情報について、更新とは、格納されている情報の変更のほか、格納されている情報に新たな情報が追加されることや、格納されている情報の一部又は全部が消去されることなどを含む概念である。
　（実施の形態）
　本実施の形態において、情報処理装置は、対象航空機が辿りうる経路を取得したうえで、対象航空機の状態情報に基づいて、対象航空機の経路に関する情報を取得し、経路に関する情報に基づく出力情報を出力する。気象情報をさらに取得し、気象情報を用いて経路に関する情報を取得するようにしてもよい。対象航空機が辿りうる経路は、過去の航空機の経路に基づいて取得されるようにしてもよい。以下において、このように構成された情報処理装置を用いた航空機の運航支援システムについて説明する。
　図１は、本発明の実施の形態の１つに係る情報処理装置１００を用いた運航支援システム１の概略構成を示す図である。
　図１に示されるように、運航支援システム１は、情報処理装置１００と、出力先端末７００とを含んでいる。また、本実施の形態において、運航支援システム１は、運航支援システム１の内外の情報サーバ９１０，９２０，９３０と共に用いられる。運航支援システム１は、大まかに、対象航空機８１０についての出力情報を情報処理装置１００から所定の出力先端末７００等に出力するように構成されている。対象航空機８１０の操縦士（パイロット）や運航の管理者（ディスパッチャ）等は、対象航空機８１０について出力される出力情報を利用して、対象航空機８１０の飛行等の運用を行うことができる。
　本実施の形態において、運航支援システム１は、例えば、１以上の航空機を運航する、航空会社等の組織により利用されうる。なお、運航支援システム１は、複数の組織によって共同して用いられるようなものであってもよい。
　運航支援システム１は、対象航空機８１０の他に、対象航空機８１０とは異なる他の航空機８２０，８３０に関係している。対象航空機８１０は、後述のような情報処理装置１００が行う種々の情報の取得処理の対象となる航空機をいう。また、対象航空機とは異なる他の航空機としては、関連航空機８２０と、関連航空機８２０とも異なる他の航空機８３０がある。関連航空機８２０は、例えば、運航支援システム１を運用する組織等に関連する航空機である。関連航空機８２０は、運航支援システム１を用いることにより効率良く運用させる対象になりうる航空機であるといってもよい。具体的には、例えば、運航支援システム１が一の航空会社について用いられる場合において、関連航空機８２０には、例えば、対象航空機８１０と同様に当該航空会社の運航に用いられる航空機が該当しうる。なお、ここで航空会社とは、一つの会社組織を意味してもよいし、複数の会社組織を含む航空会社グループを意味してもよい。また、航空会社には、それに含まれる会社と提携関係にある会社が含まれてもよい。すなわち、関連航空機８２０には、対象航空機８１０を運航する会社と同一の会社の他の航空機や、同一グループを構成する他の会社の航空機や、提携関係のある会社の航空機等が含まれうる。
　運航支援システム１において、情報処理装置１００は、出力先端末７００や組織内の情報サーバ９１０等の装置と、例えば、ＬＡＮ等のネットワークを介して通信可能である。なお、ネットワークとしては、これに限られず、インターネットやその他の通信網などであってもよい。また、情報処理装置１００は、組織外の情報サーバ９２０，９３０などと、例えばインターネットを介して通信可能である。なお、ネットワークとしては、これに限られず、その他の通信網などであってもよい。なお、情報処理装置１００と出力先端末７００との接続態様や通信方法、情報処理装置１００と情報サーバ９１０，９２０，９３０などとの接続態様や通信方法は、これに限られない。情報処理装置１００は、一の航空機に搭載されている電子計算機等であってもよい。
　出力先端末７００は、本実施の形態において、情報処理装置１００からの出力情報の出力先となりうる装置である。本実施の形態において、例えば、対象航空機８１０の運航において用いられる電子フライトバッグ（ＥＦＢ）が出力先端末７００となりうる。また、本実施の形態において、例えば、対象航空機８１０の運航に際して運航管理者等により用いられる運航管理端末等の装置が、出力先端末７００となりうる。なお、これらとは異なる装置が出力先端末７００として用いられてもよい。また、対象航空機８１０に設けられている電子計算機であってネットワークを介して情報処理装置１００と通信可能な電子計算機がある場合において、対象航空機８１０自体を出力先端末７００とみなすことも可能である。なお、出力先端末７００が用いられず、情報処理装置１００に接続されて用いられる機器に対して直接に出力情報が出力されるように構成されていてもよい。
　なお、出力先端末７００に用いられる電子計算機としては、例えば、パーソナルコンピュータや、いわゆるスマートフォンなどの携帯情報端末装置や、タブレット型の情報端末装置など、種々の装置が用いられうる。以下の例において、出力先端末７００に用いられる電子計算機として、図示しないキーボードやディスプレイ等を有するいわゆるパーソナルコンピュータが用いられることを想定して説明する場合があるが、これに限られるものではない。
　情報サーバ９１０は、例えば、航空機管理システムに関する情報を格納しているサーバ装置である。情報サーバ９１０は、例えば、運航支援システム１を用いる組織内において利用する１以上の航空機のそれぞれの情報を管理するために用いられる。例えば、情報サーバ９１０には、各航空機の整備履歴や、機体情報や、運航履歴に関する情報等が格納されうる。なお、各情報は、対応する航空機の識別子が対応付けて格納されているが、これに限られない。情報サーバ９１０は、情報処理装置１００から所定の問い合わせやアクセスが行われた場合に、格納している情報を情報処理装置１００に送信可能に構成されている。
　情報サーバ９２０は、例えば、気象情報に関するデータ供給プラットフォームに関する情報を格納するサーバ装置である。本実施の形態において、情報サーバ９２０には、飛行中の飛行機において計測された、大気の状態に関する大気計測情報が蓄積される。大気計測情報は、例えば、位置（緯度、経度等の座標）、高度、及び計測した時間（時刻）の各情報に対応付けて蓄積される。大気計測情報は、例えば、風速、風向、静温度、全温度、及び静圧のうち、一以上の計測値を含む。なお、大気計測情報にこれら以外の情報が含まれてもよい。
　情報サーバ９２０は、例えば、関連航空機８２０により計測された大気計測情報を蓄積する。対象航空機８１０が飛行を行った場合に、情報サーバ９２０は、対象航空機８１０により計測された大気計測情報も蓄積する。情報サーバ９２０は、他の航空機８３０により計測された大気計測情報を蓄積する。大気計測情報の蓄積タイミングは問わない。本実施の形態においては、大気計測情報は、計測されてすぐに航空機から送信されて、情報サーバ９２０に蓄積されるように構成されている。大気計測情報は、例えば、各航空機に搭載されているアビオニクスにより計測された情報である。このように蓄積された大気計測情報は、リアルタイムに高精度で高層の風分布を表すものとなりうる。なお、情報サーバ９２０は、大気計測情報を蓄積する場合に、情報の匿名化すなわちどのような航空機により計測されたデータであるかを直接的に示す情報が含まれないようにする処理を行うようにしてもよい。情報サーバ９２０は、情報処理装置１００等の他の装置から所定の問い合わせやアクセスが行われた場合に、格納している大気計測情報を情報処理装置１００に送信可能に構成されている。大気計測情報のうち、特に他の航空機８２０，８３０により計測されたものを他機計測情報という。他機計測情報は、他の航空機８２０，８３０により飛行中に取得された、当該航空機の飛行に係る情報である他機取得情報であるといえる。
　情報サーバ９３０は、例えば、情報処理装置１００から所定の問い合わせやアクセスが行われた場合に、それぞれ格納している情報を、情報処理装置１００に送信可能に構成されている。
　情報サーバ９３０の一つは、例えば、過去又は現在の交通流を示す情報（以下、単に交通流ということがある。）を格納する。交通流は、例えば、航空機群の位置情報の履歴といってもよい。具体的には、例えば、情報サーバ９３０には、各航空機の経度、緯度、及び高度等の情報が、日時や航空機を識別可能な識別子に対応付けられて格納されている。運航中の各航空機に関する情報が蓄積されていることにより、情報サーバ９３０により、所定の空域において存在する航空機群の情報が提供されうる。このような情報サーバ９３０は、例えば、ＡＤＳ－Ｂ（放送型自動従属監視）等の規格に基づいて各航空機から出力される現在や過去の飛行状態に関する情報を蓄積するように構成されているものであってもよい。情報サーバ９３０には、例えば、各航空機の位置と、当該航空機の飛行に利用されるアクチュエータ等の作動状態に関する情報やアビオニクス等により得られた揺れや加速度等に関する情報とが対応付けられて蓄積されていてもよい。換言すると、情報サーバ９３０には、過去又は現在の各航空機の状態に関する状態情報が格納されているといってもよい。このような各航空機の状態情報のうち、特に他の航空機８２０，８３０により飛行中に取得された、当該航空機の飛行に係る他機状態情報を、他機取得情報であるといってもよい。
　また、情報サーバ９３０の一つは、例えば、公的機関やその他の組織等から発表された大気の状態の予報情報（以下、気象予報情報ということがある。）を格納する。情報サーバ９３０には、例えば、圧力、温度、風速、乱流強度等の大気データを含む気象予報情報が、時間、緯度、経度、高度等の情報に対応付けて格納されている。なお、データソースとして、気象庁やＮＯＡＡ（アメリカ海洋大気庁）などによる気象予報や、その他の気象予報を事業とする組織等によるものを用いることが可能である。
　また、情報サーバ９３０の一つは、例えば、空域制限情報を含んでいてもよい。空域制限情報は、例えば、航空機が飛行可能な空域に関する情報であり、飛行可能な空域を示す情報や、飛行が禁止されている空域を示す情報や、飛行の制限に関する情報等を特定する情報などが含まれうる。本実施の形態において、空域制限情報は、例えば各空港における高度制限に関する情報や最終進入フィックス（ＦＡＦ）等の情報が、各空港における標準計器出発方式（ＳＩＤ）や標準到着経路（ＳＴＡＲ）を特定する識別子等に対応付けて格納されている。
　また、情報サーバ９３０の一つは、例えば、空域施設利用料（通過料と言ってもよい）に関する情報を含んでいてもよい。空域施設利用料に関する情報とは、例えば、各種の上空の通過料についての情報であると言ってもよい。以下、空域施設利用料に関する情報を通過料情報ということがある。かかる通過料は、所定の空域を飛行する航空機に対して徴収される料金である。通過料情報は、空域を特定するための情報や、通過料の算定方法に関する情報などを含みうる。通過料情報に基づいて、航空機に課される通過料を算定可能である。通過料は、例えば、航空機の航行を援助するための施設の整備・維持運営に要する費用の対価として徴収されるが、徴収理由はこれに限られず、他の目的で徴収される性質のものであってもよい。通過料は、例えば、航行援助施設利用料、上空通過料、領空通過料、などと呼ばれるものであってもよい。なお、空域施設利用料に関する情報は、空域制限情報に含まれると考えてもよい。
　なお、情報サーバ９１０，９２０，９３０に用いられる電子計算機としては、パーソナルコンピュータやサーバ装置などのほか、例えば、いわゆるスマートフォンなどの携帯情報端末装置や、タブレット型の情報端末装置など、種々の装置が用いられうる。なお、情報サーバ９１０，９２０，９３０のそれぞれは、１つの装置により構成されていてもよいし、互いに連携して動作する複数の装置により構成されていてもよいし、その他の機器に内蔵された電子計算機等であってもよい。例えば、情報サーバ９１０，９２０，９３０の役割の少なくとも一部が情報処理装置１００により担われていてもよい。情報サーバ９１０，９２０，９３０のうち２以上の情報サーバの役割が、１つの装置やひとまとまりの装置群により担われていてもよい。情報サーバ９１０，９２０，９３０のそれぞれに格納されている情報は、他の情報サーバ９１０，９２０，９３０やその他の装置によって一時的に又は持続的に蓄積されたうえで航空機等に送信可能となっていてもよい。すなわち、情報サーバ９１０，９２０，９３０のそれぞれに格納されている情報は、情報サーバ９１０，９２０，９３０のうち他の装置やその他の装置を経由して、航空機等に送信されてもよい。なお、サーバは、いわゆるクラウドサーバでも、ＡＳＰサーバ等でもよく、その種類は問わない。
　図２は、本実施の形態における情報処理装置１のブロック図である。
　情報処理装置１００は、格納部１１０、受信部１２０、受付部１３０、処理部１４０、及び送信部１７０を備える。情報処理装置１００は、例えば、サーバ装置である。
　格納部１１０は、学習情報格納部１１１、航空機情報格納部１１５、気象情報格納部１１７を備える。
　学習情報格納部１１１には、学習情報が格納される。学習情報を、学習器、分類器又は学習済モデルと呼んでもよい。本実施の形態において、学習情報は、例えば、後述のような学習情報取得部１５９の機械学習により得られたものである。本実施の形態において、学習情報として、気象情報を取得するための気象学習情報や、経路予測を行うための経路学習情報などが用いられる。学習情報の種類等はこれに限られない。学習情報やその利用の詳細については、後述する。
　航空機情報格納部１１５には、対象航空機８１０や他の航空機８２０，８３０に関する情報が格納される。各航空機に関する情報は、例えば、航空機を識別可能な識別子に対応付けて格納されている。航空機に関する情報は、例えば、対象航空機８１０の機体に関する情報を含んでいてもよい。また、航空機に関する情報は、状態情報や他機種得情報を含んでいてもよい。すなわち、対象航空機８１０や他の航空機８２０，８３０の飛行履歴に関する情報が含まれていてもよい。
　気象情報格納部１１７には、気象に関する情報が格納されている。気象情報格納部１１７には、例えば、情報サーバ９３０から取得された気象予報情報や、後述の気象情報取得部１４５により取得された気象情報等が格納されている。また、気象情報格納部１１７には、過去に計測・観測された過去気象情報が格納されている。本実施の形態において、気象に関する情報は、例えば、エリア毎、高度毎に対応付けて格納されている。気象情報格納部１１７においては、例えば、緯度や経度を用いて特定される地点や領域に対応する気象に関する情報が特定可能になっている。
　受信部１２０は、他の装置から送信された情報を受信する。受信部１２０は、受信した情報を、例えば、格納部１１０に蓄積する。
　受付部１３０は、ユーザにより行われた、情報処理装置１００に対する種々の入力操作を受け付ける。受付部１３０は、例えば、情報処理装置１００に接続された図示しない入力手段を用いて入力された情報や、情報処理装置１００に接続された図示しない読み取り装置（例えば、コードリーダなど）を用いて行われた入力操作（例えば、装置により読み取られた情報も含む）により入力された情報を受け付ける。受付部１３０は、ネットワーク等を介して接続された他の装置を介して送信された、入力操作等に関する情報を受け付けるようにしてもよい。受け付けられた情報は、例えば、格納部１１０に蓄積される。
　処理部１４０は、自機情報取得部１４１、他機情報取得部１４３、気象情報取得部１４５、混雑情報取得部１４６、空域情報取得部１４７、関係情報取得部１５１、結果情報取得部１５７、学習情報取得部１５９、及び出力部１６１を備える。処理部１４０は、例えば、以下のように処理部１４０の各部が行う処理など、各種の処理を行う。
　自機情報取得部１４１は、対象航空機８１０の状態に関する状態情報を取得する。対象航空機８１０の状態とは、対象航空機８１０の位置等の情報のほか、例えば機材の性質、運用履歴、燃料消費（予測値も含む）、飛行の予定（どのように飛行する予定であるかなど）を含みうる概念である。状態とは、飛行前の状態であってもよいし、飛行中の状態であってもよい。また、飛行後の状態が含まれていてもよい。自機情報取得部１４１は、取得した状態情報を、航空機情報格納部１１５に蓄積する。
　より具体的には、本実施の形態において、自機情報取得部１４１は、対象航空機８１０のフライトプランに関する予定情報と、対象航空機８１０の機材に関する特性を示す機材特性情報と、対象航空機８１０の運用履歴に関する運用履歴情報とを用いて状態情報を取得するように構成されている。自機情報取得部１４１は、これらの情報のうち少なくとも１つを用いて状態情報を取得するように構成されていてもよい。なお、予定情報、機材特性情報、運用履歴情報を用いて状態情報を取得するとは、情報を用いて演算等を行うことにより状態情報を取得することのほか、用いる情報のそれぞれをそのまま状態情報として取得することを含む概念である。
　ここで、予定情報とは、例えば、フライトプランそのものの内容を示す情報であってもよいし、フライトプランから得られた情報であってもよい。自機情報取得部１４１は、例えば、出力先端末７００に入力された情報や、情報サーバ９１０に登録された情報を用いて、予定情報を取得することができる。
　機材特性情報とは、例えば、機種又はエンジンモデル等を特定可能な情報である。自機情報取得部１４１は、例えば、情報サーバ９１０に登録されている情報を用いて機材特定情報を取得可能に構成されている。
　運用履歴情報とは、例えば、整備履歴や運航歴等に関する情報である。自機情報取得部１４１は、例えば、情報サーバ９１０に登録されている情報を用いて機材特定情報を取得可能に構成されている。
　なお、自機情報取得部１４１は、受付部１３０により受け付けられた入力操作に基づいて予定情報を取得してもよい。また、自機情報取得部１４１は、対象航空機８１０の飛行状態に関する情報を取得してもよい。例えば、ＡＤＳ－Ｂ等の規格に基づいて対象航空機８１０から出力される現在や過去の飛行状態に関する情報を状態情報として取得するように構成されていてもよい。この場合、過去の飛行状態に関する情報を運用履歴情報として捉えてもよい。
　本実施の形態において、自機情報取得部１４１は、対象航空機８１０に設けられている慣性計測装置（図示せず）等により取得された、対象航空機８１０の慣性に関する動揺情報を状態情報として取得するように構成されている。動揺情報は、対象航空機８１０の飛行状態に関する情報であると言ってもよい。動揺情報は、例えば、垂直加速度の推移を示す時系列の情報であるが、これに限られない。動揺情報は、所定のタイミングにおける対象航空機８１０の加速度等の瞬時値、所定の期間における加速度等の最大値等であってもよい。また、動揺情報は、対象航空機８１０の揺れの大きさに関するスコアであったり、揺れの大きさを所定のランクに分類した情報などであってもよい。動揺情報は、揺れの質（例えば、乗客が不快に感じる程度など）を示すスコアであってもよい。動揺情報は、対象航空機８１０の角速度に関する情報であってもよい。本実施の形態において、自機情報取得部１４１は、端末情報に対応する位置情報に基づいて、位置情報に対応する動揺情報を取得する。位置情報に対応するとは、対象航空機８１０の経路に対応すると言ってもよい。換言すると、自機情報取得部１４１は、対象航空機８１０の経路上の地点における動揺情報を取得すると言える。対象航空機８１０が飛行した経路と時刻との対応関係と、時系列の動揺情報とに基づいて、対象航空機８１０の経路とその動揺情報との対応関係が明らかであってもよい。ここで位置とは、緯度又は経度により示される位置であってもよいし、高度に関する位置であってもよいし、これらの両方に関する位置であってもよい。
　本実施の形態において、自機情報取得部１４１は、燃料の消費率に関する燃料消費情報を取得する消費情報取得部１４２を有している。燃料消費情報は、所定の気象状態において、対象航空機８１０が所定の状態で飛行を行う場合の燃料消費率を示す情報である。消費情報取得部１４２は、取得した燃料消費情報を、対象航空機８１０を特定する識別子等に対応付けて航空機情報格納部１１５に蓄積する。
　本実施の形態においては、消費情報取得部１４２は、学習情報格納部１１１に格納されている消費学習情報を用いて、燃料消費情報を取得する。消費情報取得部１４２による燃料消費情報の取得は、例えば、上述の機械学習による取得、対応関係を用いた取得、又は関数を用いた取得により実現可能である。ここで、入力情報としては、飛行に関する情報と、気象情報と、機材特性情報とを用いることができる。また、取得情報（出力情報）は、燃料消費情報である。なお、取得情報として、それを用いて演算や他の基準等に照らした判断等を行うことにより燃料消費情報を取得可能な情報が出力されるようにしてもよい。
　なお、本実施の形態においては、消費情報取得部１４２は、航空機の航行中の重量変化を考慮して燃料消費情報を取得するように構成されていることが好ましい。これにより、巡航中の上昇下降に伴うエネルギーコストを高精度に算出して評価することができる。
　図３は、同情報処理装置１００における燃料消費情報の取得の具体例について説明する図である。
　図３においては、上述の消費情報取得部１４２による燃料消費情報の取得に関して用いられる入力情報の具体例と、取得情報の具体例とが示されている。各属性値を含む入力情報と、消費学習情報とを用いることにより、消費情報取得部１４２は、取得情報の属性値を出力することができる。
　図に示されるように、例えば、飛行に関する情報として、モード（上昇・航行・下降など）、機体重量、機体重心位置、飛行速度、飛行マッハ数、上昇・下降速度、バンク角、緯度、経度、高度、揚力補助装置（フラップ）角度、ピッチ角度、飛行加速度、及び躍度等の属性値が用いられる。また、気象情報としては、風向、風速、静圧、静温度、全温度、及び入口静音の平方根等の属性値が用いられる。また、機材特性情報としては、機体種別、スペック、導入時期、エンジン型式等の属性値が用いられうる。取得情報である燃料消費情報は、例えば、燃料消費率の属性値を含むものである。
　図２に戻って、他機情報取得部１４３は、経路予測部１４４を備える。他機情報取得部１４３は、対象航空機８１０とは異なる他の航空機８２０，８３０に関する他機情報を取得する。他機情報取得部１４３は、取得した他機情報を、航空機情報格納部１１５に蓄積する。なお、本実施の形態において、他機情報取得部１４３は、例えば自機情報取得部１４１により取得された自機情報に関連する所定の空域における他機情報を取得するが、これに限られない。自機情報に関連する所定の空域とは、対象航空機８１０の経路に関連する空域であり、例えばフライトプラン上の対象航空機８１０の経路の近傍等の空域であるが、これに限られない。
　他機情報取得部１４３は、例えば、他の航空機８２０，８３０の位置に関する他機情報を取得する。位置に関する他機情報とは、ある時刻における、他の航空機８２０，８３０の経度、緯度、及び高度等の情報をいう。位置に関する他機情報に、高度の情報が含まれない場合があってもよい。過去又は現在の位置に関する他機情報は、例えば、情報サーバ９３０に格納された情報に基づいて取得可能である。
　ここで、本実施の形態において、他機情報取得部１４３は、１以上の他の航空機８２０，８３０のそれぞれの位置に関する情報（位置情報）に基づいて、他の航空機８２０，８３０のそれぞれの所定時間経過後の位置に関する他機情報（以下、位置予測情報ということがある。）を取得する。すなわち、他機情報とは、１以上の他の航空機８２０，８３０のそれぞれの所定時間経過後の位置に関する情報を含んでいてもよい。換言すると、他機情報は、１以上の他の航空機８２０，８３０を含む将来の交通流に関する情報であると言ってもよい。
　本実施の形態において、他機情報取得部１４３は、経路予測部１４４を用いて位置予測情報を取得する。経路予測部１４４は、例えば、学習情報格納部１１１に格納されている経路学習情報を用いて、位置予測情報を取得する。経路予測部１４４による位置予測情報の取得は、例えば、上述の機械学習による取得、対応関係を用いた取得、又は関数を用いた取得により実現可能である。ここで、入力情報としては、他の航空機８２０，８３０の群（以下、単に航空機群ということがある）の位置情報の履歴、航空機群のフライト情報、目的地空港付近の情報、航空機群の機体情報、及び気象情報を用いることができる。気象情報としては、過去気象情報や、今後の気象に関する気象情報とを用いるが、これに限られない。また、取得情報としては、航空機群の時系列の位置情報群が位置予測情報として出力されるように構成することができる。すなわち、例えば、航空機毎の時刻、緯度、経度の情報が出力されるようにすることができる。取得情報として、高度に関する情報が含まれていてもよい。また、取得情報として、それを用いて演算や他の基準等に照らした判断等を行うことにより位置情報等を取得可能な情報が出力されるようにしてもよい。
　図４は、同情報処理装置１００における位置予測情報の取得の具体例について説明する図である。
　図４においては、上述の経路予測部１４４を用いた位置予測情報の取得に関して用いられる入力情報の具体例と、取得情報の具体例とが示されている。各属性値を含む入力情報と、経路学習情報とを用いることにより、経路予測部１４４は、取得情報の各属性値を出力することができる。
　図４に示されるように、例えば、航空機群の位置情報の履歴として、日時（時刻）、緯度、経度、高度の属性値が用いられる。このような位置情報の履歴は、例えば、「｛ａｉｒｃｒａｆｔ＿ｉｄ：　［［２０２１－１０－０８　１２：３４：５６，　３５．１２３４５，　１３６．１２３４５］，　［．．．］，　．．．］，　．．．｝」というようなＪＳＯＮ形式のデータとして航空機毎に与えられうる。ここで「ａｉｒｃｒａｆｔ＿ｉｄ」とは、航空機の識別子である。なお、データ形式はこれに限られず、適宜設定されうる。また、航空機群のフライト情報として、コールサイン、運航航空会社、発着地、発着時間、到着予定地、及び到着予定時間等の属性値が用いられうる。また、目的地空港付近の情報として、利用滑走路、空港空域入口Ｗａｙｐｏｉｎｔ、空港空域Ｗａｙｐｏｉｎｔに近づく航空機の数と距離等の属性値が用いられうる。また、航空機群の機体情報として、機体名称、機種、及び機体特性等の属性値が用いられうる。また、気象情報として、日時、風、温度、圧力、天気、及び乱流強度の各属性値が用いられうる。
　取得情報である、一定期間経過後の航空機群の位置情報群は、例えば、日時、緯度、及び経度の各属性値を含むものである。位置情報群には、高度が含まれていてもよい。位置情報群を交通流といってもよい。位置情報群は、関連する他の航空機８２０，８３０のそれぞれに対応する位置情報を含む、位置予測情報である。
　ここで、経路学習情報としては、機械学習の手法を利用した、再帰構造を有するニューラルネットワークを用いた学習情報を用いることが好ましい。本実施の形態において、好ましくは、経路予測部１４４は、再帰構造を有するニューラルネットワークに入力情報を適用することにより、対象航空機８１０とは異なる他の航空機８２０，８３０の将来の位置を時系列で示す位置予測情報を取得するように構成されている。
　本実施の形態において、経路予測部１４４は、同時期に飛行を行う２以上の他の航空機８２０，８３０それぞれに対応して用いられるニューラルネットワーク内の状態を互いに共有するための、プーリング層を含む予測モデルである経路学習情報を用いて、２以上の他の航空機８２０，８３０それぞれの位置予測情報を取得するように構成されていることが好ましい。これは、例えば、上述の非特許文献１に示されるようにして実現することができる。これにより、同時期に飛行を行う２以上の他の航空機８２０，８３０が相互に影響しあう状況を反映した位置予測情報の取得結果を得ることができる。
　なお、このような経路学習情報において、プーリング層には、アテンション機構を有する構造を用いて、他の航空機８２０，８３０同士の相互作用をモデル化することがより好ましい。これにより、過去の複数の航空機同士の相互作用の学習結果を効果的に反映した、高精度な位置予測情報を取得することができる。
　具体的には、例えば、ＬＳＴＭ（Ｌｏｎｇ　ｓｈｏｒｔ－ｔｅｒｍ　ｍｅｍｏｒｙ）構造を用いて同時期に飛行を行う２以上の他の航空機８２０，８３０それぞれをモデル化し、ＬＳＴＭネットワーク同士の隠れ状態を、マルチヘッドアテンション機構を利用したプーリング層で共有することで航空機同士の時空間特性を踏まえた出力が得られるようにするようにした経路学習情報を用いることが好ましい。これにより、航空機の相互作用が考慮された位置予測情報を取得することができるようになる。
　なお、他機情報取得部１４３は、例えば、経路予測部１４４により位置予測情報の取得対象となる各航空機についてそれぞれ経路学習情報を用いた取得情報を出力し、得られた取得情報を集約することで航空機群の位置予測情報を取得することができる。航空機の経路は、上述のような入力情報に現れるような、さまざまな要因に応じて変更されうる。また、経路の選択傾向は、機種や航空会社、便、区間、混雑状況、予定時刻からの乖離等により異なる場合もある。これらの入力情報に基づいて位置予測情報を得るようにすることにより、より高精度な位置予測情報を得ることができる。
　なお、他機情報取得部１４３は、他の航空機８２０，８３０により飛行中に取得された、当該航空機の飛行に係る他機取得情報を他機情報として取得する。このような他機取得情報は、例えば、情報サーバ９２０又は情報サーバ９３０から取得することができるが、これに限られない。例えば、他の航空機８２０，８３０等から出力された情報を受信することにより取得するように構成されていてもよい。より具体的には、本実施の形態において、他機情報取得部１４３は、他の航空機８２０，８３０により計測された大気の状態に関する大気計測情報（他機計測情報）を他機情報として取得する。すなわち、他機情報とは、他の航空機８２０，８３０により計測された他機計測情報を含む。他機情報取得部１４３は、情報サーバ９２０に格納されている他機計測情報を取得し、気象情報格納部１１７に蓄積する。なお、他機情報が他機計測情報を含まず、気象情報取得部１４５が気象情報として他機計測情報を取得すると捉えてもよい。また、他機情報取得部１４３は、例えば、所定の位置や空域における、他の航空機８２０，８３０の飛行に利用されるアクチュエータ等の作動状態に関する情報やアビオニクス等により得られた揺れや加速度等に関する情報等を含む他機状態情報を他機情報として取得し、蓄積するように構成されていてもよい。
　図２に戻って、気象情報取得部１４５は、大気の状態に関する情報を含む気象情報を取得する。気象情報取得部１４５は、取得した気象情報を、気象情報格納部１１７に蓄積する。本実施の形態において、気象情報取得部１４５は、対象航空機８１０の経路に関連する空域における高度別の気象情報を取得する。飛行する空域とは、経路の評価対象空域といってもよい。対象航空機８１０の経路に関連する空域とは、例えば自機情報取得部１４１により取得されたフライトプラン上の対象航空機８１０の経路の近傍等の空域であるが、これに限られない。気象情報取得部１４５は、例えば、情報サーバ９３０から気象予報情報を取得し、取得した情報を気象情報として蓄積する。また、気象情報取得部１４５は、例えば、過去気象情報を取得し、取得した情報を気象情報として蓄積する。
　また、本実施の形態において、気象情報取得部１４５は、今後の大気の状態に関する大気予測情報を気象情報として取得する。気象情報取得部１４５は、例えば、情報サーバ９３０から取得された対象航空機８１０が飛行する空域に係る大気の状態の予報情報と、気象情報格納部１１７に格納されている空域に係る他機計測情報とに基づいて、大気予測情報を取得する。なお、この場合において、気象情報取得部１４５は、当該空域に係る大気の状態の予報情報と、当該空域に係る他機取得情報とに基づいて気象情報を取得するということができる。
　また、気象情報取得部１４５は、当該空域に係る他機計測情報に代えて、又は他機計測情報に加えて、当該空域に係る他機状態情報を用いて気象情報を取得するようにしてもよい。具体的には、例えば、揺れの有無やアクチュエータ等の作動状況等の他機状態情報を用いて、気流が不安定であるか否か等の大気予測情報が取得されるようにしてもよい。例えば、気流が不安定であるか否か等の大気予測情報として、乱流強度に関する予測結果を取得することができる。この場合、気流の影響が揺れやアクチュエータ等の作動状況に及ぼす影響が機種毎に異なることを鑑みて、機種毎又は機体のサイズグループ毎の他機状態情報を用いて、大気予測情報が取得されるようにしてもよい。より具体的には、例えば、ＱＡＲデータと呼ばれる運航記録データを教師データとして活用し、機材の機種毎又は機体のサイズグループ毎に処理をおこなうことにより、大気予測情報を取得するようにしてもよい。
　気象情報取得部１４５は、例えば、学習情報格納部１１１に格納されている気象学習情報を用いて、大気予測情報を取得する。気象情報取得部１４５による大気予測情報の取得は、例えば、上述の機械学習による取得、対応関係を用いた取得、又は関数を用いた取得により実現可能である。ここで、入力情報としては、気象予報情報と、先行する航空機により計測された他機計測情報とを用いることができる。また、取得情報は、大気予測情報である。なお、取得情報として、それを用いて演算や他の基準等に照らした判断等を行うことにより大気予測情報等を取得可能な情報が出力されるようにしてもよい。
　図５は、同情報処理装置１００における大気予測情報の取得の具体例について説明する図である。
　図５においては、大気予測情報の取得に関して用いられる入力情報の具体例と、取得情報の具体例とが示されている。各属性値を含む入力情報と、経路学習情報とを用いることにより、気象情報取得部１４５は、取得情報の各属性値を出力することができる。
　図５に示されるように、例えば、気象予報情報として、時間、緯度経度、圧力、温度、風速、及び乱流強度等の属性値が用いられる。また、他機計測情報として、例えば、風速、風向、静温度、全温度、静圧、緯度、経度、高度、及び時間等の属性値が用いられうる。取得情報である、大気予測情報は、例えば、風速、風向、静温度、全温度、静圧、緯度、経度、高度、時間、及び乱流強度の属性値を含むものである。
　図２に戻って、混雑情報取得部１４６は、対象航空機８１０の目的地に向かう航空機の情報に基づいて、目的地が航空機の着陸先として混み合っている程度に関する混雑情報を取得する。混雑情報取得部１４６は、取得した混雑情報を、格納部１１０に蓄積する。混雑情報は、例えば、目的地毎や時間帯毎に、それらを特定する識別子等に対応付けて蓄積されうる。これに限られず、目的地毎に加えて、季節毎、日毎、曜日毎に、混雑情報が蓄積されていてもよい。
　混雑情報の取得は、例えば、過去に目的地に到着した航空機の情報に基づいて行われうる。例えば、航空機の目的地となる空港毎に、過去に到着した航空機の単位時間当たりの数に関する情報（過去の実績情報）が得られる。混雑情報取得部１４６は、例えば、取得した過去の実績情報を統計的に処理した情報を用いて、時間帯別の航空機の単位時間当たりの到着数を混雑情報として取得することができる。混雑情報はこれに限られず、例えば、過去に到着した航空機群の位置情報の履歴に基づいて、所定の状況（例えば、時間、気象、日時など）における目的地の混み具合を示す情報を示すようにした情報であってもよい。
　また、混雑情報の取得は、例えば、現在において飛行中の他の航空機８２０，８３０に基づいて混み具合を予測することによって行われてもよい。すなわち、混雑情報取得部１４６は、現在において飛行中の他の航空機８２０，８３０に関する他機情報に基づいて、将来における目的地の混雑情報を取得してもよい。例えば、混雑する程度を示す指標（例えば、時間当たりの到着数や、ベクタリングの発生数等であるが、これらに限られない）を出力情報とし、過去に到着した航空機群の位置情報や時間帯、気象情報等を入力情報として、混雑情報に関する学習情報を構成する。そして、現在において飛行中の他の航空機８２０，８３０について得た他機情報を学習情報に適用することにより、混雑する程度を示す指標に関する混雑情報を取得することができる。学習情報の構成や利用は、機械学習による取得、対応表による取得、関数による取得等を用いることができる。混雑情報は、例えば、気象条件、季節、曜日、時間帯、空港へ向かう各航空機の位置情報・速度などの運航情報、元々計画されていた運航スケジュール、空域の制限情報などを用いて予測するようにしてもよい。
　混雑情報の取得には、目的地を出発する航空機の情報も用いるようにしてもよい。また、目的地の滑走路やその周辺の滑走路に進入したり出発したりする航空機の頻度をＡＤＳ－Ｂ情報などを利用して算出し、それに基づいて混雑情報を取得するようにしてもよい。
　空域情報取得部１４７は、航空機が飛行可能な空域に関する情報を含む空域情報を取得する。空域情報取得部１４７は、取得した空域情報を、格納部１１０に蓄積する。空域情報取得部１４７は、例えば、対象航空機８１０の経路に関連する空域について空域情報を取得する。空域情報取得部１４７は、例えば、フライトプラン上の対象航空機８１０の経路の近傍等の空域について、空域情報を取得するといってもよい。
　空域情報取得部１４７は、このような空域情報を、空域制限情報を含む情報サーバ９３０から取得するようにしてもよい。また、情報サーバ９３０から取得した情報に基づいて空域情報を取得してもよい。空域情報は、通過料情報を含んでいてもよい。
　また、本実施の形態において、空域情報取得部１４７は、飛行機の針路を変更可能な空域を示す空域情報を取得するようにしてもよい。すなわち、空域情報とは、例えば、飛行が制限される飛行制限空域を定める情報と針路を変更可能な針路変更可能空域とのいずれかを含む情報であるといってもよい。このような空域情報は、例えば、情報サーバ９３０により提供されている情報や、予め受付部１３０により受け付けられたユーザにより入力された情報等に基づいて取得するようにすればよい。また、空域情報取得部１４７は、予め操縦士や運航管理者等のユーザにより入力された飛行可能な空域に関する情報を空域情報として取得するようにしてもよい。また、空域情報取得部１４７は、過去の他機情報すなわち航空機群の位置情報の履歴等に基づいて、飛行可能な空域に関する情報を空域情報として取得するようにしてもよい。例えば、航空機群の位置情報の履歴について統計的に処理を行い、飛行可能であると判定される空域に関する情報を取得するようにすればよい。
　関係情報取得部１５１は、経路取得部１５３、経路評価部１５５を備える。関係情報取得部１５１は、状態情報に基づいて、対象航空機８１０の経路に関する関係情報を取得する。関係情報取得部１５１は、さらにその他の情報を用いて関係情報を取得するように構成されていてもよい。本実施の形態においては、関係情報取得部１５１は、状態情報に加えて、他機情報、及び気象情報に基づいて、関係情報を取得するように構成されている。なお、関係情報取得部１５１は、状態情報と他機情報とに基づいて関係情報を取得したり、状態情報と気象情報とに基づいて関係情報を取得するように構成されていてもよい。他機情報としては、例えば他の航空機８２０，８３０の位置予測情報を用いることができるが、これに限られない。
　本実施の形態において、関係情報とは、対象航空機８１０が辿るべき経路に関する情報である。関係情報とは、軌道に関する情報であるといってもよい。関係情報には、例えば、針路、高度、及び速度に関する情報が含まれうる。すなわち、関係情報取得部１５１は、例えば、進行方向（針路）、高度、及び速度に関し、対象航空機８１０が通過することが推奨される推奨経路情報を関係情報として取得するように構成されている。推奨経路情報は、対象航空機８１０に対して推奨される経路を示す情報であると言ってもよい。なお、関係情報は、対象航空機８１０の運航に当たって経由すべきでない地点、領域、空域等を示す情報であってもよい。また、経路に関する情報は、例えば、針路、高度、及び速度のいずれかに関する情報を含まないものであってもよい。すなわち、関係情報取得部１５１は、針路、高度、又は速度に関する推奨経路情報を経路に関する情報として取得するように構成されていてもよい。
　本実施の形態において、関係情報取得部１５１は、所定の推奨条件を満たす経路について関係情報を取得する。すなわち、関係情報取得部１５１は、各経路が所定の推奨条件を満たすか否かに基づいて、推奨経路情報を含む関係情報を取得する。本実施の形態において、推奨条件は、対象航空機８１０に関係するコストに関する条件を含んでいる。より具体的には、推奨条件は、例えば、対象航空機８１０について、コストの削減の観点を含む目標の達成に関連するように設定された条件である。ここで対象航空機８１０に関係するコストとは、対象航空機８１０の整備に要するコスト又は運航に要するコストをいう。コストとは、金銭的なコスト、人的コスト、時間的コスト、又はリスクコストを意味しうる。コストには、例えば、対象航空機８１０の燃料消費に関するコストや、対象航空機８１０の飛行に伴って発生する空域施設利用料等の通行料に関するコストが含まれうる。すなわち、コストに関する条件には、燃料消費に関する条件が含まれてもよいし、通行料に関する条件が含まれてもよい。推奨条件の設定に応じて、例えば、許容されうるコスト内で飛行可能であると考えられる経路についての推奨経路情報に基づく情報を得ることができるようになる。
　なお、推奨条件は、これらの観点とは異なる観点に関するものであってもよいし、これらの観点とは異なる観点に関する条件をさらに含むものであってもよい。例えば、推奨条件は、飛行時間の削減、安全性の向上等の観点を含む目標の達成に関連するように設定されていてもよい。推奨条件は、これらのうち２以上の観点の目標の達成に関連するように設定されていてもよい。
　また、例えば、後述のように目標の達成に繋がるような経路が高いスコアとなるように取得されるスコアが、所定値より高いこと又は比較的高いことが、推奨条件として設定されてもよい。すなわち、推奨条件としては、スコアに関する条件を含みうる。なお、スコアが、目標の達成に繋がるような経路であるほど低いスコアとなるように取得されるものであってもよく、この場合、スコアが所定値より低いこと又は比較的低いことが、推奨条件として設定されうる。また、例えば、比較対象となる経路を飛行するよりも、燃料消費が少なくなる経路であること、整備コストが下がる経路であること、通行料が少なくなる経路であること、飛行時間が短くなる経路であること、又は安全である経路であること、などのいずれかが推奨条件として設定されてもよい。すなわち、他の経路よりも比較的目標の達成に近い経路であることが、推奨条件として設定されてもよい。
　なお、推奨条件は、対象航空機８１０のコストの削減等につながるものに限られない。例えば、対象航空機８１０が条件を満たす経路を飛行することにより関連航空機８２０について上記のような目標の達成につながるように、推奨条件が設定されてもよい。例えば、推奨条件は、対象航空機とは異なる一以上の所定の関連航空機８２０のコストに関する条件を少なくとも含むようにしてもよい。関連航空機８２０に関係するコストとは、関連航空機８２０の整備に要するコスト又は運航に要するコストをいう。これにより、例えば対象航空機８１０及び関連航空機８２０を含む、運航支援システム１を利用する組織において総じて目標の達成に繋がるように、より効率的な経路に関する情報を取得することができる。なお、コストに関する指標の値をスコアとして用いて、スコアに関する条件をコストに関する条件として設定するようにしてもよい。例えば、スコアが、その経路を辿る場合に生じると考えられるコストの大きさに対応する場合、スコアが所定値より低いこと又は比較的低いことを推奨条件として含めるようにすればよい。
　関係情報取得部１５１は、例えば、後述するように経路取得部１５３により、推奨経路の候補となる経路（「候補」又は「経路の候補」と言ってもよい）を取得する。そして、関係情報取得部１５１は、取得した経路のうち、推奨条件を満たすものを推奨経路情報として取得する。本実施の形態において、経路取得部１５３は、２以上の経路を取得し、関係情報取得部１５１は、それらの経路から１以上の推奨経路情報を取得する。なお、経路取得部１５３は、一の経路を取得し、関係情報取得部１５１は、当該経路が推奨条件を満たすと判断した場合に、当該経路を推奨経路情報として取得するように構成されていてもよい。
　本実施の形態において、関係情報取得部１５１は、経路評価部１５５により、対象航空機８１０の２以上の経路のそれぞれに対応するスコアを取得する。そして、取得したスコアに基づいて、１以上の経路に関する情報を取得する。例えば、関係情報取得部１５１は、最もスコアが高いこと（推奨条件の一例）を満たす一の経路を、推奨経路情報として取得する。
　関係情報取得部１５１は、対象航空機８１０が飛行している状態において、関係情報を取得可能に構成されている。本実施の形態において、関係情報取得部１５１は、所定の取得条件が満たされる度に、関係情報を取得する。所定の取得条件とは、例えば、飛行前のプロセスにおいて所定の段階にあること、所定の時刻になったこと、飛行中において前回の取得から所定時間が経過したこと、所定の距離を飛行したこと、所定の位置・高度に到達したことなど、種々設定可能である。例えば比較的高頻度に取得条件が満たされるように設定されている場合等には、関係情報取得部１５１は、リアルタイムに、関係情報を取得するといえる。また、取得条件は、操縦士やその他のユーザ等から所定の要求が受け付けられたことであったりしてもよい。また、例えば対象航空機８１０とは異なる他の航空機８２０，８３０からの所定の情報を受信した場合であってもよい。例えば、対象航空機８１０に近接している旨の情報や、乱流強度が大きい空域があることを示す情報などが他の航空機８２０，８３０から送信され、それを受信した場合であってもよい。このような取得条件が満たされる場合に、例えば、経路取得部１５３による経路の取得と、関係情報取得部１５１による関係情報の取得とが行われるように構成されていてもよい。
　経路取得部１５３は、候補情報取得部と言ってもよい。経路取得部１５３は、自機情報取得部１４１により取得された状態情報に基づいて、対象航空機８１０が辿りうる経路を取得する。本実施の形態において、経路取得部１５３は、経路の取得に際し、状態情報及び他機情報に基づいて、経路を取得する。具体的には、経路取得部１５３は、過去に航空機が飛行した経路に基づいて経路を取得する。経路取得部１５３は、例えば、情報処理装置１００において取得され航空機情報格納部１１５に格納されている、対象航空機８１０や他の航空機８２０，８３０の飛行履歴に関する情報に基づいて、経路を取得する。
　過去に航空機が飛行した経路に基づいて経路を取得するとは、例えば以下のようにすることである。すなわち、経路取得部１５３は、所定の空域において、対象航空機８１０が通過しようとする大まかな経路と類似する経路を飛行した過去の航空機がある場合、当該過去の航空機が通過した経路上にあるウェイポイントや地点を、経由可能性がある地点とする。そして、経由可能性がある地点を辿りうる経路を、後述のような所定のアルゴリズム等を用いて取得する。ここで、ウェイポイント及び経路（エアウェイ）は、公的に定められて用いられているものに限られない。より細かく仮想的に経路取得部１５３等により定められた地点を示す情報であってもよい。
　なお、経路取得部１５３は、出発地と目的地とを同一とする過去の航空機の経路に基づいて、経由可能である地点を抽出するようにしてもよい。また、過去の航空機が、針路や高度の変更を航空交通管制（ＡＴＣ）に申請して承認が得られたか否かの情報に基づいて、変更後の経路において経由する地点を、そのような申請を行わずに飛行した経路上の地点とは異なる位置づけとして取り扱うようにしてもよい。異なる位置づけとして取り扱うこととは、例えば、経由する地点として選択する優先度を下げたり、所定の状況下において経由する地点としたりすることである。
　なお、経路取得部１５３は、気象情報取得部１４５により取得された気象情報とを用いてもよい。また、経路取得部１５３は、さらに、空域情報取得部１４７により取得された空域情報を用いて経路を取得するように構成されていてもよい。すなわち、関係情報取得部１５１は、空域情報を用いて対象航空機８１０の推奨経路情報を取得するといえる。
　なお、飛行可能な空域における経路であることが推奨条件に含まれており、関係情報取得部１５１が、経路取得部１５３により取得された経路について、空域情報を用いて推奨条件を満たすか否かを判断するように構成されていてもよい。
　本実施の形態において、経路取得部１５３は、例えば、ダイクストラ法などの公知のアルゴリズムを用いて経路を取得するように構成されている。この場合、経路取得部１５３は、状態情報、他機情報、及び気象情報を用いて所定のルールに応じて候補を取得するようにすればよい。例えば、経路取得部１５３は、フライトプラン等の状態情報や、現在の位置や高度等を示す状態情報に基づいて、経路を取得するようにしてもよい。また、経路取得部１５３は、状態情報に基づいて取得可能な経路のうち、他機情報に基づいて他の航空機８２０，８３０と干渉しないと判定される経路であって気象予測情報に基づいて比較的容易に飛行可能であると判定される経路を取得するようにしてもよい。
　なお、これに限られず、経路取得部１５３は、例えば、学習情報格納部１１１に格納された候補学習情報を用いて、推奨経路情報の候補となる経路を取得するように構成されていてもよい。すなわち、経路取得部１５３による経路の取得は、例えば、上述の機械学習による取得、対応関係を用いた取得、又は関数を用いた取得により実現可能である。ここで、入力情報として、状態情報、他機情報、気象情報、及び空域情報を用いることができる。また、取得情報は、経路に関する情報である。経路取得部１５３は、これらの入力情報を用いて、取得情報を候補として取得することができる。具体的な例については、後述する。なお、取得情報として、それを用いて演算や他の基準等に照らした判断等を行うことにより経路に関する情報を取得可能な情報が出力されるようにしてもよい。
　また、経路取得部１５３は、例えば、混雑情報や、通過料情報を用いて、経路を取得するようにしてもよい。
　経路評価部１５５は、状態情報、他機情報、及び気象情報に基づいてスコアを取得する。本実施の形態において、経路評価部１５５は、例えば、学習情報格納部１１１に格納された学習情報を用いて、スコアを取得するように構成されている。すなわち、関係情報取得部１５１は、学習情報に経路に基づく入力情報を適用することにより得られた取得情報を用いて、関係情報を取得するように構成されている。
　経路評価部１５５による候補の取得は、例えば、上述の機械学習による取得、対応関係を用いた取得、又は関数を用いた取得により実現可能である。ここで、入力情報として、例えば、経路に基づく情報、状態情報、他機情報、及び気象情報を用いることができる。また、取得情報は、スコアである。経路評価部１５５は、これらの入力情報を用いて、スコアを取得情報として取得することができる。なお、取得情報として、それを用いて演算やその他の方法による取得を行うことによりスコアを取得可能な情報が出力されるようにしてもよい。空域情報を入力情報に含めてもよい。また、混雑情報や、通過料情報を入力情報に含めてもよく、経路評価部１５５は、混雑情報や、通過料情報に基づいてスコアを取得すると言ってもよい。
　なお、経路評価部１５５が用いる学習情報は、対象航空機８１０の機体の性質に関する情報に対応するものであることが好ましい。機体の性質に関する情報とは、例えば、航空機の個体、航空機の機種、エンジンの種別、重量クラス、又はサイズグループなどであるが、これに限られない。例えば、これらの機体の性質毎に予め学習情報が作成されている場合において、経路評価部１５５は、対象航空機８１０の機体の性質に関する情報に対応する学習情報を用いることで、より高精度である取得情報を出力することができる。
　なお、経路評価部１５５は、生成した評価ルールに基づいて、各候補の通りに飛行した場合のスコアを状態情報、他機情報、気象情報、混雑情報、及び通過料情報等を用いて演算して取得するようにしてもよい。これらのいずれかの情報を用いなくてもよい。評価ルールは、例えば、大気の状態に関する指標が所定の地点を通過するか否かや、速度や、フライトプランとの比較結果や、他の航空機８２０，８３０との距離等に関する評価条件を含むものとすることができる。例えば、各評価条件に関し、条件が満たされる場合に第１の所定の点数をスコアに反映させ、そうでない場合には第２の所定の点数をスコアに反映させるというようにし、集計を行うことでスコアを取得することができる。集計においては、所定の方法で加算や乗算等を行うなど、所定の計算式を用いてスコアの算出を行ってもよい。
　なお、経路評価部１５５は、例えば、推奨される経路かどうかの評価に関する因子毎に、経路についてのスコア（因子についての値）を取得するようにしてもよい。因子としては、例えば、経路を飛行した場合にかかる時間に関するもの、経路を飛行した場合に燃料消費量に関するもの、各経路を飛行したことで必要となる整備コストに関するもの、各経路を飛行した場合にかかる通行料に関するもの、各経路を飛行した場合に生じる可能性がある動揺の大きさに関するもの、などの観点のものが用いられうる。そして、因子毎のスコアに基づいて推奨条件を満たすか否かが判断されるようにしてもよい。すなわち、推奨条件は、２以上の因子それぞれに関する条件を含むものであってもよい。
　このように因子毎のスコアを用いて関係情報を取得する場合、操縦士や運航管理者等のユーザ（運航支援システム１を利用する者）の指示に応じた推奨条件に基づいて、関係情報取得部１５１が関係情報を取得するようにしてもよい。関係情報取得部１５１は、例えば、経路について、所定の２以上の因子のそれぞれの値（スコア等）と、これらの２以上の因子のうち１以上を指定する指定情報とに基づいて、推奨条件を満たすか否かを判断するようにしてもよい。例えば、因子毎のスコアに関する基準が互いに異なる２以上の推奨条件のうち、ユーザにより指定された推奨条件を用いて、関係情報が取得されるようにしてもよい。換言すると、関係情報取得部１５１は、例えば、指定情報により指定された１以上の因子に関する推奨条件が満たされるかどうかについて、経路について取得した当該因子の値に基づいて判断する。指定情報は、２以上の因子のうち経路の推奨において優先して考慮する因子を選択する優先指示であると言ってもよい。例えば、燃料消費量に関する因子について指定が行われた場合には、燃料消費量に関する推奨条件が満たされるか否かが判断される。例えば、経路について、燃料消費量が所定値以下であるか否かがが判断され、判断結果に応じて推奨経路情報が取得される。
　なお、指定情報は受付部１３０により受け付けられ、取得されるようにすればよい。例えば、受付部１３０は、本実施の形態において、指定情報をユーザから受け付ける際に用いられるグラフィカルユーザインターフェースがユーザに対して出力されている状態で、指定情報を受け付ける。すなわち、受付部１３０は、ユーザに対して出力されたグラフィカルユーザインターフェースを用いて当該ユーザによって行われた２以上の因子のうち１以上を指定する操作を受け付けて、指定情報を取得する。グラフィカルユーザインターフェースは、情報処理装置１００のディスプレイに出力されてもよいし、ユーザが用いる出力先端末７００に送信されて出力先端末７００により出力されてもよい。ユーザがグラフィカルユーザインターフェースは、例えば、ドロップダウンリストにより２以上の因子のうち指定する因子を選択させることにより指定情報を入力できるように構成されているが、これに限られない。このようなユーザインターフェースを用いることにより、ユーザは、容易に指定情報を入力できる。
　ここで、本実施の形態においては、関係情報取得部１５１は、対象航空機が辿りうる２以上の経路を取得し、各経路が推奨条件を満たすか否かに基づいて、推奨経路情報を含む関係情報を取得するように構成されている。そして、関係情報取得部１５１は、各経路について取得した所定の２以上の因子のそれぞれの値と、２以上の因子のうち１以上を指定する指定情報とに基づいて、各経路が推奨条件を満たすか否かを判断するように構成することができる。例えば上述のように燃料消費量についての因子が指定されている場合であって、これに対応する推奨条件が、燃料消費量が他よりも少ないことである場合、２以上の経路のうち、燃料消費量が最も少ない経路に関する情報が、推奨経路情報として取得される。また、例えば、動揺の大きさに関する因子が指定されている場合であって、これに対応する推奨条件が、生じる可能性がある動揺の大きさが他よりも小さいことである場合、２以上の経路のうち、生じる可能性がある動揺の大きさ最も小さいといえる経路に関する情報が、推奨経路情報として取得される。用いる推奨条件はユーザが設定することができるため、例えば、飛行時間を短くすることが優先される場合や、揺れが少ないことが優先される場合や、燃料消費を少なくすることが優先される場合など、それぞれの状況下に応じて推奨条件を設定することができる。したがって、対象航空機８１０の状況に応じた推奨経路情報を容易に得ることができる。
　なお、指定情報に基づいて、経路について推奨条件を満たすか否かを判断するとは、各因子のスコアのうち指定情報に対応する順に他より優先させて条件を満たすか否かの判断を行うことのほか、指定情報に応じた重み付けで各因子のスコアを算出することを含みうる概念である。例えば、指定情報に基づいて、因子毎のスコアを集計する際の各スコアに対する重み付けが行われるようにしてもよい。すなわち、推奨条件は一定であって、指定情報に応じて経路について算出されるスコアが変化するようにしてもよい。このような場合であっても、同様に、対象航空機８１０の状況に応じた推奨経路情報を容易に得ることができる。
　なお、関係情報取得部１５１は、対象航空機８１０の整備コストに関する情報を含む関係情報を取得するように構成されていてもよい。この場合、例えば、関係情報取得部１５１は、対象航空機８１０の機体の性質に関する情報に対応する学習情報に経路に基づく入力情報を適用することにより、対象航空機８１０のエンジンの燃焼器出口温度（Ｔｔ４）の推定結果を取得する。そして、関係情報取得部１５１は、得られた取得情報と、経路を飛行する場合のエンジンの運用時間とを用いて、対象航空機８１０の整備コストに関する情報を含む関係情報を取得する。例えば、燃焼器出口温度（Ｋｅｌｖｉｎ）にエンジンの運用時間（秒）を乗じることで、エンジンの整備サイクルにおけるエンジンの使用量に関する情報すなわち整備タイミングの到来までの余地に関する情報が得られる。このようにして得た関係情報に基づいて、整備コストを低く抑えられるような推奨経路情報を高い精度で取得することができる。すなわち、エンジンの燃焼器出口温度にエンジンの運用時間を乗じた値が最小となる経路が、整備コストを低く抑えるという点では推奨されることとなる。
　具体的には、整備コストに関する情報は、例えば以下のようにして求めることができる。すなわち、燃焼器出口温度を推定する学習情報の入力情報としては、例えば、外気静温度（Ａｍｂｉｅｎｔ　ｓｔａｔｉｃ　ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ）、外気全温度（Ａｍｂｉｅｎｔ　ｔｏｔａｌ　ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ）、圧縮機圧力とファン圧力比、飛行マッハ数、燃料流量、最大燃料流量等の情報を用いることができる。ここで燃料流量は、別途学習情報を用いたり演算を行ったりして推定すればよい。また、圧力比情報は、エンジンの低圧系シャフト回転数（％）を中間パラメータとして、別途学習情報を用いて予測しながら、推定すればよい。なお、このようなパラメータに基づいて計算・推定される入口全圧力や音速情報を使うようにしてもよい。また、燃焼器出口温度に一定の指数を掛けて評価するようにしてもよい。
　なお、関係情報とは、推奨経路情報を含むものに限られない。関係情報は、例えば、経路に関して取得されたスコアすなわち経路評価部１５５により取得されたスコアであってもよい。
　また、関係情報とは、目的地の混雑情報そのものや、経路に関係する空域についての大気予測情報そのものであってもよい。
　また、関係情報は、フライトプラン等により示される今後飛行しようとする経路において、問題の有無を示す情報であってもよい。問題があるとは、例えば、経路において乱流強度が大きい空域を通過することや、コスト面でより良い経路があることなどを含みうる。換言すると、関係情報は、経路に対応する領域における、乱流強度の予測結果を含む情報であってもよい。関係情報取得部１５１は、例えば、比較的広域にわたる乱流強度の予測結果を含む気象情報に基づいて、対象航空機８１０が飛行する経路に対応する領域における乱流強度の予測結果を関係情報として取得することが可能である。
　また、関係情報は、例えば、経路の周囲環境に関する情報などであってもよい。すなわち、フライトプラン等により示される今後飛行しようとする経路において近接することになる他の航空機８２０，８３０の位置等を、位置予測情報に基づいて示すものであってもよい。
　また、関係情報は、フライトプラン等により示される今後飛行しようとする経路について、より効率的に飛行するための速度や姿勢等を示す情報であってもよい。
　また、関係情報として、辿ることが推奨される２以上の経路に関する情報が含まれてもよい。２以上の経路に関する情報が選択肢として示されることで、ユーザは、より好ましい経路を選択することが可能となる。
　また、関係情報は、対象航空機８１０の経路の変更に関する情報であってもよい。関係情報は、フライトプラン等により示される今後飛行しようとする経路について、今後変更を要する可能性があることを示す情報であってもよい。例えば、経路の変更が予期される所定の条件に合致する状況において、その旨を示す情報が関係情報として取得されるようにしてもよい。
　所定の条件とは、例えば、今後の経路において乱流強度が大きい空域を通過することになるため変更を要する可能性があるといえる場合に該当することであるが、これらに限られない。
　所定の条件とは、例えば他の航空機８２０，８３０などの経路と干渉する可能性があると判断される場合に該当することなど、将来における対象航空機８１０と他の航空機８２０，８３０との関係に関する所定の関係条件であってもよい。すなわち、対象航空機８１０が飛行している状態において、関係情報取得部１５１は、位置予測情報に基づいて、将来における対象航空機８１０と他の航空機８２０，８３０との関係が所定の関係条件を満たすと判断した場合に、対象航空機８１０の経路の変更に関する情報を関係情報として取得するように構成されていてもよい。経路の変更に関する情報とは、飛行状態の変更に関する情報と言ってもよい。経路の変更に関する情報とは、変更が必要となる可能性があることであってもよいし、変更後の経路として推薦される経路に関する推奨経路情報であってもよいし、経路の変更方法を提案する情報であってもよい。変更方法としては、例えば、加減速の必要性、高度調整の必要性、又は適切な降下ポイントの指示などであるが、これらに限られない。
　ここで、関係条件は、航空路管制における管制指示の発出実績に基づく条件とすることが好ましい。本実施の形態において、関係条件は、将来における対象航空機８１０と他の航空機８２０，８３０との関係と、過去において航空機が航空管制により管制指示を受けた場面における航空機及びその近くの他の航空機８２０，８３０の位置との関係との類似性に関するものとすることが好ましい。このような所定の関係条件を満たすか否かは、例えば、過去の特定の場面における一の航空機とその近くの他の航空機との位置関係に関する情報や、それらの各航空機の飛行状態に関する情報を学習入力情報とし、航空機が航空管制により管制指示を受けたか否かを学習出力情報として構成した学習情報を用いて判断するようにしてもよい。この場合、学習情報を用いて管制指示を受ける旨の情報が取得された場合には関係条件を満たすと判断すればよい。学習情報の構成や利用は、機械学習による取得、対応表による取得、関数による取得等を用いることができる。このように、関係情報として、対象航空機８１０の経路の変更に関する情報が得られるようにすることで、航空機が航空管制により指示を受けた実績に基づいて、飛行状態の変更に関する情報を出力することができる。他の航空機８２０，８３０との関係において対象航空機８１０が航空管制からの管制指示を受ける可能性がある場合に、それを未然に避けて、推奨経路に経路を変更したりするなどの対応を行うことができる。したがって、対象航空機８１０をより効率的に飛行させることが可能となる。
　結果情報取得部１５７は、推奨経路情報に基づく出力情報が出力された場合において、出力情報に基づいた対象航空機８１０の運航結果に関する情報を取得する。例えば、燃料消費量の削減が目標とされている場合において、結果情報取得部１５７は、出力情報に基づいた対象航空機８１０の運航結果として、対象航空機８１０の計器等により計測された燃料消費量を取得する。結果情報取得部１５７は、取得した運航結果を、対象航空機８１０を識別する識別子や飛行を特定可能な識別子に対応付けて、格納部１１０に蓄積する。
　なお、関係情報取得部１５１は、結果情報取得部１５７により取得された情報を推奨経路情報に基づいて予測される各種の情報と比較してもよい。そして、結果情報取得部１５７は、新たに推奨経路情報を取得する際に、例えば、候補の評価を行う場合に比較結果を用いた補正処理を行い、その結果に基づいて推奨経路情報の取得を行うように構成されていてもよい。例えば、上述のように燃料消費量の削減が目標とされている場合において推奨経路情報に基づいて燃料消費量が予測された場合に、予測された燃料消費量と運航結果として取得した燃料消費量との比較結果に基づいて、推奨経路情報に基づく燃料消費量の予測方法を変更してもよい。このような場合において、関係情報取得部１５１は、結果情報取得部１５７により取得された情報を用いて、対象航空機８１０の経路に関する情報を取得するといえる。これにより、より正確に、対象航空機８１０の経路に関する情報を取得することができる。
　学習情報取得部１５９は、機械学習の手法を利用して、学習情報を生成する。機械学習の手法の利用は、上述のようにすることができる。学習情報取得部１５９は、構成した学習情報を学習情報格納部１１１に蓄積する。なお、学習情報は、例えば、航空機毎、又は航空機の機種毎、エンジンの種別毎、重量クラス毎、サイズグループ毎、運航路線毎、季節毎、関連する領域毎、着陸する空港毎、離陸する空港毎など、当該学習情報を用いて情報を取得する場面毎に用意するようにしてもよい。この場合、各場面における学習用の入力情報と取得情報（出力情報）との組を用いて、学習情報取得部１５９が当該場面のための学習情報を生成するようにすればよい。
　なお、学習情報取得部１５９は、学習情報を用いて取得された情報を利用した結果が新たに情報処理装置１００において取得された場合に、当該結果を用いて、学習情報を再生成してもよい。例えば、学習情報取得部１５９は、学習情報を用いて取得された推奨経路情報に基づく出力情報が出力された場合において、出力情報に基づいた対象航空機８１０の運航結果に関する情報が取得された場合に、運航結果を用いて当該学習情報を再生成してもよい。このようにして運航結果を用いて生成された学習情報を用いて、関係情報取得部１５１が推奨経路情報を新たに取得するように構成されていてもよい。この場合、関係情報取得部１５１は、結果情報取得部１５７により取得された運航結果を用いて、対象航空機８１０の推奨経路情報を取得するといえる。
　出力部１６１は、送信部１７０等を用いて他の装置に情報を送信することにより情報を出力したり、例えば情報処理装置１００に設けられたディスプレイデバイスに情報を表示することなどにより情報を出力したりする。なお、出力部１６１は、ディスプレイやスピーカー等の出力デバイスを含むと考えても含まないと考えてもよい。出力部１６１は、出力デバイスのドライバーソフト又は、出力デバイスのドライバーソフトと出力デバイス等で実現されてもよい。
　本実施の形態において、出力部１６１は、地上のユーザが用いる出力先端末７００又は対象航空機８１０の操縦士が用いる電子フライトバッグである出力先端末７００に対して、出力情報を出力する。地上のユーザとは、例えば、地上運航管理者、出発前の操縦士、又は航空会社担当者などであるが、これらに限られない。これにより、操縦士や、地上のユーザが、出力先端末７００を用いて出力情報を確認し、運航に活用することが可能となる。
　出力部１６１は、出力情報取得部１６３を備える。出力部１６１は、関係情報取得部１５１が取得した情報に基づく出力情報を出力可能である。また、出力部１６１は、動揺情報に基づく出力情報を出力可能である。出力情報は、出力情報取得部１６３により取得される。出力情報は、推奨する経路に関する情報すなわち関係情報そのものや、関係情報取得部１５１が取得した情報そのものであってもよい。また、出力情報は、関係情報等を用いて出力情報取得部１６３により構成された情報であってもよい。出力情報は、関係情報取得部１５１が処理部１４０等により行われる他の処理に出力情報を渡すことにより出力を行ってもよい。
　出力情報取得部１６３は、関係情報取得部１５１により取得された推奨経路情報に基づいて、対象航空機８１０の計器飛行方式による飛行に用いられる飛行設定情報を出力情報として取得するようにしてもよい。飛行設定情報は、例えば対象航空機８１０の飛行のために操縦士が対象航空機８１０に入力等の操作を行うための情報である。なお、これに限られず、対象航空機８１０が情報処理装置１００から送信された情報を受け付け可能である場合には、対象航空機８１０に送信されて飛行に反映される飛行設定情報が出力情報として取得されてもよい。出力部１６１は、取得された飛行設定情報を出力する。なお、出力情報はこれに限られない。出力情報取得部１６３は、経路を示す情報を用いて、異なる形式の出力情報を取得してもよい。また、出力部１６１は、経路を示す情報をそのまま出力情報として出力するように取得されていてもよい。また、出力情報取得部１６３は、経路を示す情報に対応して経路評価部１５５により取得されたスコアに基づく評価情報を用いて出力情報を取得してもよい。例えば、スコアやそれに対応するランクを示す画像等の情報が、経路を示す情報とあわせて表示されるように、出力情報を構取得してもよい。
　出力情報取得部１６３は、関係情報として、他機情報取得部１４３により取得された他の航空機８２０，８３０の位置予測情報が取得された場合に、対象航空機８１０の今後の経路と共に、他の航空機８２０，８３０の今後の位置を地図上において表示するための出力情報を取得するように構成されていてもよい。例えば、経路の周囲環境に関する情報などであってもよい。この場合において、対象航空機８１０に比較的近い位置にある他の航空機８２０，８３０の位置等が位置予測情報に基づいて示されることが好ましい。すなわち、出力情報は、１以上の他の航空機８２０，８３０の第一時間経過後の位置及び第二時間経過後の位置と、対象航空機８１０の第一時間経過後の位置及び第二時間経過後の位置とを共に地図上において表示するための情報であると言ってもよい。このように構成することにより、将来における他の航空機８２０，８３０の位置の予測結果や、他の航空機８２０，８３０と対象航空機８１０との位置関係を容易に把握することが可能になる。他の航空機８２０，８３０の位置について、所定時間後に位置する可能性がある範囲を示す情報が位置予測情報に含まれていてもよい。この場合、地図上において、他の航空機８２０，８３０の所定時間後の位置を、いわゆる予報円など、幅をもって示すように構成されていてもよい。このように構成することにより、他の航空機８２０，８３０と対象航空機８１０とが近づく可能性をより確実に減らすことができる。
　出力部１６１は、対象航空機８１０の飛行中に所定の出力条件が満たされる度に、関係情報取得部１５１が取得した情報に基づく出力情報を出力する。ここで出力条件としては、関係情報取得部１５１により経路に関する情報が新たに取得されることであってもよい。関係情報取得部１５１は、対象航空機８１０の飛行中において、リアルタイムに、取得された経路に関する情報に基づいて出力情報を出力することができる。
　なお、出力条件は、これとは異なってもよい。例えば、経路に関する情報が取得されて出力情報が出力された場合において、当該出力情報に対応する経路とは異なる経路を対象航空機８１０が飛行していることが検知されたことを、出力条件としてもよい。経路から外れている場合に出力情報を出力しなおすことにより、操縦士に経路の変更を促すことができる。また、出力先端末７００からの出力情報の出力要求が受け付けられたことを、出力条件としてもよい。なお、出力部１６１は、出力条件が満たされるか否かにかかわらず、所定の場合に出力情報が出力されるように取得されていてもよい。
　本実施の形態において、出力部１６１は、混雑情報が関係情報として取得された場合に、当該混雑情報に基づく出力情報を出力するように構成されていてもよい。より具体的には、例えば、出力部１６１は、混雑情報と対象航空機８１０の状態情報とに基づいて、対象航空機８１０が目的地に到着するタイミングに対応する出力情報を出力する。出力情報は、例えば、目的地に到着するタイミングを含む時間帯や、その前後の時間帯における目的地の混み具合の予測結果である混雑情報であってもよい。このような混雑情報が出力されることにより、目的地への到着時の混み具合の予測結果を踏まえて目的地までの飛行を行うことができるようになる。なお、この場合、出力情報として、対象航空機８１０の飛行状態の変更に関する情報が用いられてもよい。例えば、このままのペースで飛行を行った場合に、目的地到着時に目的地が混み合っており、着陸できるタイミングを待つ必要があるような場合を想定する。このような場合には、混雑情報に応じて、混雑がすると予測される時刻に目的地周辺に到着するように、対象航空機８１０のスピード落としたり、若干迂回する経路を取得したりするための情報が混雑情報として出力されるようにしてもよい。
　なお、上述に限られず、混雑情報が取得された場合に、出力情報取得部１６３は、特定の目的地が混み合う程度を視覚的に表示するための情報を含む出力情報を取得するように構成されていてもよい。このような情報は、例えば、航空機が到着する時間帯別に混み合う程度を示すものであることが好ましい。このような出力情報が表示されることにより、操縦士や管理者などのユーザは、より容易に目的地の混雑状況を確認することができる。
　本実施の形態において、出力部１６１は、経路情報取得部が取得した情報に関する所定の通知条件が満たされる場合に、通知条件が満たされない場合の出力態様（通常態様）とは異なる所定の出力態様（通知態様といってもよい）で出力情報を出力するように構成されていてもよい。ここで通知条件としては、関係情報取得部１５１により経路に関する情報が新たに取得されることであってもよいし、これとは異なってもよい。例えば、通知条件としては、今回取得された経路に関する情報と前記取得された経路に関する情報とに所定の相違があることであってもよいし、今回取得された経路に関する情報が対象航空機８１０の現在の飛行状態から所定量の飛行状態の変更を要する場合であってもよいし、対象航空機８１０の状態情報が所定の状態であることでもよい。所定の相違とは、例えば、速度の差や高度の差が所定値以上であることや、所定時間の経過時点に通過すべき位置が所定の距離より離れていることなどである。また、所定量の飛行状態の変更とは、例えば、現在の状態から速度や姿勢等を所定量以上変更する必要があること等である。また、状態情報が所定の状態であることとは、例えば、飛行時間が所定の時間経過したり、燃料の残量が所定の量となったり、状態情報に基づいて算出される、到着地や目標とするウェイポイント等の地点までの距離が所定値となったりすることである。また、出力先端末７００からの出力情報の出力要求が受け付けられたことを、通知条件としてもよい。なお、出力条件が満たされる場合において、通知条件が満たされる場合があってもよい。
　通常態様と所定の通知態様との相違は、例えば次のようなものである。すなわち、出力先となる出力先端末７００の違いや、出力先端末７００に表示される場合の色、文字、所定の画像等の情報の有無や、音声の出力の有無や、出力手段の違いなどである。出力手段の違いとは、例えば、一方は画面への表示であって、他方は所定のメッセージ送付手段によるメッセージの送付であったりしてもよいし、出力情報の出力に併せていわゆるプッシュ通知を行うか否かなどであったりしてもよい。
　このように所定の場合においては通常とは異なる出力態様で出力情報が出力されるように構成されていることにより、所定の場合において操縦士や運航管理者等が出力情報が出力されたことを認識しやすくなる。
　これらのほか、出力部１６１は、複数の推奨経路情報が取得された場合に、複数の経路のそれぞれについて出力情報として出力したり、出力先端末７００を介して送信された、複数の経路のうちいずれかを選択する選択指示に対応する経路についての出力情報を出力したりするように構成されていてもよい。
　本実施の形態において、出力部１６１は、経路に対応する領域における乱流強度の予測結果を含む関係情報が取得された場合に、当該乱流強度の予測結果に基づいて出力情報を出力するように構成されていてもよい。この場合、出力情報取得部１６３は、乱流強度の予測結果と、対象航空機８１０の経路とが対応付けられた出力情報を取得することが好ましい。これにより、乱流強度が高句なることが予測される経路上の地点に関する情報を用いて飛行を行うことができる。また、出力情報取得部１６３は、乱流強度の予測結果を経路に重ねて図示する画像を表示するための情報を出力情報として取得するようにしてもよい。当該画像を操縦士やその他のユーザが見ることにより、対象航空機８１０の経路上の各地点と、乱流強度の予測結果とを容易に関連付けて把握することができる。したがって、例えば、乱流強度が高いと予測される地点に差し掛かる場合にそれに対応するべく備えたり、当該地点を回避するように経路を変更したりすることを容易に行うことができる。
　また、出力情報取得部１６３は、一の航空機の動揺情報に基づいて、その動揺情報の推移と当該航空機の位置とが対応付けられた動揺情報に関する出力情報を取得してもよい。例えば、動揺情報に関する出力情報は、航空機の経路と動揺情報の推移とが対応付けられた情報である。例えば、航空機の経路上の各地点における揺れの大きさを示す情報を出力情報とすることができる。また、かかる情報を地図上に表した情報を出力情報とすることができる。地図上に経路とその揺れの大きさを示す情報は、ユーザによって直感的に揺れの大きい位置や小さい位置等を把握しやすい、利便性の高い情報であるといえる。なお、出力情報は、地図上に表した情報を表示させるために用いられる地図関連情報であってもよい。動揺情報に関する出力情報は、例えばＰＩＲＥＰ（機上気象報告、操縦士報告）と呼ばれる情報と同様の形態により出力されたり利用されたりする情報であってもよい。
　出力部１６１は、例えば、上述のように出力条件が満たされたと判断した場合に、このように動揺情報に関する出力情報を出力するように構成されている。なお、これに限られず、上述の出力条件を満たすか否かにかかわらず、所定の場面において動揺情報に関する出力情報を出力するようにしてもよい。
　本実施の形態において、出力情報取得部１６３は、所定の時間帯において飛行した２機以上の航空機８１０それぞれの動揺情報に基づいて、出力情報を取得する。例えば、出力情報取得部１６３は、格納部１１０に格納されている動揺情報のうち、所定の時間帯における飛行に対応する動揺情報を取得し、取得した動揺情報に基づいて、出力情報を取得する。所定の時間帯において２機以上の航空機８１０が飛行を行っていた場合には、出力情報取得部１６３は、それぞれの航空機８１０の飛行に対応する動揺情報を取得する。すなわち、出力情報取得部１６３は、当該２機以上の航空機８１０の各動揺情報を取得する。なお、出力情報取得部１６３は、所定の時間帯において１機の航空機８１０が飛行を行っていた場合には、当該航空機８１０の動揺情報に基づいて出力情報を取得するように構成されていてもよい。ここで所定の時間帯とは、例えば、ユーザにより指定された時間帯であってもよいし、出力情報取得部１６３が特定する時間帯であってもよい。出力情報取得部１６３が特定する時間帯とは、例えば、出力情報が利用される場面に関連して特定される時間帯であると言ってもよい。例えば、出力情報の取得を行う場合に、その時点から過去の所定期間を所定の時間帯とすることができる。また、一の航空機についての情報の取得要求が受け付けられた場合に、当該航空機の経路に基づいて特定される時間帯を所定の時間帯とするようにしてもよい。例えば、関係情報取得部１５１により取得された推奨経路情報に基づいて所定の時間帯が特定されるようにしてもよい。また、例えば、当該航空機の出発予定時刻や、着陸予定時刻に応じて、所定の時間帯が各予定時刻に関連する時間帯に特定されるようにしてもよい。また、出力情報取得部１６３は、出力情報の出力対象となる出力先端末７００の位置に関する情報に応じて、所定の時間帯を特定するようにしてもよい。
　また、出力情報取得部１６３は、このように所定の時間帯において飛行した２機以上の航空機それぞれの動揺情報に基づいて、所定の領域における出力情報を取得するようにしてもよい。ここで所定の領域とは、例えば、ユーザにより指定された領域であってもよいし、出力情報取得部１６３が特定する領域であってもよい。例えば、出力情報取得部１６３は、関係情報取得部１５１により取得された推奨経路情報に基づいて、当該経路が関連する領域を所定の領域として特定するようにしてもよい。
　また、出力情報取得部１６３は、出力先端末７００の位置に関する情報に応じて、出力情報の取得に用いる動揺情報を選択するように構成されていてもよい。
　所定の時間帯における動揺情報に基づく出力情報により、当該時間帯において揺れが発生した可能性が高い場所や時間に関する情報を容易に利用することができる。所定の時間帯における２以上の動揺情報に基づく出力情報により、当該時間帯において揺れが発生した可能性が高い場所や時間をより高精度に把握することができる。飛行した経路が互いに異なる航空機のそれぞれについての動揺情報を用いることにより、所定の時間体において揺れが発生した可能性が高い領域を二次元的に特定することができる。このような情報は、後続の飛行機にとって、揺れを避けて飛行する可能性を高める上で有用である。なお、２以上の動揺情報に基づく出力情報を出力する場合において、出力情報取得部１６３は、２以上の対象航空機８１０の経路をそれぞれの対象航空機８１０の動揺情報の推移と共に地図上に示すための情報を、出力情報として取得することが好ましい。これにより、ユーザが、揺れが発生した可能性が高い領域をより直感的に把握することができるようになる。
　一例として、現在において飛行中であるか、これから飛行を行う対象航空機８１０について推奨経路情報が取得された場合に、それに基づいて、対象航空機８１０の飛行に役立てうる出力情報を取得する場合を想定する。この場合、出力情報取得部１６３は、推奨経路情報に基づいて今後対象航空機８１０が飛行する予定の経路の周辺の領域を対象領域として特定し、当該対象領域において現在から過去の所定時間帯（例えば、過去１時間など）に飛行した航空機の動揺情報を、格納部１１０から取得する。そして、取得した動揺情報を用いて出力情報を取得する。出力情報は、例えば、地図上において、揺れが確認された場所をピン等で示したり、揺れの強さに応じたヒートマップを重ねて示したりするための情報とすることができる。
　なお、出力情報取得部１６３は、地図上に、推奨経路情報に基づいて経路を表示できるように、動揺情報に関する出力情報を取得してもよい。また、気象情報（例えば、大気予測情報）に基づいて、揺れを引き起こす乱気流の発生予測地点等やその発生確率等の気象関連情報を経路と共に地図上に表示できるように出力情報を取得してもよい。すなわち、出力情報取得部１６３は、気象情報と動揺情報とに基づいて出力情報を取得するようにしてもよい。これにより、ユーザが、揺れが発生しやすいと予想される箇所を避けて飛行することを検討したり、揺れの発生予測を前提に操縦したりすることができるようになる。
　図６は、同情報処理装置１００により出力される出力情報の一例を示す図である。
　図６においては、出力情報の一例として、過去の所定期間において計測された揺れの強さに関する情報がヒートマップとして含まれる地図情報が模式的に示されている。地図情報には、地形に重ねて、揺れの強さに応じた色彩等で塗られた、揺れが検知された領域が図示されている。また、地図情報には、飛行する対象航空機８１０の位置がアイコンＡにより示されている。また、地図情報には、推奨経路情報である経路Ｒが破線により示されている。このような地図情報に基づいて、対象航空機８１０の経路Ｒと、その周辺において検知された揺れの大きさに関する情報とを容易に把握することができる。地図情報において、表示されている時間帯に関する情報が含まれていてもよい。時間帯の変更指示を受け付け、それに応じて表示する出力情報の内容が変更されるようにしてもよい。
　送信部１７０は、情報を、ネットワークを介して通信可能な他の装置に送信する。送信部１７０は、例えば、出力部１６１により出力される出力情報の送信を行う。
　なお、上述の格納部１１０や端末格納部６１０は、不揮発性の記録媒体が好適であるが、揮発性の記録媒体でも実現可能である。これらには、それぞれの装置において取得された情報などがそれぞれ格納されるが、情報等が記憶される過程はこれに限られない。例えば、記録媒体を介して情報等が記憶されるようになってもよく、通信回線等を介して送信された情報等が記憶されるようになってもよく、あるいは、入力デバイスを介して入力された情報等が記憶されるようになってもよい。
　また、上述の処理部１４０や端末処理部６４０は、通常、ＭＰＵやメモリ等から実現されうる。処理部１４０や端末処理部６４０の処理手順は、通常、ソフトウェアで実現され、当該ソフトウェアはＲＯＭ等の記録媒体に記録されている。但し、ハードウェア（専用回路）で実現してもよい。
　また、受付部１３０や端末受付部６３０により受付可能な情報の入力に用いられうる入力手段は、テンキーやキーボードやマウスやメニュー画面によるものなど、何でもよい。受付部１３０や端末受付部６３０は、テンキーやキーボード等の入力手段のデバイスドライバーや、メニュー画面の制御ソフトウェア等で実現されうる。
　また、受信部１２０や端末受信部６２０は、通常、無線又は有線の通信手段で実現されるが、放送を受信する手段で実現されてもよい。
　また、送信部１７０や端末送信部６７０は、通常、無線又は有線の通信手段で実現されるが、放送手段で実現されてもよい。
　次に、情報処理装置１００の動作の流れについて説明する。情報処理装置１００は、例えば、以下のようにして種々の動作を行う。これらの動作は、処理部１４０が各部を用いながら制御動作等を実行することにより行われる。
　図７は、同情報処理装置１００の動作の流れの一例について説明するフローチャートである。
　（ステップＳ１０１）すなわち、処理部１４０は、対象航空機８１０が飛行中であるか否かを判断する。飛行中である場合はステップＳ１０４に進み、そうでない場合はステップＳ１０２に進む。
　（ステップＳ１０２）処理部１４０は、対象航空機８１０の予定情報を取得したか否かを判断する。例えば、次回の飛行に関するフライトプランの入力が行われた場合には、処理部１４０は、予定情報を取得したと判断する。予定情報を取得したと判断した場合にはステップＳ１０３に進み、そうでない場合には処理を終了する。
　（ステップＳ１０３）処理部１４０は、取得した予定情報を航空機情報格納部１１５に蓄積する。ステップＳ１０４に進む。
　（ステップＳ１０４）処理部１４０は、情報取得タイミングが到来したか否かを判断する。例えば、ユーザによる指示が行われた場合、予定情報が取得された場合、飛行中において前回の取得時から所定時間が経過した場合などに、情報取得タイミングが到来したとの判断が行われる。情報取得タイミングが到来したと判断した場合にはステップＳ１０５に進み、そうでない場合にはステップＳ１０６に進む。
　（ステップＳ１０５）処理部１４０は、状態情報等を取得する。情報の取得は、例えば、上述のようにして行われればよい。なお、他機情報、気象情報、混雑情報、及び空域情報など、その他の情報があわせて取得されてもよい。また、運航結果に関する情報が取得されてもよい。また、各学習情報の生成や更新が行われるようにしてもよい。ステップＳ１０６に進む。
　（ステップＳ１０６）処理部１４０は、取得条件を満たすか否かを判断する。取得条件を満たすと判断した場合にはステップＳ１０７に進み、そうでない場合にはステップＳ１０８に進む。
　（ステップＳ１０７）処理部１４０は、経路に関する情報の取得を行う。すなわち、処理部１４０は、関係情報の取得処理を行う。この処理は、具体的には後述する。ステップＳ１０８に進む。
　（ステップＳ１０８）処理部１４０は、出力条件を満たすか否かを判断する。出力条件を満たすと到来したと判断した場合にはステップＳ１０９に進み、そうでない場合にはステップＳ１１０に進む。
　（ステップＳ１０９）処理部１４０は、関係情報に基づく出力情報を取得する。そして、処理部１４０は、出力情報を出力する。ステップＳ１１０に進む。
　（ステップＳ１１０）処理部１４０は、通知条件を満たすか否かを判断する。通知条件を満たすと判断した場合にはステップＳ１１１に進み、そうでない場合には処理を終了する。
　（ステップＳ１１１）処理部１４０は、関係情報を用いて出力情報を構築し、出力する。この場合において、処理部１４０は、所定の通知態様で出力情報が出力されるようにする。その後、処理を終了する。
　このような処理は、定期的に、繰り返し開始される。なお、これらの順序は、これに限られない。また、例えば、ある飛行について既に出力情報が構成されている場合には、それを用いて再度の出力や所定の通知態様の出力を行うようにしてもよい。
　図８は、同情報処理装置１００の関係情報の取得処理の一例について説明するフローチャートである。
　以下においては、関係情報として推奨経路情報が取得される場合の処理の一例について説明する。
　（ステップＳ１２１）関係情報取得部１５１は、カウンタｉに１をセットする。
　（ステップＳ１２２）関係情報取得部１５１は、経路取得部１５３により、状態情報、他機情報、及び気象情報等を用いて複数の経路を取得する。
　（ステップＳ１２３）関係情報取得部１５１は、経路評価部１５５により、ｉ番目の経路に対応するスコアを取得する。
　（ステップＳ１２４）関係情報取得部１５１は、カウンタｉに１を加算する。
　（ステップＳ１２５）関係情報取得部１５１は、ｉ番目の経路が存在するか否かを判断する。存在する場合にはステップＳ１２３に戻り、そうでない場合にはステップＳ１２６に進む。
　（ステップＳ１２６）関係情報取得部１５１は、各経路の中で最もスコアが大きい経路を決定する。換言すると、関係情報取得部１５１は、スコアが最大であることという所定の条件を満たす経路を取得対象とする。
　（ステップＳ１２７）関係情報取得部１５１は、決定した経路を推奨経路情報として取得する。その後、上位の処理に戻る。
　（具体例の説明）
　以上のように構成された本実施の形態に係る情報処理装置１００は、例えば、具体的には以下のような場面において、対象航空機８１０の経路に関する情報を取得し、出力情報を出力可能である。
　（高度の設定支援）
　情報処理装置１００は、飛行中の対象航空機８１０の高度最適化を実現するための出力情報を出力可能である。この場合の出力情報として、例えば、高度設定及び高度を遷移する際の速度の情報を含む推奨経路情報が含まれるようにすればよい。
　高度の設定のための出力情報の出力は、例えば以下のようにして行われればよい。すなわち、関係情報取得部１５１が、経路取得部１５３により、高度設定及び高度を遷移する際の速度の情報を含む経路を取得する。そして、関係情報取得部１５１が、各経路について経路評価部１５５により取得されたスコアに基づいて、推奨経路情報を取得する。出力部１６１は、取得された推奨経路情報に基づく出力情報を出力する。
　経路取得部１５３は、例えば、機材特性情報、対象航空機８１０の位置情報の履歴、対象航空機８１０の飛行状態についての情報、対象航空機８１０のフライト情報、気象情報すなわち過去気象情報及び大気予測情報、位置予測情報、及び燃料消費情報を入力情報とする。そして、これらの入力情報と学習情報とを用いて、推奨経路情報（軌道に関する情報）の経路を取得情報として取得する。なお、取得情報として、それを用いて演算や他の基準等に照らした判断等を行うことにより経路を取得可能な情報が出力されるようにしてもよい。
　図９は、同情報処理装置１００における高度の設定時の関係情報取得部１５１の動作の具体例について説明する図である。
　図９においては、高度の設定時に経路の取得に関して用いられる入力情報の具体例と、取得情報の具体例とが示されている。各属性値を含む入力情報と、予め用意された学習情報とを用いることにより、関係情報取得部１５１は、取得情報の各属性値を出力することができる。
　図に示されるように、例えば、機材特性情報として、例えば、機体名称、機種、機体特性、エンジン型式等の属性値が用いられうる。対象航空機８１０の位置情報の履歴として、例えば、日時、緯度、経度、高度等の属性値が用いられうる。対象航空機８１０の飛行状態についての情報として、例えば、モード（上昇・航行・下降など）、機体重量、機体重心位置、飛行速度、飛行マッハ数、上昇・下降速度、バンク角、ピッチ角度、飛行加速度等の属性値が用いられうる。対象航空機８１０のフライト情報として、例えば、発着地、発着時間、到着予定地、到着予定時間、予定飛行経路等の属性値が用いられうる。気象情報として、例えば、日時、風、温度、圧力、天気、乱流強度等の属性値が用いられうる。位置予測情報として、例えば、日時、緯度、経度、高度等の属性値が用いられうる。燃料消費情報として、例えば、燃料消費率等の属性値が用いられうる。取得情報である経路に関する情報として、例えば、高度設定や遷移速度の属性値が用いられうる。
　このように高度の設定に関する推奨経路情報が取得され、出力情報が出力される場合に、ユーザは、情報処理装置１００を以下のような手順で活用することが可能である。
　図１０は、同情報処理装置１００における高度の設定支援機能の利用例について説明するフローチャートである。
　（ステップＳ１５１）飛行前において、ユーザ（操縦士や運航管理者等）が、対象航空機８１０のフライトプランや重量に関する情報を入力する。情報処理装置１００において、自機情報取得部１４１がこれらを取得する。
　（ステップＳ１５２）巡航中に、適宜取得される情報をも用いて、関係情報取得部１５１は、高度の設定のための推奨経路情報の取得処理を行う。すなわち、高度変更の必要性が計算される。なお、例えば、出力条件又は通知条件が満たされるまでは、出力情報の出力が行われないが、これに限られない。
　（ステップＳ１５３）出力条件又は通知条件が満たされると、出力情報が、出力先端末７００に出力される。ここでは、例えば、操縦士が確認可能な電子フライトバッグに出力情報が出力され、表示される。
　（ステップＳ１５４）操縦士は、出力情報の内容を確認し、高度を変更するか否かを判断する。高度を変更する場合には、操縦士は、航空交通管制（ＡＴＣ）に高度設定を申請し、承認が得られた場合に、対象航空機８１０の飛行管理装置（ＦＭＳ）に高度を設定する。
　（ステップＳ１５５）巡航中において、ステップＳ１５２からステップＳ１５４の流れが繰り返し行われる。巡航が終了すると、高度設定支援機能の利用が完了する。
　このような高度設定支援機能を利用可能であるので、本実施の形態においては、以下のような具体的な利点がある。すなわち、飛行中の他の航空機８２０，８３０の交通量を考慮し、かつ、大気予測情報や対象航空機８１０の状態情報に基づいて、その段階でより効率良く運航可能な巡航高度に関する情報を出力することができる。従来において、航空機が巡航を行う場面においては、実際の交通流を考慮した最善のルートを把握することは困難であった。また、気象状況や交通状況からの必要が生じない場合において、巡航高度の調整は限定的であるか、所定の態様で行われることがほとんどであった。本実施の形態においては、効率良く運航可能な巡航高度に関する情報を飛行中にリアルタイムでユーザが把握することが可能であり、ユーザ側から適時にＡＴＣに申請を行うことが可能となる。したがって、対象航空機８１０を積極的に効率良く運航させることができるようになる。
　（短絡経路設定支援）
　情報処理装置１００は、飛行中の対象航空機８１０の針路を変更して短絡経路を飛行するための出力情報（Ｄｉｒｅｃｔ－ｔｏ情報）を出力可能である。この場合の出力情報として、例えば、短絡経路に関する情報と、設定高度に関する情報と、遷移速度に関する情報とを含む推奨経路情報が含まれるようにすればよい。
　短絡経路を飛行するための出力情報の出力は、例えば以下のようにして行われればよい。すなわち、関係情報取得部１５１が、経路取得部１５３により、短絡経路に関する情報と、設定高度に関する情報と、遷移速度に関する情報とを含む経路を取得する。そして、関係情報取得部１５１が、各経路について経路評価部１５５により取得されたスコアに基づいて、推奨経路情報を取得する。出力部１６１は、取得された推奨経路情報に基づく出力情報を出力する。
　経路取得部１５３は、例えば、機材特性情報、対象航空機８１０の位置情報の履歴、対象航空機８１０のフライト情報、対象航空機８１０の飛行状態についての情報、気象情報すなわち過去気象情報及び大気予測情報、位置予測情報、及び燃料消費情報を入力情報とする。そして、これらの入力情報と、予め用意された学習情報とを用いて、経路を取得情報として取得する。なお、取得情報として、それを用いて演算や他の基準等に照らした判断等を行うことにより経路を取得可能な情報が出力されるようにしてもよい。
　図１１は、同情報処理装置１００における短絡経路設定時の関係情報取得部１５１の動作の具体例について説明する図である。
　図１１においては、短絡経路を飛行するための候補の取得に関して用いられる入力情報の具体例と、取得情報の具体例とが示されている。各属性値を含む入力情報と、学習情報とを用いることにより、関係情報取得部１５１は、取得情報の各属性値を出力することができる。
　図に示されるように、例えば、機材特性情報として、例えば、機体名称、機種、機体特性、エンジン型式等の属性値が用いられうる。対象航空機８１０のフライト情報として、例えば、発着地、発着時間、到着予定地、到着予定時間、予定飛行経路等の属性値が用いられうる。対象航空機８１０の位置情報の履歴として、例えば、日時、緯度、経度、高度等の属性値が用いられうる。対象航空機８１０の飛行状態についての情報として、例えば、モード（上昇・航行・下降など）、機体重量、機体重心位置、飛行速度、飛行マッハ数、上昇・下降速度、バンク角、ピッチ角度、飛行加速度等の属性値が用いられうる。気象情報として、例えば、日時、風、温度、圧力、天気、乱流強度等の属性値が用いられうる。位置予測情報として、例えば、日時、緯度、経度、高度、機材等の属性値が用いられうる。燃料消費情報として、例えば、燃料消費率等の属性値が用いられうる。取得情報である候補に関する情報として、例えば、短絡経路、設定高度、遷移速度の属性値が用いられうる。
　また、経路取得部１５３は、例えば、対象航空機８１０のフライト情報に基づいて、目的地までの各セグメントのウェイポイント構造、エアウェイ構造、管制空域、制限区域、空域施設利用料等の通過料、交通流（他の航空機８２０，８３０の位置や位置予測情報等）の状況、過去の飛行航跡を考慮して、種々の経路探索アルゴリズム等を用いて短絡経路を含む経路を取得するように構成されていてもよい。関係情報取得部１５１は、取得された経路に基づいて、Ｄｉｒｅｃ－ｔｏ申請（経路短絡申請）を行いうるポイントの候補を特定し、ユーザに対してその情報を出力するようにしてもよい。ここで、関係情報取得部１５１は、気象情報に基づいて、追い風を活用して効率良く飛行できるような短絡経路を推奨したり、乱流に遭う可能性が低い短絡経路を推奨したり、短絡経路を飛行するための経路短絡申請に適したポイントに関する情報を関係情報として取得したりするように構成することができる。
　このように短絡経路を飛行するための推奨経路情報が取得され、出力情報が出力される場合に、ユーザは、情報処理装置１００を以下のような手順で活用することが可能である。
　図１２は、同情報処理装置１００における短絡経路の設定支援機能の利用例について説明するフローチャートである。
　（ステップＳ１９１）飛行前において、ユーザが、対象航空機８１０のフライトプランを入力する。情報処理装置１００において、自機情報取得部１４１が入力された情報を取得する。
　（ステップＳ１９２）飛行前において、情報処理装置１００は、入力された情報やその他の取得した情報を用いて、短絡経路に関する出力情報を運航管理者等が使用する出力先端末７００などに出力する。運航管理者や対象航空機８１０の操縦士は、出力された情報をブリーフィングに活用可能である。例えば、出力情報は、飛行前に、想定修正案レポートとして排出して携行することが可能である。出力情報は、どのタイミングでどこに針路変更すべきか、地図上において図示する形態で示されるものであってもよいし、ウェイポイントとエアウェイの組み合わせを示す文字列情報であってもよい。
　図１３は、同情報処理装置１００における短絡経路に関する出力情報の一例を示す図である。
　図においては、表形式で一覧可能に出力される出力情報の例が示されている。この出力情報においては、飛行することが考えられる短絡経路のそれぞれについて、開始ウェイポイントと、経由するウェイポイントが文字で示されている。また、各短絡経路について、飛行時間、飛行距離、燃料消費量、通行料などの各因子についての値が、元の経路を飛行した場合との差として示されている。ユーザは、このような出力情報を用いて、短絡経路の飛行を検討することができる。
　図１４は、同情報処理装置１００における短絡経路に関する出力情報の一例を示す図である。
　図においては、推奨される経路についての高度に関する情報を示す出力情報の例が示されている。この出力情報においては、横軸が出発地からの距離、縦軸が高度として、飛行するべき高度の推移が示されている。合わせて、飛行することができない空域や、飛行可能な高度の上限や下限が示されている。ユーザは、このような出力情報を用いて、どの高度を飛行するべきであるかを容易に確認することができる。
　図１２に戻る。
　（ステップＳ１９３）飛行中、特に巡航中において、情報処理装置１００は、対象航空機８１０の位置情報等を取得する。そして、関係情報取得部１５１は、短絡経路の候補を取得し、所定の条件を満たすか否かを判断することを繰り返す。
　（ステップＳ１９４）巡航中に、関係情報取得部１５１が所定の条件を満たす短絡経路を取得した場合に、情報処理装置１００から出力先端末７００に、短絡経路に関する出力情報が出力される。ここでは、例えば、操縦士が確認可能な電子フライトバッグに出力情報が出力され、表示される。
　（ステップＳ１９５）操縦士は、出力情報の内容を確認し、針路を変更するか否かを判断する。針路を変更する場合には、操縦士は、ＡＴＣに針路の変更（Ｄｉｒｅｃｔ－ｔｏ）を申請し、承認が得られた場合に、対象航空機８１０のルートを変更する。
　（ステップＳ１９６）巡航中において、ステップＳ１９３からステップＳ１９５の流れが繰り返し行われる。巡航が終了すると、短絡経路の設定支援機能の利用が完了する。
　このような短絡経路の設定支援機能を利用可能であるので、本実施の形態においては、以下のような具体的な利点がある。すなわち、可能な場合には容易に短絡経路の飛行を申請することができるようになり、効率良く対象航空機８１０を運航させることができる。従来において、交通流や天候等に応じて短絡経路の飛行を申請することは常に可能ではあるが、様々な要素を鑑みてこれを随時行うことは、ユーザ個々の経験に頼るところが大きかった。また、このようなユーザの経験に基づいて短絡経路を飛行することは、必ずしも燃料消費や飛行時間等についてのコストの低減に繋がるとは限らないものであった。これに対し、情報処理装置１００を用いることにより、自機、他機、及び気象等の状況を踏まえて短絡経路の飛行が可能であって効率的である場合に出力情報が出力されるので、操縦士等のユーザは、容易に、適切な短絡経路の飛行の申請を行うことができるようになる。
　なお、航空機の航路においては、短絡経路の飛行の申請が許可されやすい地点があると考えられる。本実施の形態において、航空機の過去の飛行ルートに関する情報や、その場合における過去の交通流に関する情報を用いて学習情報を生成したり、これらの情報を解析して所定の条件を設定したりすることにより、申請が承認されやすい地点や状況において、情報処理装置１００における短絡経路の飛行を推奨することができる。すなわち、情報処理装置１００は、エリア毎の交通流やＡＴＣの特性等を踏まえて、気象条件を有効に活用できる短絡経路を飛行するのに有用な情報を出力することができる。したがって、ユーザは、さらに容易に短絡経路の飛行を行うことができるようになる。
　図１５は、同情報処理装置１００における短絡経路の利用結果について説明する第１の図である。図１６は、同情報処理装置１００における短絡経路の利用結果について説明する第２の図である。
　各図において、同じ航路について、気象情報を考慮せずに短絡経路を提案した場合（上段）と、気象情報を考慮して、燃料消費量が少なくなるように短絡経路を提案した場合（下段）とが並べて示されている。いずれのケースにおいても、気象情報を考慮して得られた短絡経路を飛行したほうが、短絡経路を飛行することによる燃料消費量の節減効果がより多く得られることがわかる。
　なお、このような短絡経路に関する出力情報には、二次元的な経路（経度、緯度等）だけではなく、高度や速度も含めた飛行軌道を含めることが好ましい。また、飛行経路上の揺れ予報や、風分布などの気象条件も、合わせて操縦士等が確認できるように出力されることがより好ましい。これにより、当初想定していなかったような飛行経路の状況について、より多くの情報を得ることができ、見通しを高めることができる。また、短絡経路の取得に際しては、上述のように、航空機の航行中の重量変化を考慮することが好ましい。
　（乱流回避）
　情報処理装置１００は、対象航空機８１０の経路と、乱流強度の取得結果又は乱流強度の予測結果とを重ねて表示するための出力情報を出力可能である。出力情報は、例えば、一般的な気象予報で扱われるウインドシア（ｗｉｎｄ　ｓｈｅａｒ）などに関する情報を用いて構成されるものであればよい。また、出力情報は、それ以外の山岳波などの乱流発生要素を加味して構成されてもよい。この場合、出力情報は、例えば、飛行前のブリーフィング等に用いる出力先端末７００や、電子フライトバッグである出力先端末７００などに表示されたり、プリントアウトして利用可能であればよい。
　図１７は、同情報処理装置１００における乱流強度に関する出力情報の一例を示す第１の図である。図１８は、同情報処理装置１００における乱流強度に関する出力情報の一例を示す第２の図である。
　図１７において、対象航空機８１０の現在の経路と、推奨される経路とが、地図上に示されている。また、地図上には、乱流強度の予測結果がヒートマップとして示されており、また、各地の風の強さが記号により示されている。
　図１８において、横軸が出発地からの距離、縦軸が高度として、対象航空機８１０が飛行するべき高度の推移が、ウェイポイントの位置と共に示されている。また、図には、乱流強度の予測結果がヒートマップとして示されている。
　ユーザは、このような出力情報を用いて、対象航空機８１０の経路と乱流強度の予測結果等との関係を容易に確認することができる。
　航空機が安定して飛行したか否かに関する情報は、航空機の飛行に有用な情報である。例えば、そのような情報は、航空機の運航において重要な、安定して飛行可能であるか否かを予測するために役に立てることができる。
　例えば、飛行中の航空機において強い揺れが生じた場合に、その箇所において、乱流等の、航空機の安定した飛行に影響を及ぼすような要因が発生している可能性があることがわかる。飛行中の航空機が乱流等に遭うと、航空機に揺れが生じたり機体の姿勢を立て直す必要があったりし、乗客が不快に感じる可能性がある。事前に、乱流等が発生している可能性がある箇所が把握可能であれば、当該箇所を避ける経路を取ることにより、後続の航空機は、安定して飛行を行うことができる可能性を高めることができる。
　これまで、乱流に関する予報は、離散的なＰＩＲＥＰと呼ばれる履歴レポートや、高さ方向の風速差のみを評価した簡易的な乱流予測指標を用いて行われているが、将来状況に対する見通しの精度が低いという問題があった。飛行中に、予報と異なる位置で乱流に遭ったり、乱流強度が予報とは異なったりすると、その時点で高度の変更を行うなど、経路の変更を検討したり実行したりする必要が生じる。このような経路の変更は、個々の操縦士のその場での状況判断によるものであるため、経路の変更の効果が不透明であるとか、効率的な飛行を行うことができなくなるとかという問題があった。
　これに対し、本実施の形態においては、事前に高い精度で乱流の発生についての予測を行うことができ、優先する因子についての指定情報に基づいて各航空機がおかれる運航状況に合った適切な経路を飛行することができる。したがって、乱流の回避手段の選択における操縦士による属人的な判断への依存を減らすことができ、効率的な飛行を容易に行うことができる。
　また、本実施の形態においては、乱流により生じうる揺れの大きさを予測する情報が取得され、出力情報に含まれるようにしてもよい。気流の影響が揺れやアクチュエータ等の作動状況に及ぼす影響が機種毎に異なることを鑑みて、機種毎又は機体のサイズグループ毎に、このような揺れの大きさを予測する情報を取得することが好ましい。例えば、経路評価部１５５により取得されうる。より具体的には、例えば、ＱＡＲデータと呼ばれる運航記録データを教師データとして、機材の機種毎又は機体のサイズグループ毎に予め定められた多種の診断量（乱流の要素）の高度別の適切な配合比率で教師データを用いて構成した学習情報を用いて取得することが可能である。また、気象情報である乱流強度と、その空域を飛行した場合に搭乗者が体感した揺れの強度とを対応付けた教師データを用いて構成した学習情報を用いて、乱流強度から、体感する揺れの大きさに関する情報を予測して取得してもよい。なお、教師データの作成は、加速度センサ等の慣性センサの出力のうち、垂直方向の加速度の振動成分をハイパスフィルターを用いて抽出することにより行うことができるが、これに限られない。
　このように、多種の乱流要素を網羅した揺れ予測に基づいて機材毎の揺れの可能性に関する情報を出力することができるので、揺れの大きさの予測をより高精度に行うことができる。どのような揺れまで許容するかなどの各航空機の運航状況に応じて、効率的な飛行を行うことができる。
　図においては、推奨される経路についての高度に関する情報を示す出力情報の例が示されている。この出力情報においては、横軸が出発地からの距離、縦軸が高度として、飛行するべき高度の推移が示されている。合わせて、飛行することができない空域や、飛行可能な高度の上限や下限が示されている。ユーザは、このような出力情報を用いて、どの高度を飛行するべきであるかを容易に確認することができる。
　（ユーザインターフェース）
　例えば上述の短絡経路の設定支援や、気象状況の確認や、その他の推奨経路情報の取得に際しては、次のようなユーザインターフェースを用いることができるようにしてもよい。
　図１９は、同情報処理装置１００により提供可能な推奨経路の選択のためのユーザインターフェースの一例を示す図である。
　図においては、一例として、短絡経路の設定を行うための出力先端末７００の表示画面の表示内容が示されている（ステップＧ１１０）。表示画面には、対象航空機８１０が飛行する空域の気象状況として、乱流強度に関する情報が、ヒートマップとして、地図上に示されている。そのほか、風の強さや、大気温度や、気圧等を表示することができるように構成されていてもよい。また、かかる気象情報は、時系列の変化状況を表示可能に構成されている。過去気象情報に基づいてこれまでの気象情報の推移が表示可能であってもよいし、大気予測情報に基づいて将来の気象情報の推移の予測結果が表示可能であってもよい。
　表示画面においては、短絡経路の候補を表示させることができる。各短絡経路について、短絡先となるウェイポイント名と、燃料消費量、飛行時間、通過料の各因子についての値が、オリジナルフライトプランとの差分として示されている。ユーザは、かかる情報を鑑みて、希望する短絡経路を選択することができる。なお、短絡経路の候補は、最も推奨されるもののみが表示されるようにしてもよい。また、図に示されるように、２以上の経路の候補が表示されてもよい。ここで、２以上の経路の候補は、燃料消費量、飛行時間、通過料等の各因子のうち、ユーザにより指定された指定情報に応じた因子についての値に応じてソートされたり、表示される経路が限定されるようにしてもよい。すなわち、指定情報に応じて、優先表示される経路の候補が変わるようになっていてもよい。指定情報は、例えば、表示画面において所定の因子（属性）を選択する操作を受け付けることにより入力可能であってもよい。また、例えば、各因子を軸に持つレーダーチャートや、各因子の優先度を個別に設定可能なスライドバーを用いて、各因子の優先度の指定を直感的に入力可能に構成されていてもよい。
　ここで、表示画面には、対象航空機８１０の運航環境の前提を入力するためのインターフェースが設けられている。例えば、許容される乱流強度（許容する揺れの大きさ）や、経路を変更する際に許容する通過料などについて、入力を行うことができる。ユーザが許容される乱流強度を指定するための操作を行うと、指定可能な候補選択画面が表示される（ステップＧ１２０）。候補選択画面においては、許容する乱流強度の選択肢が示される。ユーザは、選択肢を選択する操作を行うことで、許容する乱流強度を容易に選択可能である。また、ユーザが許容する通過料についての方針を指定するための操作を行うと、通過料についての方針を選択するための方針選択画面が表示される（ステップＳ１３０）。ユーザは、例えば、「通過料を減少させる」、「同程度の通過料を許容する」、又は「通過料の増加を許容する」などの選択肢から、採用する方針を選択可能である。
　このようなユーザインターフェースは、飛行前のブリーフィング等に用いる出力先端末７００や、電子フライトバッグである出力先端末７００などで利用可能であればよい。操縦士やディスパッチャが、容易にかつ直感的に情報処理装置１００の機能を利用することができる。
　（交通流・混雑情報可視化ツール）
　情報処理装置１００は、対象航空機８１０の経路と、周辺の他の航空機８２０，８３０の位置予測情報とを含む出力情報を出力可能である。出力情報は、例えば、各航空機の位置を時系列で同一の地図上に示すための情報であるが、これに限られない。地図自体は表示されなくてもよい。出力情報は、例えば、飛行前のブリーフィング等に用いる出力先端末７００や、電子フライトバッグである出力先端末７００などに表示されたり、プリントアウトして利用可能であればよい。
　このような出力情報は、例えば、周辺の他の航空機８２０，８３０についての将来位置情報を、存在確立の高い場所を示す枠を用いて示すように構成されていてもよい。また、各航空機の位置は、航空機アイコンなどを用いて表示されればよい。これにより、容易に対象航空機８１０自身と他の航空機８２０，８３０との位置関係を確認可能である。なお、各航空機について、機種名や便名、高度、発着地等の情報が付記されることが好ましい。
　図２０は、同情報処理装置１００により提供可能な交通流の可視化画面の一例を示す図である。
　図に示される可視化画面において、対象航空機８１０を示すアイコンＡと、他の航空機８２０，８３０であるアイコンＣ及びアイコンＤとが、地図上に示されている。対象航空機８１０については、現時点における経路Ｒと、所定の第一時間が経過した後の位置を示すアイコンＡ２と、第二時間が経過した後の位置を示すアイコンＡ３とが合わせて示されている。また、アイコンＣで示される航空機と、アイコンＤで示される航空機とのそれぞれについては、現在の進行方向と速度とを示す線分と、第一時間が経過した後の位置と第二時間が経過した後の位置との予測結果を示す予報円とが示されている。予報円とは、所定時間後の位置の予測範囲を示す領域であると言ってもよい。なお、現在の各航空機と、第一時間が経過した後の位置やその予報円とのそれぞれには、高度が文字により示されている。ユーザは、このような交通流の可視化画面により、現在の対象航空機８１０と他の航空機８２０，８３０との位置関係や、将来の各航空機の位置関係の予測結果を容易に知ることができる。
　ここで、可視化画面には、対象航空機８１０のペースに関する情報を示すペース情報として、ペース表示バーＳが含まれている。ペース表示バーＳは、例えば、対象航空機８１０の推奨経路と現在の対象航空機８１０とに基づいて、現在の対象航空機８１０のペースが理想的なペースよりも早いか否かを示す表示である。すなわち、予定よりも早く飛行している場合や、例えば目的地が混雑しているような場合において現在のペースで飛行をするとベクタリングやホールディングの指示を受ける可能性がある場合には、ペースが速い旨の表示が行われる。この場合、減速気味で飛行する必要がある旨の表示が行われてもよい。反対に、予定の時刻よりも遅れている場合や、今後目的地に到着するのが遅くなれば目的地が混雑し始めることが予測される場合には、ペースが遅い旨の表示が行われる。この場合、加速気味で（現在よりも速度を上げて）飛行する必要がある旨の表示が行われてもよい。なお、図においては、加速気味で必要がある旨のペース情報がペース表示バーＳとして表示されている例が示されているが、ペース情報の表示態様はこれに限られない。例えば、文字やその他の種類のインジケータなどによりペースに関する情報が表示されるようにしてもよい。ユーザは、このようなペース情報を含む出力情報を用いて、適切なペースで飛行できているかや、ペースを変更する必要があるかを、容易に確認することができる。
　なお、ペース情報として、このまま飛行するとベクタリングやホールディングの指示を受ける可能性が高いかどうかを示す情報が表示されるようにしてもよい。対象航空機８１０の経路と他の航空機８２０，８３０の経路との干渉が発生する可能性がある場合において、その旨が文字や図形等により表示されるようにしてもよい。また、可視化画面において、推奨経路に関する情報を出力させるための操作が受け付けられてもよい。また、可視化画面は、上述のようなユーザインターフェースを用いて表示される画面であってもよい。
　また、情報処理装置１００は、対象航空機８１０の目的地について、混雑情報に基づく出力情報を出力可能である。出力情報は、上述のように取得される混雑情報を用いて、例えば、目的地に到着しようとする航空機による混み具合を、時間帯別で示す情報である。出力情報は、例えば、飛行前のブリーフィング等に用いる出力先端末７００や、電子フライトバッグである出力先端末７００などに表示されたり、プリントアウトして利用可能であればよい。
　図２１は、同情報処理装置１００により提供可能な混雑情報に基づく出力情報の一例を示す図である。
　図においては、一の目的地について、近い将来の混み具合の予測結果を示す混雑情報に基づく出力情報が示されている。出力情報は、縦軸に混み具合が、横軸に時間がとられたグラフとして、時間帯（例えば、１０分ごと）毎の混み具合を示すものである。出力情報は、適宜更新されればよいが、更新されなくてもよい。図に示される例においては、当該目的地に関係する航空機の交通流に関する情報等を用いた混み具合の予測結果が反映されている。なお、各時間帯の混み具合を、過去の統計値と比較可能な態様で表示するようにしてもよい。現状が上振れもしくは下振れしているかどうかを可視化することができる。
　また、図に示される例においては、ベクタリングやホールディングなどの回避指示が発生する目安となる混み具合のレベルが合わせて表示されている。このような目安の表示は、処理部１４０により、過去の状況に基づいて行われればよい。ユーザは、目安に照らして、ベクタリングやホールディングなどの指示を受ける可能性がある混み具合であるか否かを把握することができる。
　なお、出力情報には、このような現時点の実態を合わせて将来の混み具合の予測結果を可視化した情報のほか、対象航空機８１０が混雑を回避するための情報が含まれていてもよい。混雑を回避するための情報は、例えば、対象航空機８１０の推奨経路情報と混雑情報とに基づいて表示することができる。混雑を回避するための情報としては、例えば、積極的な加減速の必要性や、高度調整の必要性を示すものが含まれうる。また、混雑を回避するための、離陸時間の積極的な調整の必要性を示すものが含まれうる。
　一般に、操縦士は、可能な限り管制指示がある可能性を想定しつつ、自機にとって有利な動きができるように、調整を試みる。航空機に搭載されているレーダーやＡＤＳ－Ｂによっては、自機の前方の機体は確認可能であるが、別の方向から交錯する航空機を確認することは困難である。従来、各航空機は、周囲の他の航空機の状況を完全に把握することは困難であるため、少しでも先の着陸スロットに入るために、必要性が不明ながらもとりあえず急いで飛行する場合が多かった。また、地上の運航管理側も、どのようなタイミングでどれくらいの遅延が発生するかを予測することが困難であり、混雑が発生してから場当たり的な対応を取らざるを得なかった。
　これに対し、本実施の形態では、対象航空機８１０の周辺の交通流について精度良く把握することができ、将来の交通流も精度良く予測することができる。したがって、自機の置かれている状況に合わせた推奨経路情報に基づいて、適切な降下タイミングで降下したり、他の航空機８２０，８３０との間隔調整の自発的な実施を行うことができる。また、目的地の周辺を含めた交通流の将来予測や、目的地の混雑状況の将来予測を的確に行うことができるので、遅延の発生へ備えたり遅延発生の緩和策をとったりすることを計画的に行えるようになる。したがって、多数の航空機の運航を計画的に安定して遂行できるようになる。
　（小括）
　以上説明したように、本実施の形態によれば、航空機の経路に関する情報に基づいた出力情報が出力されるので、出力情報を利用して航空機を飛行させることができる。所定の条件を満たす経路に関する情報が取得されるので、航空機を効率良く飛行させることができる。換言すると、所定の条件を満たす経路に関する情報が取得されるので、所期の目標が達成されるように航空機を飛行させることができる。
　本実施の形態においては、経路に関する情報は気象情報を用いて取得されるので、大気の状態が変化しても、出力情報に応じて航空機を効率良く飛行させることができる。気象情報には、先行する航空機により計測された大気計測情報を用いて予測された大気予測情報が含まれうる。より正確である可能性が高い大気予測情報用いて経路に関する情報を取得し、より効率良く航空機を飛行させることができる出力情報を出力することができる。
　また、経路に関する情報の取得には、高精度に予測された燃料消費情報や位置予測情報が用いられうる。したがって、効率良く航空機を飛行させるためにより確実性の高い出力情報を出力することができる。最新の状況下での対象航空機や他の航空機に関する情報や、最新の気象情報に基づいて、リアルタイム性が高い経路に関する情報を取得して、効率良く航空機を飛行させるためにより確実性の高い出力情報を出力することができる。
　本実施の形態において、空域情報を用いて経路に関する情報が取得される。したがって、実際に飛行可能な経路について出力情報を得ることができる。通常の標準的な経路から逸れることが可能な場所は限られていても、それに対応した出力情報を得ることができる。
　出力部１６１は、混雑情報に基づく出力情報を出力することができる。このような出力情報を用いることにより、目的地が混み合っていることによる時間のロスを低減し、効率的に飛行を行ってスムーズに目的地に到着することを目指すことができる。
　出力部１６１は、動揺情報を用いて出力情報を出力することができる。このような出力情報は、後続の飛行機にとって、揺れを避けて飛行する可能性を高める上で有用であるといえる。また、出力部１６１は、複数の航空機をそれぞれ対象航空機８１０として取得した動揺情報を用いて、一の飛行機の飛行のために役立てることができる出力情報を出力することができる。このような出力情報は、揺れを避けて飛行する可能性を高める上で有用であるといえる。
　出力情報として、各航空機の経路を航空機の動揺情報の推移と共に地図上に示す出力情報を出力することができる。したがって、操縦者や運航管理者などが各航空機の経路に影響しそうな動揺情報などを容易に把握可能な形態で、航空機の飛行に有用な情報を出力することができる。
　なお、本実施の形態における処理は、ソフトウェアで実現してもよい。そして、このソフトウェアをソフトウェアダウンロード等により配布してもよい。また、このソフトウェアを光ディスクなどの記録媒体に記録して流布してもよい。なお、本実施の形態における、情報処理装置１００を実現するソフトウェアは、以下のようなプログラムである。つまり、このプログラムは、情報処理装置１００のコンピュータで実行されるプログラムであって、情報処理装置１００のコンピュータを、対象航空機の状態に関する状態情報を取得する自機情報取得部と、対象航空機が辿りうる経路を取得する経路取得部と、状態情報に基づいて、経路に関する関係情報を取得する関係情報取得部と、関係情報に基づく出力情報を出力する出力部と、として機能させるための、プログラムである。
　（変形例の説明）
　なお、上述の実施の形態において、動揺情報を活用して、その他の処理を行うようにしてもよい。例えば、２以上の動揺情報と、それに対応する位置に関する情報等とを用いて、上述の推奨経路情報を取得する処理を行ってもよい。これには、高度の設定支援や、継続上昇、継続降下の設定支援や、短絡経路設定支援を行うことも含まれうる。
　例えば、経路取得部１５３が、候補となる経路を取得する際に動揺情報に関する出力情報を用いるようにしてもよい。すなわち、経路取得部１５３が、動揺情報に関する出力情報に基づいて候補となる経路を取得するようにしてもよい。例えば、動揺情報に関する出力情報として、所定の時間帯における所定の領域毎の揺れの大きさ等に関する情報が用いられるようにする。そして、候補となる経路が含まれる領域において、所定の時間帯（例えば、通過する予定時刻の所定時間前を含む時間帯）の揺れの大きさが閾値を超える場合には、当該経路を候補外と位置づける（破棄する）。これにより、揺れが大きくなる可能性がある経路が推奨経路情報として取得されることを防ぐことができる。
　また、例えば、経路評価部１５５が、候補となる経路についてのスコアを取得する際に動揺情報に関する出力情報を用いるようにしてもよい。すなわち、経路評価部１５５が、動揺情報に関する出力情報に基づいて経路のスコアを取得するようにしてもよい。例えば、動揺情報に関する出力情報として、所定の時間帯における所定の領域毎の揺れの大きさ等に関する情報が用いられるようにする。そして、経路が含まれる領域において、所定の時間帯の揺れの大きさに基づいて、当該経路のスコアを取得する。これにより、揺れが大きくなる可能性に応じたスコアを、各経路について取得することができる。
　また、上述の実施の形態において、動揺情報（動揺情報に関する出力情報であってもよい）を用いて、航空機の経路における各地点の揺れの大きさなど、慣性に関する予測情報を取得するための学習情報を構成してもよい。また、学習情報を用いて、航空機の経路について慣性に関する予測情報を取得するようにしてもよい。この場合、学習情報として、気象情報を入力情報として含むように構成されたものを構成することが好ましい。以下、このように構成された、本実施の形態の一変形例に係る情報処理装置１１００の構成について説明する。
　図２２は、本実施の形態の一変形例に係る情報処理装置１１００のブロック図である。
　情報処理装置１１００は、上述の実施の形態に係る情報処理装置１００と、次の点で異なっている。すなわち、情報処理装置１１００において、処理部１４０は、動揺予測部（予測情報取得部の一例）１１５８と、動揺予測出力部（予測情報出力部の一例）１１６５とをさらに有している。
　本変形例において、学習情報取得部１５９は、機械学習の手法を利用して、航空機の動揺の予測に関する学習情報を生成する。機械学習の手法の利用は、上述のようにすることができる。すなわち、２以上の過去の各航空機の飛行についての教師データを用いることができる。教師データには、当該飛行に関する気象情報と、当該飛行を行った航空機の状態情報と、当該飛行について取得された動揺情報に基づく各地点の揺れに関する情報とが含まれうる。例えば、学習情報取得部１５９は、各飛行についての経路の各地点の気象情報と状態情報とを学習入力情報として含み、当該飛行についての経路の各地点における揺れの大きさに関する情報（動揺情報）を学習出力情報として含む教師データを複数用いて、機械学習の手法により、学習情報を取得する。すなわち、学習情報取得部１５９は、一の航空機の飛行に関して取得された気象情報及び状態情報を含む学習入力情報と当該航空機の飛行の経路上の各地点における動揺情報を含む学習出力情報との組を、２以上用いて、学習情報を取得する。気象情報としては、例えば、乱流強度を含むことが好ましい。
　動揺予測部１１５８は、予測対象となる対象航空機８１０の経路上の各地点に対応する、気象情報取得部１４５により取得された気象情報と、当該対象航空機８１０の状態に関する状態情報とを入力情報として、上述のようにして構成された学習情報に適用する。これにより、動揺予測部１１５８は、当該対象航空機８１０の経路上の各地点における、揺れの大きさに関する動揺予測情報を取得する。動揺予測情報は、慣性に関する予測情報と言ってもよい。また、動揺予測情報は、動揺情報を予測した結果の情報であると言ってもよい。経路は、例えば、推奨経路情報に関する経路とすればよい。すなわち、ここで経路とは、対象航空機８１０が辿ることが予定される経路であると言ってもよい。動揺予測情報は、例えば、経路に関する情報すなわち位置に関する情報に対応する情報である。
　動揺予測出力部１１６５は、動揺予測情報に基づく予測出力情報を出力する。動揺予測出力部１１６５は、出力部１６１に含まれると解釈してもよい。予測出力情報の出力は、所定の出力条件が満たされる場合に行われるようにしてもよいし、それ以外の場合に行われるようにしてもよい。
　本実施の形態において、予測出力情報は、例えば、動揺予測情報そのものであるが、これに限られない。例えば、予測出力情報として、所定の期間又は経路の区間において生じる可能性がある揺れの最大値や平均値等が動揺予測情報に基づいて取得されるようにしてもよい。
　予測出力情報は、例えば、それ単独で出力されてもよいし、推奨経路情報に基づく出力情報と共に出力されるようにしてもよい。例えば操縦者や運航管理者等のユーザは、予測出力情報に基づいて、航空機の経路に関する情報を、動揺予測情報等を踏まえて確認することができる。このような予測出力情報は、揺れを避けて飛行する可能性を高める上で有用な情報であるといえる。
　また、予測出力情報は、経路評価部１５５による経路のスコアの取得に用いられてもよい。この場合、候補となる経路の各地点に関する入力情報を用いることで、当該候補となる経路に関する動揺予測情報を取得し、予測出力情報を得るようことができる。関係情報取得部１５１は、対象航空機８１０の経路について、取得した予測情報すなわち予測出力情報に基づいて、推奨条件を満たすか否かを判断することにより、対象航空機８１０の経路に関する関係情報を取得するように構成されていてもよい。推奨条件としては、例えば、動揺が小さいことなどとすることができる。例えば、経路取得部１５３が、対象航空機８１０が辿りうる２以上の経路を取得し、関係情報取得部１５１が、各経路についての予測出力情報に基づいて、各経路が推奨条件を満たすか否かを判断し、判断結果に基づいて対象航空機８１０の推奨経路情報を取得するように構成されていてもよい。これにより、動揺が小さくなる経路を推奨経路情報として、出力情報を出力することができる。
　なお、入力情報として状態情報を用いないようにして学習情報を構成したり、動揺予測情報を取得したりするようにしてもよい。
　（その他）
　図２３は、上記実施の形態におけるコンピュータシステム８００の概観図である。図２４は、同コンピュータシステム８００のブロック図である。
　これらの図においては、本明細書で述べたプログラムを実行して、上述した実施の形態の情報処理装置等を実現するコンピュータの構成が示されている。上述の実施の形態は、コンピュータハードウェア及びその上で実行されるコンピュータプログラムで実現されうる。
　コンピュータシステム８００は、光ディスクドライブを含むコンピュータ８０１と、キーボード８０２と、マウス８０３と、モニタ８０４とを含む。
　コンピュータ８０１は、光ディスクドライブ（ＯＤＤ）８０１２に加えて、ＭＰＵ８０１３と、光ディスクドライブ８０１２等に接続されたバス８０１４と、ブートアッププログラム等のプログラムを記憶するためのＲＯＭ８０１５と、ＭＰＵ８０１３に接続され、アプリケーションプログラムの命令を一時的に記憶するとともに一時記憶空間を提供するためのＲＡＭ８０１６と、アプリケーションプログラム、システムプログラム、及びデータを記憶するためのハードディスク（ＨＤＤ）８０１７とを含む。ここでは図示しないが、コンピュータ８０１は、さらに、ＬＡＮへの接続を提供するネットワークカードを含んでもよい。
　コンピュータシステム８００に、上述した実施の形態の情報処理装置等の機能を実行させるプログラムは、光ディスク８１０１に記憶されて、光ディスクドライブ８０１２に挿入され、さらにハードディスク８０１７に転送されてもよい。これに代えて、プログラムは、図示しないネットワークを介してコンピュータ８０１に送信され、ハードディスク８０１７に記憶されてもよい。プログラムは実行の際にＲＡＭ８０１６にロードされる。プログラムは、光ディスク８１０１又はネットワークから直接、ロードされてもよい。
　プログラムは、コンピュータ８０１に、上述した実施の形態の情報処理装置等の機能を実行させるオペレーティングシステム（ＯＳ）、又はサードパーティープログラム等を、必ずしも含まなくてもよい。プログラムは、制御された態様で適切な機能（モジュール）を呼び出し、所望の結果が得られるようにする命令の部分のみを含んでいればよい。コンピュータシステム８００がどのように動作するかは周知であり、詳細な説明は省略する。
　なお、上記プログラムにおいて、情報を送信する送信ステップや、情報を受信する受信ステップなどでは、ハードウェアによって行われる処理、例えば、送信ステップにおけるモデムやインターフェースカードなどで行われる処理（ハードウェアでしか行われない処理）は含まれない。
　また、上記プログラムを実行するコンピュータは、単数であってもよく、複数であってもよい。すなわち、集中処理を行ってもよく、あるいは分散処理を行ってもよい。
　また、上記実施の形態において、一の装置に存在する２以上の構成要素は、物理的に一の媒体で実現されてもよい。
　また、上記実施の形態において、各処理（各機能）は、単一の装置（システム）によって集中処理されることによって実現されてもよく、あるいは、複数の装置によって分散処理されることによって実現されてもよい（この場合、分散処理を行う複数の装置により構成されるシステム全体を１つの「装置」として把握することが可能である）。
　また、上記実施の形態において、各構成要素間で行われる情報の受け渡しは、例えば、その情報の受け渡しを行う２個の構成要素が物理的に異なるものである場合には、一方の構成要素による情報の出力と、他方の構成要素による情報の受け付けとによって行われてもよく、又は、その情報の受け渡しを行う２個の構成要素が物理的に同じものである場合には、一方の構成要素に対応する処理のフェーズから、他方の構成要素に対応する処理のフェーズに移ることによって行われてもよい。
　また、上記実施の形態において、各構成要素が実行する処理に関係する情報、例えば、各構成要素が受け付けたり、取得したり、選択したり、生成したり、送信したり、受信したりした情報や、各構成要素が処理で用いる閾値や数式、アドレス等の情報等は、上記説明で明記していなくても、図示しない記録媒体において、一時的に、又は長期にわたって保持されていてもよい。また、その図示しない記録媒体への情報の蓄積を、各構成要素、又は、図示しない蓄積部が行ってもよい。また、その図示しない記録媒体からの情報の読み出しを、各構成要素、又は、図示しない読み出し部が行ってもよい。
　また、上記実施の形態において、各構成要素等で用いられる情報、例えば、各構成要素が処理で用いる閾値やアドレス、各種の設定値等の情報がユーザによって変更されてもよい場合には、上記説明で明記していなくても、ユーザが適宜、それらの情報を変更できるようにしてもよく、又は、そうでなくてもよい。それらの情報をユーザが変更可能な場合には、その変更は、例えば、ユーザからの変更指示を受け付ける図示しない受付部と、その変更指示に応じて情報を変更する図示しない変更部とによって実現されてもよい。その図示しない受付部による変更指示の受け付けは、例えば、入力デバイスからの受け付けでもよく、通信回線を介して送信された情報の受信でもよく、所定の記録媒体から読み出された情報の受け付けでもよい。
　本発明は、以上の実施の形態に限定されることなく、種々の変更が可能であり、それらも本発明の範囲内に包含されるものである。
　上述の実施の形態のうち、一部の構成要素や機能が省略されていてもよい。また、経路に関する情報や、気象予測情報、位置予測情報、燃料消費情報、及び動揺予測情報等の情報の取得において、上述の情報とは異なる情報がさらに用いられてもよいし、上述の情報のいずれかの情報が用いられなくてもよい。
　また、上述の実施の形態やその変形例において対象航空機の経路に関する情報を出力するために情報処理装置１００により取得された各種情報を、他の用途に役立てるようにしてもよい。例えば、情報処理装置１００により取得された情報を格納し、格納した情報を他の航空機の運用やその他の用途のために提供する提供装置を構成してもよい。このような提供装置を用いることで、他者にとって有用な情報を提供することができる。具体的には、例えば、他機情報取得部１４３により取得された位置予測情報や、気象情報取得部１４５により取得された大気予測情報や、動揺情報に関する出力情報を、他の装置に対して出力することができるように、提供装置を構成してもよい。
　以上のように、本発明にかかる情報処理装置は、航空機の飛行に有用な情報を出力することができるという効果を有し、情報処理装置等として有用である。
　１　運航支援システム
　１００、１１００　情報処理装置
　１１０　格納部
　１１１　学習情報格納部
　１１５　航空機情報格納部
　１１７　気象情報格納部
　１２０　受信部
　１３０　受付部
　１４０　処理部
　１４１　自機情報取得部
　１４２　消費情報取得部
　１４３　他機情報取得部
　１４４　経路予測部
　１４５　気象情報取得部
　１４６　混雑情報取得部
　１４７　空域情報取得部
　１５１　関係情報取得部
　１５３　経路取得部
　１５５　経路評価部
　１５７　結果情報取得部
　１５９　学習情報取得部
　１６１　出力部
　１６３　出力情報取得部
　１７０　送信部
　７００　出力先端末
　１１５８　動揺予測部（予測情報取得部の一例）
　１１６５　動揺予測出力部（予測情報出力部の一例）

Claims (19)

  1. 対象航空機の状態に関する状態情報を取得する自機情報取得部と、
    前記対象航空機が辿りうる経路を取得する経路取得部と、
    前記状態情報に基づいて、前記経路に関する関係情報を取得する関係情報取得部と、
    前記関係情報に基づく出力情報を出力する出力部とを備える、情報処理装置。
  2. 前記経路取得部は、過去に航空機が飛行した経路に基づいて、前記対象航空機が辿りうる経路を取得する、請求項１に記載の情報処理装置。
  3. 前記関係情報取得部は、前記経路についての空域施設利用料に関する情報に基づいて、前記関係情報を取得する、請求項１に記載の情報処理装置。
  4. 前記関係情報取得部は、
    前記対象航空機の機体の性質に関する情報に対応する学習情報に前記経路に基づく入力情報を適用することにより前記対象航空機のエンジンの燃焼器出口温度の推定結果を含む取得情報を取得し、
    前記取得情報と、前記経路を飛行する場合のエンジンの運用時間とを用いて、前記対象航空機の整備コストに関する情報を含む前記関係情報を取得する、請求項１に記載の情報処理装置。
  5. 前記経路取得部は、前記対象航空機が辿りうる２以上の経路を取得し、
    前記関係情報取得部は、前記各経路について取得した所定の２以上の因子のそれぞれの値と、前記２以上の因子のうち１以上を指定する指定情報とに基づいて、前記各経路が所定の推奨条件を満たすか否かを判断すると共に、判断結果に基づいて前記対象航空機に対して推奨される経路を示す情報を含む前記関係情報を取得する、請求項１に記載の情報処理装置。
  6. 再帰構造を有するニューラルネットワークに入力情報を適用することにより、前記対象航空機とは異なる他の航空機の将来の位置を時系列で示す位置予測情報を取得する経路予測部を備え、
    前記経路予測部は、同時期に飛行を行う２以上の前記他の航空機それぞれに対応して用いられる前記ニューラルネットワーク内の状態を互いに共有するための、アテンション機構を有するプーリング層を含む予測モデルにより、２以上の前記他の航空機それぞれの位置予測情報を取得するように構成されており、
    前記関係情報取得部は、前記位置予測情報を用いて、前記関係情報を取得するように構成されている、請求項１に記載の情報処理装置。
  7. 前記関係情報取得部は、前記対象航空機が飛行している状態において、前記関係情報を取得するように構成されており、
    前記出力情報は、１以上の前記他の航空機の第一時間経過後の位置及び第二時間経過後の位置と、前記対象航空機の前記第一時間経過後の位置及び前記第二時間経過後の位置とを共に地図上において表示するための情報である、請求項６に記載の情報処理装置。
  8. 前記関係情報取得部は、前記対象航空機が飛行している状態において、前記位置予測情報に基づいて、将来における前記対象航空機と前記他の航空機との関係が、航空路管制における管制指示の発出実績に基づく関係条件を満たすと判断した場合に、前記対象航空機の経路の変更に関する情報を前記関係情報として取得する、請求項６に記載の情報処理装置。
  9. 前記対象航空機の目的地に向かう航空機の情報に基づいて、前記目的地が航空機の着陸先として混み合っている程度に関する混雑情報を取得する混雑情報取得部を備え、
    前記出力部は、前記混雑情報に基づく前記出力情報を出力する、請求項１に記載の情報処理装置。
  10. 前記出力部は、前記混雑情報と前記状態情報とに基づいて、前記対象航空機が前記目的地に到着するタイミングに対応する前記出力情報を出力する、請求項９に記載の情報処理装置。
  11. 前記対象航空機とは異なる他の航空機に関する他機情報を取得する他機情報取得部を備え、
    前記混雑情報取得部は、現在において飛行中の前記他の航空機に関する前記他機情報に基づいて、将来における前記目的地の混雑情報を取得する、請求項９に記載の情報処理装置。
  12. 前記出力部は、前記対象航空機が飛行している状態において、前記混雑情報と前記状態情報とに基づいて、前記対象航空機の飛行状態の変更に関する情報を前記出力情報として出力する、請求項９に記載の情報処理装置。
  13. 前記出力情報は、航空機が到着する時間帯別に前記目的地が混み合う程度を視覚的に表示するための情報を含む、請求項９に記載の情報処理装置。
  14. 大気の状態に関する情報を含む気象情報を取得する気象情報取得部を備え、
    前記関係情報取得部は、前記気象情報に基づいて、前記経路に対応する領域における乱流強度の予測結果を含む前記関係情報を取得し、
    前記出力情報は、前記乱流強度の予測結果と前記経路とが対応付けられている情報である、請求項１に記載の情報処理装置。
  15. 前記出力情報は、前記乱流強度の予測結果を前記経路に重ねて図示する画像を表示するための情報である、請求項１４に記載の情報処理装置。
  16. 大気の状態に関する情報を含む気象情報を取得する気象情報取得部を備え、
    前記関係情報取得部は、
    一の航空機の飛行に関して取得された前記気象情報及び前記状態情報を含む学習入力情報と当該航空機の飛行の経路上の各地点において計測された当該航空機の慣性に関する慣性関係情報を含む学習出力情報との組を２以上用いて機械学習の手法により構成された学習情報に、前記気象情報取得部により取得された気象情報及び前記対象航空機の状態に関する状態情報とを含む入力情報を適用して前記対象航空機の経路上の各地点における慣性に関する予測情報を取得し、
    当該予測情報に基づいて前記関係情報を取得する、請求項１に記載の情報処理装置。
  17. 前記経路取得部は、前記対象航空機が辿りうる２以上の経路を取得し、
    前記関係情報取得部は、前記各経路について取得した前記予測情報に基づいて前記各経路が前記推奨条件を満たすか否かを判断し、当該判断結果に基づいて前記対象航空機に対して推奨される経路を示す情報を含む前記関係情報を取得する、請求項１６に記載の情報処理装置。
  18. 自機情報取得部と、経路取得部と、関係情報取得部と、出力部とにより実現される情報処理方法であって、
    前記自機情報取得部が、対象航空機の状態に関する状態情報を取得する自機情報取得ステップと、
    前記経路取得部が、前記対象航空機が辿りうる経路を取得する経路取得ステップと、
    前記関係情報取得部が、前記状態情報に基づいて、前記経路に関する関係情報を取得する関係情報取得ステップと、
    前記出力部が、前記関係情報に基づく出力情報を出力する出力ステップとを備える、情報処理方法。
  19. コンピュータを、
    対象航空機の状態に関する状態情報を取得する自機情報取得部と、
    前記対象航空機が辿りうる経路を取得する経路取得部と、
    前記状態情報に基づいて、前記経路に関する関係情報を取得する関係情報取得部と、
    前記関係情報に基づく出力情報を出力する出力部と、として機能させるための、プログラム。
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