JP7397651B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明はタイヤに関する。

従来から、走行時の自動車から生じる騒音として、タイヤに起因する騒音が知られている。タイヤに起因する騒音には、例えば、気柱共鳴音が含まれる。タイヤにおいて、気柱共鳴音は、トレッド踏面の周方向に連続して延びる周方向溝と路面とによって囲まれて形成される管内の空気の共鳴により発生することが知られている。

この気柱共鳴音の周波数は、一般的な乗用車では１０００Ｈｚ周辺であることが多い。一般的に、人間の聴覚は、１０００Ｈｚ周辺の周波数帯域で特に敏感であることから、走行時の自動車の静粛性を向上させる上でも、気柱共鳴音の低減は有効である。

特許文献１には、気柱共鳴音を低減する共鳴器を備えるタイヤが開示されている。特許文献１に記載のタイヤの陸部には、周溝から離間した位置で陸部表面に開口する気室と、この気室を周溝に連通させる狭窄ネックと、を有する共鳴器が配設されている。

特開２０１４－１６６８２７号公報

特許文献１に記載の共鳴器によれば、周方向溝としての周溝で発生する気柱共鳴音を低減することができるが、タイヤの運動性能との両立の観点では、依然として改善の余地がある。

本発明は、静粛性能と運動性能とを両立可能なタイヤを提供することを目的とする。

本発明の第１の態様としてのタイヤは、トレッド部のトレッド踏面に、タイヤ周方向に延在する周方向溝が形成されているタイヤであって、前記トレッド部には共鳴器が配設されており、前記共鳴器は、前記トレッド部の内部に区画されている気室と、前記トレッド部の内部に区画されており、前記気室と前記周方向溝とを連通する１本以上の狭窄ネックと、を含み、前記気室のタイヤ周方向の最大長さは、前記気室のタイヤ幅方向の最大長さよりも長い。
この構成により、静粛性能と運動性能とを両立できる。

本発明の１つの実施形態として、前記気室のタイヤ周方向の最大長さは、前記トレッド踏面の接地長さよりも長い。
この構成により、タイヤの運動性能を、より向上させることができる。

本発明の１つの実施形態として、前記１本以上の狭窄ネックは、タイヤ周方向に離隔して配置され、前記気室を前記周方向溝に連通させる複数の狭窄ネックであり、前記複数の狭窄ネックのうちタイヤ周方向で隣接する２つの狭窄ネックのタイヤ周方向の離隔距離は、前記トレッド踏面の接地長さよりも短い。
この構成により、タイヤの静粛性能を、より向上させることができる。

本発明の１つの実施形態として、前記１本以上の狭窄ネックが前記周方向溝に連なる溝側開口は、タイヤ径方向において前記周方向溝の最深部から前記周方向溝の最大溝深さの５０％以下の範囲内の位置で、前記周方向溝の溝内面に形成されている。
この構成により、狭窄ネックに水が浸入し難くなり、共鳴器によるタイヤの静粛性能が低減することを抑制できる。

本発明の１つの実施形態として、前記気室は、タイヤ径方向において、前記周方向溝の最深部よりも外側の位置に配置されている。
この構成により、仮に気室内に水が侵入したとしても、狭窄ネックを通じて水を排出し易い。

本発明の１つの実施形態として、前記気室は、タイヤ径方向において、前記周方向溝の最深部よりも内側の位置に配置されている。
この構成により、気室がタイヤ径方向に潰れ難くなり、トレッド部のタイヤ径方向への圧縮変形に関わらず、安定した静粛性能を実現できる。

本発明の１つの実施形態として、前記気室のタイヤ幅方向の最大長さは１ｍｍ以上である。
この構成により、路面からトレッド部に作用する横力によって気室がタイヤ幅方向に潰れて閉塞することを抑制できる。

本発明の１つの実施形態として、前記気室のタイヤ径方向の最大長さは１ｍｍ以上である。
この構成により、路面からトレッド部に作用するタイヤ径方向の圧縮力によって気室が潰れて閉塞することを抑制できる。

本発明の１つの実施形態として、前記トレッド踏面に、前記周方向溝を区画するトレッド陸部が設けられており、前記気室及び前記１本以上の狭窄ネックは、前記トレッド陸部の内部に区画されている。
この構成により、静粛性能と運動性能とを両立できる。

本発明の１つの実施形態として、前記トレッド陸部は、前記周方向溝を含む２つの周方向溝の間に位置するリブ状陸部であり、前記気室は、前記２つの周方向溝のうち一方の周方向溝の溝壁を構成する前記リブ状陸部の側端面から、前記リブ状陸部のリブ幅の３０％以下の範囲内に配置されている。
この構成により、リブ状陸部のエッジ部で生じ易い偏摩耗を抑制することができる。

本発明の１つの実施形態として、前記１本以上の狭窄ネックは、前記気室と、前記２つの周方向溝のうち他方の周方向溝と、を連通している。
この構成により、狭窄ネックの長さを長く確保し易い。

本発明の１つの実施形態として、前記１本以上の狭窄ネックは、前記気室と、前記２つの周方向溝のうち前記一方の周方向溝と、を連通している。
この構成により、狭窄ネックの長さを短くし易い。

本発明によれば、静粛性能と運動性能とを両立可能なタイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態としてのタイヤのタイヤ幅方向に沿う断面を示すタイヤ幅方向断面図である。 図１に示すタイヤのトレッド踏面の一部を示す展開図である。 図１に示すタイヤの一部を拡大して示す拡大断面図である。 １本の狭窄ネックを有するヘルムホルツ共鳴器を模式的に示す図である。 図３に示す共鳴器の一変形例としての共鳴器を示す図である。 図３に示す共鳴器の一変形例としての共鳴器を示す図である。 図３に示す共鳴器の一変形例としての共鳴器を示す図である。 図３に示す共鳴器の一変形例としての共鳴器を示す図である。

以下、本発明に係るタイヤの実施形態について図面を参照して例示説明する。各図において共通する部材・部位には同一の符号を付している。本明細書において、タイヤ幅方向とは、タイヤの回転軸と平行な方向をいう。タイヤ径方向とは、タイヤの回転軸と直交し、回転軸を中心とした半径方向をいう。タイヤ周方向とは、タイヤの回転軸を中心にタイヤが回転する方向をいう。

本明細書において、「トレッド踏面」とは、リムに組み付けるとともに規定内圧を充填したタイヤを、最大負荷荷重を負荷した状態（以下、「最大負荷状態」ともいう。）で転動させた際に、路面と接触することになる、タイヤの全周に亘る外周面を意味する。また、「トレッド端」とは、トレッド踏面のタイヤ幅方向の外側端を意味する。更に、本明細書において「接地長さ」とは、トレッド踏面が路面に設置する接地領域のタイヤ周方向の最大長さを意味する。

本明細書において、「リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではJATMA（日本自動車タイヤ協会）のJATMA YEAR BOOK、欧州ではETRTO (The European Tyre and Rim Technical Organisation)のSTANDARDS MANUAL、米国ではTRA (The Tire and Rim Association, Inc.)のYEAR BOOK等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム(ETRTOのSTANDARDS MANUALではMeasuring Rim、TRAのYEAR BOOKではDesign Rim)を指すが、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含まれる。「将来的に記載されるサイズ」の例として、ETRTOのSTANDARDS MANUAL ２０１３年度版において「FUTURE DEVELOPMENTS」として記載されているサイズが挙げられる。

本明細書において、「規定内圧」とは、上記のJATMA YEAR BOOK等の産業規格に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいい、上記の産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。また、本明細書において、「最大負荷荷重」とは、上記の産業規格に記載されている適用サイズのタイヤにおける最大負荷能力に対応する荷重をいい、上記の産業規格に記載のないサイズの場合には、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態としての空気入りタイヤ１（以下、単に「タイヤ１」と記載する。）について、図面を参照して例示説明する。本実施形態では、タイヤ１として乗用車用のラジアルタイヤについて例示説明するが、他の種類のタイヤであってもよい。

図１は、タイヤ１のタイヤ幅方向断面図である。図１に示すように、タイヤ１は、一対のビード部１１と、一対のサイドウォール部１２と、トレッド部１３と、を備える。サイドウォール部１２は、ビード部１１のタイヤ径方向Ａの外側に連なる。トレッド部１３は、一対のサイドウォール部１２に連なる。トレッド部１３のタイヤ幅方向Ｂの両端それぞれが、各サイドウォール部１２に連なっている。

各ビード部１１は、ビードコア１１ａと、このビードコア１１ａのタイヤ径方向Ａの外側に配置されるビードフィラ１１ｂと、を備える。タイヤ１は、一対のビードコア１１ａ間に跨るカーカス１４を備える。カーカス１４は、有機繊維又はスチールからなるコードが配列されているカーカスプライから構成されている。更に、タイヤ１は、カーカス１４のクラウン部のタイヤ径方向Ａの外側に配置されているベルト１５を備える。ベルト１５は、有機繊維又はスチールからなるコードが配列されているベルトプライから構成されている。ベルト１５を構成するベルトプライには、コードがタイヤ周方向Ｃに対して１０°以上傾斜する傾斜ベルト層が含まれてもよい。また、ベルト１５を構成するベルトプライには、コードがタイヤ周方向Ｃに沿って延在する周方向ベルト層が含まれてもよい。「コードがタイヤ周方向に沿って延在する」とは、コードのタイヤ周方向Ｃに対する傾斜角度が０°以上、１０°未満であることを意味する。更に、ベルト１５は、上述の傾斜ベルト層及び周方向ベルト層それぞれを少なくとも１層を含む、タイヤ径方向Ａに積層された複数のベルトプライを備えてもよい。

また、タイヤ１は、ベルト１５のタイヤ径方向Ａの外側に配置されているトレッドゴム７と、カーカス１４のサイド部のタイヤ幅方向Ｂの外側に配置されているサイドゴム８と、を備える。更に、タイヤ１は、カーカス１４の内面に積層されているインナーライナ１６を備える。

本実施形態のタイヤ１は、上述の内部構造を備えるが、内部構造は特に限定されず、他の内部構造を備えるタイヤであってもよい。また、本実施形態のタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬに対して対称な構成であるが、この構成に限られず、タイヤ赤道面ＣＬに対して非対称なタイヤであってもよい。

図２は、タイヤ１のトレッド部１３のトレッド踏面Ｔの一部を示す展開図である。タイヤ１は、トレッド部１３のトレッド踏面Ｔに、タイヤ周方向Ｃに延在する周方向溝２が形成されている。具体的に、本実施形態の周方向溝２は、トレッド部１３のトレッド踏面Ｔに設けられているトレッド陸部３により区画されている。より具体的に、本実施形態のタイヤ１は、トレッド陸部３として、センター陸部３ａと、２つの中間陸部３ｂと、２つのショルダ陸部３ｃと、を備える。センター陸部３ａは、タイヤ赤道面ＣＬが通過する陸部である。ショルダ陸部３ｃは、トレッド端ＴＥに連なる陸部である。中間陸部３ｂは、タイヤ幅方向Ｂにおいてセンター陸部３ａとショルダ陸部３ｃとの間に位置する陸部である。図２に示すように、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部１３のトレッド踏面Ｔに、タイヤ周方向Ｃに延在する４つの周方向溝２を備える。「周方向溝」とは、タイヤ周方向Ｃに略平行に、展開視（図２参照）で直線状、ジグザグ状又は波状に延在する、環状溝を意味する。より具体的に、本実施形態の４つの周方向溝２は、センター陸部３ａと中間陸部３ｂとの相互間に区画されている２つの第１周方向溝２ａと、中間陸部３ｂとショルダ陸部３ｃとの相互間に区画されている２つの第２周方向溝２ｂと、を備える。図２に示すように、本実施形態の第１周方向溝２ａ及び第２周方向溝２ｂは、展開視で直線状に延在している。

本実施形態では周方向溝２として、上述した２つの第１周方向溝２ａ及び２つの第２周方向溝２ｂを備えるが、周方向溝２の数及びタイヤ幅方向Ｂの位置は特に限定されない。したがって、例えば、トレッド踏面Ｔに３つ以下又は５つ以上の周方向溝２を備えるタイヤであってもよい。また、例えば、タイヤ赤道面ＣＬが通過する位置に周方向溝２が配置されるタイヤであってもよい。

更に、図２に示すように、本実施形態のタイヤ１は、第２周方向溝２ｂに連通し、タイヤ幅方向Ｂ外側に向かって延在する、幅方向溝４を備える。図２に示すタイヤ１では、互いにタイヤ周方向Ｃに離隔して配置された複数の幅方向溝４が形成されている。そのため、本実施形態のショルダ陸部３ｃは、複数の幅方向溝４によって分離されている複数のブロック陸部３０により構成されている。

図２において、幅方向溝４は、タイヤ幅方向Ｂに略平行に延在する横溝であるが、幅方向溝４は、第２周方向溝２ｂからタイヤ幅方向Ｂ外側に向かって延在していればよく、タイヤ幅方向Ｂに略平行に延在する横溝に限られない。換言すれば、幅方向溝４は、展開視（図２参照）において、タイヤ周方向Ｃに平行に延在しない部分を有すればよい。つまり、幅方向溝４は、タイヤ幅方向Ｂに平行に延在する横溝のみならず、例えば、タイヤ幅方向Ｂに対して傾斜する傾斜溝であってもよい。更に、幅方向溝４は、図２に示す展開視で直線状に延在する構成に限られず、図２に示す展開視で湾曲形状、ジグザグ状又は波状に延在する構成であってもよい。

また、図２において、両側のショルダ陸部３ｃに配置されている幅方向溝４は、タイヤ赤道面ＣＬに対して互いに対称の位置に配置されているが、タイヤ赤道面ＣＬに対して互いに対称の位置に配置されていなくてもよい。したがって、一方のショルダ陸部３ｃに配置されている幅方向溝４のタイヤ周方向Ｃの位置が、他方のショルダ陸部３ｃに配置されている幅方向溝４のタイヤ周方向Ｃの位置と異なって配置されていてもよい。さらに、図２において、両側のショルダ陸部３ｃに配置されている幅方向溝４の形状は、タイヤ赤道面ＣＬに対して互いに対称の形状を有しているが、異なる形状を有していてもよい。

また、図２に示すタイヤ１のトレッド踏面Ｔにおけるトレッドパターンは、装着される車両との位置関係が予め定められていない対称パターンであるが、装着される車両との位置関係が予め定められている非対称パターンであってもよい。

図３は、図１の一部（図１の一点鎖線の枠内）を拡大した拡大断面図である。より具体的に、図３では、図１に示す中間陸部３ｂ及びその近傍を拡大して示している。図２、図３に示すように、トレッド部１３には共鳴器５が配設されている。より具体的に、本実施形態の共鳴器５は、トレッド陸部３としての中間陸部３ｂに配設されている。

図２、図３に示すように、共鳴器５は、気室２１と、狭窄ネック２２と、を備えるヘルムホルツ共鳴器である。ヘルムホルツ共鳴器は、図４に示すような形状としてモデル化することができ、その共鳴周波数ｆ₀は、狭窄ネック２２の、延在長さをｌ₀、断面積をＳとし、気室２１の容積をＶ、音速をｃとしたとき、以下の式（１）で表すことができる。

但し、狭窄ネック２２の長さｌ₀は、実測値ではなく、共鳴器５の内部の空気に加えて、開口部周辺の空気も付加的に振動することを考慮して、開口端補正された実効値とされることが好ましい。

したがって、共鳴器５の共鳴周波数ｆ₀は、狭窄ネック２２の断面積Ｓ、狭窄ネック２２の長さｌ₀、気室２１の容積Ｖ等を選択することで、所要に応じて変化させることができる。また、１つの気室２１に連なる狭窄ネック２２が複数本ある場合は、これら複数の狭窄ネック２２の断面積を合計した断面積を有し、複数の狭窄ネック２２の平均長を延在長さとする１本の狭窄ネック２２と等価であると見なして計算を行うことで実用上問題ないことが分かっている。

図２、図３に示すように、共鳴器５の気室２１は、トレッド部１３の内部に区画されている。具体的に、本実施形態の気室２１は、周方向溝２から離間した位置でトレッド陸部３の内部に区画されている。より具体的に、本実施形態の気室２１は、周方向溝２としての第１周方向溝２ａ及び第２周方向溝２ｂから離間した位置で、トレッド陸部３としての中間陸部３ｂの内部に区画されている。つまり、気室２１は、トレッド陸部３の表面に開放されていない。更に、気室２１は、周方向溝２の内面にも開放されていない。したがって、気室２１は、トレッド踏面Ｔのいずれの位置にも開放されていない。換言すれば、気室２１は、トレッド踏面Ｔに露出しない中空部である。また、気室２１の体積は、１本の狭窄ネック２２の体積よりも大きい。図２では、説明の便宜上、気室２１の位置を破線により示している。

図２、図３に示すように、共鳴器５の狭窄ネック２２は、トレッド部１３の内部に区画されている。具体的に、本実施形態の狭窄ネック２２は、トレッド陸部３の内部に区画されている。より具体的に、本実施形態の狭窄ネック２２は、トレッド陸部３としての中間陸部３ｂの内部に区画されている。したがって、狭窄ネック２２は、トレッド陸部３の表面に開放されていない。また、狭窄ネック２２は、気室２１と周方向溝２とを連通する。つまり、狭窄ネック２２は、トレッド陸部３としての中間陸部３ｂの内部に区画されており、気室２１と周方向溝２とを連通する連通孔である。狭窄ネック２２の一端は、気室２１に連なる。また、狭窄ネック２２の他端は、周方向溝２としての第１周方向溝２ａに連なる。以下、説明の便宜上、狭窄ネック２２の気室２１に連なる一端開口を、「気室側開口２２ａ」と記載する。また、狭窄ネック２２の第１周方向溝２ａに連なる他端開口を、「溝側開口２２ｂ」と記載する。溝側開口２２ｂは、周方向溝２としての第１周方向溝２ａの内面に形成されている。図２では、説明の便宜上、狭窄ネック２２の位置を破線により示している。

ここで、トレッド踏面Ｔに開放されている開放型の既存の気室は、接地領域内で路面と協同することで閉鎖空間となる。つまり、開放型の既存の気室は、接地領域外に位置する場合、共鳴器の気室としては利用できない。したがって、開放型の既存の気室は、各気室がトレッド踏面Ｔの接地領域内に収まるように設計されている。本願発明者は、鋭意検討を重ねた結果、この条件の下で周方向溝２の気柱共鳴音を低減することを目的とした場合、開放型の既存の各気室は、所望の消音性能を実現するために、タイヤ幅方向Ｂに長くなり易く、開放型の既存の気室を設けた位置で、トレッド部１３の圧縮剛性が下がり易いという知見を得るに至った。

これに対して、上述したように、気室２１は、トレッド踏面Ｔに開放されていない閉鎖型の中空部である。そのため、気室２１は、接地領域外に位置している場合であっても、共鳴器５の気室２１として利用できる。したがって、各気室２１がトレッド踏面Ｔの接地領域内に収まるように設計されなくてもよい。そのため、気室２１のタイヤ周方向Ｃの長さを長くでき、気室２１のタイヤ幅方向Ｂでの長さを短くすることができる。すなわち、図２に示すように、共鳴器５では、気室２１のタイヤ周方向Ｃの最大長さＬ１_maxが、気室２１のタイヤ幅方向Ｂの最大長さＷ１_maxよりも長い。その結果、開放型の既存の気室による局所的な剛性低下の問題を解消でき、タイヤ周方向Ｃで剛性段差を生じ難くすることができる。

すなわち、トレッド部１３の内部に区画されている閉鎖型の気室２１を備える共鳴器５とし、気室２１のタイヤ周方向Ｃの最大長さＬ１_maxを、気室２１のタイヤ幅方向Ｂの最大長さＷ１_maxよりも長い構成とすることで、タイヤ周方向Ｃでの剛性段差が生じ難い共鳴器５を実現し易く、タイヤ１の静粛性能と運動性能とを両立できる。

なお、本実施形態の共鳴器５は、トレッド部１３の内部のうち、トレッド陸部３としての中間陸部３ｂの内部に配設されているが、共鳴器５が配設されるトレッド部１３の内部の位置は特に限定されない。したがって、共鳴器５は、周方向溝２のタイヤ径方向Ａの内側など、トレッド踏面Ｔに形成されている溝に対してタイヤ径方向Ａの内側の位置に配設されていてもよい。また、共鳴器５は、他のトレッド陸部３の内部に配設されていてもよい。つまり、共鳴器５は、例えば、センター陸部３ａの内部に配設されてもよい。更に、共鳴器５は、例えば、ショルダ陸部３ｃの内部に配設されてもよい。また、共鳴器５は、例えばセンター陸部３ａ及び中間陸部３ｂなど、異なる複数のトレッド陸部３それぞれの内部に配設されていてもよい。以下、本実施形態では、トレッド陸部３の一例としての中間陸部３ｂに配設された共鳴器５について例示説明するが、特段の記載がない限り、トレッド部１３の内部の他の位置に配設される共鳴器であっても同様の作用効果を得ることができる。

また、図２に示すように、タイヤ１は、タイヤ周方向Ｃの異なる位置に配設されている複数の共鳴器５を備えている。なお、１つの共鳴器５は、１つのみの気室２１と、この気室２１に連なる１本以上の狭窄ネック２２と、により構成される。タイヤ周方向Ｃで隣接する２つの共鳴器５は、所定の間隔を隔てて配置されている。タイヤ周方向Ｃで隣接する２つの共鳴器５の離隔距離は、一方の共鳴器５の狭窄ネック２２と、他方の共鳴器５の狭窄ネック２２と、のタイヤ周方向Ｃの離隔距離が、接地長さＬ２以下になるように設定される。この詳細は後述する。また、タイヤ周方向Ｃの異なる位置に配設されている複数の共鳴器５は、タイヤ周方向Ｃの全域に亘って配設されていることが好ましい。

本実施形態の気室２１のタイヤ周方向Ｃの最大長さＬ１_maxは、トレッド踏面Ｔの接地長さＬ２よりも長い。このようにすることで、気室２１のタイヤ幅方向Ｂでの長さを、より短くすることができる。これにより、タイヤ周方向Ｃでの剛性段差を、より生じ難くすることができ、タイヤ１の運動性能を、より向上させることができる。

また、上述したように、本実施形態の気室２１は、トレッド陸部３としての中間陸部３ｂに配設されている。本実施形態の中間陸部３ｂは、２つの周方向溝２としての第１周方向溝２ａ及び第２周方向溝２ｂの間に位置するリブ状陸部である。そして、本実施形態の気室２１のタイヤ幅方向Ｂの最大長さＷ１_maxは、気室２１が設けられているリブ状陸部である中間陸部３ｂのリブ幅Ｗ２の２０％以下であることが好ましく、１５％以下であることがより好ましく、１０％以下であることが特に好ましい。ここで「リブ幅」とは、タイヤ幅方向断面視（図３参照）において、隣接する２つの周方向溝２それぞれのタイヤ径方向Ａの最大溝深さＨ２の５０％の位置となるリブ状陸部の両側端面上の点を結んだ線分の長さを意味する。なお、本実施形態の第１周方向溝２ａの最大溝深さＨ２ａ及び第２周方向溝２ｂの最大溝深さＨ２ｂは同じであるが、異なっていてもよい。気室２１のタイヤ幅方向Ｂの最大長さＷ１_maxを上記長さとすることで、タイヤ周方向Ｃでの剛性段差を、より生じ難くすることができる。

また、気室２１のタイヤ幅方向Ｂの最大長さＷ１_maxは１ｍｍ以上であることが好ましい。このようにすることで、路面からトレッド部１３に作用する横力によって気室２１がタイヤ幅方向Ｂに潰れて閉塞することを抑制できる。

本実施形態の気室２１のタイヤ径方向Ａの最大長さＨ１_maxは、気室２１が配設されているリブ状陸部である中間陸部３ｂに隣接する周方向溝２のタイヤ径方向Ａの最大溝深さＨ２よりも小さいことが好ましい。上述したように、本実施形態の中間陸部３ｂに隣接する周方向溝２は、第１周方向溝２ａ及び第２周方向溝２ｂである。本実施形態の第１周方向溝２ａの最大溝深さＨ２ａ及び第２周方向溝２ｂの最大溝深さＨ２ｂは同じである。なお、第１周方向溝２ａの最大溝深さＨ２ａ及び第２周方向溝２ｂの最大溝深さＨ２ｂは異なっていてもよい。かかる場合、「最大長さＨ１_maxが周方向溝２のタイヤ径方向Ａの最大溝深さＨ２よりも小さい」とは、最大長さＨ１_maxが、最大溝深さＨ２ａ、Ｈ２ｂのうち小さい最大溝深さＨ２よりも小さいことを意味する。気室２１のタイヤ径方向Ａの最大長さＨ１_maxを上記長さとすることで、気室２１の位置でタイヤ径方向Ａの圧縮剛性が過度に低下することを抑制できる。

また、気室２１のタイヤ径方向Ａの最大長さＨ１_maxは１ｍｍ以上であることが好ましい。このようにすることで、路面からトレッド部１３に作用するタイヤ径方向Ａの圧縮力によって気室２１が潰れて閉塞することを抑制できる。

本実施形態の気室２１は、タイヤ周方向Ｃに略平行に延在する長尺な中空部により構成されている。本実施形態の気室２１を区画するトレッド部１３の内壁は、気室２１の長手方向（本実施形態ではタイヤ周方向Ｃ）と直交する断面視（本実施形態ではタイヤ幅方向断面視）で、矩形状であるが、この構成に限られない。気室２１を区画するトレッド部１３の内壁は、上記断面視で、例えば、円形状、楕円形状、台形状、四角形状以外の多角形状などの形状であってもよい（図５、図７、図８参照）。

更に、本実施形態の気室２１は、トレッド踏面Ｔの展開視（図２参照）において、タイヤ周方向Ｃに沿って直線状に延在する構成であるが、この構成に限られない。気室２１は、展開視（図２参照）において、タイヤ周方向Ｃに沿って波状又はジグザグ状に延在する構成であってもよい。タイヤ周方向Ｃに沿って波状又はジグザグ状に延在する気室２１の振幅方向は、タイヤ幅方向Ｂであってもよく、タイヤ径方向Ａであってもよい。但し、タイヤ径方向Ａの圧縮剛性のタイヤ周方向Ｃでのばらつき抑制の観点では、上述の振幅方向はタイヤ幅方向Ｂとすることが好ましい。

次に、気室２１が配設される位置の更なる詳細について説明する。上述したように、本実施形態の共鳴器５は、トレッド陸部３としての中間陸部３ｂに配設されている。本実施形態の中間陸部３ｂは、上述したように、２つの周方向溝２としての第１周方向溝２ａ及び第２周方向溝２ｂの間に位置するリブ状陸部である。そして、本実施形態の気室２１は、リブ状陸部である中間陸部３ｂの一方の側端面から、中間陸部３ｂのタイヤ幅方向のリブ幅の３０％以下の範囲内に配置されている。ここで、「リブ状陸部の側端面」とは、隣接する周方向溝の溝壁を構成する面である。本実施形態の気室２１は、第２周方向溝２ｂの溝壁を構成する中間陸部３ｂの一方の側端面から、中間陸部３ｂのリブ幅Ｗ２の３０％以下の範囲内に配置されている。

なお、本実施形態の気室２１は、第２周方向溝２ｂの溝壁を構成する中間陸部３ｂの一方の側端面からリブ幅Ｗ２の３０％以下の範囲内に配置されているが、この構成に限られず、第１周方向溝２ａの溝壁を構成する中間陸部３ｂの他方の側端面からリブ幅Ｗ２の３０％以下の範囲内に配置されている気室としてもよい。

このように、リブ状陸部の側端面からリブ幅Ｗ２の３０％以下の範囲内に気室２１を配置することで、周方向溝２の縁部を構成するリブ状陸部のエッジ部のタイヤ径方向Ａの圧縮剛性を部分的に下げることができる。これにより、リブ状陸部のエッジ部で生じ易い偏摩耗を抑制することができる。

なお、気室２１は、リブ状陸部の側端面からリブ幅Ｗ２の２５％以下の範囲内にあることがより好ましく、２０％以下の範囲内にあることが特に好ましい。このようにすることで、リブ状陸部のエッジ部の偏摩耗を、より抑制することができる。

また、図５は、気室２１（図３参照）と異なる形状の気室１２１を備える、共鳴器５の変形例としての共鳴器１０５を示す図である。図５は、図３と同位置での断面図である。気室１２１を区画するトレッド部１３の内壁は、図５の断面視で略三角形状であり、同断面視で中間陸部３ｂの側端面に沿って延在する面１２１ａを備える。図５に示す気室１２１は、図３に示す気室２１と同様、隣接する２つの周方向溝２としての第１周方向溝２ａ及び第２周方向溝２ｂのうち、第２周方向溝２ｂの近くに配設されている。そのため、気室１２１を区画するトレッド部１３の内壁の上述の面１２１ａは、第２周方向溝２ｂの溝壁を構成する中間陸部３ｂの一方の側端面に沿っている。このような面１２１ａを備える構成とすることで、気室１２１のタイヤ幅方向Ｂの位置を、第２周方向溝２ｂの溝壁を構成する中間陸部３ｂの一方の側端面の近くに配置し易くなる。つまり、気室１２１を、第２周方向溝２ｂの縁部を構成する中間陸部３ｂのエッジ部の近傍に配置し易く、このエッジ部近傍の圧縮剛性を容易に下げることが可能となる。なお、図５において中間陸部３ｂの側端面に沿って延在する面１２１ａは、タイヤ径方向Ａに対して７°以下で傾斜する傾斜平面であるが、タイヤ径方向Ａに対して傾斜して延在する湾曲面であってもよい。

また、本実施形態の気室２１は、上述したように、トレッド陸部３としての中間陸部３ｂに配設されている。そして、本実施形態の気室２１は、タイヤ径方向Ａにおいて、中間陸部３ｂに隣接する周方向溝２の最深部よりも外側の位置に配置されている。ここで、「気室２１がタイヤ径方向Ａにおいて周方向溝２の最深部よりも外側に配置されている」とは、気室２１の仮想重心が、タイヤ径方向Ａにおいて周方向溝２の最深部よりも外側に位置することを意味する。気室２１の仮想重心とは、気室２１が均質な単一物質で満たされた状態を想定した場合の、当該物質の重心を意味する。本実施形態の中間陸部３ｂには第１周方向溝２ａ及び第２周方向溝２ｂが隣接している。第１周方向溝２ａの最深部のタイヤ径方向Ａの位置、及び、第２周方向溝２ｂの最深部のタイヤ径方向Ａの位置は略等しい。但し、第１周方向溝２ａの最深部のタイヤ径方向Ａの位置、及び、第２周方向溝２ｂの最深部のタイヤ径方向Ａの位置は、異なっていてもよい。かかる場合、気室２１は、第１周方向溝２ａの最深部及び第２周方向溝２ｂの最深部のうち、タイヤ径方向Ａ外側に位置する一方の最深部よりも更にタイヤ径方向Ａ外側に位置すればよい。このように、気室２１が、タイヤ径方向Ａにおいて、気室２１が配設されるトレッド陸部３に隣接する周方向溝２の最深部よりも外側に配置されることで、気室が周方向溝２の最深部よりもタイヤ径方向Ａの内側に配置される構成と比較して、トレッド部１３がタイヤ径方向Ａに圧縮変形する際に、気室２１がタイヤ径方向Ａに変形し易い。そのため、仮に気室２１内に水が侵入したとしても、狭窄ネック２２を通じて水を排出し易い。

但し、タイヤ１は、タイヤ径方向Ａにおいて、周方向溝２の最深部よりも内側の位置に配置される気室を備える共鳴器を備えてもよい。ここでいう気室の位置についても、上記同様、気室の仮想重心の位置を意味する。気室をこのように配置することで、図３に示すような気室２１が周方向溝２の最深部よりもタイヤ径方向Ａの外側に配置される構成と比較して、トレッド部１３がタイヤ径方向Ａに圧縮変形する際に、気室がタイヤ径方向Ａに潰れ難い。そのため、トレッド部１３のタイヤ径方向Ａへの圧縮変形に関わらず、安定した静粛性能を実現できる。このような気室の配置についての詳細は後述する（図７、図８参照）。

また、本実施形態のように気室２１がトレッド陸部３の内部に配設される場合は、気室２１のタイヤ径方向Ａの最外端は、トレッド陸部３の表面からトレッド陸部３に隣接する周方向溝２の最大溝深さの５０％の位置、よりもタイヤ径方向Ａの内側に位置することが好ましい。このようにすることで、気室２１を内部に区画するトレッド陸部３の表面のうち、気室２１近傍が、その他の位置よりも過度に圧縮変形することを抑制できる。なお、この効果は、気室２１の仮想重心のタイヤ径方向Ａの位置によらない。つまり、気室２１のタイヤ径方向Ａの最外端の位置は、気室２１の仮想重心のタイヤ径方向Ａの位置と別途設定されればよい。したがって、気室２１の仮想重心のタイヤ径方向Ａの位置は、隣接する周方向溝２の最深部より外側（図３参照）であっても、内側（図７、図８参照）であってもよい。

また、上述したように、共鳴器５は、例えばセンター陸部３ａ及び中間陸部３ｂなど、異なる複数のトレッド陸部３それぞれの内部に配設されていてもよい。このように、タイヤ幅方向Ｂの異なる位置に配置される複数の共鳴器５がある場合、これら複数の共鳴器５の気室２１は、タイヤ周方向Ｃの異なる位置に配設されることが好ましい。このようにすることで、タイヤ周方向Ｃの所定位置で圧縮剛性が局所的に低下することを抑制でき、タイヤ周方向Ｃで剛性段差が生じることを抑制できる。

次に、本実施形態の狭窄ネック２２の詳細について説明する。

上述したように、狭窄ネック２２は、気室２１と周方向溝２とを連通させる。具体的に、本実施形態の狭窄ネック２２は、気室２１と第１周方向溝２ａとを連通させる。また、上述したように、本実施形態の共鳴器５では、気室２１が中間陸部３ｂの内部のうち第１周方向溝２ａよりも第２周方向溝２ｂに近い位置に配設されている。すなわち、本実施形態の共鳴器５の狭窄ネック２２は、リブ状陸部である中間陸部３ｂを相互間に区画する第１周方向溝２ａ及び第２周方向溝２ｂのうち、タイヤ幅方向Ｂで気室２１に近い位置に配置されている一方の周方向溝２（本実施形態では第２周方向溝２ｂ）に連通していない。そして、本実施形態の共鳴器５の狭窄ネック２２は、第１周方向溝２ａ及び第２周方向溝２ｂのうち、タイヤ幅方向Ｂで気室２１から遠い位置に配置されている他方の周方向溝２（本実施形態では第１周方向溝２ａ）に連通している。このように、共鳴器５が２つの周方向溝２の間に位置するリブ状陸部であるトレッド陸部３に配設されている場合で、かつ、気室２１が一方の周方向溝２（本実施形態では第２周方向溝２ｂ）に偏って配置されている場合、狭窄ネック２２は、気室２１を他方の周方向溝２（本実施形態では第１周方向溝２ａ）に連通させることができる。このようにすることで、狭窄ネック２２の長さを長く確保し易い。

図６は、図３に示す狭窄ネック２２とは配設されている位置が異なる狭窄ネック２２２を備える、共鳴器５の変形例としての共鳴器２０５を示す図である。図６は、図３と同位置での断面図である。図６に示すように、共鳴器２０５の狭窄ネック２２２は、中間陸部３ｂ内の第２周方向溝２ｂの近くに配設されている気室２１と、第２周方向溝２ｂと、を連通させている。すなわち、共鳴器２０５が２つの周方向溝２の間に位置するリブ状陸部であるトレッド陸部３に配設されている場合で、かつ、気室２１が一方の周方向溝２（図６に示す例では第２周方向溝２ｂ）に偏って配置されている場合、狭窄ネック２２２は、気室２１を一方の周方向溝２（図６に示す例では第２周方向溝２ｂ）に連通させてもよい。つまり、狭窄ネック２２２の溝側開口２２２ｂが、第２周方向溝２ｂの溝内面に形成されている。このようにすることで、狭窄ネック２２２の長さを短くし易い。

上述した式（１）に示すように、狭窄ネック２２及び２２２の長さ（式（１）の「ｌ₀」）は、共鳴周波数に影響する。そのため、２つの周方向溝の間に位置するリブ状陸部の内部に配設される気室を、隣接する２つの周方向溝のどちらに連通させるかは、所望の共鳴周波数、リブ幅、タイヤの構成上の各種条件の下で確保可能な気室の体積等を考慮して、適宜決定されればよい。また、２つの周方向溝の間に位置するリブ状陸部の内部に配設される気室を、別々の狭窄ネックにより、隣接する２つの周方向溝の両方に連通させてもよい。

再び図２、図３を参照して、本実施形態の狭窄ネック２２の詳細について説明する。

本実施形態において、各狭窄ネック２２の長手方向（本実施形態ではタイヤ幅方向Ｂ）の長さ、各狭窄ネック２２の長手方向に直交する断面積などは、所望の共鳴周波数等を考慮して、適宜決定されればよい。なお、図３に示すように、本実施形態において、狭窄ネック２２のタイヤ径方向Ａの最大長さＨ３ｍａｘは、気室２１のタイヤ径方向Ａの最大長さＨ１ｍａｘよりも小さい。また、図２に示すように、本実施形態において、狭窄ネック２２の短手方向（本実施形態ではタイヤ周方向Ｃ）の最大長さＷ３ｍａｘは、気室２１の短手方向（本実施形態ではタイヤ幅方向Ｂ）の最大長さＷ１ｍａｘよりも小さい。更に、図２に示すように、本実施形態の狭窄ネック２２の長手方向（本実施形態ではタイヤ幅方向Ｂ）の最大長さＬ３ｍａｘは、気室２１の長手方向（本実施形態ではタイヤ周方向Ｃ）の最大長さＬ１ｍａｘよりも小さい。

本実施形態の狭窄ネック２２は、タイヤ幅方向Ｂに略平行に直線状に延在しているが、この構成に限られない。狭窄ネック２２は、例えば、タイヤ幅方向Ｂに対してタイヤ径方向Ａ又はタイヤ周方向Ｃに傾斜して延在していてもよい（図７参照）。また、狭窄ネック２２は、例えば、長手方向の一部又は全部で湾曲していてもよい。更に、狭窄ネック２２は、例えば、長手方向の一部に折れ曲がる屈曲部を有していてもよい。但し、狭窄ネック２２は、本実施形態のようにタイヤ幅方向Ｂに略平行に延在していることが好ましい。このようにすることで、トレッド部１３に作用する横力によって閉塞され難い狭窄ネック２２を実現できる。

また、本実施形態の狭窄ネック２２を区画するトレッド部１３の内壁は、狭窄ネック２２の長手方向に直交する断面視で略円形状の断面形状を有するが、この構成に限られず、例えば、略楕円形状、多角形状などの別の断面形状を有する狭窄ネックであってもよい。

更に、上述したように、本実施形態の狭窄ネック２２は、溝側開口２２ｂにより、周方向溝２としての第１周方向溝２ａに連なる。この溝側開口２２ｂは、タイヤ径方向Ａにおいて第１周方向溝２ａの最深部から第１周方向溝２ａの最大溝深さＨ２ａの５０％以下の範囲内の位置で、第１周方向溝２ａの溝内面に形成されていることが好ましい。このようにすれば、周方向溝２としての第１周方向溝２ａの縁部近傍に溝側開口が配置される構成と比較して、第１周方向溝２ａを流れる水が、溝側開口２２ｂに侵入し難い。つまり、狭窄ネック２２に水が浸入することを抑制できる。そのため、共鳴器５によるタイヤ１の静粛性能の低減を抑制できる。なお、狭窄ネック２２の溝側開口２２ｂは、周方向溝２の溝壁に限られず、周方向溝２の溝底に形成されていてもよい。周方向溝２の溝底に形成される溝側開口を含む狭窄ネックについては後述する（図８参照）。

１つの気室２１には、１本以上の狭窄ネック２２が連なっていればよく、その本数は特に限定されない。したがって、図２に示すように、共鳴器５は、タイヤ周方向Ｃに離隔して配置され、気室２１を周方向溝２に連通させる複数の狭窄ネック２２を備えてもよい。１つの気室２１に連なる狭窄ネック２２の本数は、所望の共鳴周波数、タイヤの構成上の各種条件の下で確保可能な各狭窄ネック２２の断面積及び長さ等、を考慮して、適宜決定されればよい。但し、図２に示すように、１つの気室２１に連なる狭窄ネック２２を複数本にすることで、同等の共鳴周波数を実現する共鳴器を１本のみの狭窄ネックで実現する場合と比較して、各狭窄ネック２２を細くすることができる。そのため、本実施形態のように共鳴器５がトレッド陸部３（本実施形態では中間陸部３ｂ）に配設されている場合に、トレッド陸部３のうち狭窄ネック２２近傍の位置の圧縮剛性が過度に低下することを抑制できる。すなわち、狭窄ネック２２によりトレッド陸部３に剛性段差が生じることを抑制できる。

なお、１つの気室２１に連なる複数の狭窄ネック２２の形状及び寸法は、本実施形態のように同一であってもよく、異なっていてもよい。

また、図２に示すように、１つの気室２１に連なる複数の狭窄ネック２２は、タイヤ周方向Ｃに離隔して配置されてよい。かかる場合に、タイヤ周方向Ｃで隣接する２つの狭窄ネック２２のタイヤ周方向Ｃの離隔距離は、トレッド踏面Ｔの接地領域の接地長さＬ２よりも短いことが好ましい。このようにすることで、タイヤ周方向Ｃで隣接する２つの狭窄ネック２２の間の位置で、これら２つの狭窄ネック２２を含む共鳴器５により周方向溝２の気柱共鳴音を低減できない接地領域が発生することを抑制できる。そのため、タイヤ１の静粛性能を、より向上させることができる。

更に、１つの気室２１に連なる複数の狭窄ネック２２であるか、別々の気室２１に連なる複数の狭窄ネック２２であるかに関わらず、タイヤ周方向Ｃにおいて隣接する２つの狭窄ネック２２のタイヤ周方向Ｃの離隔距離は、トレッド踏面Ｔの接地領域の接地長さＬ２よりも短いことが好ましい。このようにすることで、トレッド踏面Ｔの任意の接地領域内に、少なくとも１つの狭窄ネック２２が含まれる。そのため、トレッド踏面Ｔの任意の接地領域内の周方向溝２で生じる気柱共鳴音を、その接地領域内に含まれる少なくとも１つの狭窄ネック２２を含む共鳴器５により、低減することができる。なお、タイヤ周方向Ｃにおいて隣接する２つの狭窄ネック２２のタイヤ幅方向Ｂの互いの位置関係は、特に限定されない。したがって、タイヤ周方向Ｃにおいて隣接する２つの狭窄ネック２２は、タイヤ幅方向Ｂで異なる位置にあってもよく、タイヤ幅方向Ｂで同じ位置にあってもよい。

また、本実施形態の狭窄ネック２２が配設されるタイヤ周方向Ｃの位置は、この狭窄ネック２２が連なる気室２１が配設されているタイヤ周方向Ｃの領域内である。更に、本実施形態の狭窄ネック２２が配設されているタイヤ幅方向Ｂの位置は、気室２１と周方向溝２との間であり、これら気室２１及び周方向溝２を連通している。

また、図３に示すように、本実施形態の狭窄ネック２２は、この狭窄ネック２２が連なる周方向溝２の最深部よりもタイヤ径方向Ａの外側に配設されているが、この位置に限定されない。狭窄ネック２２が配設されているタイヤ径方向Ａの位置は、トレッド部１３の内部であればよく、その位置は特に限定されない。図７は、本実施形態の共鳴器５の変形例としての共鳴器３０５を示す図である。また、図８は、本実施形態の共鳴器５の別の変形例としての共鳴器４０５を示す図である。図７、図８は、図３と同位置での断面図である。

図７に示すように、共鳴器３０５は、本実施形態の共鳴器５と比較して、気室の位置及び形状、並びに、狭窄ネックの形状、が異なる。図７に示す共鳴器３０５の気室３２１を区画する中間陸部３ｂの内壁は、図７に示す断面視で、楕円形状である。また、図７に示す共鳴器３０５の狭窄ネック３２２は、この狭窄ネック３２２が連なる周方向溝２の最深部よりもタイヤ径方向Ａの外側、及び、狭窄ネック３２２が連なる周方向溝２の最深部よりもタイヤ径方向Ａの内側、の両方に跨って延在している。より具体的に、図７に示す狭窄ネック３２２のうち周方向溝２の溝壁に形成される溝側開口３２２ｂは、この狭窄ネック３２２が連なる周方向溝２の最深部よりもタイヤ径方向Ａの外側に位置する。これに対して、図７に示す狭窄ネック３２２のうち気室３２１に連なる気室側開口３２２ａは、この狭窄ネック３２２が連なる周方向溝２の最深部よりもタイヤ径方向Ａの内側に位置する。狭窄ネック３２２は、気室側開口３２２ａから溝側開口３２２ｂまで直線状に延在している。つまり、狭窄ネック３２２は、図７に示す断面視で、タイヤ幅方向Ｂに対して傾斜して延在している。

図８に示すように、共鳴器４０５は、本実施形態の共鳴器５と比較して、気室の位置及び形状、並びに、狭窄ネックの形状、が異なる。図８に示す共鳴器４０５の気室３２１を区画する中間陸部３ｂの内壁は、図７に示す共鳴器３０５と同様、図８に示す断面視で楕円形状である。また、図８に示す共鳴器４０５の狭窄ネック４２２は、この狭窄ネック４２２が連なる周方向溝２の最深部よりもタイヤ径方向Ａの内側に配設されている。より具体的に、図８に示す狭窄ネック４２２の溝側開口４２２ｂは、周方向溝２の溝壁ではなく、最深部を構成する溝底に形成されている。また、図８に示す狭窄ネック４２２のうち気室３２１に連なる気室側開口４２２ａは、この狭窄ネック４２２が連なる周方向溝２の最深部よりもタイヤ径方向Ａの内側に位置する。狭窄ネック４２２は、図８に示す断面視で、溝側開口４２２ｂからタイヤ径方向Ａの内側に向かって直線状に延在する部分と、この部分からタイヤ幅方向Ｂに向かって気室側開口４２２ａまで延在する部分と、から構成されるＬ字形状を有している。

図３、図７、図８に示すように、共鳴器５、３０５及び４０５の狭窄ネック２２、３２２及び４２２のタイヤ径方向Ａの位置は、トレッド部１３の内部であれば特に限定されない。

更に、図７、図８に示すように、気室３２１は、タイヤ径方向Ａにおいて、周方向溝２の最深部よりも内側に位置する。上述したように、気室３２１がこのような位置に配設されることで、図３に示すような気室２１が周方向溝２の最深部よりもタイヤ径方向Ａの外側に配置される構成と比較して、トレッド部１３がタイヤ径方向Ａに圧縮変形する際に、気室３２１がタイヤ径方向Ａに潰れ難い。そのため、トレッド部１３のタイヤ径方向Ａへの圧縮変形に関わらず、安定した静粛性能を実現できる。

本発明に係るタイヤは、上述した実施形態及び変形例に示す具体的な構成に限られず、特許請求の範囲の記載を逸脱しない限り、種々の変形・変更が可能である。

本発明はタイヤに関する。

１：タイヤ、 ２：周方向溝、 ２ａ：第１周方向溝、 ２ｂ：第２周方向溝、 ３：トレッド陸部、 ３ａ：センター陸部、 ３ｂ：中間陸部、 ３ｃ：ショルダ陸部、 ４：幅方向溝、 ５、１０５、２０５、３０５、４０５：共鳴器、 ７：トレッドゴム、 ８：サイドゴム、 １１：ビード部、 １１ａ：ビードコア、 １１ｂ：ビードフィラ、 １２：サイドウォール部、 １３：トレッド部、 １４：カーカス、 １５：ベルト、 １６：インナーライナ、 ２１、３２１：気室、 ２２、２２２、３２２、４２２：狭窄ネック、 ２２ａ、３２２ａ、４２２ａ：気室側開口、 ２２ｂ、２２２ｂ、３２２ｂ、４２２ｂ：溝側開口、 １２１ａ：側端面に沿う面、 Ａ：タイヤ径方向、 Ｂ：タイヤ幅方向、 Ｃ：タイヤ周方向、 ＣＬ：タイヤ赤道面、 Ｈ１：気室のタイヤ径方向の長さ、 Ｈ２：周方向溝のタイヤ径方向の溝深さ、 Ｈ３：狭窄ネックのタイヤ径方向の長さ、 Ｌ１：気室の長手方向の長さ、 Ｌ２：トレッド踏面の接地長さ、 Ｌ３：狭窄ネックの長手方向の長さ、 Ｔ：トレッド踏面、 ＴＥ：トレッド端、 Ｗ１：気室の短手方向の長さ、 Ｗ２：リブ幅、 Ｗ３：狭窄ネックの短手方向の長さ

Claims (10)

1. トレッド部のトレッド踏面に、タイヤ周方向に延在する周方向溝が形成されているタイヤであって、
   前記トレッド部には共鳴器が配設されており、
   前記共鳴器は、
   前記トレッド部の内部に区画されている気室と、
   前記トレッド部の内部に区画されており、前記気室と前記周方向溝とを連通する１本以上の狭窄ネックと、を含み、
   前記気室のタイヤ周方向の最大長さは、前記気室のタイヤ幅方向の最大長さよりも長く、
   前記トレッド踏面に、前記周方向溝を区画するトレッド陸部が設けられており、
   前記気室及び前記１本以上の狭窄ネックは、前記トレッド陸部の内部に区画されており、
   前記トレッド陸部は、前記周方向溝を含む２つの周方向溝の間に位置するリブ状陸部であり、
   前記気室は、前記２つの周方向溝のうち一方の周方向溝の溝壁を構成する前記リブ状陸部の側端面から、前記リブ状陸部のリブ幅の３０％以下の範囲内に配置されている、タイヤ。
2. 前記気室のタイヤ周方向の最大長さは、前記トレッド踏面の接地長さよりも長い、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記１本以上の狭窄ネックは、タイヤ周方向に離隔して配置され、前記気室を前記周方向溝に連通させる複数の狭窄ネックであり、
   前記複数の狭窄ネックのうちタイヤ周方向で隣接する２つの狭窄ネックのタイヤ周方向の離隔距離は、前記トレッド踏面の接地長さよりも短い、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記１本以上の狭窄ネックが前記周方向溝に連なる溝側開口は、タイヤ径方向において前記周方向溝の最深部から前記周方向溝の最大溝深さの５０％以下の範囲内の位置で、前記周方向溝の溝内面に形成されている、請求項１から３のいずれか１つに記載のタイヤ。
5. 前記気室は、タイヤ径方向において、前記周方向溝の最深部よりも外側の位置に配置されている、請求項１から４のいずれか１つに記載のタイヤ。
6. 前記気室は、タイヤ径方向において、前記周方向溝の最深部よりも内側の位置に配置されている、請求項１から４のいずれか１つに記載のタイヤ。
7. 前記気室のタイヤ幅方向の最大長さは１ｍｍ以上である、請求項１から６のいずれか１つに記載のタイヤ。
8. 前記気室のタイヤ径方向の最大長さは１ｍｍ以上である、請求項１から７のいずれか１つに記載のタイヤ。
9. 前記１本以上の狭窄ネックは、前記気室と、前記２つの周方向溝のうち他方の周方向溝と、を連通している、請求項１から８のいずれか１つに記載のタイヤ。
10. 前記１本以上の狭窄ネックは、前記気室と、前記２つの周方向溝のうち前記一方の周方向溝と、を連通している、請求項９に記載のタイヤ。

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