WO2023111413A1 - Structure de véhicule terrestre à pièces de renfort pour la transmission d'un effort transversal - Google Patents

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WO2023111413A1
WO2023111413A1 PCT/FR2022/052108 FR2022052108W WO2023111413A1 WO 2023111413 A1 WO2023111413 A1 WO 2023111413A1 FR 2022052108 W FR2022052108 W FR 2022052108W WO 2023111413 A1 WO2023111413 A1 WO 2023111413A1
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WO
WIPO (PCT)
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epj
prj
sub
fixedly secured
structure according
Prior art date
Application number
PCT/FR2022/052108
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English (en)
Inventor
Mihaela Maria MAGAS
Sebastien Maurice
Ronan BREAL
Manaf KARKAR
Original Assignee
Psa Automobiles Sa
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/08—Front or rear portions
    • B62D25/082—Engine compartments
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/08—Front or rear portions
    • B62D25/088—Details of structures as upper supports for springs or dampers

Definitions

  • TITLE LAND VEHICLE STRUCTURE WITH REINFORCING PIECES FOR THE TRANSMISSION OF A TRANSVERSE EFFORT
  • the invention relates to land vehicles, and more specifically to the structures which form part of the front parts of such vehicles.
  • the transverse stiffener RT has first lateral ends EL1j opposite and secured fixedly and respectively to the load-bearing elements EPj. It is generally part of an EA awning assembly, also comprising a collector CA and a transverse strut bar BAT comprising two second opposite and associated second lateral ends EL2j i respectively to two support pieces PSj which are respectively secured to the supporting elements EPj.
  • transverse strut bar BAT cannot perform its function correctly and the first lateral end EL1 j of the transverse stiffener RT is not sufficiently resistant to buckling, multiple deformations occur, which favors the embedding of the vehicle in the object .
  • the aim of the invention is therefore in particular to improve the situation during a partially frontal impact (or with low overlap) against a rigid object.
  • a structure intended to form part of a front part of a land vehicle and comprising, on the one hand, upper arms, right and left, each comprising front and rear ends, of a second part, carrier elements, right and left, to which the rear ends of the upper arms are respectively fixedly secured, and, on the third part, a transverse stiffener having opposite first lateral ends and fixedly secured respectively to the carrier elements.
  • This structure is characterized in that it also comprises two reinforcement parts, right and left, shaped so as to have a high resistance to buckling, and fixedly secured to sub-parts of a carrier element and of a first lateral end associated in order to allow transmission between load-bearing elements of part of a transverse force absorbed by one of them in the event of an impact suffered by the end front of the upper arm associates.
  • the structure according to the invention may comprise other characteristics which may be taken separately or in combination, and in particular:
  • each of its reinforcing parts can be shaped so as to match the respective shapes of sub-parts of the supporting elements and associated first lateral end;
  • each of the reinforcement parts can be installed against an underside of a sub-part of an associated first lateral end and against an internal face of an associated load-bearing element, and comprises a front sub-part fixedly secured by screwing to a sub-part of a corresponding support part;
  • each reinforcement piece may have an edge forming an acute angle with respect to a transverse direction of the vehicle;
  • each of its reinforcing parts can be fixedly secured to a carrier element and a first lateral end associated by screwing and/or welding;
  • each of its reinforcing parts may include a lower leg extending downwards and resting against an internal side face of the bearing element to which it is fixedly secured;
  • each of its reinforcing parts can be made of high-strength steel
  • each of its reinforcing pieces can have a thickness of between 1 mm and 2 mm; - Each of its reinforcing parts can be shaped by stamping and/or bending.
  • the invention also proposes a land vehicle, optionally of the automobile type, and comprising a front part comprising a structure of the type of that presented above.
  • FIG. 1 schematically illustrates, in a perspective view from the front side, a front part of a land vehicle comprising an embodiment of a structure according to the invention
  • FIG. 2 schematically illustrates, in a perspective view from the front side, a left sub-part of the structure of FIG. 1,
  • FIG. 3 schematically illustrates, in a perspective view from above, a straight reinforcing piece of the structure of FIG. 1, and
  • FIG. 4 schematically illustrates, in a perspective view from below, the left reinforcement part secured to the left load-bearing element and to the first left side end of the transverse stiffener of the structure of FIG. 1.
  • the object of the invention is in particular to propose an SV structure intended to form part of a front part of a land vehicle and allowing an improvement in the behavior of the vehicle during a partially frontal impact (or with low overlap) against an object. rigid.
  • the structure SV is intended to form part of a land vehicle of the automobile type, such as for example a car.
  • the invention is not limited to this type of land vehicle. It relates in fact to any land vehicle comprising a front part comprising a structure having to withstand shocks, in particular partially frontal (or with low overlap).
  • the direction X is the longitudinal direction of the vehicle, which is parallel to the lateral sides comprising the side doors
  • the direction Y is the transverse direction of the vehicle, which is perpendicular to the longitudinal direction X
  • the direction Z is the vertical direction of the vehicle, which is perpendicular to the longitudinal X and transverse Y directions.
  • the front ends EV of the two upper arms BSj are here coupled respectively to the front ends of the two stretchers BRj.
  • the notion of "front” is defined in relation to the front end of the vehicle, and the notion of “rear” is defined in relation to the rear end of the vehicle (as opposed to the front end). Therefore, the front part of an element is (intended to be) facing the front end of the vehicle, while the rear part of this element is (intended to be) facing the rear end of the vehicle. Furthermore, it is said that a first element is placed in front of a second element when this first element is located closer to the front end of the vehicle than the second element.
  • Each carrier element EPj comprises in particular a side wall PL, substantially vertical, and terminated by a suspension cup CS to which is secured a front suspension of the vehicle.
  • the transverse stiffener RT has its greatest extension along the transverse direction Y of the vehicle. It is preferably made of metal, for example steel or aluminum.
  • the transverse stiffener RT can be part of an EA canopy assembly which also includes a collector CA and a transverse strut bar BAT.
  • This transverse stiffener RT comprises first lateral ends EL1 j opposite one another and secured fixedly and respectively to the load-bearing elements EPj, in the upper end part of the latter (EPj).
  • the transverse strut bar BAT has its greatest extension along the transverse direction Y of the vehicle. It is preferably made of metal, for example steel or aluminum. Furthermore, it is preferably welded to the transverse stiffener RT.
  • this transverse strut bar BAT comprises two second lateral ends EL2j opposite and coupled respectively to the load-bearing elements EPj, in the upper end part of the latter (EPj).
  • this coupling can be done via two support parts PSj.
  • the two support parts PSj are secured fixedly and respectively to the upper faces of the two bearing elements EPj and to the lower faces of the two second lateral ends EL2j, as illustrated without limitation in FIG.
  • each support piece PSj can be fixedly attached to the upper face of the suspension cup CS of the associated carrier element EPj.
  • Each of the two reinforcement parts PRj is shaped so as to have a high resistance to buckling, and therefore being the subject of a very slight deformation in the longitudinal direction X when it undergoes a force (or an effort) having a component main in this direction longitudinal X (which is typically the case during a partially frontal (or low overlap) impact of its SV structure against a rigid object.
  • each piece of reinforcement PRj which allows it to have a high resistance to buckling.
  • some subparts may extend mutually at approximately 90°.
  • this particular conformation of each of the PRj reinforcement parts can result from stamping and/or bending.
  • each of the two reinforcement pieces PRj is fixedly secured to sub-parts of a supporting element EPj and of a first lateral end EL1 j associated, in order to allow the transmission between supporting elements EPj of a part of a transverse force collected by one of them in the event of an impact suffered by the front end EV of the associated upper arm BSj.
  • the right reinforcement piece PR1 significantly limits, or even prevents, its deformation just like those of the first EL11 and second EL21 associated right lateral ends, which allows the transmission to the left bearing element EP2 of part of this collected transverse force.
  • the left reinforcement piece PR2 significantly limits, or even prevents, its deformation, just like those of the first EL12 and second EL22 associated left lateral ends, which allows the transmission to the right supporting element EP1 of part of this collected transverse force.
  • the transverse stiffener RT and the possible transverse strut bar BAT can transmit the transverse force undergone by a carrier element EPj to the other carrier element EPj', which notably improves the behavior of the vehicle and therefore allows the latter not (or very little) to become embedded in this rigid object .
  • each PRj reinforcement pieces can be shaped so as to match the respective shapes of sub-parts of the associated carrier element EPj and first lateral end EL1 j. This makes it possible to limit the clearances between them as much as possible and therefore to further reinforce their ability not to mutually deform and therefore the transmission of transverse force between bearing elements EPj.
  • each of the reinforcement parts PRj can be installed against the lower face FI1 of a sub-part of a first associated lateral end EL1 j and against the internal lateral face FI2 (here substantially vertical) of an associated bearing element EPj.
  • each piece of reinforcement PRj is installed under the associated first lateral end EL1j and on the inside of the associated load-bearing element EPj.
  • Each piece of reinforcement PRj then comprises a sub-part SP2 fixed to the lower face FI1 of a sub-part of a first side end EL1 j and another sub-part SP3 fixed to the internal side face FI2 of an element carrier EPj.
  • each of the reinforcement parts PRj can comprise a front sub-part SP1 which is fixedly secured by screwing to a sub-part of the corresponding support part PSj. It should be noted that a fixed connection by welding is also possible. This fixed connection makes it possible to limit (or even prevent) the deformation of a reinforcement piece PRj (and therefore of a second lateral end EL2j) that the carrier element EPj can generate, and therefore to increase the transmission capacity of transverse force between load-bearing elements EPj.
  • each front sub-part SP1 of each reinforcement piece PRj can have an edge BS which makes an acute angle with respect to the transverse direction Y. This makes it possible to reduce even more the possibilities of mutual deformations and therefore to increase even more the transverse force transmission capacity between bearing elements EPj.
  • each front sub-part SP1 thus defines a "wing" projecting forward from the lower face FI1 of the associated first lateral end EL1 j and facilitating the securing of the associated PRj reinforcement piece.
  • the acute angle can, for example, be between 20° and 60°. By way of illustrative example, it may be equal to approximately 45°.
  • each of the reinforcement pieces PRj can be fixedly secured to a carrier element EPj and a first lateral end EL1 j associated by screwing and/or welding.
  • each of the PRj reinforcement pieces can be fixedly secured to a carrier element EPj by welding and to a first lateral end EL1 j by screwing and welding.
  • each of the PRj reinforcement parts may comprise a lower tab PI which extends downwards and bears against the internal side face FI2 of the carrier element EPj to which it is fixedly attached. This makes it possible to increase the bearing surface of each load-bearing element EPj on the associated reinforcement piece PRj, and therefore to further reduce its possibility of deformation, without significantly penalizing the weight of this reinforcement piece PRj.
  • each of the PRj reinforcement parts can be made of a steel with a high elastic limit (or HLE), that is to say typically greater than 355 MPa.
  • the steel may be very high elastic limit (or THLE) or ultra high elastic limit (or UHLE).
  • each of the reinforcement pieces PRj can have a thickness of between 1 mm and 2 mm.
  • this thickness may be equal to 1.2 mm.

Landscapes

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Abstract

Une structure (SV) équipe un véhicule terrestre et comprend une partie avant comportant des bras supérieurs comprenant chacun des extrémités avant et arrière, des éléments porteurs (EP2) auxquels sont solidarisées fixement les5 extrémités arrière, un raidisseur transversal (RT) ayant des premières extrémités latérales (EL12) opposées et solidarisées fixement aux éléments porteurs (EP2), et deux pièces de renfort (PR2) conformées de manière à présenter une grande résistance au flambage, et solidarisées fixement à des sous-parties d'un élément porteur (EP2) et d'une première extrémité latérale 10 (EL12) associés afin de permettre une transmission entre éléments porteurs (EP2) d'une partie d'un effort transversal encaissé par l'un d'entre eux en cas de choc subi par l'extrémité avant du bras supérieur associé.

Description

DESCRIPTION
TITRE : STRUCTURE DE VÉHICULE TERRESTRE À PIÈCES DE RENFORT POUR LA TRANSMISSION D’UN EFFORT TRANSVERSAL
Domaine technique de l’invention
La présente invention revendique la priorité de la demande française 2113697 déposée le 16 décembre 2021 dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence.
L’invention concerne les véhicules terrestres, et plus précisément les structures qui font partie des parties avant de tels véhicules.
Etat de la technique
Certains véhicules terrestres, généralement de type automobile, comprennent, comme illustré sur la figure 1 , une partie avant comportant une structure SV comprenant notamment deux bras supérieurs BSj, droit (j = 1 ) et gauche (j = 2), deux éléments porteurs EPj, droit (j = 1 ) et gauche (j = 2), et un raidisseur transversal RT.
Les deux bras supérieurs BSj comprennent chacun des extrémités avant EV et arrière ER, et sont généralement situés au-dessus de ce que l’homme de l’art appelle des « brancards » BRj, droit (j = 1 ) et gauche (j = 2), faisant également partie de la structure. On notera que les deux brancards BRj sont généralement placés au-dessus de ce que l’homme de l’art appelle des « prolonges de berceau » PBj, droite (j = 1 ) et gauche (j = 2), comme illustré sur la figure 1 .
Les extrémités arrière ER des bras supérieurs BSj et des suspensions avant (non illustrées) sont solidarisées fixement et respectivement aux deux éléments porteurs EPj.
Le raidisseur transversal RT a des premières extrémités latérales EL1j opposées et solidarisées fixement et respectivement aux éléments porteurs EPj. Il fait généralement partie d’un ensemble de auvent EA, comprenant également un collecteur CA et une barre anti-rapprochement transversale BAT comportant deux secondes extrémités latérales EL2j opposées et associées i respectivement a deux pieces de support PSj qui sont respectivement solidarisées aux éléments porteurs EPj.
Lorsque le véhicule (terrestre) se déplace à haute vitesse et fait l’objet d’un choc partiellement frontal (ou « à faible recouvrement ») contre un objet rigide, comme par exemple un mur, l’extrémité avant EV de l’un des deux bras supérieurs BSj subit l’impact. Ce bras supérieur BSj va alors transmettre à l’élément porteur EPj, auquel il est solidarisé fixement, un effort transversal qui va le déformer et provoquer une déformation vers le haut de la barre antirapprochement transversale BAT qui est couplée à sa face supérieure (au niveau de sa coupelle de suspension CS) via la pièce de support PSj associée. La barre anti-rapprochement transversale BAT ne pouvant assurer correctement sa fonction et la première extrémité latérale EL1 j du raidisseur transversal RT n’étant pas suffisamment résistante au flambage, des déformations multiples surviennent, ce qui favorise l’encastrement du véhicule dans l’objet.
L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation lors d’un choc partiellement frontal (ou à faible recouvrement) contre un objet rigide.
Présentation de l’invention
Elle propose notamment à cet effet une structure destinée à faire partie d’une partie avant d’un véhicule terrestre et comportant, d’une première part, des bras supérieurs, droit et gauche, comprenant chacun des extrémités avant et arrière, d’une deuxième part, des éléments porteurs, droit et gauche, auxquels sont respectivement solidarisées fixement les extrémités arrière des bras supérieurs, et, d’une troisième part, un raidisseur transversal ayant des premières extrémités latérales opposées et solidarisées fixement et respectivement aux éléments porteurs.
Cette structure se caractérise par le fait qu’elle comprend aussi deux pièces de renfort, droite et gauche, conformées de manière à présenter une grande résistance au flambage, et solidarisées fixement à des sous-parties d’un élément porteur et d’une première extrémité latérale associés afin de permettre une transmission entre éléments porteurs d’une partie d’un effort transversal encaissé par l’un d’entre eux en cas de choc subi par l’extrémité avant du bras supérieur associe.
Grâce à cette transmission d’effort transversal subi entre éléments porteurs, lors d’un choc partiellement frontal du véhicule à haute vitesse contre un objet rigide, le comportement du véhicule est notablement amélioré et donc permet à ce dernier de ne pas (ou très peu) s’encastrer dans cet objet rigide.
La structure selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- chacune de ses pièces de renfort peut être conformée de manière à épouser des formes respectives de sous-parties des éléments porteurs et première extrémité latérale associés ;
- elle peut comprendre une barre anti-rapprochement transversale comprenant des secondes extrémités latérale opposées, droite et gauche, et solidarisées fixement chacune à une face supérieure d’une pièce de support, elle-même solidarisée fixement à une face supérieure d’un élément porteur associé. Dans ce cas, chacune des pièces de renfort peut être installée contre une face inférieure d’une sous-partie d’une première extrémité latérale associée et contre une face interne d’un élément porteur associé, et comprend une sous- partie avant solidarisée fixement par vissage à une sous-partie d’une pièce de support correspondante ;
- en présence de la dernière option, la sous-partie avant de chaque pièce de renfort peut avoir un bord faisant un angle aigu par rapport à une direction transversale du véhicule ;
- chacune de ses pièces de renfort peut être solidarisée fixement à un élément porteur et une première extrémité latérale associés par vissage et/ou soudage ;
- chacune de ses pièces de renfort peut comprendre une patte inférieure s’étendant vers le bas et s’appuyant contre une face interne latérale de l’élément porteur auquel elle est solidarisée fixement ;
- chacune de ses pièces de renfort peut être réalisée dans un acier à haute limite élastique ;
- chacune de ses pièces de renfort peut avoir une épaisseur comprise entre 1 mm et 2 mm ; - chacune de ses pieces de renfort peut etre conformée par emboutissage et/ou pliage.
L’invention propose également un véhicule terrestre, éventuellement de type automobile, et comprenant une partie avant comportant une structure du type de celle présentée ci-avant.
Brève description des figures
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés (obtenus en CAO/DAO (« Conception Assistée par Ordinateur/Dessin Assisté par Ordinateur »)), sur lesquels :
[Fig. 1] illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté avant, une partie avant d’un véhicule terrestre comprenant un exemple de réalisation d’une structure selon l’invention,
[Fig. 2] illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté avant, une sous-partie gauche de la structure de la figure 1 ,
[Fig. 3] illustre schématiquement, dans une vue en perspective du dessus, une pièce de renfort droite de la structure de la figure 1 , et
[Fig. 4] illustre schématiquement, dans une vue en perspective du dessous, la pièce de renfort gauche solidarisée à l’élément porteur gauche et à la première extrémité latérale gauche du raidisseur transversal de la structure de la figure 1.
Description détaillée de l’invention
L’invention a notamment pour but de proposer une structure SV destinée à faire partie d’une partie avant d’un véhicule terrestre et permettant une amélioration du comportement du véhicule lors d’un choc partiellement frontal (ou à faible recouvrement) contre un objet rigide.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que la structure SV est destinée à faire partie d’un véhicule terrestre de type automobile, comme par exemple une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout véhicule terrestre comprenant une partie avant comportant une structure devant encaisser des chocs notamment partiellement frontaux (ou à faible recouvrement).
Sur les figures 1 à 4 la direction X est la direction longitudinale du véhicule, laquelle est parallèle aux côtés latéraux comportant les portières latérales, la direction Y est la direction transversale du véhicule, laquelle est perpendiculaire à la direction longitudinale X, et la direction Z est la direction verticale du véhicule, laquelle est perpendiculaire aux directions longitudinale X et transversale Y.
Comme évoqué dans la partie introductive, on a schématiquement illustré sur la figure 1 une partie avant de véhicule comprenant un exemple de réalisation d’une structure SV selon l’invention. Comme illustré partiellement sur les figures 1 , 3 et 4, une structure SV, selon l’invention, comprend notamment deux bras supérieurs BSj, droit (j = 1 ) et gauche (j = 2), deux éléments porteurs EPj, droit (j = 1 ) et gauche (j = 2), un raidisseur transversal RT, et deux pièces de renfort PRj, droite (j = 1 ) et gauche (j = 2).
Les deux bras supérieurs BSj comprennent chacun des extrémités avant EV et arrière ER, et sont ici situés au-dessus de deux brancards BRj, droit (j = 1 ) et gauche (j = 2), qui font également partie de la structure SV. On notera que ces deux brancards BRj sont ici eux-mêmes placés au-dessus de deux prolonges de berceau PBj. Les extrémités avant EV des deux bras supérieurs BSj sont ici couplées respectivement aux extrémités avant des deux brancards BRj.
Dans ce qui précède et ce qui suit la notion « d’avant » est définie par rapport à l’extrémité avant du véhicule, et la notion « d’arrière » est définie par rapport à l’extrémité arrière du véhicule (opposée à l’extrémité avant). Par conséquent, la partie avant d’un élément est (destinée à être) orientée vers l’extrémité avant du véhicule, tandis que la partie arrière de cet élément est (destinée à être) orientée vers l’extrémité arrière du véhicule. Par ailleurs, on dit qu’un premier élément est placé devant un second élément lorsque ce premier élément est situé plus près de l’extrémité avant du véhicule que le second élément.
Les extrémités arrière ER des bras supérieurs BSj sont solidarisées fixement et respectivement aux deux éléments porteurs EPj, dans une partie d’extrémité supérieure de ces derniers (EPj). Chaque element porteur EPj comprend notamment une paroi latérale PL, sensiblement verticale, et terminée par une coupelle de suspension CS à laquelle est solidarisée une suspension avant du véhicule.
Le raidisseur transversal RT a sa plus grande extension suivant la direction transversale Y du véhicule. Il est de préférence réalisé en métal, par exemple en acier ou en aluminium. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la figure 1 , le raidisseur transversal RT peut faire partie d’un ensemble de auvent EA qui comprend également un collecteur CA et une barre antirapprochement transversale BAT.
Ce raidisseur transversal RT comprend des premières extrémités latérales EL1 j opposées l’une à l’autre et solidarisées fixement et respectivement aux éléments porteurs EPj, dans la partie d’extrémité supérieure de ces derniers (EPj).
La barre anti-rapprochement transversale BAT a sa plus grande extension suivant la direction transversale Y du véhicule. Elle est de préférence réalisée en métal, par exemple en acier ou en aluminium. Par ailleurs, elle est de préférence soudée au raidisseur transversal RT.
Comme illustré non limitativement sur la figure 1 , cette barre antirapprochement transversale BAT comprend deux secondes extrémités latérales EL2j opposées et couplées respectivement aux éléments porteurs EPj, dans la partie d’extrémité supérieure de ces derniers (EPj). Par exemple, ce couplage peut se faire via deux pièces de support PSj. Dans ce cas, les deux pièces de support PSj sont solidarisées fixement et respectivement aux faces supérieures des deux éléments porteurs EPj et aux faces inférieures des deux secondes extrémités latérales EL2j, comme illustré non limitativement sur la figure 1 .
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la figure 4, chaque pièce de support PSj peut être solidarisées fixement à la face supérieure de la coupelle de suspension CS de l’élément porteur EPj associé.
Chacune des deux pièces de renfort PRj est conformée de manière à présenter une grande résistance au flambage, et donc faisant l’objet d’une très faible déformation suivant la direction longitudinale X lorsqu’elle subit une force (ou un effort) ayant une composante principale suivant cette direction longitudinale X (ce qui est typiquement le cas lors d un choc partiellement frontal (ou à faible recouvrement) de sa structure SV contre un objet rigide.
On comprendra que c’est principalement la conformation particulière de chaque pièce de renfort PRj qui lui permet d’avoir une grande résistance au flambage. Par exemple, dans cette conformation particulière certaines sous- parties peuvent se prolonger mutuellement à environ 90°. Egalement par exemple, cette conformation particulière de chacune des pièces de renfort PRj peut résulter d’un emboutissage et/ou d’un pliage.
De plus, chacune des deux pièces de renfort PRj est solidarisée fixement à des sous-parties d’un élément porteur EPj et d’une première extrémité latérale EL1 j associés, afin de permettre la transmission entre éléments porteurs EPj d’une partie d’un effort transversal encaissé par l’un d’entre eux en cas de choc subi par l’extrémité avant EV du bras supérieur BSj associé.
On comprendra que lorsque l’élément porteur droit EP1 encaisse un effort transversal résultant d’un choc subi par le bras supérieur droit BS1 associé, la pièce de renfort droite PR1 limite notablement, voir empêche, sa déformation tout comme celles des première EL11 et seconde EL21 extrémités latérales droite associées, ce qui permet la transmission à l’élément porteur gauche EP2 d’une partie de cet effort transversal encaissé. Inversement, lorsque l’élément porteur gauche EP2 encaisse un effort transversal résultant d’un choc subi par le bras supérieur gauche BS2 associé, la pièce de renfort gauche PR2 limite notablement, voir empêche, sa déformation tout comme celles des première EL12 et seconde EL22 extrémités latérales gauche associées, ce qui permet la transmission à l’élément porteur droit EP1 d’une partie de cet effort transversal encaissé.
Ainsi, lorsque le véhicule se déplace à haute vitesse et fait l’objet d’un choc partiellement frontal (ou à faible recouvrement) contre un objet rigide, comme par exemple un mur, le raidisseur transversal RT et l’éventuelle barre antirapprochement transversale BAT peuvent transmettre l’effort transversal subi par un élément porteur EPj à l’autre élément porteur EPj’, ce qui améliore notablement le comportement du véhicule et donc permet à ce dernier de ne pas (ou très peu) s’encastrer dans cet objet rigide.
Comme cela apparaît au moins partiellement sur les figures 3 et 4, chacune des pieces de renfort PRj peut etre conformée de maniéré a epouser des formes respectives de sous-parties des élément porteur EPj et première extrémité latérale EL1 j associés. Cela permet de limiter au maximum les jeux entre eux et donc de renforcer encore plus leur capacité à ne pas se déformer mutuellement et donc la transmission d’effort transversal entre éléments porteurs EPj.
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la figure 4 en présence de la barre anti-rapprochement transversale BAT décrite plus haut, chacune des pièces de renfort PRj peut être installée contre la face inférieure FI1 d’une sous-partie d’une première extrémité latérale EL1 j associée et contre la face interne latérale FI2 (ici sensiblement verticale) d’un élément porteur EPj associé. En d’autres termes, chaque pièce de renfort PRj est installée sous la première extrémité latérale EL1j associée et du côté intérieur de l’élément porteur EPj associé. Chaque pièce de renfort PRj comprend alors une sous- partie SP2 solidarisée à la face inférieure FI1 d’une sous-partie d’une première extrémité latérale EL1 j et une autre sous-partie SP3 solidarisée à la face interne latérale FI2 d’un élément porteur EPj.
De plus, chacune des pièces de renfort PRj peut comprendre une sous-partie avant SP1 qui est solidarisée fixement par vissage à une sous-partie de la pièce de support PSj correspondante. On notera qu’une solidarisation fixe par soudage est également possible. Cette solidarisation fixe permet de limiter (voir empêcher) la déformation d’une pièce de renfort PRj (et donc d’une seconde extrémité latérale EL2j) que l’élément porteur EPj peut engendrer, et donc d’augmenter la capacité de transmission d’effort transversal entre éléments porteurs EPj.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 3 et 4, la sous-partie avant SP1 de chaque pièce de renfort PRj peut avoir un bord BS qui fait un angle aigu par rapport à la direction transversale Y. Cela permet de réduire encore plus les possibilités de déformations mutuelles et donc d’augmenter encore plus la capacité de transmission d’effort transversal entre éléments porteurs EPj. De plus, chaque sous-partie avant SP1 définit ainsi une « aile » se projetant vers l’avant à partir de la face inférieure FI1 de la première extrémité latérale EL1 j associée et facilitant la solidarisation de la piece de renfort PRj associée.
L’angle aigu peut, par exemple, être compris entre 20° et 60°. A titre d’exemple illustratif il peut être égal à environ 45°.
Egalement par exemple, chacune des pièces de renfort PRj peut être solidarisée fixement à un élément porteur EPj et une première extrémité latérale EL1 j associés par vissage et/ou soudage. Par exemple, chacune des pièces de renfort PRj peut être solidarisée fixement à un élément porteur EPj par soudage et à une première extrémité latérale EL1 j par vissage et soudage. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 3 et 4, chacune des pièces de renfort PRj peut comprendre une patte inférieure PI qui s’étend vers le bas et s’appuie contre la face interne latérale FI2 de l’élément porteur EPj auquel elle est solidarisée fixement. Cela permet d’augmenter la surface d’appui de chaque élément porteur EPj sur la pièce de renfort PRj associé, et donc de réduire encore plus sa possibilité de déformation, sans pénaliser significativement le poids de cette pièce de renfort PRj.
Egalement par exemple, chacune des pièces de renfort PRj peut être réalisée dans un acier à haute limite d’élasticité (ou HLE), c’est-à-dire typiquement supérieure à 355 MPa. L’acier pourra être à très haute limite d’élasticité (ou THLE) ou à ultra haute limite d’élasticité (ou UHLE).
Egalement par exemple, chacune des pièces de renfort PRj peut avoir une épaisseur comprise entre 1 mm et 2 mm. A titre d’exemple illustratif, cette épaisseur peut être égale à 1 ,2 mm.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Structure (SV) propre à équiper un véhicule terrestre et comprenant une partie avant comportant i) des bras supérieurs (BSj), droit et gauche, comprenant chacun des extrémités avant (EV) et arrière (ER), ii) des éléments porteurs (EPj), droit et gauche, auxquels sont respectivement solidarisées fixement lesdites extrémités arrière (ER), et ill) un raidisseur transversal (RT) ayant des premières extrémités latérales (EL1j) opposées et solidarisées fixement et respectivement auxdits éléments porteurs (EPj), caractérisée en ce qu’elle comprend en outre deux pièces de renfort (PRj), droite et gauche, conformées de manière à présenter une grande résistance au flambage, et solidarisées fixement à des sous-parties d’un élément porteur (EPj) et d’une première extrémité latérale (EL1 j) associés afin de permettre une transmission entre éléments porteurs (EPj) d’une partie d’un effort transversal encaissé par l’un d’entre eux en cas de choc subi par l’extrémité avant (EV) dudit bras supérieur (BSj) associé.
2. Structure selon la revendication 1 , caractérisée en ce que chacune desdites pièces de renfort (PRj) est conformée de manière à épouser des formes respectives de sous-parties desdits élément porteur (EPj) et première extrémité latérale (EL1 j) associés.
3. Structure selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce qu’elle comprend une barre anti-rapprochement transversale (BAT) comprenant des secondes extrémités latérales (EL2j) opposées, droite et gauche, et solidarisées fixement chacune à une face supérieure d’une pièce de support (PSj), elle-même solidarisée fixement à une face supérieure d’un élément porteur (EPj) associé, et en ce que chacune desdites pièces de renfort (PRj) est installée contre une face inférieure (FI1 ) d’une sous-partie d’une première extrémité latérale (EL1 j) associée et contre une face interne latérale (FI2) d’un élément porteur (EPj) associé, et comprend une sous-partie avant (SP1 ) solidarisée fixement par vissage à une sous-partie d’une pièce de support (PSj) correspondante.
4. Structure selon la revendication 3, caractérisée en ce que ladite sous- partie avant (SP1 ) de chaque pièce de renfort (PRj) a un bord (BS) faisant un angle aigu par rapport a une direction transversale dudit véhiculé.
5. Structure selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que chacune desdites pièces de renfort (PRj) est solidarisée fixement à un élément porteur (EPj) et une première extrémité latérale (EL1 j) associés par vissage et/ou soudage.
6. Structure selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que chacune desdites pièces de renfort (PRj) comprend une patte inférieure (PI) s’étendant vers le bas et s’appuyant contre une face interne latérale dudit élément porteur (EPj) auquel elle est solidarisée fixement.
7. Structure selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que chacune desdites pièces de renfort (PRj) est réalisée dans un acier à haute limite élastique.
8. Structure selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que chacune desdites pièces de renfort (PRj) a une épaisseur comprise entre 1 mm et 2 mm.
9. Structure selon l’une des revendications 1 à 8, caractérisée en ce que chacune desdites pièces de renfort (PRj) est conformée par emboutissage et/ou pliage.
10. Véhicule terrestre comprenant une partie avant, caractérisé en ce que ladite partie avant comprend une structure (SV) selon l’une des revendications précédentes.
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