WO2023108524A1

WO2023108524A1 - 电子地图的生成方法、装置及电子地图

Info

Publication number: WO2023108524A1
Application number: PCT/CN2021/138662
Authority: WO
Inventors: 张竞
Original assignee: 华为技术有限公司
Priority date: 2021-12-16
Filing date: 2021-12-16
Publication date: 2023-06-22

Abstract

一种电子地图的生成方法、装置及电子地图，包括获取第一电子地图，其中第一电子地图包含第一道路交汇口，该第一道路交汇口包括第一上游车道和第一下游车道（S301）；在第一上游车道与所述第一下游车道之间生成M道虚拟车道线，所述M道虚拟车道线用于更新第一电子地图，所述M为大于或等于1的整数（S302）。可以在第一道路交汇口内的上游车道与下游车道之间生成虚拟车道线。进一步地，能够结合具体的生产需求在道路交汇口内生成虚拟车道线，从而提升自动驾驶车辆的作业效率。

Description

电子地图的生成方法、装置及电子地图

技术领域

本申请实施例涉及自动驾驶技术领域，并且，更具体地，涉及电子地图的生成方法、装置及电子地图。

背景技术

自动驾驶车辆是通过跟踪车道线进行行驶的，如果没有车道线就会影响自动驾驶车辆的行驶，因此，车道线对于自动驾驶车辆是非常重要的。但是，通常情况下，在道路交汇口(例如是十字路口)内并没有物理可见的车道线，此时，就会影响自动驾驶车辆的行驶。其中，道路交汇口是指平面交叉路口，即两条或两条以上道路在同一平面相交的部位，存在交通流间的冲突。

为了使得自动驾驶车辆能够通过道路交汇口，本领域技术人员提出可以在高精地图中的道路交汇口内为上游车道与下游车道之间生成虚拟的车道线，以便于自动驾驶车辆可以基于虚拟的车道线从上游车道行驶至下游车道。

然而，本领域技术人员并没有进一步指出应如何为道路交汇口内的上游车道与下游车道之间生成虚拟车道线。因此，如何生成道路交汇口内的上游车道与下游车道之间的虚拟车道线，成为亟待解决的技术问题。

发明内容

本申请实施例提供的电子地图的生成方法、装置及电子地图，可以在道路交汇口内的上游车道与下游车道之间生成虚拟车道线。进一步地，本申请提供的电子地图的生成方法，能够结合具体的生产需求在道路交汇口内生成虚拟车道线，从而提升自动驾驶车辆的作业效率。

第一方面，本申请提供一种电子地图的生成方法，包括：获取第一电子地图，该第一电子地图包含第一道路交汇口，第一道路交汇口包括第一上游车道和第一下游车道；在第一上游车道与第一下游车道之间生成M道虚拟车道线，其中，该M道虚拟车道线用于更新第一电子地图，所述M为大于或等于1的整数。

本申请实施例提供的电子地图生成方法，能够在第一上游车道与第一下游车道之间生成M道虚拟车道线，从而使得车辆能够从第一上游车道行驶至第一下游车道，以通过第一道路交汇口。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述M与自动驾驶车辆的车型相关，所述M不大于预设的分档车型数量阈值。也就是说，在本申请中，生成的M道虚拟车道线还考虑了自动驾驶车辆的车型。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，在第一上游车道与第一下游车道之间生成M道虚拟车道线，包括：根据预设车辆运动特性和行驶环境中的至少一项，在第一上游车道与第一下游车道之间生成M道虚拟车道线。

应理解，生成的虚拟车道线应该满足车辆的转弯半径，而转弯半径除了与车辆转向角(车辆运动特性)相关，还与车辆在行驶过程中所受的力相关。如果车辆受力不足就会出现打滑现象，那么对应的弯道曲率应当适当缩小。又由于车辆的受力还受行驶环境影响，例如路面材质(摩擦系数)和路面坡度(受力面垂直方向分力大小)。因此，本实施例中，在第一上游车道与第一下游车道之间生成M道虚拟车道线时，将预设车辆运动特性和行驶环境作为考虑因素，从而降低了在第一上游车道与第一下游车道之间生成的虚拟车道线不能使得车辆从第一上游车道行驶到第一下游车道的风险，进一步地，提升了第一道路交汇口内的通行率。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述方法还包括：显示M道虚拟车道线。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，M道虚拟车道线中至少两道虚拟车道线的呈现方式不同，所述呈现方式不同包括以下至少一项：至少两道虚拟车道线的颜色不同、至少两道虚拟车道线的虚实程度不同和至少两道虚拟车道线的粗细程度不同。

该实现方式中，通过显示该M道虚拟车道线，能使得快速确定出该M道虚拟车道线，从而快速地实现对车辆统一的调度、规划和引导等功能。此外，可以通过显示该M道虚拟车道线的方式向系统操作员输出生成的M道虚拟车道线，以使得系统操作员可以进行下一步操作。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述方法还包括：输出第一信息，所述第一信息用于指示M道虚拟车道线中至少一道虚拟车道线的信息，至少一道虚拟车道线的信息包括以下至少一项：至少一道虚拟车道线的路权、所述至少一道虚拟车道线适用的车辆类型、所述至少一道虚拟车道线的物理信息。

本实施例中，通过输出第一信息的方式输出生成的至少一道虚拟车道线的相关信息，例如用于描述该至少一道虚拟车道线的路权、适用的车辆类型和物理信息，以使得操作员可以进行下一步操作。例如，操作员可以保存生成的该至少一道虚拟车道线，又或者可以重新输入指令以对至少一道虚拟车道线进行操作。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，第一上游车道和/或第一下游车道为作业车道，所述作业车道包括具有车辆的作业位和/或生产设备的车道。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述方法还包括：步骤21、从第一道路交汇口的S个上游车道和T个下游车道中确定具有拓扑关系的待连接上游车道和待连接下游车道，待连接上游车道和/或待连接下游车道为作业车道，S和T为正整数；步骤22、判断待连接上游车道和待连接下游车道是否组成目标连接车道对，其中，具有预设车辆运动特性的车辆能在第一道路交汇口的范围内从待连接上游车道行驶至待连接下游车道时，待连接上游车道和待连接下游车道组成目标连接车道对；步骤23、若待连接上游车道和待连接下游车道组成目标连接车道对，则将待连接上游车道确定为第一上游车道，且将待连接下游车道确定为第一下游车道。

本实施例中，将包含车辆的生产设备或作业位的上游车道作为第一上游车道，和/或将包含车辆的生产设备或作业位的下游车道作为第一下游车道。

可以理解的是，通过将包含车辆的生产设备或作业位的上游车道作为第一上游车道，和/或将包含车辆的生产设备或作业位的下游车道作为第一下游车道后，在该第一上游车道与第一下游车道之间生成的虚拟车道线能够使自动驾驶车辆以尽可能小的行驶代价到达包括生产设备或者作业位的车道，从而提升作业效率。例如，可以根据用户的需求，需要车辆以尽可能短的时间到达包括生产设备或者作业位的车道，或者通过考虑车辆的安全和控制层面保证车辆行驶相对容易(例如转弯时选择最大的转弯半径)等方面，使车辆到达包括生产设备或者作业位的车道。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述方法还包括：若待连接上游车道和待连接下游车道没有组成目标连接车道对，则更新第一道路交汇口的车道类型信息，更新第一道路交汇口的车道类型信息包括至少一项操作：将待连接车道的车道类型从作业车道更新为非作业车道，将S个上游车道中第二上游车道的车道类型从非作业车道更新为作业车道，将所述T个下游车道中第二下游车道的车道类型从非作业车道更新为作业车道。重新执行所述步骤21、所述步骤22和步骤23。

本实施例中，可以通过更新第一道路交汇口的车道类型信息，来使得能够生成满足生产需求的虚拟车道线。例如，假设第一道路交汇口的上游车道包括上游车道1、下游车道包括下游车道1和下游车道2，并假设上游车道1与下游车道1和下游车道2均具有拓扑关系以及下游车道1上具有作业位。此时，若将上游车道1作为待连接上游车道，将下游车道1作为待连接下游车道时，不能使得满足预设车辆运动特性的车辆从上游车道1行驶至下游车道1，即不能在上游车道1与下游车道1之间生成虚拟车道线，此时就可以将作业位更换到下游车道2中，然后再重新确定是否能在上游车道1与下游车道2中生成满足预设车辆运动特性的虚拟车道线，当能生成满足预设车辆运动特性的虚拟车道线时，就可以将上游车道1作为第一上游车道，将下游车道2作为第一下游车道。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述方法还包括：输出第二信息，第二信息用于指示待连接上游车道和待连接下游车道没有组成目标连接车道对；接收第三信息，所述第三信息用于指示更新所述第一道路交汇口的车道类型信息。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述方法还包括：将S个上游车道和T个下游车道中至少一个车道与第一道路交汇口相邻的目标范围划分为第一道路交汇口的范围；基于范围划分后的第一道路交汇口重新执行步骤21、步骤22和23。

本实施例中，通过扩大第一道路交汇口的范围来使得能够生成满足生产需求的虚拟车道线。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，将S个上游车道和T个下游车道中至少一个车道与第一道路交汇口相邻的目标范围划分为第一道路交汇口的范围，包括：在S个上游车道与T个下游车道组成的目标连接车道对的数量小于或等于预设数量阈值的情况下，将S个上游车道和T个下游车道中至少一个车道与所述第一道路交汇口相邻的目标范围划分为第一道路交汇口的范围。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述方法还包括：输出第四信息，所述第四信息用于指示目标连接车道对的数量小于或等于预设数量阈值；接收第五信息，第五信息用于指示至少一个车道与第一道路交汇口相邻的目标范围。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述方法还包括：若待连接上游车道和待连接下游车道没有组成目标连接车道对，则将待连接下游车道更新为待连接下游车道的相邻车道，和/或，将待连接上游车道更新为待连接上游车道的相邻车道；重新执行所述步骤21、所述步骤22和步骤23。

其中，相邻车道可以是指直接相邻或者间接相邻的车道，并且该相邻的车道能够使得车辆可变道至作业车道。本实施例中，通过将待连接下游车道更新为待连接下游车道的相邻车道，和/或，将待连接上游车道更新为待连接上游车道的相邻车道来使得自动驾驶车辆能够通过第一道路交汇口。进一步地，当通过第一道路交汇口后，自动驾驶车辆可以通过变道行驶至作业车道，从而完成作业。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述方法还包括：获取S个上游车道和T个下游车道中的K个车道对，K个车道对中每个车道对包含S个上游车道中的一个上游车道和所述T个下游车道中的一个下游车道，且每个车道对中的上游车道与下游车道之间具有预设拓扑关系；确定每个车道对的连接优先级；根据每个车道对的连接优先级确定第一上游车道和第一下游车道。

示例性地，可以根据每个车道对中的上游车道的预设路权和下游车道的预设路权确定每个车道对的连接优先级。其中，所述预设路权是基于以下至少一项信息确定的：业务优先级、可变道关联关系或预设行驶规则。

示例性地，还可以根据每个车道对中的上游车道至下游车道的车流量确定每个车道对的连接优先级。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述根据所述每个车道对的连接优先级确定所述第一上游车道和所述第一下游车道，包括：输出第六信息，所述第六信息用于指示所述每个车道对的连接优先级；接收第七信息，所述第七信息用于指示L个车道对的连接优先级，所述L个车道对包括所述K个车道对中全部或部分车道对；根据所述第七信息确定所述第一上游车道和所述第一下游车道。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述根据所述第七信息确定所述第一上游车道和所述第一下游车道，包括：将所述L个车道对中未处理车道对的连接优先级按照从高到低的顺序选择待处理车道对；判断所述待处理车道对与已生成虚拟车道线的车道对是否满足冲突判定规则；若所述待处理车道对与已生成虚拟车道线的车道对满足所述冲突判定规则，则将所述待处理车道对中的上游车道确定为所述第一上游车道，将所述待处理车道对中的下游车道确定所述第一下游车道。

相比仅生成用于满足生产任务的虚拟车道线，本实施例在生成虚拟车道线时，还将业务优先级、可变道关联关系、预设行驶规则以及车流量等信息作为考虑因素来生成一些可选的虚拟车道线，以增加自动驾驶车辆选择虚拟车道线的可选择性，从而提升车云协同驾驶的灵活性。并且，由于本实施例中生成的虚拟车道线还满足预设冲突规则，因此本实施例提供的电子地图的生成方法还能够降低计算压力。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述方法还包括：若待处理车道对与已生成虚拟车道线的车道对不满足冲突判定规则，则将优先级低于待处理车道对的未处理车道对更新为待处理车道对。

第二方面，本申请提供一种电子地图，所述电子地图包含第一道路交汇口，第一道路交汇口包括第一上游车道和第一下游车道，所述第一上游车道与所述第一下游车道之间包括M道虚拟车道线，所述M为大于或等于1的整数。

结合第二方面，在一种可能的实现方式中，所述M道虚拟车道线中至少两道虚拟车道线的呈现方式不同，所述呈现方式不同包括以下至少一项：至少两道虚拟车道线的颜色不同、所述至少两道虚拟车道线的虚实程度不同和至少两道虚拟车道线的粗细程度不同。

结合第二方面，在一种可能的实现方式中，电子地图中还包括第一信息，第一信息用于指示M道虚拟车道线中至少一道虚拟车道线的信息，至少一道虚拟车道线的信息包括以下至少一项：至少一道虚拟车道线的路权、至少一道虚拟车道线适用的车辆类型、至少一道虚拟车道线的物理信息。

结合第二方面，在一种可能的实现方式中，第一上游车道和/或第一下游车道为作业车道，作业车道包括具有车辆的作业位和/或生产设备的车道。

第三方面，本申请提供一种电子地图的生成装置，包括：获取模块，用于获取第一电子地图，该第一电子地图包含第一道路交汇口，第一道路交汇口包括第一上游车道和第一下游车道；处理模块，用于在第一上游车道与第一下游车道之间生成M道虚拟车道线，其中，该M道虚拟车道线用于更新所述第一电子地图，所述M为大于或等于1的整数。

结合三方面，在一种可能的实现方式中，处理模块具体用于：根据预设车辆运动特性和行驶环境中的至少一项，在第一上游车道与第一下游车道之间生成M道虚拟车道线。

结合第三方面，在一种可能的实现方式中，所述处理模块还用于：显示M道虚拟车道线。

结合第三方面，在一种可能的实现方式中，M道虚拟车道线中至少两道虚拟车道线的呈现方式不同，所述呈现方式不同包括以下至少一项：至少两道虚拟车道线的颜色不同、至少两道虚拟车道线的虚实程度不同和至少两道虚拟车道线的粗细程度不同。

结合第三方面，在一种可能的实现方式中，所述处理模块还用于：输出第一信息，所述第一信息用于指示M道虚拟车道线中至少一道虚拟车道线的信息，至少一道虚拟车道线的信息包括以下至少一项：至少一道虚拟车道线的路权、所述至少一道虚拟车道线适用的车辆类型、所述至少一道虚拟车道线的物理信息。

结合第三方面，在一种可能的实现方式中，第一上游车道和/或第一下游车道为作业车道，所述作业车道包括具有车辆的作业位和/或生产设备的车道。

结合第三方面，在一种可能的实现方式中，所述处理模块还用于执行以下步骤：步骤21、从第一道路交汇口的S个上游车道和T个下游车道中确定具有拓扑关系的待连接上游车道和待连接下游车道，待连接上游车道和/或待连接下游车道为作业车道，S和T为正整数；步骤22、判断待连接上游车道和待连接下游车道是否组成目标连接车道对，其中，具有预设车辆运动特性的车辆能在第一道路交汇口的范围内从待连接上游车道行驶至待连接下游车道时，待连接上游车道和待连接下游车道组成所述目标连接车道对；步骤23、若待连接上游车道和待连接下游车道组成目标连接车道对，则将待连接上游车道确定为第一上游车道，且将待连接下游车道确定为第一下游车道。

结合第三方面，在一种可能的实现方式中，所述处理模块还用于：若待连接上游车道和待连接下游车道没有组成目标连接车道对，则更新第一道路交汇口的车道类型信息，更新第一道路交汇口的车道类型信息包括至少一项操作：将待连接车道的车道类型从作业车道更新为非作业车道，将S个上游车道中第二上游车道的车道类型从非作业车道更新为作业车道，将所述T个下游车道中第二下游车道的车道类型从非作业车道更新为作业车道。重新执行所述步骤21、所述步骤22和步骤23。

结合第三方面，在一种可能的实现方式中，所述处理模块还用于：输出第二信息，第二信息用于指示待连接上游车道和待连接下游车道没有组成目标连接车道对；接收第三信息，所述第三信息用于指示更新所述第一道路交汇口的车道类型信息。

结合第三方面，在一种可能的实现方式中，所述处理模块还用于：将S个上游车道和T个下游车道中至少一个车道与第一道路交汇口相邻的目标范围划分为第一道路交汇口的范围；基于范围划分后的第一道路交汇口重新执行步骤21、步骤22和23。

结合第三方面，在一种可能的实现方式中，处理模块还用于：在S个上游车道与T个下游车道组成的目标连接车道对的数量小于或等于预设数量阈值的情况下，将S个上游车道和T个下游车道中至少一个车道与第一道路交汇口相邻的目标范围划分为第一道路交汇口的范围。

结合第三方面，在一种可能的实现方式中，处理模块还用于：输出第四信息，所述第四信息用于指示目标连接车道对的数量小于或等于预设数量阈值；接收第五信息，所述第五信息用于指示至少一个车道与第一道路交汇口相邻的目标范围。

结合第三方面，在一种可能的实现方式中，处理模块还用于：若待连接上游车道和待连接下游车道没有组成目标连接车道对，则将待连接下游车道更新为待连接下游车道的相邻车道，和/或，将待连接上游车道更新为待连接上游车道的相邻车道；重新执行所述步骤21、所述步骤22和步骤23。

结合第三方面，在一种可能的实现方式中，获取模块还用于：获取S个上游车道和T个下游车道中的K个车道对，K个车道对中每个车道对包含S个上游车道中的一个上游车道和T个下游车道中的一个下游车道，且每个车道对中的上游车道与下游车道之间具有预设拓扑关系；处理模块还用于：确定每个车道对的连接优先级以及根据每个车道对的连接优先级确定第一上游车道和第一下游车道。

结合第三方面，在一种可能的实现方式中，处理模块还用于：根据每个车道对中的上游车道的预设路权和下游车道的预设路权确定每个车道对的连接优先级。

结合第三方面，在一种可能的实现方式中，预设路权是基于以下至少一项信息确定的：业务优先级、可变道关联关系或预设行驶规则。

结合第三方面，在一种可能的实现方式中，处理模块还用于：根据每个车道对中的上游车道至下游车道的车流量确定每个车道对的连接优先级。

结合第三方面，在一种可能的实现方式中，处理模块还用于：输出第六信息，第六信息用于指示每个车道对的连接优先级；接收第七信息，所述第七信息用于指示L个车道对的连接优先级，所述L个车道对包括所述K个车道对中全部或部分车道对；根据第七信息确定第一上游车道和第一下游车道。

结合第三方面，在一种可能的实现方式中，处理模块还用于：将L个车道对中未处理车道对的连接优先级按照从高到低的顺序选择待处理车道对；判断待处理车道对与已生成虚拟车道线的车道对是否满足冲突判定规则；若待处理车道对与已生成虚拟车道线的车道对满足所述冲突判定规则，则将待处理车道对中的上游车道确定为第一上游车道，将待处理车道对中的下游车道确定第一下游车道。

结合第三方面，在一种可能的实现方式中，处理模块还用于：若待处理车道对与已生成虚拟车道线的车道对不满足冲突判定规则，则将优先级低于待处理车道对的未处理车道更新为待处理车道对。

第四方面，本申请提供一种车辆，所述车辆中包括用于执行如第三方面或其中任意一种可能的实现方式所述的模块。

第五方面，本申请提供一种服务器，所述服务器中包括用于执行如第三方面或其中任意一种可能的实现方式所述的模块。

第六方面，本申请提供一种电子地图的生成装置，包括：存储器和处理器；所述存储器用于存储程序指令；所述处理器用于调用所述存储器中的程序指令执行如第一方面或其中任意一种可能的实现方式所述的方法。

第七方面，本申请提供一种计算机可读介质，所述计算机可读介质存储用于计算机执行的程序代码，该程序代码包括用于执行如第一方面或其中任意一种可能的实现方式所述的方法。

第八方面，本申请提供一种计算机程序产品，所述计算机程序产品中包括计算机程序代码，当所述计算机程序代码在计算机上运行时，使得计算机实现如第一方面或其中任意一种可能的实现方式所述的方法。

其中，第二方面至第八方面中任一种实现方式所带来的技术效果可参见上述第一方面的任一种可能的实现方法所带来的技术效果，不予赘述。

附图说明

图1为本申请实施例适用的应用场景的示意图；

图2为本申请实施例适用的系统的架构图；

图3为本申请实施例电子地图生成方法的流程性示意图；

图4为本实施例提供的连接车道线的示意图；

图5为本申请一个实施例提供的确定第一上游车道与第一下游车道的方法的流程性示意图；

图6为本申请实施例的提供的一种车道拓扑关系的结构示意图；

图7为本申请一个实施例提供的虚拟车道线的结构性示意图；

图8为本申请另一个实施例提供的虚拟车道线的结构性示意图；

图9为本申请一个实施例提供的电子地图的生成方法的流程性示意图；

图10为本申请另一个实施例提供的虚拟车道线的结构性示意图；

图11为本申请另一个实施例提供的电子地图的生成方法的流程性示意图；

图12为本申请一个实施例提供的电子地图的生成装置的结构性示意图；

图13为本申请另一个实施例提供的电子地图的生成装置的结构性示意图。

具体实施方式

道路交汇口，一般是两条或两条以上道路的交汇处，是车辆、行人等交通汇集、转向和疏散的必经之处。其中，根据车流/人流等的移动方向，可将道路交汇口的上游方向的道路称为来向路(incoming road)，将道路交汇口下游方向的道路称为去向路(outcoming road)。按相交的道路的条数，可分为三岔道路交汇口、四岔道路交汇口和多岔道路交汇口等。按照交叉的方式可以分为平面交叉和立体交叉等。一般地，一条道路中可以包含一条或若干条车道。车道又可称为行车线，车行道，是用于供车辆行经的道路，可以是单行道也可以是多行道。

在城市交通中，为保障交通安全和畅通，道路交汇口处一般设置有红绿灯，利用红绿灯的相位控制可以实现各个方向上的车辆的有序通行。在繁忙时段，一般也会有专门人员指挥道路交汇口处的通行，在没有红绿灯的较小规模的道路交汇口，一般是依靠司机的自主行为实现多车交汇通行。其中，在需要专门人员参与指挥引导的情况下，不可避免会带来较大的人工成本，且潜在的交通风险还可能会危机人身安全。而司机一般也只能控制自车的驾驶行为，无法实现对他车的行为控制，依靠司机与司机之间的沟通虽可完成交汇口通行，但在复杂的场景下(例如较多车辆汇集)，存在沟通效率较低的问题，也无法避免死锁或拥堵现象的发生。

在商用车生产环境中，为了使生产效率最大化，很多道路交汇口处并不会设置红绿灯，而为了作业安全和降低成本，也不可能在路口安排专门的人员。如果是人工驾驶的车辆，尚可以通过司机之间的沟通实现道路交汇口处通行，但是这种方式效率低，且不利于整个系统的生产效率提升。而基于车端自动驾驶的自动驾驶场景，则是依靠车端博弈的方式实现道路交汇口通行，由于缺乏一个统一的决策大脑，且每辆车掌握的信息有限，再加上车端感知元件受到的干扰，使得车端很难做出有利于提升作业效率的决策，同时容易发生死锁现象，导致整个系统作业停滞，极大地影响这个系统的作业效率。

针对上述问题提出了车云协同驾驶的技术方案。该方案中，由云端服务器对自动化车辆进行统一的调度、规划和引导，以实现多个车辆在道路交汇口的高效作业。示例性地，一种车云协同驾驶的技术方案如下：云端可以根据道路交汇口处的拓扑关系、道路交汇口的属性信息、目标车辆的状态信息等，确定出目标车辆在道路交汇口处的通行顺序，并根据该通行顺序，指示目标车辆在道路交汇口的通行，使得目标车辆可以在合适的时机行驶通过道路交汇口。更进一步地，使得多个车辆可以有效得地通过道路交汇口，以可能地降低多个车辆在道路交汇口处发生死锁或拥堵现象。该方案可以应用于一些港口场景中，实现码头处的高效作业。

示例性地，图1示出了本申请实施例适用的应用场景的示意图。在该应用场景中，可以包括车辆100和云端服务器200，车辆100和云端服务器200可以通过网络通信。

车辆100的部分或所有功能受计算平台150控制。计算平台150可包括至少一个处理器151，处理器151可以执行存储在例如存储器152这样的计算机可读介质中的指令153。在一些实施例中，计算平台150还可以是采用分布式方式控制车辆100的个体组件或子系统的多个计算设备。处理器151可以是任何常规的处理器，诸如中央处理单元(central processing unit，CPU)。替选地，处理器151还可以包括诸如图像处理器(graphic process unit，GPU)，现场可编程门阵列(field programmable gate array，FPGA)、片上系统(system on chip，SOC)、专用集成芯片(application specific integrated circuit，ASIC)或它们的组合。

除了指令153以外，存储器152还可存储数据，例如道路地图、路线信息，车辆的位置、方向、速度以及其它这样的车辆数据，以及其他信息。这种信息可在车辆100在自主、半自主和/或手动模式中操作期间被车辆100和计算平台150使用。

应理解，图1中车辆的结构不应理解为对本申请实施例的限制。可选地，上述车辆100可以为轿车、卡车、摩托车、公共汽车、船、飞机、直升飞机、割草机、娱乐车、游乐场车辆、施工设备、电车、高尔夫球车、火车等，本申请实施例不做特别的限定。

另外，图1所示的应用场景中还可以包括云端服务器200。云端服务器200可以用于实现对自动化车辆统一的调度、规划和引导等功能，例如可以为车辆下发路径信息以及为车辆规划通过某一个道路交汇口的时间，以尽可能的避免车辆之间的冲突。

一个实施例中，该云端服务器200还可以通过虚拟机来实现。

图2示出了本申请实施例适用的系统架构图。参阅图2所示，该系统中可以包括：车辆控制装置210和车辆220。应理解，此处仅是对该系统中可以包含的装置的示例说明而非任何限定，可选地，该系统中还可以包括上层应用230、路侧单元(road side unit，RSU)等。并且，该系统中可包含的各种装置的数量不限于一个，例如系统中可以包括至少一个车辆220。

车辆控制装置210可以用于提供对车辆220进行控制的相关服务/功能，包括但不限于地图服务、交汇口通行管理服务和路径规划服务等。在一种可能的实现方式中，上述各种服务也可由车辆控制装置210中的相应模块实现，例如地图模块211提供地图服务、交汇口通行管理模块212提供交汇口通行管理服务和路径规划模块213提供路径规划服务等。应理解，此处述及的地图模块211、交汇口通行管理模块212和路径规划模块213可以是不同的模块，也可以是两个模块，也可以是一个模块，或者部分模块功能也可以部署在上层应用或其他系统中，本申请实施例对于车辆控制装置210提供的各个服务以及各个服务的具体实现方式不做限定。

示例的，地图模块211提供地图服务，可以是提供关于在设定的目标区域内对车辆120进行驾驶控制所需的地图信息，包括但不限于该目标区域内的道路信息、道路交汇口信息、以及其它相关信息等。交汇口通行管理模块212提供交汇口通行管理服务，可以是为车辆220进行交汇口通行调度，通过为车辆220规划合适的通行顺序，使得车辆220可以在目标区域内的相应道路交汇口有序地通行。路径规划模块213提供所述路径规划服务，可以是为车辆进行路径规划，规划车辆在目标区域内的运行路线，并向车辆发送指示信息，以使得车辆220可以基于所获得路径有序地移动。由此，在各个模块协同控制下，车辆控制装置可以在多个车辆需要通过同一道路交汇口的情况下，通过灵活地对多个车辆在所述道路交汇口的通行顺序进行规划和调整，降低车辆在该道路交汇口处发生死锁或拥堵等现象，尽可能地保障路网结构的各个道路交汇口处的均匀通车。

其中，车辆控制装置内的各个模块之间可以相互通信并进行信息传输，以保障车辆控制装置的相关功能实现。例如交汇口通行管理模块212可以从地图模块查询目标区域内的车辆信息、道路交汇口信息、拓扑关系以及其它相关配置信息，并基于所查询到的这些信息，为需要在同一道路交汇口通行的多个车辆进行统一的管理和调度，得到所述多个车辆在所述道路交汇口的通行顺序。路径规划模块213可以从交汇口通行管理模块查询多个车辆的通行顺序，并基于该通行顺序为多个车辆进行路径规划，得到各个车辆的待运行的路径。需要说明的是，图2中，地图模块211、交汇口通行管理模块212、路径规划模块213之间的连线，仅表示这些模块之间是信息互通的，并不限定不同模块之间的通信方式、信息传输方向以及所传输的具体信息。

在具体实施时，该车辆控制装置210可以呈现为多种不同的产品形态。示例的，该车辆控制装置可以是服务器。其中，该服务器可以是单个服务器，也可以是指由多个服务器构成的服务器集群。该服务器可以是本地服务器。在车联网领域中，该服务器具体可以是云服务器，也可称为云、云端、云端服务器、云端控制器或车联网服务器等。云服务器是对具有数据处理能力的设备或器件的统称，诸如可以包括主机或处理器等实体设备，也可以包括虚拟机或容器等虚拟设备，还可以包括芯片或集成电路。可选的，该车辆控制装置210还可以是路侧单元，或者是路侧单元中的芯片或部件。

车辆220可以是任意车辆，包括但不限于生产车辆、普通工种车辆、特殊工种车辆等，可以是乘用车、货车等。车辆220可以在车辆控制装置210进行注册，以便获取车辆控制装置210提供的上述各项服务。车辆控制装置210为车辆220提供的上述服务在车辆220端，可以通过多种形式呈现，例如可以是语音服务、导航服务、自动驾驶服务、查询服务、语音播报服务等，本申请实施例对此均不作限定。车辆220还可以向车辆控制装置210上报相关信息，例如车辆的状态信息，以使得车辆控制装置210可以基于车辆120上报的状态信息对多个车辆进行统一管理和调度。

其中，车辆220可以是处于完全人工驾驶模式的车辆，或完全自动驾驶模式的车辆，或者，车辆220可以配置为部分地自动驾驶模式的车辆。其中，部分地自动驾驶模式的车辆，例如是指，车辆220可以在处于自动驾驶模式中同时控制自身，并且可以通过人为操作来确定车辆以及周边环境的当前状态，确定周边环境中的至少一个其它车辆的可能行为，并基于所确定的信息控制车辆220。在车辆220处于完全自动驾驶模式中时，可以将车辆220置为在没有和人交互的情况下操作。应理解，在上述系统中包括至少一个车辆的情况下，所述至少一个车辆中可以包括：不同车辆类型的车辆、或不同作业类型的车辆、或不同任务优先级的车辆、或处于不同驾驶模式的车辆，换言之，系统中具体可以包括多种不同的车辆，本申请实施例对此不作限定。

可选地，车辆220上还可以放置或安装有用于进行信息处理和信息交互的车载设备，例如车载远程信息处理器(telematics box，T-Box)，该T-Box可以与RSU进行通信。或者，如下介绍的各种终端设备，如果位于车辆上(例如放置在车辆内或安装在车辆内)，都可以认为是车载设备，车载设备也可以认为是车载单元(on board unit，OBU)。

可选地，车辆控制装置210可以向上对接上层应用230。示例的，该上层应用可以是应用程序或软件。其中，该上层应用230可以安装和运行在用户设备(可以是云端设备或终端设备)上，操作人员可以通过该上层应用230对车辆控制装置210进行配置，包括但不限于配置所述车辆控制装置210的功能、以及下发任务、控制指令等。进一步地，车辆控制装置210可以根据从上层应用230获得的相关配置信息、任务、控制指令等，并利用自身可以获得的其它信息，对系统中的相关车辆进行统一的交汇口通行管理，以减少路网结构中局部死锁或拥堵现象的发生。

可以理解的是，上述用户设备可以是任何合适的电子设备，包括但不限于手机、平板电脑、台式机、可穿戴设备等。该用户设备可以具有用户界面(user interface，UI)，可用于显示目标区域内的地图信息、道路交汇口信息、拓扑关系、地图中的车辆等。该用户界面可以是触摸屏幕，操作人员可以通过对所述用户界面的触摸操作实现前述的相关配置；或者，该用户设备还可以具有其他输入装置，例如鼠标、键盘等，通过这些输入装置，操作人员可以经由上层应用向所述车辆控制装置进行配置、任务下发等。

应理解，在上述所述的车云协同驾驶的技术方案中，前提是云端服务器提前获得与道路交汇口相关的地图。具体地，与所述道路交汇口相关的地图中应该包括道路交汇口内的上游车道与下游车道之间的车道线。然而，通常情况下，在道路交汇口(例如是十字路口)内并没有物理可见的车道线。因此，考虑到性能和稳定性，在上述车云协同驾驶的技术方案中，一般会先根据路网结构提前生成道路交汇口内的上游道路与下游道路之间的车道线。

然而，本领域技术人员并没有进一步指出应如何为道路交汇口内的上游道路与下游道路之间生成车道线。因此，如何生成道路交汇口内的上游道路与下游道路之间的车道线，成为亟待解决的技术问题。

鉴于此，本申请提出一种电子地图生成方法和装置。本申请提供的技术方案中，通过结合车辆运动特性、实际的生产需求以及路权、车流量等参数，能够合理地在道路交汇口内确定出上游道路与下游道路之间的车道线，并能够降低死锁现象的风险。

需要说明的是，本申请提出的技术方案可应用于港口、矿山、封闭(或半封闭)的产业园区等生产场景中，以降低多个车辆在道路交汇口内发生死锁现象的风险，进一步提高车队的整体作业效率。

进一步地，通过本申请提出的技术方案，还可以实现对路网结构中多个道路交汇口内的上游车道与下游车道之间的车道线的生成，从而实现整个系统的高效运行。其中，方法和装置是基于同一技术构思的，由于方法及装置解决问题的原理相似，因此装置与方法的实施可以相互参见，重复之处不再赘述。

还需要说明的是，本申请提出的技术方案可以应用于车联网，如车-万物(vehicle to everything，V2X)、车间通信长期演进技术(long term evolution-vehicle，LTE-V)、车辆-车辆(vehicle to vehicle，V2V)等。例如可以应用于具有驾驶移动功能的车辆，或者车辆中具有驾驶移动功能的其它装置。该其它装置包括但不限于：车载终端、车载控制器、车载模块、车载模组、车载部件、车载芯片、车载单元、车载雷达或车载摄像头等其他传感器，车辆可通过该车载终端、车载控制器、车载模块、车载模组、车载部件、车载芯片、车载单元、车载雷达或车载摄像头，实施本申请实施例提供的车辆控制方法。当然，本申请实施例中的方案还可以用于除了车辆之外的其它具有移动控制功能的智能终端，或设置在除了车辆之外的其它具有移动控制功能的智能终端中，或设置于该智能终端的部件中。该智能终端可以为智能运输设备、智能家居设备、机器人等。例如包括但不限于智能终端或智能终端内的控制器、芯片、雷达或摄像头等其它传感器、以及其它部件等。

为了便于理解，下面结合方法流程图对本申请实施例的电子地图生成方法的具体实现进行详细介绍。

图3为本申请实施例电子地图生成方法的流程图。在此说明的是，本申请实施例方法既可以由云端服务器执行，也可以由自动驾驶车辆执行，本申请实施例对此不做限定。但应理解，无论是云端服务器执行，还是自动驾驶车辆执行，所使用的电子地图生成方法是相同的。还可以理解，图2所示的车辆控制装置可以代替图1中的云端服务器。

下面，以车辆控制装置执行该电子地图生成方法为例进行介绍。参阅图3所示，该电子地图生成方法可以包括以下步骤：

S301：获取第一电子地图，所述第一电子地图包含第一道路交汇口，所述第一道路交汇口包含第一上游车道和第一下游车道。

本实施例中，第一电子地图为包括第一道路交汇口的电子地图。其中，第一道路交汇口可以为目标区域内需要进行车道线生成的道路交汇口，该第一道路交汇口可以为目标区域内的多个道路交汇口中的一个或若干个。本申请中，为便于描述，以一个道路交汇口(即第一道路交汇口)为例对本申请的电子地图生成方法进行介绍。应理解，在实际应用中，车辆控制装置还可以基于与本申请相同或相似的电子地图生成方法同时实现对目标区域内的至少两个或更多个道路交汇口处的车道线的生成。可选地，车辆控制装置在需要对两个或更多个道路交汇口处的车辆通行进行管理时，为降低控制难度和复杂度，还可以根据道路交汇口的管理优先级(道路交汇口的管理优先级可以作为道路交汇口的一项属性信息)，优先在管理优先级较高的道路交汇口内生成车道线。

需要说明的是，本申请实施例中，车道又可称为行车线，车行道，是用于供车辆行经的道路。一条道路中可以包含一条或若干条车道。且不同车道相互之间不能有物理重叠。

可以理解的是，在一个道路交汇口内，通常会存在驶入该道路交汇口的车道或驶出该道路交汇口的车道。其中，驶入该道路交汇口的车道也可以称为道路交汇口的上游道车道，驶出该道路交汇口的车道也可以称为道路交汇口的下游车道。本实施例中，第一上游车道为与道路交汇口关联的至少一个上游车道中的一个上游车道，第一下游车道为与道路交汇口关联的至少一个下游车道中的一个下游车道。

在此说明的是，本申请实施例对上游车道的数量或下游车道数量不做限制。例如，在本实施例的第一道路交汇口中，与该第一道路交汇口关联的上游车道是4个，与该第一道路交汇口关联的下游车道是2个。

S302：在第一上游车道与第一下游车道之间生成M道虚拟车道线，所述M道虚拟车道线用于更新所述第一电子地图，所述M为大于或等于1的整数。

可以理解的是，自动驾驶车辆需要通过连续的车道线才能从第一上游车道行驶至第一下游车道。然而，通常情况下，在道路交汇口内并没有物理可见的车道线。更具体地，与道路交汇口关联的上游车道与下游车道之间没有连续的车道线，此时，就会影响自动驾驶车辆的行驶。因此，本实施例中，通过在第一电子地图中与第一道路交汇口关联的第一上游车道与第一下游车道之间生成连续的虚拟车道线，来使得自动驾驶车辆能够通过第一道路交汇口。

在一种示例中，在第一上游车道与第一下游车道之间生成M道虚拟车道线可以包括：根据预设车辆运动特性和行驶环境中的至少一项，在第一上游车道与第一下游车道之间生成M道虚拟车道线。

可以理解的是，当在第一上游车道与第一下游车道之间生成虚拟车道线时，生成的虚拟车道线应该满足预设车辆运动特性(例如预设车辆运动特性可以通过车辆的运动学模型或者动力学特性来表示)，这样才能使得车辆从第一上游车道行驶至第一下游车道。否则，若生成的虚拟车道线不满足预设车辆运动特性，就相当于在第一上游车道与第一下游车道之间生成了不可用的虚拟车道线，而生成的该不可用的虚拟车道线将会影响自动驾驶车辆在第一道路交汇口内的通行，进一步地，当自动驾驶车辆越多时，会提升死锁风险。

进一步地，由于不同类型的车辆对应的车辆运动特性是不一样的，这样，在第一上游车道与第一下游车道之间生成的虚拟车道线就会存在差异性。示例性地，以小型乘用车和大型货车为例，图4为本实施例提供的连接车道线的示意图。其中，对于小型乘用车，其沿着图4中的虚线路径就可以完成从第一上游车道至第一下游车道的转弯。而对于大型货车，则需要沿着图4中的点划线才能完成从第一上游车道至第一下游车道的转弯，因为大型货车的车辆运动特性要求的转弯半径更大。

因此，该实现方式中，在第一上游车道与第一下游车道之间生成虚拟车道线时，还考虑多种车辆运动特性，以使得对应多种车辆运动特性中的任意一种车辆运动特性的车辆从第一上游车道行驶至第一下游车道。

需要说明的是，本实施例对生成的M道虚拟车道线的每道虚拟车道线的具体形态不做限定。示例性地，每道虚拟车道线可以以一条线表示，又或者可以通过两条或更多条表示。

在具体实施时，车辆控制装置可以通过多种方式获得至少一种车辆运动特性。示例性地，至少一种车辆运动特性可以通过M种车辆运动学模型表示，该M种车辆运动学模型可以通过上层应用接收，又或者车辆控制装置中可以预置有M种车辆运动学模型。

示例性地，表1为本实施例提供的一种车辆运动学模型的表示方法。

表1

运动学参数名称	定义
length	车长
width	车宽
lenFront	车前缘到车辆参考位置距离
lenRear	车后缘到车辆参考位置距离
disFrontWheel	车前轮轴到车辆参考位置距离
disRearWheel	车后轮轴到车辆参考位置距离
maxSteeringAngle	车轮最大转角

如表1所示，示例性地示出了为车辆定义的用于描述车辆运动学模型的参数名称，包括车长(length)、车宽(width)、车前缘到车辆参考位置距离(lenFront)、车后缘到车辆参考位置距离(lenRear)、车前轮轴到车辆参考位置距离(disFrontWheel)、车后轮轴到车辆参考位置距离(disRearWheel)和车轮最大转角(maxSteeringAngle)等。在此说明的是，表1仅是对车辆运动学模型表示的举例说明而非任何限定，在具体实施时，还可以包括更多的或者更少的运动学参数名称，本申请实施例对此不做限定。

在一种确定上述运动学参数的可实现方式中，操作人员可以根据车辆的尺寸、轮轴位置、行驶模式等参数对不同的车型进行分档，属于同一档位的车型使用同一个运动学模型。在具体实施时，该同一个运动学模型能适配或满足行驶需求的同一档位的所有车型。

还可以理解的是，若第一上游车道需要经过下坡行驶至第一下游车道，并且该下坡的坡度高于预设的坡度阈值时，此时，若在第一上游车道与第一下游车道之间生成虚拟连接车道线，可能会造成所述自动驾驶车辆的安全事故。另外，路面材质的好坏也直接影响自动驾驶车辆的行车速度、运输成本、行车安全等。示例性地，一般自动驾驶车辆在沥青路面上的行驶速度会高于自动驾驶车辆在砂石路面上的行车速度。可以理解的是，若路面材质是砂石路面，那么当自动驾驶车辆的数量越多时，就越可能发生拥堵的现象。因此，在本实施例中，当在第一上游车道与第二上游车道之间生成M道虚拟车道线时，还考虑从第一上游车道至第一下游车道的行驶环境。在此说明的是，此处仅是以坡度和路面材质作为行驶环境进行举例，但并不构成本申请的限制，可以根据具体场景进行选择。

本实施例提供的电子地图生成方法，能够在第一上游车道与第一下游车道之间生成M道虚拟车道线，从而使得车辆能够从第一上游车道行驶至第一下游车道，以通过第一道路交汇口。进一步地，本申请的方法中，在第一上游车道与第一下游车道之间生成M道虚拟车道线时，还考虑预设车辆运动特性和行驶环境，从而降低在第一上游车道与第一下游车道之间生成的虚拟车道线不能使得自动驾驶车辆从第一上游车道行驶到第一下游车道的风险，以减少对第一道路交汇口内的通行率的影响，进一步地，降低了在第一道路交汇口内发生死锁现象的风险。

本实施例中，当在第一上游车道与第一下游车道生成了M道虚拟车道线后，还可以显示该M道虚拟车道线。

在一个示例中，M道车道线中至少两道车道线的颜色不同。例如，假设在第一上游车道与第一下游车道之间生成了5道车道线，则可以分别将该5道车道线以红色、橙色、蓝色、绿色和紫色表示。

在另一个示例中，M道车道线中至少两道车道线的虚实程度不同。例如，假设在第一上游车道与第一下游车道之间生成了2道车道线，一道车道线对应于小型乘用车的运动学模型，另一道车道线是对应于大型货车的运动学模型，此时可以将对应于小型乘用车的运动学模型的连接车道线以虚线表示，而将对应于大型货车的运动学模型的连接车道线以实线表示。

在又一个示例中，M道车道线中至少两道车道线的粗细程度不同。仍以一道车道线对应于小型乘用车的运动学模型，另一道车道线是对应于大型货车的运动学模型为例，此时可以将对应于小型乘用车的运动学模型的连接车道线以细线表示，而将对应于大型货车的运动学模型的连接车道线以粗线表示。

在此说明的是，上述三种示例并不构成对本申请实施例的限制。例如，还可以将第一个示例中的呈现方式与第二个示例中的呈现方式或第三个示例中的呈现方式相结合，又或者将第一个示例中的呈现方式、第二个示例中的呈现方式和第三个示例中的呈现方式一起进行结合。

可以理解的是，通过显示该M道虚拟车道线，能使得车辆控制装置快速的确定出该M道虚拟车道线，从而快速地实现对自动化车辆统一的调度、规划和引导等功能。此外，车辆控制装置可以通过显示该M道虚拟车道线的方式向操作员输出生成的M道虚拟车道线，以使得操作员可以进行下一步操作。例如，操作员可以保存该生成的M道虚拟车道线，又或者可以重新向车辆控制装置输入指令以对该M道虚拟车道线进行操作，例如操作员可以输入删除该M道虚拟车道线中的某一道虚拟车道线的指令。

可选地，当在第一上游车道与第一下游车道之间生成了M道虚拟车道线后，还可以输出第一信息，第一信息用于指示M道虚拟车道线中至少一道虚拟车道线的信息，所述至少一道虚拟车道线的信息包括以下至少一项：至少一道虚拟车道线的路权、至少一道虚拟车道线适用的车辆类型、至少一道虚拟车道线的物理信息。

其中，路权可作为一个评估参数，用于评估虚拟车道线的优先级。可以理解的是，虚拟车道线的路权越高，那么基于该虚拟车道线在第一道路交汇行驶时的优先级应该越高。在一种可实现方式中，该虚拟车道线的路权可以通过为第一道路交汇口及其第一上游车道与第一下游车道等配置的路权信息计算得到。在具体实施时，第一上游车道的路权和第一下游车道的路权可以根据作业任务类型的重要程度动态配置，也可以由操作人员根据自身的经验动态配置。

其中，至少一道虚拟车道线的物理信息例如可以是表示该至少一道虚拟车道线的长度，该至少一道虚拟车道线的曲率等。

本实施例中，车辆控制装置在第一上游车道与第一下游车道之间生成了M道虚拟车道线之后，还可以通过输出第一信息的方式来向操作员输出生成的至少一道虚拟车道线的相关信息，例如用于描述该至少一道虚拟车道线的路权、适用的车辆类型和物理信息，以使得系统操作员可以进行下一步操作。例如，系统操作员可以保存生成的该至少一道虚拟车道线，又或者可以重新向车辆控制装置输入指令以对至少一道虚拟车道线进行操作。

可以理解的是，要在第一上游车道与第一下游车道之间生成M道车道线，前提是从与第一道路交汇口相关的至少一个上游车道中选择出第一上游车道，从与第一道路交汇口相关的至少一个下游车道中选择出第一下游车道。

下面，结合图5至图11，说明一种确定第一上游车道与第一下游车道的方法。

图5为本申请一个实施例提供的确定第一上游车道与第一下游车道的方法的流程性示意图。如图5所示，本实施例的方法包括S501，S502和S503。

S501，从第一道路交汇口的S个上游车道和T个下游车道中确定具有拓扑关系的待连接上游车道和待连接下游车道，待连接上游车道和/或待连接下游车道为作业车道， S或T为大于1的正整数。

其中，拓扑关系用于指示与第一道路交汇口关联的上游车道与下游车道之间的关联关系。

应理解，本申请实施例中，与第一道路交汇口关联的上游车道与下游车道之间的关联关系可以是根据应用需求配置的。并且，在不同的应用需求或应用场景下，还可以灵活地对上游车道与下游车道进行更新、调整等。例如，当任务量减少时，可以根据实际任务需求，更新拓扑关系。

在一种可实现方式中，拓扑关系可以呈现为路网结构图的形式。示例性地，图6为本申请实施例的提供的一种车道拓扑关系的结构示意图。参阅图6所示，本实施例中，示例性地将车道1、车道2、车道3、车道4、车道5、车道6、车道7和车道8内形成道路交汇口称为第一道路交汇口。其中，图中所示的箭头表示了车辆可以行驶的方向。具体地，该示例中，车辆可以从车道1、车道2、车道3行驶至车道6、车道7和车道8，也可以从车道1、车道2、车道3行驶至车道4、车道5。即，该示例中，车道1、车道2和车道3形成了第一道路交汇口内的上游车道，车道4、车道5、车道6、车道7和车道8形成了第一道路交汇口内的下游车道。更进一步地，通过该路网结构图，可以确定出与第一道路交汇口相关联的上游车道与下游车道之间的拓扑关系。例如，通过图6所示的路网结构，车辆控制装置就可以确定出与车道1具有拓扑关系的下游车道为车道4、车道5、车道6、车道7和车道8。在此说明的是，图6所示实施例中的车道上游车道与下游车道仅是一种示例，并不构成本申请的限制，例如还可以包括更多的上游车道和更多的下游车道。

拓扑关系可以保存在车辆控制装置的本地数据库中，实施S501时，车辆控制装置可以从本地数据库中获取所述拓扑关系。或者，所述拓扑关系也可以保存在其它设备中，实施S501时，所述车辆控制装置可以从其它设备获取所述拓扑关系，本申请实施例对该拓扑关系的获得方式不作限定。

在此说明的是，随着科技的飞速发展，车辆自动驾驶技术越来越普及，多车之间的协同驾驶控制技术已逐渐应用于港口、产业园区等商用车生产环境中，以代替传统人工驾驶控制，进而提高整体作业效率。在这些生产环境中，通常有两种常见的任务需求，第一种是给车辆分配生产设备，使得车辆移动到生产设备所在的位置，并基于该生产设备对应的生产资源执行相应的作业任务，第二种是给车辆分配单独的作业位，从而使得车辆在该作业位上完成相应地作业任务。本实施例中，将包含有车辆的生产设备和作业位的车道称为是作业车道。

可以理解的是，在这种商用车生产环境中，对于包括生产设备或者作业位的车道，会存在相应地车辆行驶到该包括生产设备或者作业位的车道进行作业的情况。此外，在港口、产业园区等场景中，最重要的指标就是提升车辆的作业效率，即需要用尽可能短的路径能使得自动驾驶车辆从具有车辆的作业位或生产设备的上游车道驶出，或者能使得自动驾驶车辆驶入到具有车辆的作业位或生产设备的下游车道。因此，为了满足生产需要，实现车辆的生产作业，在生成第一道路交汇口内的虚拟车道线时，理论上应该存在能够连接至包括作业车道的虚拟车道线。

因此，本实施例中，首先从第一道路交汇口的S个上游车道和T个下游车道中确定出具有拓扑关系的待连接上游车道和待连接下游车道。其中，待连接上游车道与待连接下游车道中的至少一个车道为作业车道。也就是说，本实施例中，为了满足生产需求，优先考虑作业车道为待连接车道。

S502，判断待连接上游车道和待连接下游车道是否组成目标连接车道对，其中，具有预设车辆运动特性的车辆能在第一道路交汇口的范围内从待连接上游车道行驶至待连接下游车道时，待连接上游车道和待连接下游车道组成目标连接车道对。

可以理解的是，某个上游车道与某个下游车道之间生成的虚拟车道线应该使得具有预设车辆运动特性的车辆能够从该某个上游车道行驶至该某个下游车道。即，生成的虚拟车道线应该满足车辆的运动学或者动力学特性。

因此，当确定了步骤S501中的待连接上游车道和待连接下游车道时，需要确定具有预设车辆运动特性的车辆是否能在第一道路交汇口的范围内从待连接上游车道行驶至待连接下游车道，只有当具有预设车辆运动特性的车辆能在第一道路交汇口的范围内从待连接上游车道行驶至待连接下游车道时，才确定在该待连接上游车道与待连接下游车道之间可以生成虚拟车道线。

本实施例，将能生成虚拟车道线的待连接上游车道与待连接下游车道也称为目标连接车道对。

S503，若待连接上游车道和待连接下游车道组成目标连接车道对，则将待连接上游车道确定为第一上游车道，且将待连接下游车道确定为第一下游车道。

示例性地，图7为本申请一个实施例提供的虚拟车道线的结构性示意图。该示例中，假设上游车道1与包括作业位的下游车道1和下游车道2均具有预设拓扑关系，上游车道2与包括作业位的下游车道1和下游车道2也均具有预设拓扑关系。

如图7所示，在道路交汇口内的下游车道1上包括作业位，因此下游车道1为作业车道。此时，与该作业车道具有拓扑关系的上游车道中(该示例中即为上游车道1和上游车道2)，如果存在某个上游车道能使得满足预设车辆运动特性的车辆直接从上游车道1行驶至作业车道时，则该某个上游车道就可以作为第一上游车道。例如，若满足预设车辆运动特性的车辆能直接从上游车道1行驶至作业车道，则该上游车道1即为第一上游车道。进一步地，若满足预设车辆运动特性的车辆也能直接从上游车道2行驶至作业车道，则该上游车道2也为第一上游车道。相应地，在该上游车道1和该作业车道之间生成虚拟车道线(如图7中的实线所示)，和在上游车道2与该作业车道之间生成虚拟车道线。

可以理解的是，通过将包含车辆的生产设备或作业位的上游车道作为第一上游车道，和/或将包含车辆的生产设备或作业位的下游车道作为第一下游车道后，在该第一上游车道与第一下游车道之间生成的虚拟车道线能够使自动驾驶车辆以尽可能小的行驶代价(例如以尽可能短的时间)到达包括生产设备或者作业位的车道，从而提升作业效率。例如，可以根据用户的需求，需要车辆以尽可能短的时间到达包括生产设备或者作业位的车道，或者通过考虑车辆的安全和控制层面保证车辆行驶相对容易(例如转弯时选择最大的转弯半径)等方面，使车辆到达包括生产设备或者作业位的车道。

还可以理解的是，当从第一道路交汇口的S个上游车道和T个下游车道中确定出具有拓扑关系的待连接上游车道和待连接下游车道后，也可能出现具有预设车辆运动特性的车辆不能从待连接上游车道行驶至待连接下游车道的情况。即无法在待连接上游车道和待连接下游车道之间生成满足预设车辆运动特性的虚拟车道线，也就是无法生成满足生产需求的虚拟车道线。本申请中，从更新待连接车道为作业车道的相邻车道、更新非作业车道为待连接车道以及扩大道路交汇口的范围来解决此问题。

在一种实现方式中，若待连接上游车道和待连接下游车道没有组成目标连接车道对，则将待连接下游车道更新为待连接下游车道的相邻车道，和/或，将待连接上游车道更新为待连接上游车道的相邻车道；重新执行步骤S501、步骤S502和步骤S503。

本实施例中，当无法在待连接上游车道和待连接下游车道之间生成满足预设车辆运动特性的虚拟车道线时，即无法生成一条能够直接连接至作业车道的虚拟车道线时，可以将待连接下游车道更新为待连接下游车道的相邻车道，和/或，将待连接上游车道更新为待连接上游车道的相邻车道。

在此说明的是，本实施例中所述的相邻车道，既可以是直接相邻，也可以是间接相邻，本实施例对此不做限定。

可以理解的是，在不同的场景中，在确定下游车道2是否能够作为与上游车道1连接的待连接下游车道时，除了判断满足预设车辆运动特性的车辆是否能从上游车道1行驶至下游车道2之外，还需要考虑下游车道2是否可变道至作业车道，以及是否满足预设的规则。

仍以图7为例进行介绍。例如，若满足预设车辆运动特性的车辆不能直接从上游车道1行驶至作业车道，此时，可以将与作业车道相邻的下游车道2作为待连接下游车道。进一步地，当确定了上游车道1与下游车道2为待连接上游车道和待连接下游车道后，再继续执行步骤S502和步骤S503，即再判断满足预设车辆运动特性的车辆是否能从上游车道1行驶至下游车道2，若能从上游车道1行驶至下游车道2，则将上游车道1作为第一上游车道，将下游车道2作为第一下游车道，在上游车道1与下游车道2之间生成虚拟车道线。

可以理解的是，通过将待连接的下游车道更新为作业车道的相邻车道，除了能够使得车辆从相邻车道变道至作业车道完成生产需求，还能够提升多个自动驾驶车辆的通行效率。例如，上述相邻车道可以为与作业车道直接相邻的超车道，此时，对于有些可能不需要进行作业的，而只是路经道路交汇口的自动驾驶车辆，此时，该自动驾驶车辆就可以通过行驶到与作业车道相邻的超车道，从而提升自动驾驶车辆的通行效率。

在另一种实现方式中，若待连接上游车道和待连接下游车道没有组成目标连接车道对，则车辆控制装置还可以更新第一道路交汇口的车道类型信息，其中，更新第一道路交汇口的车道类型信息包括至少一项操作：将待连接车道的车道类型从作业车道更新为非作业车道，将S个上游车道中第二上游车道的车道类型从非作业车道更新为作业车道，将T个下游车道中第二下游车道的车道类型从非作业车道更新为作业车道。然后重新执行步骤S501、步骤S502和步骤S503。

在一种示例中，可以通过接收第三信息来指示更新第一道路交汇口的车道类型信息。

其中，车道类型信息指示某个车道为作业车道还是非作业车道。

本实施例中，当无法在待连接上游车道和待连接下游车道之间生成满足预设车辆运动特性的虚拟车道线时，为了能够生成满足生产需求的虚拟车道线，通过调整车道的类型来重新确定待连接上游车道和待连接下游车道。

仍以图7为例进行介绍。例如，若满足预设车辆运动特性的车辆不能直接从上游车道1行驶至作业车道，此时，可以将下游车道1上的作业位调整到下游车道2上。此时，上游车道1与包括作业位的下游车道2形成待连接车道对。进一步地，当确定了上游车道1和下游车道2后，再继续执行步骤S502和步骤S503，即再判断满足预设车辆运动特性的车辆是否能从上游车道1行驶至包括作业位的下游车道2，若能从上游车道1行驶至包括作业位的下游车道2，则将上游车道1作为第一上游车道，将包括作业位的下游车道2作为第一下游车道，在上游车道1与包括作业位的下游车道2之间生成虚拟车道线，从而生成满足生产需求的虚拟车道线。在此说明的是，上述将下游车道1变更为非作业车道，将下游车道2变更为作业车道仅是一种示例，不构成本申请的限制。例如，为了能够生成满足生产需求的虚拟车道线，还可以新增新的上游车道或者新的下游车道，直至能够生成满足生产需求的虚拟车道线。

在又一种实现方式中，若待连接上游车道和待连接下游车道没有组成目标连接车道对，则车辆控制装置还可以将S个上游车道和T个下游车道中至少一个车道与第一道路交汇口相邻的目标范围划分为第一道路交汇口的范围，然后基于范围划分后的第一道路交汇口重新执行步骤S501、步骤S502和步骤S503。

在一种示例中，车辆控制装置可以接收第五信息，其中第五信息用于指示至少一个车道与第一道路交汇口相邻的目标范围。其中，本实施例对目标范围的具体数值不做限定。例如可以是2米、3米或者其他，可以根据具体场景而定或者根据经验值而定。

本实施例中，通过扩大第一道路交汇口的范围，来使得生成的虚拟车道线能够满足生产需求。

示例性地，图8为本申请另一个实施例提供的虚拟车道线的结构性示意图。该示例中，假设上游车道1与包括作业位的下游车道1和下游车道2均具有预设拓扑关系，上游车道2与包括作业位的下游车道1和下游车道2也均具有预设拓扑关系。

如图8所示，在道路交汇口内的下游车道1上包括作业位，则下游车道1为作业车道，与下游车道1具有拓扑关系的上游车道即为上游车道1和上游车道2。此时，若满足预设车辆运动特性的车辆不能直接从上游车道1行驶至下游车道1，则还可以扩大上游车道1与下游车道1之间的交汇口范围。例如，如图8所示，可以将上游车道1与道路交汇口相邻的目标范围划分为道路交汇口的范围。此时，在将上游车道1中的目标范围区域划分给道路交汇口后，就可以重新判断满足预设车辆运动特性的车辆是否能直接从上游车道1行驶至下游车道1(即执行上述步骤S502)，当能直接从划分了目标范围后的上游车道1行驶至下游车道1时，进一步地在划分了目标范围区域的上游车道1与下游车道1之间生成虚拟车道线，如图8中的虚线所示。

在此说明的是，图8所示的将与上游车道1相邻的目标范围划分为第一道路交汇口的范围仅是一种示例，并不构成对本申请的限制。例如还可以将与下游车道1相邻的目标范围划分为第一道路交汇口的范围，又或者同时将与上游车道1相邻的目标范围和与下游车道1相邻的目标范围划分为第一道路交汇口的范围。

在商用车生产环境中，通常会存在多个作业车道的情况，在这种情况下，为了使得自动驾驶车辆能够快速完成作业，需要在第一道路交汇口内生成多道虚拟车道线，因此，本实施例中，还可以根据实际的作业需求，设定需要在S个上游车道与T个下游车道组成的目标连接车道对的数量，然后当S个上游车道与T个下游车道组成的目标连接车道对的数量小于或等于预设数量阈值的情况下，将S个上游车道和T个下游车道中至少一个车道与第一道路交汇口相邻的预设范围划分为第一道路交汇口的范围。

以上，说明了本实施例生成能够满足生产需求的虚拟车道线的方法。下面参阅图9所示的方法流程图，对本申请生成满足生产需求的虚拟车道线的详细实现细节进行介绍。

参阅图9所示，该电子地图的生成方法可以包括以下步骤：

S901：操作人员通过上层应用对车辆控制装置进行配置，包括但不限于：定义第一道路交汇口的上下游拓扑关系、设置车道类型信息和作业位以及车辆运动特性。

本申请实施例中，操作人员可以通过上层应用，对目标区域的地图进行车位设置、并定义车位属性、拓扑关系以及进行生成虚拟车道线时需要遵循的导引规则信息等。其中，上层应用可以通过一次配置操作完成这些信息的统一配置，也可以是在不同的配置操作中实现对不同信息的配置，还可以是在不同的信令中实现对车辆控制装置中的不同模块的配置，本申请实施例对此具体配置过程的实现方式不做限定。

示例的，实施时，S901可以包括以下步骤：

S901a：定义第一道路交汇口的拓扑关系。

其中，第一道路交汇口的拓扑关系参考本申请上述实施例中的描述，此处不再赘述。

S901b：定义第一道路交汇口的车道属性和作业位，以及相关车辆运动特性信息(例如可以定义车辆的运动学模型)。

其中，车道属性例如用于指示某个车道是否用于生产需求，作业位用于指示某个车道是否包括用于车辆进行作业的车位。

S902：车辆控制装置中的地图模块基于第一道路交汇口的拓扑关系、第一道路交汇口的车道属性和作业位，确定以下目标信息：能够生成虚拟车道线的连接车道对、以及不能生成虚拟车道线的连接车道对和需要通过变道才能生成虚拟车道线的连接车道对。

本实施例中，有关连接车道对的详细描述可以参考本申请在图5所示实施例中的描述，此处不再赘述。

其中，能够生成虚拟车道线的连接车道对指示能够直接生成满足生产需求、且生成的虚拟车道线能够符合车辆运动特性的车道对，需要通过变道才能生成虚拟车道线的连接车道对指示车辆需要通过变道才能到达作业车道进行生产作业的车道对，不能生成虚拟车道线的连接车道指示无法生成满足车辆运动特性，也无法通过变道行驶至作业车道的车道对。

S903：车辆控制装置通过地图模块向上层应用的用户界面上发送上述目标信息。

S904：车辆控制装置在上层应用的用户界面上显示上述目标信息。

即，通过上层应用的用户界面显示能够直接生成虚拟车道线的连接车道对、不能生成虚拟车道线的连接车道对，以及需要通过变道才能生成虚拟车道线的连接车道对。

S905：操作人员可以根据上层应用的用户界面中显示的相关信息以及生产任务需求，选择下一步操作。

示例的，实施时，操作员可以确认保存，此时车辆控制装置中的上层应用可以执行S906。或者根据生产任务需求，重新在车辆控制装置中定义第一道路交汇口的车道属性和作业位、或者动态调整上游车道与下游车道之间的道路交汇口的范围，然后重新S902步骤开始执行。

S906，上层应用向地图模块下发保存指令。

S907，保存更新后的第一电子地图。

本实施例中，车辆控制装置根据操作人员在车辆控制装置中输入的配置信息，生成满足生产需求的虚拟连接车道。而且操作员可以根据上层应用中的显示界面显示的目标信息，基于生产需求更改作业车道或者作业位，以最终生成能够满足生产需求的虚拟连接车道。

以上，说明了通过考虑生产需求来生成虚拟连接车道的方法，从而使得生成的虚拟车道线可以满足生产需求，进一步地提升作业效率。

可以理解的是，在生成第一道路交汇口内的虚拟车道线时，第一道路交汇口内的虚拟车道线越多，云端服务器对第一道路交汇口内的多个车辆在进行统一的调度、规划和引导时更加灵活。因此，本申请中，除了生成能够满足生产需求的虚拟车道线之外，还可以生成一些可选的虚拟车道线，以增加车辆在通过第一道路交汇口时选择虚拟车道线的可选择性，从而提升云端服务器对道路交汇口内的多个车辆在进行统一的调度、规划和引导时的灵活性。

同生成满足生产需求的虚拟车道线原理相同，要生成可选的虚拟车道线，前提也是需要从与第一道路交汇口相关的至少一个上游车道与至少一个下游车道中选择出能够生成可选的虚拟车道线的第一上游车道以及第一下游车道。

在一种可实现方式中，确定用于生成可选虚拟车道线的方法如下：获取S个上游车道和T个下游车道中的K个车道对，K个车道对中每个车道对包含S个上游车道中的一个上游车道和T个下游车道中的一个下游车道，且每个车道对中的上游车道与下游车道之间具有预设拓扑关系；确定每个车道对的连接优先级；根据每个车道对的连接优先级确定第一上游车道和第一下游车道。

可以理解的是，最终要生成的每道虚拟车道线都连接有一个上游车道与一个下游车道。一般地，上游车道之间或者下游车道之间也可能存在不同的优先级，示例性地，重要车道(例如应急车道、消防车道、主生产车道等)的优先级大于普通车道的优先级。进一步地，基于S个上游车道和T个下游车道确定的K个车道对也会有不同的连接优先级。

因此，本实施例中，基于每个车道对的连接优先级来确定能够生成可选的虚拟车道线。

例如，S个上游车道和T个下游车道可以组成3个车道对，这3个车道对会对应不同的优先级，例如3个车道对中的第一个车道对的优先级最高，其次是第二个车道对，最后是第三个车道对，那么本实施例中，可以优先考虑以第一个车道对中的上游车道作为第一上游车道，以第一个车道对中的下游车道作为第一下游车道，然后在该第一上游车道与第一下游车道之间生成虚拟车道线，然后再考虑以第二个车道对中的上游车道作为第一上游车道，以第二个车道对中的下游车道作为第一下游车道，然后在该第一上游车道与第一下游车道之间生成虚拟车道线。

在具体实施时，可以根据每个车道对中的上游车道的预设路权和下游车道的预设路权确定每个车道对的连接优先级。

其中，上游车道的预设路权可以用于评估某上游车道上的车辆在该道路交汇口的通行优先级。在一个示例中，道路交汇口的至少一条上游车道的预设路权的取值可以相同。在另一个示例中，所述道路交汇口的至少一条上游车道的预设路权的取值可以不同，一般地，重要车道(例如应急车道、消防车道、主生产道路等)的路权可大于普通车道的路权。

其中，下游车道的预设路权可作为一个评估参数，用于确定去往某条下游车道的车辆在该道路交汇口的通行优先级。在一个示例中，道路交汇口的至少一条下游车道的预设路权的取值可以相同。在另一个示例中，所述道路交汇口的至少一条下游车道的路权的取值可以不同，一般地，重要道路(例如应急车道、消防车道、主生产道路等)的路权可大于普通道路的路权。

可以理解的，用于描述车道的路权参数，描述了车道的重要性，相应地，上游车道的预设路权和下游车道的预设路权越高，其对应的虚拟车道线的优先级应该越高，从而可以在交汇口通行管理时，从路权高的车道上驶入交汇口的车辆，和/或，从交汇口驶出后驶入路权高的车道的车辆优先通行。

在此说明的是，上游车道的预设路权和/或下游车道的预设路权可以根据第一道路交汇口及其上/下游车道的实际情况以及生产需求动态配置。

例如，在一种实现方式中，所述预设路权是基于以下至少一项信息确定的：业务优先级、可变道关联关系或预设行驶规则。

在一些特定场景中，为了完成生产任务，可能会专门设置某些车道用于承载重要业务。可以理解的是，相比承载一些普通业务的车道，承载重要业务的车道上的车辆应该优先通行，从而提升生产效率。因此，本实施例中，在具体确定某个车道的路权时，还考虑该车道承载的业务的重要程度。例如，第一道路交汇口的上游具有2个上游车道，其中一个承载重要业务，另一个承载普通业务。此时，应该使得承载重要业务的车道上的车辆优先驶入第一道路交汇口，即使得承载重要业务的车道对应较高的路权，从而保证工作效率。

在一些商用生产环境中，由于生产需要，会将某一条车道的一部分用作专门供车辆变道的部分，使得车辆行驶到达该处时，可以变换车道。因此，在具体确定某个车道的路权时，还可以考虑车道之间的可变道关联关系。示例性地，在进行车辆变道操作时，可以将一个车道的路权数值乘以系数赋予到与其相关联的车道上。例如，在第一道路交汇口的下游包括两条上游车道，该两条下游车道的基本权重为0.7和0.5，如果这两条下游车道允许相互变道且系数为0.3时，则可以将该两条下游车道的综合权重确定为0.7+0.3*0.5＝0.85和0.5+0.3*0.5＝0.71。

可以理解的是，除了业务优先级、可变道关联关系，预设行驶规则也是影响第一道路交汇口内生成的虚拟车道线的一个因素。例如，以图10为例进行介绍，假设根据拓扑关系，与上游车道1具有拓扑关系的下游车道为下游车道1、下游车道2以及下游车道3，与上游车道2具有拓扑关系的下游车道也为下游车道1、下游车道2以及下游车道3，此时构成的车道对包括：上游车道1与下游车道1之间的车道对、上游车道1与下游车道2之间的车道对、上游车道1与下游车道3之间的车道对、上游车道2与下游车道1之间的车道对、上游车道2与下游车道2之间的车道对、上游车道1与下游车道3之间的车道对。此时，若有如下行驶规则信息：左转让直行，即从上游车道1行驶至下游车道3的车辆优先通过，那么在这种规则下，可以理解的是，应该让上游车道1至下游车道3组成的车道对之间生成的虚拟车道线对应的路权高于其他车道对之间生成的虚拟车道线对应的路权。

在另一种可实现方式中，还可以根据每个车道对中的上游车道至下游车道的车流量确定每个车道对的连接优先级。

其中，上游车道至下游车道的车流量可以认为能够用于表示上游车道与下游车道之间的容量信息。可以理解的是，某个车道对之间的车流量越大，那么越应该优先生成该车道对之间的虚拟车道线，这样就可以尽快疏通在该车道对之间行驶的车辆，从而可以提升第一道路交汇口的通行效率。因此，本实施例中，在确定每个车道对的连接优先级时，还考虑车道对中的上游车道与下游车道的车流量。可以理解的是，车流量越大的车道对之间生成的虚拟车道线对应的路权应该越高。

在此说明的是，上述业务优先级、可变道关联关系或预设行驶规则、以及每个车道对中的上游车道至下游车道的车流量可以是操作人员通过上层应用手动输入，也可以根据历史数据自动获取，本申请实施例对此不做限定。

在此说明的是，上述在确定生成对车道对的优先级时，仅是以业务优先级、可变道关联关系、预设行驶规则以及每个车道对中的上游车道至下游车道的车流量作为一种示例，还可以包括更多的考虑因素，例如还可以包括道路交汇口的最大容量等因素，参与到前述的相关信息的任一组合中，用于确定生成对车道对的优先级。

在此说明的是，在车辆控制装置根据每个车道对的连接优先级确定第一上游车道和下游车道的过程中，还可以接收操作人员通过应用上层输入的指示信息，例如删除已经生成的某个虚拟车道线或者新增加虚拟车道线，从而使得车辆控制装置基于输入的指示信息重新确定可选的虚拟车道线。

例如，在根据每个车道对的连接优先级确定第一上游车道和第一下游车道时，包括：输出第六信息，所述第六信息用于指示每个车道对的连接优先级；接收第七信息，第七信息用于指示L个车道对的连接优先级，L个车道对包括K个车道对中全部或部分车道对；根据第七信息确定第一上游车道和第一下游车道。

该示例中，当获取到S个上游车道和T个下游车道中的K个车道对以及在确定了K个车道对的优先级之后，可以通过输出第六信息向操作员输出K个车道对的连接优先级。相应地，操作员可以通过第六信息获得K个车道对的连接优先级，以进行进一步地操作。例如，操作员可以根据实际的生产需求指示L个车道对的连接优先级，例如新增车道对或者删除K个车道对中的某个车道对，然后车辆控制装置可以根据这L个车道对对应的优先级确定第一上游车道和第一下游车道。

在具体实施时，当确定了L个车道对中每个车道对的连接优先级之后，一种确定第一上游车道和第一下游车道的方法如下，包括：将L个车道对中未处理车道对的连接优先级按照从高到低的顺序选择待处理车道对；判断待处理车道对与已生成虚拟车道线的车道对是否满足冲突判定规则；若待处理车道对与已生成虚拟车道线的车道对满足冲突判定规则，则将待处理车道对中的上游车道确定为第一上游车道，将待处理车道对中的下游车道确定第一下游车道。

应理解，在生成道路交汇口内的虚拟车道线时，在所述道路交汇口内生成的虚拟车道线越多，云端服务器对道路交汇口内的多个车辆在进行统一的调度、规划和引导时更加灵活，但同时，在道路交汇口内生成的虚拟车道线越多会提升死锁风险。鉴于此，本实施例中，在生成一些可选的虚拟车道线时，通过设定冲突判定规则，来平衡可选的虚拟车道线的灵活性与死锁之间的冲突。

示例性地，该冲突判定规则可以是待生成的车道对之间的虚拟车道线与已经生成的虚拟车道线的冲突指标小于冲突指标数阈值，例如待生成的车道对之间的虚拟车道线与已经生成的虚拟车道线的冲突次数小于冲突次数阈值。基于此，在一种确定可选的虚拟车道线时，可使用如下方法：当低优先级的车道对之间的虚拟车道线对已有的高优先级的车道对之间的虚拟车道线的冲突到达冲突指标阈值时，则跳过该低优先级的车道对，在更低优先级的车道对之间生成虚拟车道线。

在此说明的是，此处的冲突判定规则仅是一种示例，还可以根据实际场景变换为其他冲突判定规则，本申请对此不做限定。

在一种可实现方式中，冲突判定规则可以是由操作人员通过上层应用输入。

应理解，在根据每个车道对的连接优先级确定第一上游车道和第一下游车道时，同时应该满足能够使得具有预设车辆运动特性的车辆从第一上游车道行驶至第一下游车道，即在该第一上游车道与第一下游车道之间生成的虚拟车道线能满足预设车辆运动特性。

下面参阅图11所示的方法流程图，对本申请的电子地图的生成方法的详细实现细节进行介绍。该方法中，详细说明第一道路交汇口中的可选虚拟车道线的生成方法。

参阅图11所示，该电子地图的生成方法可以包括以下步骤：

S1101：操作人员通过上层应用对所述车辆控制装置进行配置。

示例的，实施时，S1101可以包括以下步骤：

S1101a：根据生产需求设置与第一道路交汇口相关联的每个车道的业务优先级；

S1101b：设置与第一道路交汇口相关联的每个车道的路权数值以及车道之间的可变道关联关系或预设行驶规则；

S1101c：设置车流量信息。

其中，上层应用可以通过一次配置操作完成这些信息的统一配置，也可以是在不同的配置操作中实现对不同信息的配置，还可以是在不同的信令中实现对车辆控制装置中的不同模块的配置，本申请实施例对此具体配置过程的实现方式不做限定。

S1102：车辆控制装置中的地图模块基于以下至少一项信息：业务优先级、可变道关联关系、预设行驶规则以及车流量，确定第一道路交汇口组成的L个车道对的优先级。

其中，有关业务优先级、可变道关联关系、预设行驶规则、车流量以及L个车道对的详细描述可以参考上述实施例中的描述，此处不再赘述。

可以理解的是，在L个车道对中，优先级越高的车道对之间的虚拟车道线应该优先生成。

S1103：车辆控制装置根据L个车道对的优先级生成虚拟车道线。

应理解，在根据L个车道对的优先级生成虚拟连接车道时，生成的虚拟车道线应该满足预设车辆运动特性，以及尽量保证不与已经生成的虚拟车道线冲突。在具体实施时，可以设定冲突判定规则(例如设定可接受的冲突上限，比如是冲突次数、冲突路线长度或者占比等)。然后当低优先级车道对与高优先级车道对之间的冲突到达上限时，就可以跳过该车道对，在更低优先级的车道对之间生成虚拟车道线。

示例性地，可以先将L个车道对中未处理的车道对按照连接优先级从高到低的顺序排序；然后将L个车道对中未处理车道对的连接优先级按照从高到低的顺序选择待处理车道对并进行如下操作：判断在待处理车道之间生成的虚拟车道线是否与已生成的虚拟车道线冲突；当在待处理车道之间生成的虚拟车道线不与已生成的虚拟车道线冲突时，就可以在该待处理车道之间生成可选的虚拟车道线，而如果在待处理车道对之间生成的虚拟车道线与已生成的虚拟车道线冲突时，此时就可以跳过该待处理车道对，选择更低连接优先级的车道对，并继续执行上述操作，直至L个车道对中的最后一个车道对执行完上述操作。

S1104：车辆控制装置通过地图模块向上层应用的用户界面上发送上述L个车道对的优先级信息。

S1105：车辆控制装置通过上层应用在用户界面上显示上述生成的虚拟车道线，并显示L个车道对的优先级信息。

S1106：操作人员可以根据上层应用的用户界面中显示的虚拟车道线以及L个车道对的优先级信息，选择下一步操作。

示例的，实施时，操作员可以确认保存，此时车辆控制装置中的地图模块可以执行S1107。或者，操作员可以确定删除已经生成的虚拟车道线中的部分车道线或者新增新的车道对时，重新S1102步骤开始执行。

S1107，操作人员通过应用上层的用户界面向地图模块下发保存指令。

S1108，保存更新后的第一电子地图。

本实施例中，车辆控制装置根据业务优先级、可变道关联关系、预设行驶规则以及车流量等信息生成可选的虚拟车道线。可以理解的是，相比仅生成用于满足生产任务的虚拟车道线，本实施例通过生成一些可选的虚拟车道线，以增加自动驾驶车辆选择虚拟车道线的可选择性，从而提升云端服务器对道路交汇口内的多个车辆在进行统一的调度、规划和引导时的灵活性。并且，由于本实施例中生成的更多的虚拟车道线还满足预设冲突规则，因此生成的虚拟车道线还能够降低车辆控制装置的计算压力。

基于相同的技术构思，本申请实施例还提供了一种电子地图的生成装置，用于执行上述方法实施例中电子地图的生成方法，相关特征可参见上述方法实施例，在此不再赘述。

如图12所示，电子地图的生成装置可以包括：获取模块1201，用于获取第一电子地图，该第一电子地图包含第一道路交汇口，第一道路交汇口包括第一上游车道和第一下游车道；处理模块1202，用于在第一上游车道与第一下游车道之间生成M道虚拟车道线，其中，该M道虚拟车道线用于更新所述第一电子地图，所述M为大于1的整数。

在一种可能的实现方式中，处理模块1202具体用于：根据预设车辆运动特性和行驶环境中的至少一项，在第一上游车道与第一下游车道之间生成M道虚拟车道线。

在一种可能的实现方式中，所述处理模块1202还用于：显示M道虚拟车道线。

在一种可能的实现方式中，M道虚拟车道线中至少两道虚拟车道线的呈现方式不同，所述呈现方式不同包括以下至少一项：至少两道虚拟车道线的颜色不同、至少两道虚拟车道线的虚实程度不同和至少两道虚拟车道线的粗细程度不同。

在一种可能的实现方式中，所述处理模块1202还用于：输出第一信息，所述第一信息用于指示M道虚拟车道线中至少一道虚拟车道线的信息，至少一道虚拟车道线的信息包括以下至少一项：至少一道虚拟车道线的路权、所述至少一道虚拟车道线适用的车辆类型、所述至少一道虚拟车道线的物理信息。

在一种可能的实现方式中，第一上游车道和/或第一下游车道为作业车道，所述作业车道包括具有车辆的作业位和/或生产设备的车道。

在一种可能的实现方式中，所述处理模块1202还用于执行以下步骤：步骤21、从第一道路交汇口的S个上游车道和T个下游车道中确定具有拓扑关系的待连接上游车道和待连接下游车道，待连接上游车道和/或待连接下游车道为作业车道，S和T为正整数；步骤22、判断待连接上游车道和待连接下游车道是否组成目标连接车道对，其中，具有预设车辆运动特性的车辆能在第一道路交汇口的范围内从待连接上游车道行驶至待连接下游车道时，待连接上游车道和待连接下游车道组成所述目标连接车道对；步骤23、若待连接上游车道和待连接下游车道组成目标连接车道对，则将待连接上游车道确定为第一上游车道，且将待连接下游车道确定为第一下游车道。

在一种可能的实现方式中，所述处理模块1202还用于：若待连接上游车道和待连接下游车道没有组成目标连接车道对，则更新第一道路交汇口的车道类型信息，更新第一道路交汇口的车道类型信息包括至少一项操作：将待连接车道的车道类型从作业车道更新为非作业车道，将S个上游车道中第二上游车道的车道类型从非作业车道更新为作业车道，将所述T个下游车道中第二下游车道的车道类型从非作业车道更新为作业车道。重新执行所述步骤21、所述步骤22和步骤23。

在一种可能的实现方式中，所述处理模块1202还用于：输出第二信息，第二信息用于指示待连接上游车道和待连接下游车道没有组成目标连接车道对；接收第三信息，所述第三信息用于指示更新所述第一道路交汇口的车道类型信息。

在一种可能的实现方式中，所述处理模块1202还用于：将所述S个上游车道和所述T个下游车道中至少一个车道与所述第一道路交汇口相邻的目标范围划分为所述第一道路交汇口的范围；基于范围划分后的第一道路交汇口重新执行步骤21、步骤22 和23。

在一种可能的实现方式中，处理模块1202还用于：在S个上游车道与T个下游车道组成的目标连接车道对的数量小于或等于预设数量阈值的情况下，将S个上游车道和T个下游车道中至少一个车道与所述第一道路交汇口相邻的目标范围划分为第一道路交汇口的范围。

在一种可能的实现方式中，所述处理模块1202还用于：输出第四信息，所述第四信息用于指示目标连接车道对的数量小于或等于预设数量阈值；接收第五信息，第五信息用于指示至少一个车道与第一道路交汇口相邻的目标范围。

在一种可能的实现方式中，所述处理模块1202还用于：若待连接上游车道和待连接下游车道没有组成目标连接车道对，则将待连接下游车道更新为待连接下游车道的相邻车道，和/或，将待连接上游车道更新为待连接上游车道的相邻车道；重新执行步骤21、所述步骤22和步骤23。

在一种可能的实现方式中，所述获取模块1201还用于：获取S个上游车道和T个下游车道中的K个车道对，K个车道对中每个车道对包含S个上游车道中的一个上游车道和所述T个下游车道中的一个下游车道，且每个车道对中的上游车道与下游车道之间具有预设拓扑关系；所述处理模块1202还用于：确定每个车道对的连接优先级以及根据每个车道对的连接优先级确定第一上游车道和第一下游车道。

在一种可能的实现方式中，所述处理模块1202还用于：根据每个车道对中的上游车道的预设路权和下游车道的预设路权确定每个车道对的连接优先级。

在一种可能的实现方式中，所述预设路权是基于以下至少一项信息确定的：业务优先级、可变道关联关系或预设行驶规则。

在一种可能的实现方式中，所述处理模块1202还用于：根据每个车道对中的上游车道至下游车道的车流量确定每个车道对的连接优先级。

在一种可能的实现方式中，所述处理模块1202还用于：输出第六信息，所述第六信息用于指示每个车道对的连接优先级；接收第七信息，所述第七信息用于指示L个车道对的连接优先级，L个车道对包括所述K个车道对中全部或部分车道对；根据第七信息确定第一上游车道和第一下游车道。

在一种可能的实现方式中，所述处理模块1202还用于：将述L个车道对中未处理车道对的连接优先级按照从高到低的顺序选择待处理车道对；判断待处理车道对与已生成虚拟车道线的车道对是否满足冲突判定规则；若待处理车道对与已生成虚拟车道线的车道对满足冲突判定规则，则将待处理车道对中的上游车道确定为第一上游车道，将待处理车道对中的下游车道确定为第一下游车道。

在一种可能的实现方式中，所述处理模块1202还用于：若待处理车道对与已生成虚拟车道线的车道对不满足冲突判定规则，则将优先级低于所述待处理车道对的未处理车道更新为待处理车道对。

图13为本申请另一个实施例提供的电子地图生成装置的结构性示意图。图13所示的装置可以用于执行前述任意一个实施例所述的方法。

如图13所示，本实施例的装置1300包括：存储器1301、处理器1302、通信接口1303以及总线1304。其中，存储器1301、处理器1302、通信接口1303通过总线1304 实现彼此之间的通信连接。

存储器1301可以是只读存储器(read only memory，ROM)，静态存储设备，动态存储设备或者随机存取存储器(random access memory，RAM)。存储器1301可以存储程序，当存储器1301中存储的程序被处理器1302执行时，处理器1302用于执行图5至图10所示的方法的各个步骤。

处理器1302可以采用通用的中央处理器(central processing unit，CPU)，微处理器，应用专用集成电路(application specific integrated circuit，ASIC)，或者一个或多个集成电路，用于执行相关程序，以实现本申请图5至图10所示的方法。

处理器1302还可以是一种集成电路芯片，具有信号的处理能力。在实现过程中，本申请实施例图5至图10的方法的各个步骤可以通过处理器1302中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。

上述处理器1302还可以是通用处理器、数字信号处理器(digital signal processing，DSP)、专用集成电路(ASIC)、现成可编程门阵列(field programmable gate array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。可以实现或者执行本申请实施例中的公开的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

结合本申请实施例所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件译码处理器执行完成，或者用译码处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。软件模块可以位于随机存储器，闪存、只读存储器，可编程只读存储器或者电可擦写可编程存储器、寄存器等本领域成熟的存储介质中。该存储介质位于存储器1301，处理器1302读取存储器1301中的信息，结合其硬件完成本申请装置包括的单元所需执行的功能，例如，可以执行图5至图10所示实施例的各个步骤/功能。

通信接口1303可以使用但不限于收发器一类的收发装置，来实现装置1300与其他设备或通信网络之间的通信。

总线1304可以包括在装置1300各个部件(例如，存储器1301、处理器1302、通信接口1303)之间传送信息的通路。

应理解，本申请实施例所示的装置1300可以是电子设备，或者，也可以是配置于电子设备中的芯片。

上述实施例，可以全部或部分地通过软件、硬件、固件或其他任意组合来实现。当使用软件实现时，上述实施例可以全部或部分地以计算机程序产品的形式实现。所述计算机程序产品包括一个或多个计算机指令或计算机程序。在计算机上加载或执行所述计算机指令或计算机程序时，全部或部分地产生按照本申请实施例所述的流程或功能。所述计算机可以为通用计算机、专用计算机、计算机网络、或者其他可编程装置。所述计算机指令可以存储在计算机可读存储介质中，或者从一个计算机可读存储介质向另一个计算机可读存储介质传输，例如，所述计算机指令可以从一个网站站点、计算机、服务器或数据中心通过有线(例如红外、无线、微波等)方式向另一个网站站点、计算机、服务器或数据中心进行传输。所述计算机可读存储介质可以是计算机能够存取的任何可用介质或者是包含一个或多个可用介质集合的服务器、数据中心等数据存储设备。所述可用介质可以是磁性介质(例如，软盘、硬盘、磁带)、光介质 (例如，DVD)、或者半导体介质。半导体介质可以是固态硬盘。

应理解，本文中术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况，其中A,B可以是单数或者复数。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系，但也可能表示的是一种“和/或”的关系，具体可参考前后文进行理解。

本申请中，“至少一个”是指一个或者多个，“多个”是指两个或两个以上。“以下至少一项(个)”或其类似表达，是指的这些项中的任意组合，包括单项(个)或复数项(个)的任意组合。例如，a,b,或c中的至少一项(个)，可以表示：a,b,c,a-b,a-c,b-c,或a-b-c，其中a,b,c可以是单个，也可以是多个。

应理解，在本申请的各种实施例中，上述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请实施例的实施过程构成任何限定。

本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统、装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统、装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。

所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器、随机存取存储器、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims

一种电子地图的生成方法，其特征在于，包括：

获取第一电子地图，所述第一电子地图包含第一道路交汇口，所述第一道路交汇口包括第一上游车道和第一下游车道；

在所述第一上游车道与所述第一下游车道之间生成M道虚拟车道线，所述M道虚拟车道线用于更新所述第一电子地图，所述M为大于或等于1的整数。
根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述在所述第一上游车道与所述第一下游车道之间生成M道虚拟车道线，包括：

根据预设车辆运动特性和行驶环境中的至少一项，在所述第一上游车道与所述第一下游车道之间生成M道虚拟车道线。
根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

显示所述M道虚拟车道线。
根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述M道虚拟车道线中至少两道虚拟车道线的呈现方式不同，所述呈现方式不同包括以下至少一项：所述至少两道虚拟车道线的颜色不同、所述至少两道虚拟车道线的虚实程度不同和所述至少两道虚拟车道线的粗细程度不同。
根据权利要求3或4所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

输出第一信息，所述第一信息用于指示所述M道虚拟车道线中至少一道虚拟车道线的信息，所述至少一道虚拟车道线的信息包括以下至少一项：所述至少一道虚拟车道线的路权、所述至少一道虚拟车道线适用的车辆类型、所述至少一道虚拟车道线的物理信息。
根据权利要求1至5中任一项所述的方法，其特征在于，所述第一上游车道和/或所述第一下游车道为作业车道，所述作业车道包括具有所述车辆的作业位和/或生产设备的车道。
根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

步骤21、从所述第一道路交汇口的S个上游车道和T个下游车道中确定具有拓扑关系的待连接上游车道和待连接下游车道，所述待连接上游车道和/或所述待连接下游车道为作业车道，S和T为正整数；

步骤22、判断所述待连接上游车道和所述待连接下游车道是否组成目标连接车道对，其中，具有预设车辆运动特性的车辆能在所述第一道路交汇口的范围内从所述待连接上游车道行驶至所述待连接下游车道时，所述待连接上游车道和所述待连接下游车道组成所述目标连接车道对；

步骤23、若所述待连接上游车道和所述待连接下游车道组成所述目标连接车道对，则将所述待连接上游车道确定为所述第一上游车道，且将所述待连接下游车道确定为所述第一下游车道。
根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

若所述待连接上游车道和所述待连接下游车道没有组成所述目标连接车道对，则更新所述第一道路交汇口的车道类型信息，所述更新所述第一道路交汇口的车道类型信息包括至少一项操作：将所述待连接车道的车道类型从作业车道更新为非作业车道，将所述S个上游车道中第二上游车道的车道类型从非作业车道更新为作业车道，将所述T个下游车道中第二下游车道的车道类型从非作业车道更新为作业车道；

重新执行所述步骤21、所述步骤22和步骤23。
根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

输出第二信息，所述第二信息用于指示所述待连接上游车道和所述待连接下游车道没有组成所述目标连接车道对；

接收第三信息，所述第三信息用于指示更新所述第一道路交汇口的车道类型信息。
根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

将所述S个上游车道和所述T个下游车道中至少一个车道与所述第一道路交汇口相邻的目标范围划分为所述第一道路交汇口的范围；

基于范围划分后的所述第一道路交汇口重新执行所述步骤21、所述步骤22和步骤23。
根据权利要求10所述的方法，其特征在于，所述将所述S个上游车道和所述T个下游车道中至少一个车道与所述第一道路交汇口相邻的目标范围划分为所述第一道路交汇口的范围，包括：

在所述S个上游车道与所述T个下游车道组成的所述目标连接车道对的数量小于或等于预设数量阈值的情况下，将所述S个上游车道和所述T个下游车道中至少一个车道与所述第一道路交汇口相邻的目标范围划分为所述第一道路交汇口的范围。
根据权利要求11所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

输出第四信息，所述第四信息用于指示所述目标连接车道对的数量小于或等于预设数量阈值；

接收第五信息，所述第五信息用于指示所述至少一个车道与所述第一道路交汇口相邻的目标范围。
根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

若所述待连接上游车道和所述待连接下游车道没有组成所述目标连接车道对，则将所述待连接下游车道更新为所述待连接下游车道的相邻车道，和/或，将所述待连接上游车道更新为所述待连接上游车道的相邻车道；

重新执行所述步骤21、所述步骤22和步骤23。
根据权利要求7至13中任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

获取所述S个上游车道和所述T个下游车道中的K个车道对，所述K个车道对中每个车道对包含所述S个上游车道中的一个上游车道和所述T个下游车道中的一个下游车道，且所述每个车道对中的上游车道与下游车道之间具有预设拓扑关系；

确定所述每个车道对的连接优先级；

根据所述每个车道对的连接优先级确定所述第一上游车道和所述第一下游车道。
根据权利要求14所述的方法，其特征在于，所述确定所述每个车道对的连接优先级，包括：

根据所述每个车道对中的上游车道的预设路权和下游车道的预设路权确定所述每个车道对的连接优先级。
根据权利要求15所述的方法，其特征在于，所述预设路权是基于以下至少一项信息确定的：业务优先级、可变道关联关系或预设行驶规则。
根据权利要求14所述的方法，其特征在于，所述确定所述每个车道对的连接优先级，包括：

根据所述每个车道对中的上游车道至下游车道的车流量确定所述每个车道对的连接优先级。
根据权利要求14至17中任一项所述的方法，其特征在于，所述根据所述每个车道对的连接优先级确定所述第一上游车道和所述第一下游车道，包括：

输出第六信息，所述第六信息用于指示所述每个车道对的连接优先级；

接收第七信息，所述第七信息用于指示L个车道对的连接优先级，所述L个车道对包括所述K个车道对中全部或部分车道对；

根据所述第七信息确定所述第一上游车道和所述第一下游车道。
根据权利要求18所述的方法，其特征在于，所述根据所述第七信息确定所述第一上游车道和所述第一下游车道，包括：

将所述L个车道对中未处理车道对的连接优先级按照从高到低的顺序选择待处理车道对；

判断所述待处理车道对与已生成虚拟车道线的车道对是否满足冲突判定规则；

若所述待处理车道对与已生成虚拟车道线的车道对满足所述冲突判定规则，则将所述待处理车道对中的上游车道确定为所述第一上游车道，将所述待处理车道对中的下游车道确定为所述第一下游车道。
根据权利要求19所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

若所述待处理车道对与已生成虚拟车道线的车道对不满足所述冲突判定规则，则将优先级低于所述待处理车道对的未处理车道对更新为所述待处理车道对。
一种电子地图，其特征在于，所述电子地图包含第一道路交汇口，所述第一道路交汇口包括第一上游车道和第一下游车道，所述第一上游车道与所述第一下游车道之间包括M道虚拟车道线，所述M为大于或等于1的整数。
根据权利要求21所述的电子地图，其特征在于，所述M道虚拟车道线中至少两道虚拟车道线的呈现方式不同，所述呈现方式不同包括以下至少一项：所述至少两道虚拟车道线的颜色不同、所述至少两道虚拟车道线的虚实程度不同和所述至少两道虚拟车道线的粗细程度不同。
根据权利要求21或22所述的电子地图，其特征在于，所述电子地图中还包括第一信息，所述第一信息用于指示所述M道虚拟车道线中至少一道虚拟车道线的信息，所述至少一道虚拟车道线的信息包括以下至少一项：所述至少一道虚拟车道线的路权、所述至少一道虚拟车道线适用的车辆类型、所述至少一道虚拟车道线的物理信息。
根据权利要求21至23中任一项所述的电子地图，其特征在于，所述第一上游车道和/或所述第一下游车道为作业车道，所述作业车道包括具有所述车辆的作业位和/或生产设备的车道。
一种电子地图的生成装置，其特征在于，所述装置包括：

获取模块，用于获取第一电子地图，所述第一电子地图包含第一道路交汇口，所述第一道路交汇口包括第一上游车道和第一下游车道；

处理模块，用于在所述第一上游车道与所述第一下游车道之间生成M道虚拟车道线，所述M道虚拟车道线用于更新所述第一电子地图，所述M为大于或等于1的整数。
根据权利要求25所述的装置，其特征在于，所述处理模块具体用于：

根据预设车辆运动特性和行驶环境中的至少一项，在所述第一上游车道与所述第一下游车道之间生成M道虚拟车道线。
根据权利要求25或26所述的装置，其特征在于，所述处理模块还用于：

显示所述M道虚拟车道线。
根据权利要求27所述的装置，其特征在于，所述M道虚拟车道线中至少两道虚拟车道线的呈现方式不同，所述呈现方式不同包括以下至少一项：所述至少两道虚拟车道线的颜色不同、所述至少两道虚拟车道线的虚实程度不同和所述至少两道虚拟车道线的粗细程度不同。
根据权利要求27或28所述的装置，其特征在于，所述处理模块还用于：

输出第一信息，所述第一信息用于指示所述M道虚拟车道线中至少一道虚拟车道线的信息，所述至少一道虚拟车道线的信息包括以下至少一项：所述至少一道虚拟车道线的路权、所述至少一道虚拟车道线适用的车辆类型、所述至少一道虚拟车道线的物理信息。
根据权利要求25至29中任一项所述的装置，其特征在于，所述第一上游车道和/或所述第一下游车道为作业车道，所述作业车道包括具有所述车辆的作业位和/或生产设备的车道。
根据权利要求30所述的装置，其特征在于，所述处理模块还用于：

步骤21、从所述第一道路交汇口的S个上游车道和T个下游车道中确定具有拓扑关系的待连接上游车道和待连接下游车道，所述待连接上游车道和/或所述待连接下游车道为作业车道，S和T为正整数；

步骤22、判断所述待连接上游车道和所述待连接下游车道是否组成目标连接车道对，其中，具有预设车辆运动特性的车辆能在所述第一道路交汇口的范围内从所述待连接上游车道行驶至所述待连接下游车道时，所述待连接上游车道和所述待连接下游车道组成所述目标连接车道对；

步骤23、若所述待连接上游车道和所述待连接下游车道组成所述目标连接车道对，则将所述待连接上游车道确定为所述第一上游车道，且将所述待连接下游车道确定为所述第一下游车道。
根据权利要求31所述的装置，其特征在于，所述处理模块还用于：

若所述待连接上游车道和所述待连接下游车道没有组成所述目标连接车道对，则更新所述第一道路交汇口的车道类型信息，所述更新所述第一道路交汇口的车道类型信息包括至少一项操作：将所述待连接车道的车道类型从作业车道更新为非作业车道，将所述S个上游车道中第二上游车道的车道类型从非作业车道更新为作业车道，将所述T个下游车道中第二下游车道的车道类型从非作业车道更新为作业车道；

重新执行所述步骤21、所述步骤22和步骤23。
根据权利要求32所述的装置，其特征在于，所述处理模块还用于：

输出第二信息，所述第二信息用于指示所述待连接上游车道和所述待连接下游车道没有组成所述目标连接车道对；

接收第三信息，所述第三信息用于指示更新所述第一道路交汇口的车道类型信息。
根据权利要求31所述的装置，其特征在于，所述处理模块还用于：

将所述S个上游车道和所述T个下游车道中至少一个车道与所述第一道路交汇口相邻的目标范围划分为所述第一道路交汇口的范围；

基于范围划分后的所述第一道路交汇口重新执行所述步骤21、所述步骤22和步骤23。
根据权利要求34所述的装置，其特征在于，所述处理模块还用于：

在所述S个上游车道与所述T个下游车道组成的所述目标连接车道对的数量小于或等于预设数量阈值的情况下，将所述S个上游车道和所述T个下游车道中至少一个车道与所述第一道路交汇口相邻的目标范围划分为所述第一道路交汇口的范围。
根据权利要求35所述的装置，其特征在于，所述处理模块还用于：

输出第四信息，所述第四信息用于指示所述目标连接车道对的数量小于或等于预设数量阈值；

接收第五信息，所述第五信息用于指示所述至少一个车道与所述第一道路交汇口相邻的目标范围。
根据权利要求31所述的装置，其特征在于，所述处理模块还用于：

若所述待连接上游车道和所述待连接下游车道没有组成所述目标连接车道对，则将所述待连接下游车道更新为所述待连接下游车道的相邻车道，和/或，将所述待连接上游车道更新为所述待连接上游车道的相邻车道；

重新执行所述步骤21、所述步骤22和步骤23。
根据权利要求31至37中任一项所述的装置，其特征在于，所述获取模块还用于：

获取所述S个上游车道和所述T个下游车道中的K个车道对，所述K个车道对中每个车道对包含所述S个上游车道中的一个上游车道和所述T个下游车道中的一个下游车道，且所述每个车道对中的上游车道与下游车道之间具有预设拓扑关系；

所述处理模块还用于：

确定所述每个车道对的连接优先级；

根据所述每个车道对的连接优先级确定所述第一上游车道和所述第一下游车道。
根据权利要求38所述的装置，其特征在于，所述处理模块还用于：

根据所述每个车道对中的上游车道的预设路权和下游车道的预设路权确定所述每个车道对的连接优先级。
根据权利要求39所述的装置，其特征在于，所述预设路权是基于以下至少一项信息确定的：业务优先级、可变道关联关系或预设行驶规则。
根据权利要求38所述的装置，其特征在于，所述处理模块还用于：

根据所述每个车道对中的上游车道至下游车道的车流量确定所述每个车道对的连接优先级。
根据权利要求39至41中任一项所述的装置，其特征在于，所述处理模块还用于：

输出第六信息，所述第六信息用于指示所述每个车道对的连接优先级；

接收第七信息，所述第七信息用于指示L个车道对的连接优先级，所述L个车道对包括所述K个车道对中全部或部分车道对；

根据所述第七信息确定所述第一上游车道和所述第一下游车道。
根据权利要求42所述的装置，其特征在于，所述处理模块还用于：

将所述L个车道对中未处理车道对的连接优先级按照从高到低的顺序选择待处理车道对；

判断所述待处理车道对与已生成虚拟车道线的车道对是否满足冲突判定规则；

若所述待处理车道对与已生成虚拟车道线的车道对满足所述冲突判定规则，则将所述待处理车道对中的上游车道确定为所述第一上游车道，将所述待处理车道对中的下游车道确定为所述第一下游车道。
根据权利要求43所述的装置，其特征在于，所述处理模块还用于：

若所述待处理车道对与已生成虚拟车道线的车道对不满足所述冲突判定规则，则将优先级低于所述待处理车道对的未处理车道对更新为所述待处理车道对。
一种车辆，其特征在于，所述车辆中包括用于执行如权利要求25至44中任一项所述的模块。
一种服务器，其特征在于，所述服务器中包括用于执行如权利要求25至44中任一项所述的模块。
一种电子地图的生成装置，其特征在于，包括：存储器和处理器；

所述存储器用于存储程序指令；

所述处理器用于调用所述存储器中的程序指令执行如权利要求1至20中任一项所述的方法。
一种计算机可读介质，其特征在于，所述计算机可读介质存储用于计算机执行的程序代码，该程序代码包括用于执行如权利要求1至20中任一项所述的方法的指令。
一种计算机程序产品，所述计算机程序产品中包括计算机程序代码，其特征在于，当所述计算机程序代码在计算机上运行时，使得所述计算机实现如权利要求1至20中任一项所述的方法。