WO2023105877A1 - タイヤ - Google Patents

Abstract

本発明に係るタイヤは、トレッド面に、タイヤ周方向に沿って延在する周方向溝と、前記周方向溝によってタイヤ幅方向一方側が区画されているトレッド陸部と、を備えるタイヤであって、前記トレッド陸部には、共鳴器が配置されており、前記共鳴器は、前記トレッド陸部の表面に開口し、前記トレッド陸部内で終端する気室溝と、前記気室溝と前記周方向溝とを連通する、前記気室溝より細いネック溝と、を備え、前記ネック溝の一方の側壁が連なる、前記気室溝の第１壁と、前記ネック溝の他方の側壁が連なる、前記気室溝の第２壁と、が前記トレッド面の展開視で成す開口角度は１７０～２００°であり、前記気室溝は、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向に対して傾斜して延在しており、前記気室溝のタイヤ周方向での延在長さは、前記気室溝のタイヤ幅方向での延在長さより長い。

Description

タイヤ

　本発明はタイヤに関する。

　従来から、走行時の自動車から生じる騒音として、タイヤに起因する騒音が知られている。タイヤに起因する騒音には、例えば、気柱共鳴音が含まれる。タイヤにおいて、気柱共鳴音は、トレッド面においてタイヤ周方向に延在する周方向溝と、路面と、によって囲まれて形成される管内の空気の共鳴により発生することが知られている。

　この気柱共鳴音の周波数は、一般的な乗用車では１０００Ｈｚ周辺であることが多い。一般的に、人間の聴覚は、１０００Ｈｚ周辺の周波数帯域で特に敏感であることから、走行時の自動車の静粛性を向上させる上でも、気柱共鳴音の低減は有効である。

　特許文献１には、気柱共鳴音を低減するヘルムホルツ共鳴器を備えるタイヤが開示されている。特許文献１に記載のタイヤのトレッド陸部には、表面に開口する気室と、この気室を周方向溝に連通させる狭窄ネックと、を有するヘルムホルツ共鳴器が配設されている。

国際公開第２０１４／１７４８１３号

　ヘルムホルツ共鳴器では、低減対象となる気柱共鳴音の周波数に応じて、気室の容積、狭窄ネックの長さ、等が設定される。この際、低減対象とする気柱共鳴音の周波数が低く設定された場合に、気室の容積を大きくする必要がある。気室の容積を大きくすると、トレッド陸部の剛性が低下し、タイヤの運動性能が悪化する可能性がある。

　本発明は、静粛性能と運動性能とを両立可能なタイヤを提供することを目的とする。

　本発明の第１の態様としてのタイヤは、トレッド面に、タイヤ周方向に沿って延在する周方向溝と、前記周方向溝によってタイヤ幅方向一方側が区画されているトレッド陸部と、を備えるタイヤであって、前記トレッド陸部には、共鳴器が配置されており、前記共鳴器は、前記トレッド陸部の表面に開口し、前記トレッド陸部内で終端する気室溝と、前記気室溝と前記周方向溝とを連通する、前記気室溝より細いネック溝と、を備え、前記ネック溝の一方の側壁が連なる、前記気室溝の第１壁と、前記ネック溝の他方の側壁が連なる、前記気室溝の第２壁と、が前記トレッド面の展開視で成す開口角度は１７０～２００°であり、前記気室溝は、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向に対して傾斜して延在しており、前記気室溝のタイヤ周方向での延在長さは、前記気室溝のタイヤ幅方向での延在長さより長い。

　本発明によれば、静粛性能と運動性能とを両立可能なタイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態としてのタイヤのタイヤ幅方向断面図である。 図１に示すタイヤのトレッド面の一部の展開図である。 図２に示す第１共鳴器を拡大して示す図である。 １本の狭窄ネックを有するヘルムホルツ共鳴器を模式的に示す図である。 図２に示す連通溝の延在方向と直交する断面を示す断面図である。 図１に示すタイヤの変形例としてのタイヤのトレッド面の一部の展開図である。

　以下、本発明に係るタイヤの実施形態について図面を参照して例示説明する。各図において共通する構成には同一の符号を付している。本明細書において、タイヤ幅方向とは、タイヤの回転軸と平行な方向をいう。タイヤ径方向とは、タイヤの回転軸周りの円の半径方向をいう。タイヤ周方向とは、タイヤの回転軸を中心にタイヤが回転する方向をいう。

　本明細書において、「トレッド面」とは、リムに組み付けるとともに規定内圧を充填したタイヤを、最大負荷荷重を負荷した状態（以下、「最大負荷状態」ともいう。）で転動させた際に、路面と接触する、タイヤの全周に亘る外周面を意味する。また、「トレッド端」とは、トレッド面のタイヤ幅方向の外側端を意味する。更に、本明細書において「接地長さ」とは、トレッド面が路面に設置する接地領域のタイヤ周方向の最大長さを意味する。

　本明細書において、「リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではJATMA（日本自動車タイヤ協会）のJATMA YEAR BOOK、欧州ではETRTO (The European Tyre and Rim Technical Organisation)のSTANDARDS MANUAL、米国ではTRA (The Tire and Rim Association, Inc.)のYEAR BOOK等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム(ETRTOのSTANDARDS MANUALではMeasuringRim、TRAのYEAR BOOKではDesign Rim)を指す。上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含まれる。「将来的に記載されるサイズ」の例として、ETRTOのSTANDARDS MANUAL　２０１３年度版において「FUTURE DEVELOPMENTS」として記載されているサイズが挙げられる。

　本明細書において、「規定内圧」とは、上記のJATMA YEAR BOOK等の産業規格に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいい、上記の産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。また、本明細書において、「最大負荷荷重」とは、上記の産業規格に記載されている適用サイズのタイヤにおける最大負荷能力に対応する荷重をいい、上記の産業規格に記載のないサイズの場合には、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。

　以下、本発明に係るタイヤの一実施形態としての空気入りタイヤ１（以下、単に「タイヤ１」と記載する。）について、図面を参照して例示説明する。本実施形態では、タイヤ１として乗用車用のラジアルタイヤについて例示説明するが、他の種類のタイヤであってもよい。

　図１は、タイヤ１のタイヤ幅方向断面図である。図１に示すように、タイヤ１は、一対のビード部１１と、一対のサイドウォール部１２と、トレッド部１３と、を備える。サイドウォール部１２は、ビード部１１のタイヤ径方向Ａの外側に連なる。トレッド部１３は、一対のサイドウォール部１２に連なる。トレッド部１３のタイヤ幅方向Ｂの両端それぞれが、各サイドウォール部１２に連なっている。

　各ビード部１１は、ビードコア１１ａと、このビードコア１１ａのタイヤ径方向Ａの外側に配置されるビードフィラ１１ｂと、を備える。タイヤ１は、一対のビードコア１１ａ間に跨るカーカス１４を備える。カーカス１４は、例えば、有機繊維コード、スチールオードなどのカーカスコードが配列されているカーカスプライを含む。更に、タイヤ１は、カーカス１４のクラウン部のタイヤ径方向Ａの外側に配置されているベルト１５を備える。ベルト１５は、例えば、有機繊維コード、スチールコードなどのベルトコードが配列されているベルトプライを含む。ベルト１５のベルトプライには、ベルトコードがタイヤ周方向Ｃに対して１０°以上傾斜する傾斜ベルト層が含まれてもよい。また、ベルト１５のベルトプライには、ベルトコードがタイヤ周方向Ｃに沿って延在する周方向ベルト層が含まれてもよい。「ベルトコードがタイヤ周方向に沿って延在する」とは、ベルトコードのタイヤ周方向Ｃに対する傾斜角度が０°以上、１０°未満であることを意味する。更に、ベルト１５は、上述の傾斜ベルト層及び周方向ベルト層それぞれを少なくとも１層含む、タイヤ径方向Ａに積層された複数のベルトプライを備えてもよい。

　また、タイヤ１は、ベルト１５のタイヤ径方向Ａの外側に配置されているトレッドゴム１７と、カーカス１４のサイド部のタイヤ幅方向Ｂの外側に配置されているサイドゴム１８と、を備える。トレッド面Ｔには、複数の周方向溝２、及び、トレッド陸部３が形成されている。この詳細は後述する（図２参照）。更に、タイヤ１は、カーカス１４の内面に積層されているインナーライナ１６を備える。

　本実施形態のタイヤ１は、上述の内部構造を備えるが、内部構造は特に限定されず、他の内部構造を備えるタイヤであってもよい。また、本実施形態のタイヤ１は、トレッド面Ｔに形成されるトレッドパターンが、タイヤ赤道面ＣＬに対して非対称な非対称パターンを有する構成であるが、この構成に限られず、タイヤ赤道面ＣＬに対して対称な構成であってもよい。

　図２は、タイヤ１のトレッド部１３のトレッド面Ｔの一部を示す展開図である。タイヤ１は、トレッド面Ｔに、タイヤ周方向Ｃに沿って延在する周方向溝２と、この周方向溝２によってタイヤ幅方向Ｂの一方側が区画されているトレッド陸部３と、を備える。本実施形態の周方向溝２は、タイヤ周方向Ｃに無端状に延在する環状溝である。本実施形態の周方向溝２は、トレッド面Ｔの展開視（図２参照）で、タイヤ周方向Ｃに直線状に延在するが、この構成に限られない。周方向溝２は、トレッド面Ｔの展開視（図２参照）で、ジグザグ状又は波状に延在していてもよい。

　具体的に、本実施形態のタイヤ１は、トレッド面Ｔに、４本の周方向溝２を備える。４本の周方向溝２の相互間、及び、タイヤ幅方向Ｂの最も外側に位置する周方向溝２とトレッド端との間に、５つのトレッド陸部３が区画されている。

　より具体的に、本実施形態では、トレッド面Ｔに、２本の内側周方向溝２ａと、２本の外側周方向溝２ｂと、が形成されている。２本の内側周方向溝２ａは、タイヤ幅方向Ｂの相互間に、トレッド陸部３としてのリブ状の中央陸部３ａを区画している。中央陸部３ａは、タイヤ赤道面ＣＬと交差している。２本の外側周方向溝２ｂは、２本の内側周方向溝２ａのタイヤ幅方向Ｂの外側に位置する。内側周方向溝２ａ及び外側周方向溝２ｂは、タイヤ幅方向Ｂの相互間に、トレッド陸部３としてのリブ状の中間陸部３ｂを区画している。また、外側周方向溝２ｂ及びトレッド端ＴＥは、タイヤ幅方向Ｂの相互間に、トレッド陸部３としてのショルダ陸部３ｃを区画している。中間陸部３ｂは、タイヤ幅方向Ｂにおいて中央陸部３ａとショルダ陸部３ｃとの間に位置する。

　本実施形態では周方向溝２として、上述した２本の内側周方向溝２ａ及び２本の外側周方向溝２ｂを備えるが、周方向溝２の数及びタイヤ幅方向Ｂの位置は特に限定されない。したがって、トレッド面Ｔには、例えば、３本以下又は５本以上の周方向溝２が形成されていてもよい。

　図２に示すように、本実施形態の中央陸部３ａには、一端がタイヤ幅方向Ｂの一方側に位置する内側周方向溝２ａに連通し、他端が中央陸部３ａ内で終端する、サイプ４が形成されている。サイプ４は、最大幅が１ｍｍ以下の細溝である。サイプ４の最大幅は、周方向溝２の最小幅より狭い。本実施形態のサイプ４は、タイヤ幅方向Ｂ及びタイヤ周方向Ｃに対して傾斜して延在しているが、例えば、タイヤ幅方向Ｂに沿って延在していてもよい。サイプ４は、タイヤ周方向Ｃに一定の間隔を隔てて、タイヤ周方向Ｃの全域に亘って配置されている。サイプ４は、路面と接地することで、両側の側壁が当接して閉塞する。

　図２に示すように、本実施形態の中間陸部３ｂには、共鳴器５が配置されている。共鳴器５は、気室６と、狭窄ネック７と、を備える、ヘルムホルツ共鳴器である。

　ヘルムホルツ共鳴器としての共鳴器５は、図４に示すような形状としてモデル化することができ、その共鳴周波数ｆ_０は、狭窄ネック７の、延在長さをｌ_０、断面積をＳとし、気室６の容積をＶ、音速をｃとしたとき、以下の式（１）で表すことができる。

　但し、狭窄ネック７の長さｌ_０は、実測値ではなく、共鳴器５の内部の空気に加えて、開口部周辺の空気も付加的に振動することを考慮して、開口端補正された実効値とされることが好ましい。

　したがって、共鳴器５の共鳴周波数ｆ_０は、狭窄ネック７の断面積Ｓ、狭窄ネック７の長さｌ_０、気室６の容積Ｖ等を選択することで、所要に応じて変化させることができる。また、１つの気室６に連なる狭窄ネック７が複数本ある場合は、これら複数の狭窄ネック７の各断面積を合計した断面積を有し、複数の狭窄ネック７の平均長を延在長さとする１本の狭窄ネック７と等価であるとみなして計算を行うことで実用上問題ないことが分かっている。

　本実施形態の２つの中間陸部３ｂのうち一方の中間陸部３ｂ１には、共鳴器５としての第１共鳴器５ａが配置されている。本実施形態の２つの中間陸部３ｂのうち他方の中間陸部３ｂ２には、共鳴器５としての第２共鳴器５ｂが配置されている。以下、説明の便宜上、第１共鳴器５ａが配置されている一方の中間陸部３ｂ１を「第１中間陸部３ｂ１」と記載し、第２共鳴器５ｂが配置されている他方の中間陸部３ｂ２を「第２中間陸部３ｂ２」と記載する。

　図３は、図２のうち第１共鳴器５ａを拡大して示す図である。図２、図３に示すように、第１中間陸部３ｂ１の第１共鳴器５ａは、気室６としての気室溝６ａと、狭窄ネック７としてのネック溝７ａと、を備える。気室溝６ａは、トレッド陸部３としての第１中間陸部３ｂ１の表面に開口し、第１中間陸部３ｂ１内で終端している。より具体的に、気室溝６ａの両端が、第１中間陸部３ｂ１内で終端している。ネック溝７ａは、気室溝６ａと、周方向溝２としての内側周方向溝２ａと、を連通している。より具体的に、ネック溝７ａの一端は、内側周方向溝２ａに連通している。また、ネック溝７ａの他端は、気室溝６ａに連通している。

　更に、本実施形態では、気室溝６ａ及びネック溝７ａは、タイヤ幅方向Ｂ及びタイヤ周方向Ｃに対して傾斜して延在していている。また、本実施形態の気室溝６ａ及びネック溝７ａは、タイヤ周方向Ｃに対して同じ側に傾斜している。但し、図３に示すように、本実施形態の気室溝６ａのタイヤ周方向Ｃに対する傾斜角度θ１は、ネック溝７ａのタイヤ周方向Ｃに対する傾斜角度θ２より小さい。なお、気室溝６ａのタイヤ周方向Ｃに対する傾斜角度θ１は、トレッド面Ｔの展開視（図２、図３参照）で、気室溝６ａのタイヤ周方向Ｃの両端を通過する直線Ｌ１（図３参照）のタイヤ周方向Ｃに対する傾斜角度である。気室溝６ａのタイヤ周方向Ｃの端が１点に定まらない場合は、気室溝６ａのタイヤ周方向Ｃの端は、タイヤ幅方向Ｂの中点を意味する。また、ネック溝７ａのタイヤ周方向Ｃに対する傾斜角度θ２は、トレッド面Ｔの展開視（図２、図３参照）で、ネック溝７ａのタイヤ周方向Ｃの両端を通過する直線Ｌ２（図３参照）のタイヤ周方向Ｃに対する傾斜角度である。ネック溝７ａのタイヤ周方向Ｃの端が１点に定まらない場合は、ネック溝７ａのタイヤ周方向Ｃの端は、タイヤ幅方向Ｂの中点を意味する。

　気室溝６ａが、タイヤ幅方向Ｂ及びタイヤ周方向Ｃに対して傾斜して延在することで、タイヤ幅方向Ｂ又はタイヤ周方向Ｃに沿って延在する構成と比較して、接地長さの範囲で、気室溝６ａの延在長さを確保し易い。そのため、気室溝６ａの容積を確保し易くなり、低減対象とする気柱共鳴音の周波数が低い場合であっても対応し易い（上記式（１）参照）。

　また、図３に示すように、気室溝６ａのタイヤ周方向Ｃでの延在長さＤ１は、気室溝６ａのタイヤ幅方向Ｂでの延在長さＤ２より長い。これにより、タイヤ幅方向Ｂ又はタイヤ周方向Ｃに沿って延在する構成と比較して、接地長さの範囲で、気室溝６ａの延在長さを確保し易い。そのため、気室溝６ａの容積を確保し易くなり、低減対象とする気柱共鳴音の周波数が低い場合であっても対応し易い（上記式（１）参照）。

　更に、気室溝６ａが、タイヤ幅方向Ｂ及びタイヤ周方向Ｃに対して傾斜して延在することで、タイヤ周方向Ｃに沿って延在する構成と比較して、気室溝６ａが設けられているタイヤ周方向Ｃの範囲で、トレッド陸部３としての第１中間陸部３ｂ１のタイヤ幅方向Ｂでの局所的な剛性低下が生じ難くなる。更に、気室溝６ａが、タイヤ幅方向Ｂ及びタイヤ周方向Ｃに対して傾斜して延在することで、タイヤ幅方向Ｂに沿って延在する構成と比較して、タイヤ周方向Ｃにおいて気室溝６ａが設けられている位置で局所的に剛性低下が生じることを抑制できる。このように、気室溝６ａが、タイヤ幅方向Ｂ及びタイヤ周方向Ｃに対して傾斜して延在することで、気室溝６ａの位置での局所的な剛性低下を抑制することができる。

　つまり、気室溝６ａがタイヤ幅方向Ｂ及びタイヤ周方向Ｃに対して傾斜して延在し、かつ、気室溝６ａのタイヤ周方向Ｃでの延在長さＤ１がタイヤ幅方向Ｂでの延在長さＤ２より長い、構成とすることで、タイヤ１の静粛性能と運動性能とを両立し易くなる。

　本実施形態では、上述したように、ネック溝７ａについても、タイヤ幅方向Ｂ及びタイヤ周方向Ｃに対して傾斜しているが、この構成に限られない。ネック溝７ａは、例えば、タイヤ幅方向Ｂに沿って延在していてもよい。但し、ネック溝７ａは、本実施形態のように、タイヤ幅方向Ｂ及びタイヤ周方向Ｃに対して傾斜して延在していることが好ましい。このようにすることで、ネック溝７ａについても、接地長さの範囲で、延在長さを確保し易く、低減対象とする気柱共鳴音の周波数が低い場合であっても対応し易くなる（上記式（１）参照）。

　ネック溝７ａのタイヤ周方向Ｃに対する傾斜角度θ２は、３０～７０°とすることが好ましく、４０～５５°とすることがより好ましい。傾斜角度θ２を３０°以上とすることで、ネック溝７ａが設けられているタイヤ周方向Ｃの範囲において、トレッド陸部３としての第１中間陸部３ｂ１のタイヤ幅方向Ｂでの局所的な剛性低下を抑制し易い。また、傾斜角度θ２を７０°以下とすることで、ネック溝７ａを所望の延在長さで確保し易い。

　また、上述したように、本実施形態のネック溝７ａは、タイヤ周方向Ｃに対して気室溝６ａと同じ側に傾斜しているが、タイヤ周方向Ｃに対して逆側に傾斜していてもよい。但し、本実施形態のように、ネック溝７ａは、タイヤ周方向Ｃに対して気室溝６ａと同じ側に傾斜していることが好ましい。このようにすることで、気室溝６ａ及びネック溝７ａが、トレッド陸部３としての第１中間陸部３ｂ１において、タイヤ幅方向Ｂ又はタイヤ周方向Ｃの一部に集中して配置されることを抑制できる。

　図２に示すように、本実施形態のネック溝７ａは、中央陸部３ａのサイプ４の延在方向の延長線上に重なるように延在している。このようにすることで、意匠性を高めることができる。

　図３に示すように、本実施形態では、ネック溝７ａのタイヤ周方向Ｃでの延在長さＤ３は、ネック溝７ａのタイヤ幅方向Ｂでの延在長さＤ４より短い。但し、ネック溝７ａのタイヤ周方向Ｃでの延在長さＤ３は、ネック溝７ａのタイヤ幅方向Ｂでの延在長さＤ４より長くてよく、等しい長さであってもよい。

　更に、本実施形態の第１共鳴器５ａは、ネック溝７ａを１本のみ備える。このようにすることで、ネック溝７ａが複数本ある場合と比較して、トレッド陸部３としての第１中間陸部３ｂ１において、第１共鳴器５ａによる剛性低下を抑制できる。

　なお、第１共鳴器５ａにおいて、ネック溝７ａは、気室溝６ａより細い。ここで「ネック溝７ａは気室溝６ａより細い」とは、ネック溝７ａの最大幅Ｗ２ｍａｘが、気室溝６ａの最大幅Ｗ１ｍａｘより狭いことを意味する。ネック溝７ａの幅Ｗ２とは、トレッド面Ｔの展開視（図２、図３参照）で、上述した直線Ｌ２に直交する方向での長さを意味する。したがって、ネック溝７ａの最大幅Ｗ２ｍａｘとは、ネック溝７ａの幅Ｗ２の最大値である。また、気室溝６ａの幅Ｗ１とは、トレッド面Ｔの展開視（図２、図３参照）で、上述した直線Ｌ１に直交する方向での長さを意味する。したがって、気室溝６ａの最大幅Ｗ１ｍａｘとは、気室溝６ａの幅Ｗ１の最大値である。

　ネック溝７ａの最小幅は、上述したサイプ４、並びに、後述する第１サイプ８、第２サイプ９、連通溝５１の狭幅部５１ａ、周方向サイプ５２、及び、幅方向サイプ５３ａ、５３ｂ（以下、「サイプ４等」と記載する場合がある。）、のいずれの最大幅よりも広い。

　また、本実施形態のネック溝７ａは、トレッド面Ｔ側よりタイヤ径方向Ａの内側の溝底側に、幅Ｗ２が拡幅する拡幅部を備えてもよい。

　更に、図３に示すように、ネック溝７ａが気室溝６ａに連なる位置での開口角度θ３は１７０～２００°である。開口角度θ３とは、気室溝６ａの第１壁２１と、気室溝６ａの第２壁２２と、がトレッド面Ｔの展開視で成す角度である。気室溝６ａの第１壁２１とは、ネック溝７ａの一方の側壁２３が連なる、気室溝６ａの壁である。気室溝６ａの第２壁２２とは、ネック溝７ａの他方の側壁２４が連なる、気室溝６ａの壁である。トレッド面Ｔの展開視で、気室溝６ａの第１壁２１及び第２壁２２が湾曲している場合には、上記開口角度θ３は、第１壁２１がネック溝７ａの一方の側壁２３と連なる位置での接線と、第２壁２２がネック溝７ａの他方の側壁２４と連なる位置での接線と、が成す角度を意味する。

　図３に示すように、本実施形態の気室溝６ａの第１壁２１及び第２壁２２は、タイヤ幅方向Ｂ及びタイヤ周方向Ｃに対して傾斜して延在する、気室溝６ａの一方の傾斜側壁６ａ１である。換言すれば、本実施形態のネック溝７ａは、気室溝６ａの傾斜側壁６ａ１の端部以外の中間部で、気室溝６ａに連通している。このように、ネック溝７ａが連なる気室溝６ａの壁を、傾斜側壁６ａ１とすることで、上述した１７０～２００°の開口角度θ３を確保し易くなる。

　より具体的に、本実施形態の気室溝６ａは、ネック溝７ａが連なる一方の傾斜側壁６ａ１と、この一方の傾斜側壁６ａ１に対向し、タイヤ周方向Ｃに対して一方の傾斜側壁６ａ１と同じ側に傾斜している他方の傾斜側壁６ａ２と、を備える。

　本実施形態の気室溝６ａは、タイヤ周方向Ｃの一方向（図２、図３では上方向）に向かって、漸増部３１と、最大幅部３２と、漸減部３３と、を備える。最大幅部３２とは、一方の傾斜側壁６ａ１と他方の傾斜側壁６ａ２との間の幅Ｗ１が最大幅Ｗ１ｍａｘとなる部位である。ここで、一方の傾斜側壁６ａ１と他方の傾斜側壁６ａ２との間の幅Ｗ１とは、上述した気室溝６ａの幅Ｗ１と同じ意味である。漸増部３１は、タイヤ周方向Ｃの一方向（図２、図３では上方向）に向かって、最大幅部３２まで上記幅Ｗ１が漸増している部位である。また、漸減部３３は、タイヤ周方向Ｃの一方向（図２、図３では上方向）に向かって、最大幅部３２から延び、上記幅Ｗ１が漸減する部位である。

　図３に示すように、本実施形態では、漸増部３１のタイヤ周方向Ｃの長さＤ１ａは、漸減部３３のタイヤ周方向Ｃの長さＤ１ｂより長い。また、ネック溝７ａは、気室溝６ａの漸増部３１において、一方の傾斜側壁６ａ１に連なっている。

　第１共鳴器５ａは、タイヤ周方向Ｃに一定の間隔を隔てて、タイヤ周方向Ｃの全域に亘って配置されている。第１共鳴器５ａのタイヤ周方向Ｃの配置間隔は、上述した中央陸部３ａのサイプ４のタイヤ周方向Ｃの配置間隔より広い。

　図２に示すように、本実施形態の第１中間陸部３ｂ１には、一端がタイヤ幅方向Ｂの外側に位置する外側周方向溝２ｂに連なり、他端が第１中間陸部３ｂ１内で終端する、第１サイプ８が形成されている。第１サイプ８は、上述したサイプ４と同様、最大幅が１ｍｍ以下の細溝である。第１サイプ８の最大幅は、周方向溝２の最小幅より狭い。本実施形態の第１サイプ８は、タイヤ幅方向Ｂ及びタイヤ周方向Ｃに対して傾斜して延在していている。本実施形態の第１サイプ８は、タイヤ周方向Ｃに対して、上述した中央陸部３ａのサイプ４と同じ側に傾斜している。また、本実施形態の第１サイプ８は、タイヤ周方向Ｃに対して、上述した気室溝６ａ及びネック溝７ａと同じ側に傾斜している。第１サイプ８は、タイヤ周方向Ｃに一定の間隔を隔てて、タイヤ周方向Ｃの全域に亘って配置されている。第１サイプ８のタイヤ周方向Ｃの配置間隔は、上述した中央陸部３ａのサイプ４のタイヤ周方向Ｃの配置間隔より広い。また、第１サイプ８のタイヤ周方向Ｃの配置間隔は、上述した第１共鳴器５ａのタイヤ周方向Ｃの配置間隔と略等しい。本実施形態では、第１サイプ８のタイヤ周方向Ｃの一方側（図２では下側）の端と、第１共鳴器５ａのタイヤ周方向Ｃの一方側（図２では下側）の端（本実施形態では気室溝６ａの一端）とが、タイヤ周方向Ｃで同位置となるように、第１サイプ８及び第１共鳴器５ａが配設されている。第１サイプ８は、路面と接地することで、両側の側壁が当接して閉塞する。

　また、図２に示すように、本実施形態の第１中間陸部３ｂ１には、一端がタイヤ幅方向Ｂの内側に位置する内側周方向溝２ａに連なり、他端が第１中間陸部３ｂ１内で終端する、第２サイプ９が形成されている。第２サイプ９は、上述したサイプ４及び第１サイプ８と同様、最大幅が１ｍｍ以下の細溝である。第２サイプ９の最大幅は、周方向溝２の最小幅より狭い。本実施形態の第２サイプ９は、タイヤ幅方向Ｂ及びタイヤ周方向Ｃに対して傾斜して延在する基端部９ａと、この基端部９ａよりタイヤ周方向Ｃに対する傾斜角度が小さい先端部９ｂと、基端部９ａ及び先端部９ｂを連ねる湾曲部９ｃと、を備える。基端部９ａの一端は、内側周方向溝２ａと連通している。基端部９ａの他端は、湾曲部９ｃと連なっている。先端部９ｂの一端は、第１中間陸部３ｂ１内で終端している。先端部９ｂの他端は、湾曲部９ｃと連なっている。

　図２に示すように、第２サイプ９の基端部９ａは、中央陸部３ａのサイプ４の延在方向の延長線上に重なるように延在している。

　図２に示すように、第２サイプ９の先端部９ｂは、第１共鳴器５ａの気室溝６ａの延在方向の延長線上に重なるように延在している。

　第２サイプ９は、タイヤ周方向Ｃに一定の間隔を隔てて、タイヤ周方向Ｃの全域に亘って配置されている。第２サイプ９のタイヤ周方向Ｃの配置間隔は、上述した中央陸部３ａのサイプ４のタイヤ周方向Ｃの配置間隔より広い。また、第２サイプ９のタイヤ周方向Ｃの配置間隔は、上述した第１サイプ８及び第１共鳴器５ａのタイヤ周方向Ｃの配置間隔と略等しい。但し、第１サイプ８及び第２サイプ９は、タイヤ周方向Ｃで異なる位置に配置されている。第２サイプ９は、路面と接地することで、両側の側壁が当接して閉塞する。

　図２に示すように、第２中間陸部３ｂ２の第２共鳴器５ｂは、気室６としての気室溝６ｂと、狭窄ネック７としてのネック溝７ｂと、を備える。気室溝６ｂは、トレッド陸部３としての第２中間陸部３ｂ２の表面に開口し、第２中間陸部３ｂ２内で終端している。より具体的に、気室溝６ｂの両端が、第２中間陸部３ｂ２内で終端している。ネック溝７ｂは、気室溝６ｂと、周方向溝２としての内側周方向溝２ａと、を連通している。より具体的に、ネック溝７ｂの一端は、内側周方向溝２ａに連通している。また、ネック溝７ｂの他端は、気室溝６ｂに連通している。

　更に、本実施形態では、気室溝６ｂ及びネック溝７ｂは、タイヤ幅方向Ｂ及びタイヤ周方向Ｃに対して傾斜して延在していている。また、本実施形態の気室溝６ｂ及びネック溝７ｂは、タイヤ周方向Ｃに対して同じ側に傾斜している。但し、図２に示すように、本実施形態の気室溝６ｂのタイヤ周方向Ｃに対する傾斜角度θ４は、ネック溝７ｂのタイヤ周方向Ｃに対する傾斜角度θ５より小さい。なお、気室溝６ｂのタイヤ周方向Ｃに対する傾斜角度θ４は、トレッド面Ｔの展開視（図２参照）で、気室溝６ｂのタイヤ周方向Ｃの両端を通過する直線Ｌ３（図２参照）のタイヤ周方向Ｃに対する傾斜角度である。気室溝６ｂのタイヤ周方向Ｃの端が１点に定まらない場合は、気室溝６ｂのタイヤ周方向Ｃの端は、タイヤ幅方向Ｂの中点を意味する。また、ネック溝７ｂのタイヤ周方向Ｃに対する傾斜角度θ５は、トレッド面Ｔの展開視（図２参照）で、ネック溝７ｂのタイヤ周方向Ｃの両端を通過する直線Ｌ４（図２参照）のタイヤ周方向Ｃに対する傾斜角度である。ネック溝７ｂのタイヤ周方向Ｃの端が１点に定まらない場合は、ネック溝７ｂのタイヤ周方向Ｃの端は、タイヤ幅方向Ｂの中点を意味する。

　ここで、本実施形態の第２共鳴器５ｂの気室溝６ｂ及びネック溝７ｂは、上述した第１共鳴器５ａの気室溝６ａ及びネック溝７ａと、タイヤ周方向Ｃに対して同じ側に傾斜している。

　また、図２に示すように、気室溝６ｂのタイヤ周方向Ｃでの延在長さＤ５は、気室溝６ｂのタイヤ幅方向Ｂでの延在長さＤ６より長い。但し、気室溝６ｂのタイヤ周方向Ｃでの延在長さＤ５は、上述した第１共鳴器５ａのタイヤ周方向Ｃでの延在長さＤ１より短い。

　上述したように、本実施形態のネック溝７ｂは、タイヤ幅方向Ｂ及びタイヤ周方向Ｃに対して傾斜しているが、この構成に限られない。ネック溝７ｂは、例えば、タイヤ幅方向Ｂに沿って延在していてもよい。

　また、上述したように、本実施形態のネック溝７ｂは、タイヤ周方向Ｃに対して気室溝６ｂと同じ側に傾斜しているが、タイヤ周方向Ｃに対して逆側に傾斜していてもよい。但し、本実施形態のように、ネック溝７ｂは、タイヤ周方向Ｃに対して気室溝６ｂと同じ側に傾斜していることが好ましい。このようにすることで、気室溝６ｂ及びネック溝７ｂが、トレッド陸部３としての第２中間陸部３ｂ２において、タイヤ幅方向Ｂ又はタイヤ周方向Ｃの一部に集中して配置されることを抑制できる。

　図２に示すように、本実施形態のネック溝７ｂは、中央陸部３ａのサイプ４の延在方向の延長線上に重なるように延在している。このようにすることで、意匠性を高めることができる。

　更に、本実施形態の第２共鳴器５ｂは、ネック溝７ｂを１本のみ備えるが、複数備えてもよい。

　なお、第２共鳴器５ｂにおいて、ネック溝７ｂは、気室溝６ｂより細い。ここで「ネック溝７ｂは気室溝６ｂより細い」とは、ネック溝７ｂの最大幅Ｗ４ｍａｘが、気室溝６ｂの最大幅Ｗ３ｍａｘより狭いことを意味する。ネック溝７ｂの幅Ｗ４とは、トレッド面Ｔの展開視（図２参照）で、上述した直線Ｌ４に直交する方向での長さを意味する。したがって、ネック溝７ｂの最大幅Ｗ４ｍａｘとは、ネック溝７ｂの幅Ｗ４の最大値である。また、気室溝６ｂの幅Ｗ３とは、トレッド面Ｔの展開視（図２参照）で、上述した直線Ｌ３に直交する方向での長さを意味する。したがって、気室溝６ｂの最大幅Ｗ３ｍａｘとは、気室溝６ｂの幅Ｗ３の最大値である。

　また、本実施形態のネック溝７ｂは、トレッド面Ｔ側よりタイヤ径方向Ａの内側の溝底側に、幅Ｗ４が拡幅する拡幅部を備えてもよい。

　更に、図２に示すように、ネック溝７ｂが気室溝６ｂに連なる位置での開口角度θ６は１～４５°である。開口角度θ６とは、気室溝６ｂの第１壁４１と、気室溝６ｂの第２壁４２と、がトレッド面Ｔの展開視で成す角度である。気室溝６ｂの第１壁４１とは、ネック溝７ｂの一方の側壁４３が連なる、気室溝６ｂの壁である。気室溝６ｂの第２壁４２とは、ネック溝７ｂの他方の側壁４４が連なる、気室溝６ｂの壁である。トレッド面Ｔの展開視で、気室溝６ｂの第１壁４１及び第２壁４２が湾曲している場合には、上記開口角度θ６は、第１壁４１がネック溝７ｂの一方の側壁４３と連なる位置での接線と、第２壁４２がネック溝７ｂの他方の側壁４４と連なる位置での接線と、が成す角度を意味する。

　図２に示すように、本実施形態のネック溝７ｂは、気室溝６ｂのタイヤ周方向Ｃの端部で、気室溝６ｂに連通している。

　第２共鳴器５ｂは、タイヤ周方向Ｃに一定の間隔を隔てて、タイヤ周方向Ｃの全域に亘って配置されている。第２共鳴器５ｂのタイヤ周方向Ｃの配置間隔は、上述した第１共鳴器５ａのタイヤ周方向Ｃの配置間隔より狭い。

　本実施形態の第２共鳴器５ｂは、気室６としての気室溝６ｂを備えるが、この構成に限られず、例えば溝状でない凹部であってもよい。

　タイヤ１は、トレッド面Ｔに、２つのショルダ陸部３ｃを備える。以下、説明の便宜上、２つのショルダ陸部３ｃのうち、第１共鳴器５ａが配置されている第１中間陸部３ｂ１に対してタイヤ幅方向Ｂの外側に位置するショルダ陸部３ｃ１を、「第１ショルダ陸部３ｃ１」とする。また、２つのショルダ陸部３ｃのうち、第２共鳴器５ｂが配置されている第２中間陸部３ｂ２に対してタイヤ幅方向Ｂの外側に位置するショルダ陸部３ｃ２を、「第２ショルダ陸部３ｃ２」とする。以下、第１ショルダ陸部３ｃ１及び第２ショルダ陸部３ｃ２を特に区別しない場合は、単に「ショルダ陸部３ｃ」と記載する。

　図２に示すように、トレッド陸部３としてのショルダ陸部３ｃには、連通溝５１が形成されている。連通溝５１は、ショルダ陸部３ｃをタイヤ幅方向Ｂに横断している。連通溝５１の一端は、周方向溝２としての外側周方向溝２ｂに連なっている。また、連通溝５１の他端は、トレッド端ＴＥよりタイヤ幅方向Ｂの外側に位置している。つまり、連通溝５１は、トレッド端ＴＥに対してタイヤ幅方向Ｂの内側から外側に亘って延在している。

　図５は、連通溝５１の延在方向と直交する断面図である。図５に示すように、連通溝５１は、溝底側に、溝幅が拡幅する拡幅部５１ｂを備える。より具体的に、本実施形態の連通溝５１は、トレッド面Ｔからタイヤ径方向Ａの内側に延びる狭幅部５１ａと、この狭幅部５１ａのタイヤ径方向Ａの内側に連なる、狭幅部５１ａより広幅の拡幅部５１ｂと、を備える。

　本実施形態の狭幅部５１ａは、最大幅が１ｍｍ以下の細溝である。本実施形態の狭幅部５１ａの最大幅は、周方向溝２の最小幅より狭い。狭幅部５１ａは、ショルダ陸部３ｃが路面と接地することで、両側の側壁が当接して閉塞するが、拡幅部５１ｂは閉塞しない。したがって、拡幅部５１ｂは、ショルダ陸部３ｃが路面と接地している状態においても、外側周方向溝２ｂと、タイヤ１の外面でトレッド端ＴＥよりタイヤ幅方向Ｂの外側の位置と、に連通している。

　このような連通溝５１をショルダ陸部３ｃに設けることで、第１共鳴器５ａ及び第２共鳴器５ｂが連通していない外側周方向溝２ｂの気柱共鳴音を、連通溝５１の拡幅部５１ｂにより低減することができる。

　図２に示すように、本実施形態の連通溝５１は、タイヤ幅方向Ｂ及びタイヤ周方向Ｃに対して傾斜しているが、この構成に限られない。連通溝５１は、タイヤ幅方向Ｂに沿って延在していてもよい。

　本実施形態の連通溝５１は、タイヤ周方向Ｃに一定の間隔を隔てて、タイヤ周方向Ｃの全域に亘って配置されている。連通溝５１のタイヤ周方向Ｃの配置間隔は、上述した中央陸部３ａのサイプ４のタイヤ周方向Ｃの配置間隔と略等しい。また、連通溝５１のタイヤ周方向Ｃの配置間隔は、上述した第１共鳴器５ａのタイヤ周方向Ｃの配置間隔より狭い。

　図２に示すように、上述した第１中間陸部３ｂ１の第１サイプ８は、第１ショルダ陸部３ｃ１の連通溝５１の延在方向の延長線上に重なるように延在している。このようにすることで、意匠性を高めることができる。

　また、ショルダ陸部３ｃには、タイヤ周方向Ｃに沿って延在する周方向サイプ５２が形成されている。周方向サイプ５２は、上述した連通溝５１と交差するようにタイヤ周方向Ｃ全域に亘って延在する環状サイプである。周方向サイプ５２は、最大幅が１ｍｍ以下の細溝である。本実施形態の周方向サイプ５２の最大幅は、周方向溝２の最小幅より狭い。周方向サイプ５２は、ショルダ陸部３ｃが路面と接地することで、両側の側壁が当接して閉塞する。

　第１ショルダ陸部３ｃ１には、タイヤ周方向Ｃにおいて隣接する２本の連通溝５１の間に位置する幅方向サイプ５３ａが形成されている。幅方向サイプ５３ａは、タイヤ幅方向Ｂの内側で、周方向サイプ５２に連通している。また、幅方向サイプ５３ａは、トレッド端ＴＥよりタイヤ幅方向Ｂの外側まで延在している。幅方向サイプ５３ａは、最大幅が１ｍｍ以下の細溝である。本実施形態の幅方向サイプ５３ａの最大幅は、周方向溝２の最小幅より狭い。幅方向サイプ５３ａは、第１ショルダ陸部３ｃ１が路面と接地することで、両側の側壁が当接して閉塞する。

　第２ショルダ陸部３ｃ２には、タイヤ周方向Ｃにおいて隣接する２本の連通溝５１の間に位置する幅方向サイプ５３ｂが形成されている。幅方向サイプ５３ｂは、タイヤ幅方向Ｂの内側で、周方向サイプ５２に連通していない。また、幅方向サイプ５３ｂは、トレッド端ＴＥよりタイヤ幅方向Ｂの外側まで延在している。幅方向サイプ５３ｂは、最大幅が１ｍｍ以下の細溝である。本実施形態の幅方向サイプ５３ｂの最大幅は、周方向溝２の最小幅より狭い。幅方向サイプ５３ｂは、第１ショルダ陸部３ｃ１が路面と接地することで、両側の側壁が当接して閉塞する。

　図２に示すように、第１ショルダ陸部３ｃ１の連通溝５１及び幅方向サイプ５３ａ、並びに、第２ショルダ陸部３ｃ２の連通溝５１及び幅方向サイプ５３ｂ、のタイヤ幅方向Ｂの外側端は、例えば、タイヤ１の外面に形成されている凹部１ａに連なっていてもよい。

　以上のように、本実施形態のタイヤ１は、トレッド面Ｔに、トレッド陸部３として、中央陸部３ａ、第１中間陸部３ｂ１、第２中間陸部３ｂ２、第１ショルダ陸部３ｃ１、及び、第２ショルダ陸部３ｃ２、を備える。そして、本実施形態のタイヤ１では、第１中間陸部３ａ１に第１共鳴器５ａが配置されている。しかしながら、第１共鳴器５ａが配置されるトレッド陸部３は、第１中間陸部３ｂ１に限られない。第１共鳴器５ａは、中央陸部３ａに配置されていてもよい。また、第１共鳴器５ａは、第１ショルダ陸部３ｃ１又は第２ショルダ陸部３ｃ２に配置されていてもよい。

　但し、本実施形態のように、第１共鳴器５ａは、ショルダ陸部３ｃと周方向溝２を挟み隣接する中間陸部３ｂに配置されることが好ましい。つまり、第１共鳴器５ａが配置されているトレッド陸部３を「第１トレッド陸部」（本実施形態では第１中間陸部３ｂ１）とし、この第１トレッド陸部に対してタイヤ幅方向Ｂの一方側で隣接し、第１共鳴器５ａのネック溝７ａが連通する周方向溝２を「第１周方向溝」（本実施形態では内側周方向溝２ａ）とした場合に、タイヤ１は、トレッド面Ｔに、第１トレッド陸部のタイヤ幅方向Ｂの他方側を区画する第２周方向溝（本実施形態では外側周方向溝２ｂ）を備えることが好ましい。また、タイヤ１は、トレッド面Ｔに、第２周方向溝とトレッド端ＴＥとの間で区画される第２トレッド陸部（本実施形態では第１ショルダ陸部３ｃ１）を備えることが好ましい。そして、第２トレッド陸部に、上述した連通溝５１を設けることが好ましい。

　このようにすることで、第１トレッド陸部（本実施形態では第１中間陸部３ｂ１）のタイヤ幅方向Ｂの一方側に位置する第１周方向溝（本実施形態では内側周方向溝２ａ）の気柱共鳴音を、第１共鳴器５ａにより低減できる。また、第１トレッド陸部（本実施形態では第１中間陸部３ｂ１）のタイヤ幅方向Ｂの他方側に位置する第２周方向溝（本実施形態では外側周方向溝２ｂ）の気柱共鳴音を、連通溝５１の拡幅部５１ｂを通じて、低減することができる。つまり、第１トレッド陸部（本実施形態では第１中間陸部３ｂ１）の第１共鳴器５ａが第１周方向溝（本実施形態では内側周方向溝２ａ）のみに連通している構成であっても、第２トレッド陸部（本実施形態では第１ショルダ陸部３ｃ１）の連通溝５１を利用して、第２周方向溝（本実施形態では外側周方向溝２ｂ）の気柱共鳴音についても、低減することができる。

　また、図２に示すように、本実施形態のトレッド面Ｔに形成されるトレッドパターンは、タイヤ赤道面ＣＬ上の一点に対して点対称となる対称パターンではない。つまり、本実施形態のトレッド面Ｔに形成されるトレッドパターンは、非対称パターンである。かかる場合において、第１共鳴器５ａは、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着時に車両内側となる位置に配置されることが好ましい。上述したように、本実施形態の第１共鳴器５ａによれば、気室溝６ａの位置での局所的な剛性低下を抑制することができる。そのため、車両装着時の車両外側に比べて剛性低下の影響が大きい車両内側であっても、第１共鳴器５ａを配置し易く、静粛性能と運動性能とを両立できる。

　本発明に係るタイヤは、上述した実施形態で示す具体的な構成に限られず、請求の記載を逸脱しない限り、種々の変形・変更・組み合わせが可能である。

　上述した実施形態において、中央陸部３ａ、中間陸部３ｂ及びショルダ陸部３ｃのタイヤ幅方向Ｂの幅の大小関係は特に限定されないが、図６に示すように、中央陸部３ａの幅は、ショルダ陸部３ｃの幅より大きいことが好ましい。このようにすることで、中央陸部３ａの剛性を高め、操縦安定性を向上させることができる。また、図２、図６に示すように、中央陸部３ａの幅は、中間陸部３ｂの幅より小さいことが好ましい。

　また、上述したように、第１共鳴器５ａのネック溝７ａ、及び、第２共鳴器５ｂのネック溝７ｂは、トレッド面Ｔ側よりタイヤ径方向Ａの内側の溝底側に、幅が拡幅する拡幅部を備えてもよい。但し、第１共鳴器５ａのネック溝７ａ、及び、第２共鳴器５ｂのネック溝７ｂの少なくとも一方に拡幅部を設ける場合には、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着時に車両外側となる第２共鳴器５ｂのネック溝７ｂのみに拡幅部を設け、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着時に車両内側となる第１共鳴器５ａのネック溝７ａに拡幅部を設けない構成とすることが、特に好ましい。上述したように、車両装着時に車両内側となる第１中間陸部３ｂ１は、車両装着時に車両外側となる第２中間陸部３ｂ２に比べて、剛性低下の影響が大きい。そのため、車両装着時に車両外側となる第２中間陸部３ｂ２の第２共鳴器５ｂのネック溝７ｂに拡幅部を設けても、車両装着時に車両内側となる第１中間陸部３ｂ１の第１共鳴器５ａのネック溝７ａに拡幅部を設けた構成と比較して、拡幅部を設けたことによる剛性低下の影響を小さくできる。このように、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着時に車両外側となる第２共鳴器５ｂのネック溝７ｂのみに拡幅部を設けることで、拡幅部による剛性低下の影響を小さくできると共に、拡幅部によるネック溝７ｂの断面積の調整により、タイヤ１全体での消音性能の調整が可能となる。

　また、第２中間陸部３ｂ２に形成されるサイプ量を、第１中間陸部３ｂ１に形成されるサイプ量より少なくすれば、拡幅部を設けたことによる剛性低下の影響を、より小さくできる。サイプ量とは、サイプの合計長さである。上述した実施形態では、第２中間陸部３ｂ２にサイプが形成されていない例を示している（図２参照）。

　更に、上述したように、中間陸部３ｂ（上述の実施形態では第１中間陸部３ｂ１及び第２中間陸部３ｂ２）の幅が、中央陸部３ａ及びショルダ陸部３ｃより大きい構成とすれば、第２中間陸部３ｂ２に拡幅部を設けたことによる剛性低下の影響を、より小さくできる。

　本発明はタイヤに関する。

１：タイヤ、　１ａ：凹部、　２：周方向溝、　２ａ：内側周方向溝（第１周方向溝の一例）、　２ｂ：外側周方向溝（第２周方向溝の一例）、　３：トレッド陸部、　３ａ：中央陸部、　３ｂ：中間陸部、　３ｂ１：第１中間陸部（第１トレッド陸部の一例）、　３ｂ２：第２中間陸部、　３ｃ：ショルダ陸部、　３ｃ１：第１ショルダ陸部（第２トレッド陸部の一例）、　３ｃ２：第２ショルダ陸部、　４：サイプ、　５：共鳴器、　５ａ：第１共鳴器、　５ｂ：第２共鳴器、　６：気室、　６ａ：第１共鳴器の気室溝、　６ａ１：一方の傾斜側壁、　６ａ２：他方の傾斜側壁、　６ｂ：第２共鳴器の気室溝、　７：狭窄ネック、　７ａ：第１共鳴器のネック溝、　７ｂ：第２共鳴器のネック溝、　８：第１サイプ、　９：第２サイプ、　９ａ：基端部、　９ｂ：先端部、　９ｃ：湾曲部、　１１：ビード部、　１１ａ：ビードコア、　１１ｂ：ビードフィラ、　１２：サイドウォール部、　１３：トレッド部、　１４：カーカス、　１５：ベルト、　１６：インナーライナ、　１７：トレッドゴム、　１８：サイドゴム、　２１：第１共鳴器の気室溝の第１壁、　２２：第１共鳴器の気室溝の第２壁、　２３：第１共鳴器のネック溝の一方の側壁、　２４：第１共鳴器のネック溝の他方の側壁、　３１：漸増部、　３２：最大幅部、　３３：漸減部、　４１：第２共鳴器の気室溝の第１壁、　４２：第２共鳴器の気室溝の第２壁、　４３：第２共鳴器のネック溝の一方の側壁、　４４：第２共鳴器のネック溝の他方の側壁、　５１：連通溝、　５１ａ：狭幅部、　５１ｂ：拡幅部、　５２：周方向サイプ、　５３ａ：第１ショルダ陸部の幅方向サイプ、　５３ｂ：第２ショルダ陸部の幅方向サイプ、　Ａ：タイヤ径方向、　Ｂ：タイヤ幅方向、　Ｃ：タイヤ周方向、　ＣＬ：タイヤ赤道面、　Ｄ１：第１共鳴器の気室溝のタイヤ周方向での延在長さ、　Ｄ１ａ：第１共鳴器の気室溝の漸増部のタイヤ周方向での延在長さ、　Ｄ１ｂ：第１共鳴器の気室溝の漸減部のタイヤ周方向での延在長さ、　Ｄ２：第１共鳴器の気室溝のタイヤ幅方向での延在長さ、　Ｄ３：第１共鳴器のネック溝のタイヤ周方向での延在長さ、　Ｄ４：第１共鳴器のネック溝のタイヤ幅方向での延在長さ、　Ｄ５：第２共鳴器の気室溝のタイヤ周方向での延在長さ、　Ｄ６：第２共鳴器の気室溝のタイヤ幅方向での延在長さ、　Ｌ１：第１共鳴器の気室溝のタイヤ周方向の両端を通過する直線、　Ｌ２：第１共鳴器のネック溝のタイヤ周方向の両端を通過する直線、　Ｌ３：第２共鳴器の気室溝のタイヤ周方向の両端を通過する直線、　Ｌ４：第２共鳴器のネック溝のタイヤ周方向の両端を通過する直線、　Ｔ：トレッド面、　ＴＥ：トレッド端、　Ｗ１：第１共鳴器の気室溝の幅、　Ｗ２：第１共鳴器のネック溝の幅、　Ｗ３：第２共鳴器の気室溝の幅、　Ｗ４：第２共鳴器のネック溝の幅、　θ１：第１共鳴器の気室溝の傾斜角度、　θ２：第１共鳴器のネック溝の傾斜角度、　θ３：第１共鳴器の開口角度、　θ４：第２共鳴器の気室溝の傾斜角度、　θ５：第２共鳴器のネック溝の傾斜角度、　θ６：第２共鳴器の開口角度

Claims (8)

1. 　トレッド面に、タイヤ周方向に沿って延在する周方向溝と、前記周方向溝によってタイヤ幅方向一方側が区画されているトレッド陸部と、を備えるタイヤであって、
   　前記トレッド陸部には、共鳴器が配置されており、
   　前記共鳴器は、
   　　前記トレッド陸部の表面に開口し、前記トレッド陸部内で終端する気室溝と、
   　　前記気室溝と前記周方向溝とを連通する、前記気室溝より細いネック溝と、を備え、
   　前記ネック溝の一方の側壁が連なる、前記気室溝の第１壁と、前記ネック溝の他方の側壁が連なる、前記気室溝の第２壁と、が前記トレッド面の展開視で成す開口角度は１７０～２００°であり、
   　前記気室溝は、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向に対して傾斜して延在しており、
   　前記気室溝のタイヤ周方向での延在長さは、前記気室溝のタイヤ幅方向での延在長さより長い、タイヤ。
2. 　前記ネック溝は、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向に対して傾斜して延在している、請求項１に記載のタイヤ。
3. 　前記気室溝及び前記ネック溝は、タイヤ周方向に対して同じ側に傾斜している、請求項２に記載のタイヤ。
4. 　前記共鳴器は、前記ネック溝を１本のみ備える、請求項１から３のいずれか１つに記載のタイヤ。
5. 　前記気室溝の前記第１壁及び前記第２壁は、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向に対して傾斜して延在する、前記気室溝の一方の傾斜側壁である、請求項１から４のいずれか１つに記載のタイヤ。
6. 　前記気室溝は、
   　　前記一方の傾斜側壁と、
   　　前記一方の傾斜側壁に対向し、タイヤ周方向に対して前記一方の傾斜側壁と同じ側に傾斜している他方の傾斜側壁と、を備え、
   　前記気室溝は、タイヤ周方向の一方向に向かって、
   　　前記一方の傾斜側壁と前記他方の傾斜側壁との間の幅が最大幅となる最大幅部まで前記幅が漸増している漸増部と、
   　前記最大幅部から延び、前記幅が漸減する漸減部と、を備え、
   　前記漸増部のタイヤ周方向の長さは、前記漸減部のタイヤ周方向の長さより長く、
   　前記ネック溝は、前記気室溝の前記漸増部において、前記一方の傾斜側壁に連なっている、請求項５に記載のタイヤ。
7. 　前記周方向溝を第１周方向溝とし、前記トレッド陸部を第１トレッド陸部とした場合に、
   　前記トレッド面に、前記第１トレッド陸部のタイヤ幅方向の他方側を区画する第２周方向溝と、前記第２周方向溝とトレッド端との間で区画される第２トレッド陸部と、を更に備え、
   　前記第２トレッド陸部をタイヤ幅方向に横断し、一端が前記第２周方向溝に連なり、他端が前記トレッド端よりタイヤ幅方向の外側に位置する、連通溝を備え、
   　前記連通溝は、溝底側に、溝幅が拡幅する拡幅部を備える、請求項１から６のいずれか１つに記載のタイヤ。
8. 　前記トレッド面に形成されるトレッドパターンが非対称パターンであり、
   　前記共鳴器は、タイヤ赤道面に対して車両装着時に車両内側となる位置に配置されている、請求項１から７のいずれか１つに記載のタイヤ。

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