WO2023083627A1 - STOßFÄNGERQUERTRÄGER FÜR EINEN KRAFTWAGEN - Google Patents

STOßFÄNGERQUERTRÄGER FÜR EINEN KRAFTWAGEN Download PDF

Info

Publication number
WO2023083627A1
WO2023083627A1 PCT/EP2022/080161 EP2022080161W WO2023083627A1 WO 2023083627 A1 WO2023083627 A1 WO 2023083627A1 EP 2022080161 W EP2022080161 W EP 2022080161W WO 2023083627 A1 WO2023083627 A1 WO 2023083627A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
cross member
bumper cross
bumper
vehicle
support element
Prior art date
Application number
PCT/EP2022/080161
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Eric Schneider
Arun Kannaiyan
Original Assignee
Mercedes-Benz Group AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mercedes-Benz Group AG filed Critical Mercedes-Benz Group AG
Publication of WO2023083627A1 publication Critical patent/WO2023083627A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R19/00—Wheel guards; Radiator guards, e.g. grilles; Obstruction removers; Fittings damping bouncing force in collisions
    • B60R19/02—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects
    • B60R19/18—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects characterised by the cross-section; Means within the bumper to absorb impact
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R19/00—Wheel guards; Radiator guards, e.g. grilles; Obstruction removers; Fittings damping bouncing force in collisions
    • B60R19/02—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects
    • B60R19/18—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects characterised by the cross-section; Means within the bumper to absorb impact
    • B60R2019/1806—Structural beams therefor, e.g. shock-absorbing
    • B60R2019/1813—Structural beams therefor, e.g. shock-absorbing made of metal

Definitions

  • the invention relates to a bumper cross member for a motor vehicle according to the preamble of claim 1.
  • Such a bumper cross member is already known from DE 20 2016 104 012 U1 and comprises an upper and lower leg extending in the vehicle transverse direction or in the vehicle longitudinal direction, which are connected to one another via a connecting element arranged at the outer end of the upper and lower leg.
  • the problem often arises that the longitudinal structures of the body shell, including the energy absorption elements, are driven under by the opposing vehicle due to their higher position in the event of a rear-end collision, because there is insufficient overlap between the two bumpers vehicles is given. So she can Crash structure of the body, which is formed for example by the bumper cross member, the respective side members and side skirts, are not used in an optimal way to absorb energy.
  • the consequences are excessive loads on areas that are to be protected in the event of a rear-end collision, for example areas in which a fuel tank, a high-voltage battery or other high-voltage components are usually accommodated.
  • the object of the present invention is therefore to create a bumper cross member of the type mentioned at the outset, in which a force introduced via a bumper of an approaching vehicle can be absorbed in an improved manner and transmitted to the other structures of the motor vehicle body.
  • the bumper cross member according to the invention comprises a respective upper and lower leg which extends in the vehicle longitudinal direction or in the vehicle transverse direction and which are connected to one another via a connecting element arranged at the outer, rear end of the upper and lower leg.
  • a connecting element arranged at the outer, rear end of the upper and lower leg.
  • Wing elements which are connected with their outer, for example rear end to the respective upper or lower end of the connecting element running in the vertical direction of the vehicle, and which are arranged on the inner or front end of the bumper cross member at least in the vicinity of an associated upper or lower end of a support element, which extends in the vehicle vertical direction and in the vehicle transverse direction.
  • the two wing elements, the outer or the rear connecting element, which is also referred to as a mounting element or mounting plate, and the support element arranged at the inner or front end of the bumper cross member is therefore created with an approximately trapezoidal cross-section structure of the bumper cross member, in particular with the help of the respective Wing element ensures that the bumper cross member comes into contact with a corresponding bumper of the opposing vehicle in an improved manner in a rear-end collision.
  • the bumper cross member Due to the greater overlap of the bumper cross member with the bumper cross member of an impacting accident partner, created in particular with the lower wing element, greater overlap of the bumpers is created and a more dynamic activation of the crash structures of the motor vehicle is achieved, so that the forces introduced are significantly better transmitted via the corresponding load paths, which, for example, through respective , energy absorption elements arranged between corresponding side members and the bumper cross member, the side members themselves and side skirts adjoining the corresponding side members at the front can be derived. As a result, the respective side members are also activated much earlier and begin to deform as desired in order to achieve appropriate energy absorption.
  • the described shape of the bumper cross member leads to a dynamically activated enlargement and overlap between the vehicle-side bumper cross member and the impacting cross member, which is simulated, for example, by a barrier in a crash test.
  • the crash structure connected to the bumper cross member which consists in particular of respective energy absorption elements and side members, can be used much better for absorbing energy and protecting critical components.
  • vehicles with a high standing height can be activated despite the initially small overlap between the bumper cross member and that of the impacting vehicle, which is simulated, for example, by a test barrier, which leads to better protection of the occupants, high-voltage components and/or or the fuel tank.
  • the space required for this design is the same as a conventional design in the unloaded state, since the structure only unfolds in the event of a rear-end collision in order to create a greater overlap of the impacting bumper cross members, for example the test barrier, while also does not conflict with spatial requirements based on the accommodation and arrangement of the respective components, the vehicle design or the vehicle aerodynamics.
  • the support element extends over the entire height of the bumper cross member. Accordingly, the support element has, for example, a continuous extension from the lower end to the upper end, resulting in a particularly favorable support of the respective wing element at the upper or lower end of the support element when the respective support element is subjected to a force due to an accident.
  • the upper and lower limbs each have an angled inner limb part on the inner, in particular on the front end of the bumper cross member, which ends at least essentially at the height of the support element.
  • the respective angled inner leg parts can optionally also act as a support element and can therefore also be provided solely as a respective support element.
  • the respective leg part of the lower and upper leg interacts with the support element in such a way that they bring about a support of the respectively assigned wing element in the event of an accident-related application of force.
  • the upper and lower legs are curved in an arc shape at least in a longitudinal area. Due to the curved shape, the respective legs can thus be deformed reproducibly and in a targeted fold pattern, which means that the connecting element on the outer or front end of the bumper cross member slides off its associated wing elements on the corresponding end of the support plate and, for example, stands up compared to the oblique starting position .
  • the upper and lower legs each have an angled outer leg part on the outer, in particular on the rear end of the bumper cross member, which is connected to the support element.
  • Fig. 1 shows a sectional and schematic side view of a vehicle rear of a passenger car with respective rear longitudinal members, which merge into respective side skirts at the front end and which are connected to respective energy absorption elements on the rear, on which a bumper cross member according to the invention is supported on the rear, on which a bumper cross member simulating test barrier in the form of a standardized bumper hits;
  • 2 shows a schematic side view of the bumper cross member according to the invention arranged on the rear of the side members and associated energy absorption elements, as well as the symbolically indicated bumper cross member of a likewise symbolically indicated test barrier, the bumper cross member of which hits the bumper cross member according to the invention in the context of a rear-end collision, for example;
  • FIG. 3 shows a schematic side view of the bumper cross member arranged on the rear of the respective energy absorption element and of the bumper cross member or bumper of the accident barrier, which is shown in the left-hand illustration before rear impact and in the right-hand illustration after rear impact on the bumper cross member according to the invention; and in
  • Fig. 4 shows a comparison of three schematic side views of a bumper arranged at the rear end of respective energy absorption elements according to the prior art (upper representation) and of a bumper (lower representation), with in particular the improved activation of the crash structure in the bumper cross member according to the invention due to the dynamic enlargement of the Overlap of the bumper cross member with that of the barrier can be seen.
  • FIG. 1 shows a vehicle rear 10 of a passenger car in a sectional and schematic side view.
  • One of two rear side members 12 running essentially parallel to one another and in the longitudinal direction of the vehicle can be seen from its motor vehicle body, which runs on the inside of a respective unfinished wheel arch component and connects to a laterally corresponding side skirt 16 on the outside or front.
  • At the rear end of each side member 12 is a, often also as a crash box designated energy absorption element 18 is arranged, on which the rear of an inventive bumper cross member 20 of an otherwise unrecognizable bumper of a rear bumper module is attached and supported.
  • test barrier 22 indicated schematically in FIG. 1, by means of which a corresponding rear-end collision of a vehicle can be simulated as part of a rear-end collision test.
  • a rear-end collision with an approaching vehicle onto a stationary vehicle is simulated by the test barrier 22 arranged on a standardized bumper car.
  • the test barrier 22 comprises a bumper 24 formed from a stiffer honeycomb structure, to which a softer honeycomb structure 26 connects, which represents the flexible structure of the body of the approaching and impacting vehicle.
  • the direction of travel of the test barrier 22 or of the bumper car onto the stationary passenger car is indicated.
  • the height of the barrier layer of the bumper 24 to the road is standardized and does not change.
  • the aim here is to introduce and dissipate the force introduced via the bumper 24 of the accident barrier 22 as straight as possible into the corresponding vehicle-side crash structures, consisting of the bumper cross member 20, the respective energy absorption elements 18 and the respective longitudinal members 12, which merge into the side skirts 16, in such a way that the load paths run as straight as possible.
  • the longitudinal structures of the body shell for example the longitudinal members 12 and the side skirts 16, are then in energy absorption elements 18 and the bumper cross member 20 supported on them, in particular from the bumper 24 of the opposing vehicle Vehicle or the test barrier 22 can be driven under and consequently due to the small overlap between the bumpers or the bumper cross members, a force is introduced into the crash structures of the vehicle.
  • a bumper cross member 20 is provided according to an embodiment that can be seen in FIG. 2 in a side view.
  • the bumper cross member 20 is supported on the corresponding longitudinal member 12 through the mediation of the respective energy absorption element 18 .
  • the test barrier 22 with the bumper can also be seen again 24, which according to the arrow 28 in the area of the bumper cross member 20 impinges on the crash structures of the body of the motor vehicle.
  • the bumper cross member 20 comprises an upper and a lower leg 30, 32, each of which extends in the transverse direction of the vehicle (y-direction in the vehicle coordinate system) and in the longitudinal direction of the vehicle (x-direction in the vehicle coordinate system).
  • Each of these two legs has an angled inner or front leg part 34 and an angled outer leg part 36 on the outer or rear end of the bumper cross member 20 .
  • the respective inner leg part 34 points downwards in the case of the lower leg 32 and upwards in the case of the upper leg 30 .
  • the outer leg part 36 points upwards, and that of the upper leg 30 points downwards.
  • the two legs 30 , 32 are connected to one another via the two outer leg parts 36 by a connecting element 38 arranged at the outer end of the bumper cross member 20 .
  • the connecting element extends at least essentially in the vertical direction of the vehicle (z-direction in the vehicle coordinate system) and in the transverse direction of the vehicle (y-direction).
  • the connecting element 38 is also at least substantially the distance between the two legs 30, 32 matched.
  • the upper and the lower leg 30, 32 are curved in an arc shape at least in a longitudinal area.
  • an upper wing element 42 extends obliquely rising in the forward direction.
  • the wing element 42 extends over the entire length of the bumper cross member 20 in the vehicle transverse direction (y-direction).
  • a lower wing element 46 extends obliquely downwards or forwards in the longitudinal direction of the vehicle (x-direction) from a lower end 44 of the connecting element 38 .
  • the bumper cross member 20 includes a wall-like support element 48 which extends essentially at the inner or front end of the bumper cross member 20 in the vehicle transverse direction (y-direction) and in the vehicle vertical direction (z-direction).
  • the support element 48 runs at least substantially parallel to the connecting element 38.
  • the connecting element 38 and the support element 48 form at least essentially a trapezoidal box profile, which in the present case extends essentially over the entire length of the bumper cross member 20 or over the entire width of the vehicle in the vehicle transverse direction (y-direction).
  • neither the inner leg parts 34 of the legs 30, 32 nor the support element 48 is fixedly connected to the respective wing element 42, 46.
  • connection can tear off, for example in the event of an accident-related application of force.
  • Supporting element 48 and the respective leg parts 34, the legs 30, 32, the wing elements 42, 46 and the connecting element 38 are connected to the crash box or the energy absorption element 18. This can be accomplished, for example, by screw connections.
  • All described components of the bumper cross member 20 are presently made of a metal material, for example a respective sheet metal. Of course, other materials are also conceivable.
  • FIG. 3 shows analogous to FIG. 2 in a schematic side view the bumper cross member 20 fastened to the respective energy absorption elements 18, which extends essentially horizontally and in the transverse direction of the vehicle (y-direction).
  • the bumper 22 can also be seen, which is moved in the direction of the bumper 20 according to the arrow 28 and thus simulates the impact of the accident barrier 22 on a stationary vehicle.
  • the bumper cross member 20 is shown after this impact on the bumper 24 of the test barrier 22 in a side view analogous to the illustration on the left.
  • the legs 30, 32 Due to their curved shape, which has a curvature in at least one length region in relation to the longitudinal direction of the vehicle (x-direction), the legs 30, 32 produce a reproducible and targeted folding pattern when a force is applied as a result of an accident, which leads to the connecting element 38, which can also be used as a mounting plate is referred to, with its wing elements 42, 46, in particular with the lower wing element 46, on the support element 48, which is also referred to as the cover plate, slides off and stands up from the flatter angle according to the illustration on the left to the steeper angle according to the illustration on the right.
  • wing elements 42, 46 protrude with a respective inner or front end 56, 58 relative to the support element 48 inwards or in the longitudinal direction of the vehicle (x-direction).
  • FIG. 4 A comparison of the middle illustrations shows the impact of the bumper 24 of the test barrier 22 at 4 milliseconds, whereby it can be seen that in the conventional bumper cross member the bumper 24 of the test barrier 22 points downwards according to an arrow 60 under the bumper cross member there, the energy absorption element 18 and the longitudinal member 12 slides.

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Stoßfängerquerträger (20) für einen Kraftwagen, mit einem oberen und einem unteren Schenkel (30, 32), welche über ein am äußeren Ende des oberen und unteren Schenkels (30, 32) angeordnetes Verbindungselement (38) miteinander verbunden sind, wobei ein oberes und unteres Flügelelement (42, 46) vorgesehen sind, welche sich von einem zugeordneten oberen beziehungsweise unteren Ende (40, 44) des Verbindungselements (38) schräg nach oben beziehungsweise unten zu einem zugeordneten oberen beziehungsweise unteren Ende (52, 54) eines Stützelements erstrecken, welches sich am inneren Ende des Stoßfängerquerträgers (20) in Fahrzeughochrichtung erstreckt.

Description

Stoßfängerquerträger für einen Kraftwagen
Die Erfindung betrifft einen Stoßfängerquerträger für einen Kraftwagen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Ein derartiger Stoßfängerquerträger geht bereits aus der DE 20 2016 104 012 U1 hervor und umfasst jeweils einen sich in Fahrzeugquerrichtung beziehungsweise in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden oberen und unteren Schenkel, welche über ein am äußeren Ende des oberen und unteren Schenkels angeordnetes Verbindungselement miteinander verbunden sind.
Bekanntlich werden Kraftwagen zur Simulation diverser, im Straßenverkehr üblicher Kollisionen einer Vielzahl von Unfallversuchen unterzogen. Einer dieser Unfallversuche ist ein Heckcrash-Versuch, der einen Heckaufprall simuliert, bei dem ein herannahendes Fahrzeug auf den stehenden Kraftwagen auffährt. Im Versuch dient dabei ein standardisierter Stoßwagen mit einer entsprechenden Versuchsbarriere als herannahendes Fahrzeug. Die Höhe der jeweiligen Barriere zur Fahrbahn ist dabei genormt und ändert sich nicht. Ziel ist es stets, die bei einem Heckaufprall auf den entsprechenden Stoßfängerquerträger wirkende Kraft möglichst gerade in die entsprechenden Unfallstrukturen und deren zugehörige Lastpfade, beispielsweise ausgehend vom Stoßfängerquerträger über jeweilige Energieabsorptionselemente und zugehörige Längsträger in die entsprechenden Seitenschweller der Kraftwagenkarosserie, abzuleiten.
Gerade bei Fahrzeugen mit hoher Standhöhe, beispielsweise SUV-Fahrzeugen, ergibt sich oft das Problem, dass die Längsstrukturen des Rohbaus einschließlich der Energieabsorptionselemente aufgrund ihrer höheren Lage im Fall eines Heckaufpralls vom gegnerischen Fahrzeug unterfahren werden, weil eine zu geringe Überdeckung zwischen den Stoßfängern der beiden Fahrzeuge gegeben ist. Somit kann die Crashstruktur der Karosserie, welche beispielsweise durch den Stoßfängerquerträger, die jeweiligen Längsträger und Seitenschweller gebildet wird, nicht in optimaler Weise zur Energieaufnahme herangezogen werden. Die Folge sind zu große Belastungen auf Bereiche, welche im Falle einer Heckkollision geschützt werden sollen, beispielsweise Bereiche, in welchen ein Kraftstofftank, eine Hochvolt-Batterie oder andere Hochvolt- Komponenten üblicherweise untergebracht sind.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, einen Stoßfängerquerträger der eingangs genannten Art zu schaffen, bei welchem ein über einen Stoßfänger eines auffahrenden Fahrzeugs eingetragene Kraft auf verbesserte Weise aufgenommen und an die weiteren Strukturen der Kraftwagenkarosserie übertragen werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Stoßfängerquerträger mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit günstigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
Der erfindungsgemäße Stoßfängerquerträger umfasst einen jeweiligen sich, in Fahrzeuglängsrichtung beziehungsweise in Fahrzeugquerrichtung erstreckenden oberen und unteren Schenkel, welche über ein am äußeren, hinteren Ende des oberen und unteren Schenkels angeordnetes Verbindungselement miteinander verbunden sind. Um dabei einen Stoßfängerquerträger zu schaffen, in welchen auf verbesserte Weise Kräfte eines Stoßfängers eines Unfallpartners auf den erfindungsgemäßen Stoßfängerquerträger übertragen und somit in die Struktur der Kraftwagenkarosserie und deren Lastpfade eingeleitet werden können, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass ein oberes und unteres Flügelelement vorgesehen sind, welche sich von einem korrespondierenden oberen beziehungsweise unteren Ende des Verbindungselements schräg nach oben beziehungsweise unten zu einem zugeordneten oberen beziehungsweise unteren Ende eines Stützelements erstrecken, welches sich am inneren, insbesondere am vorderen Ende des Stoßfängerquerträgers in Fahrzeughochrichtung und in Fahrzeugquerrichtung erstreckt. Insgesamt ergibt sich somit eine etwa trapezartige Konstruktion, bestehend aus dem oberen und dem unteren, zur Fahrzeugaußenseite beispielsweise nach hinten gepfeilt angeordneten
Flügelelementen, welche mit ihrem äußeren, beispielsweise hinteren Ende mit dem in Fahrzeughochrichtung verlaufenden jeweiligen oberen beziehungsweise unteren Ende des Verbindungselements verbunden sind, und welche am inneren beziehungsweise vorderen Ende des Stoßfängerquerträgers zumindest im Nahbereich eines zugeordneten oberen beziehungsweise unteren Endes eines Stützelements angeordnet sind, welches sich in Fahrzeughochrichtung und in Fahrzeugquerrichtung erstreckt. Durch die beiden Flügelelemente, das äußere beziehungsweise das hintere Verbindungselement, welches auch als Aufstellelement oder Aufstellblech bezeichnet wird, und das am inneren beziehungsweise vorderen Ende des Stoßfängerquerträgers angeordnete Stützelement wird demzufolge eine im Querschnitt etwa trapezförmige Struktur des Stoßfängerquerträgers geschaffen, wobei insbesondere mit Hilfe des jeweiligen Flügelelements sichergestellt wird, dass der Stoßfängerquerträger auf verbesserte Weise bei einem Heckaufprall mit einem entsprechenden Stoßfänger des gegnerischen Fahrzeugs in Kontakt kommt. Durch die insbesondere mit dem unteren Flügelelement geschaffene größere Überdeckung des Stoßfängerquerträgers mit dem Stoßfängerquerträger eines auftreffenden Unfallpartners wird somit eine größere Überdeckung der Stoßfänger geschaffen und eine dynamischere Aktivierung der Crashstrukturen des Kraftwagens erreicht, sodass eingetragene Kräfte deutlich besser über die entsprechenden Lastpfade, welche beispielsweise durch jeweilige, zwischen entsprechenden Längsträgern und dem Stoßfängerquerträger angeordnete Energieabsorptionselemente, die Längsträger selbst sowie sich nach vorne hin an die entsprechenden Längsträger anschließende Seitenschweller abgeleitet werden können. Im Ergebnis werden zudem die jeweiligen Längsträger deutlich früher aktiviert und beginnen wie gewünscht zu deformieren, um eine entsprechende Energieabsorption zu erreichen.
Die beschriebene Form des Stoßfängerquerträgers mit seinem vorzugsweise mehrschaligen Aufbau führt demzufolge im Falle eines Heckaufpralls zu einer dynamisch aktivierten Vergrößerung und Überdeckung zwischen dem fahrzeugseitigen Stoßfängerquerträger und dem aufprallenden Querträger, welcher beispielsweise durch eine Barriere in einem Crashversuch simuliert wird. Somit kann die an den Stoßfängerquerträger anschließende Crashstruktur, welche insbesondere aus jeweiligen Energieabsorptionselementen und Längsträgern besteht, deutlich besser zur Energieaufnahme und zum Schutz kritischer Komponenten genutzt werden. Gerade im Falle eines Heckaufpralls können bei Fahrzeugen mit einer hohen Standhöhe trotz der zunächst geringen Überdeckung zwischen dem Stoßfängerquerträger und demjenigen des auftreffenden Fahrzeugs, welcher beispielsweise durch eine Versuchsbarriere simuliert wird, aktiviert werden, was zu einem besseren Schutz der Insassen, Hochvolt- Komponenten und/oder des Kraftstofftanks führt. Der Platzbedarf für diese Bauweise ist im unbelasteten Zustand gleich eines herkömmlichen Aufbaus, da sich die Struktur erst im Falle eines Heckaufpralls entfaltet, um eine größere Überdeckung der auftreffenden Stoßfängerquerträger, beispielsweise der Versuchsbarriere, zu erzeugen, wobei sie auch in keinem Konflikt zu räumlichen Vorgaben ausgehend von der Unterbringung und Anordnung jeweiliger Bauteile, dem Fahrzeugdesign oder der Fahrzeugaerodynamik steht.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn sich das Stützelement über die gesamte Höhe des Stoßfängerquerträgers erstreckt. Demzufolge weist das Stützelement beispielsweise eine vom unteren Ende zum oberen Ende hin durchgängige Erstreckung auf, sodass sich eine besonders günstige Abstützung des jeweiligen Flügelelements am oberen beziehungsweise unteren Ende des Stützelements ergibt, wenn das jeweilige Stützelement unfallbedingt mit einer Kraft beaufschlagt wird.
Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform sieht vor, dass der obere und der unter Schenkel am inneren, insbesondere am vorderen Ende des Stoßfängerquerträgers jeweils einen abgewinkelten inneren Schenkelteil aufweisen, welcher zumindest im Wesentlichen auf Höhe des Stützelements endet. Hierbei sei angemerkt, dass auch die jeweiligen abgewinkelten inneren Schenkelteile gegebenenfalls als Stützelement wirken können und demzufolge auch alleinig als jeweiliges Stützelement vorgesehen sein können. Besonders vorteilhaft ist es jedoch, wenn der jeweilige Schenkelteil des unteren und oberen Schenkels jeweils mit dem Stützelement derart zusammenwirkt, dass diese eine Abstützung des jeweils zugeordneten Flügelelements im Falle einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung bewirken.
Weiterhin hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn der obere und der unter Schenkel zumindest in einem Längenbereich bogenförmig geschwungen ausgebildet sind. Aufgrund der geschwungenen Form können die jeweiligen Schenkel somit reproduzierbar und in einem gezielten Faltenbild deformiert werden, was dazu führt, dass das Verbindungselement am äußeren beziehungsweise vorderen Ende des Stoßfängerquerträgers seinen zugeordneten Flügelelementen an dem entsprechenden Ende des Stützblechs abgleitet und sich gegenüber der schrägen Ausgangsposition beispielsweise aufstellt. Dies führt zu einer größeren Überdeckung mit einem Stoßfängerquerträger beziehungsweise Stoßfänger eines auftreffenden Fahrzeugs, welches beispielsweise durch eine Barriere oder dergleichen simuliert wird.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist es des Weiteren vorgesehen, dass der obere und der unter Schenkel am äußeren, insbesondere am hinteren Ende des Stoßfängerquerträgers jeweils einen abgewinkelten äußeren Schenkelteil aufweisen, welcher mit dem Stützelement verbunden ist. Hierdurch ergibt sich eine besonders günstige Kraftbeaufschlagung und eine besonders reproduzierbare Deformation und Energieabsorption im Bereich des jeweiligen Schenkels.
Weiterhin hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn ein jeweiliges inneres Ende des oberen und unteren Flügelelements gegenüber dem Stützelement in Richtung nach innen beziehungsweise nach vorne überstehen. Hierdurch ergibt sich im Falle eines Aufstellens des entsprechenden Flügelelements eine zusätzliche, größere Überdeckung mit dem auf den Stoßfängerquerträger auftreffenden Stoßfängerquerträger eines Unfallpartners.
Schließlich hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn ein jeweiliges äußeres vorderes Ende des oberen und unteren Flügelelements mit dem Verbindungselement unmittelbar verbunden ist. Somit ergibt sich eine deutlich verbesserte Anleitung der vom Stoßfängerquerträger des Unfallpartners eingeleiteten Kräfte in die sich an den erfindungsgemäßen Stoßfängerquerträger anschließende Crashstruktur.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Dabei zeigen:
Fig. 1 eine ausschnittsweise und schematische Seitenansicht auf ein Fahrzeugheck eines Personenkraftwagens mit jeweiligen hinteren Längsträgern, welche am vorderen Ende in jeweilige Seitenschweller übergehen und an welche sich rückseitig jeweilige Energieabsorptionselemente anschließen, an welchen rückseitig ein erfindungsgemäßer Stoßfängerquerträger abgestützt ist, auf welchen eine einen Stoßfängerquerträger simulierende Versuchsbarriere in Form eines standardisierten Stoßwagens auftrifft; Fig. 2 eine schematische Seitenansicht des rückseitig der Längsträger und zugehörigen Energieabsorptionselemente angeordneten erfindungsgemäßen Stoßfängerquerträgers sowie des symbolisch angedeuteten Stoßfängerquerträgers einer ebenfalls symbolisch angedeuteten Versuchsbarriere, deren Stoßfängerquerträger beispielhaft auf den erfindungsgemäßen Stoßfängerquerträger im Rahmen eines Heckaufpralls auftrifft;
Fig. 3 eine schematische Seitenansicht des rückseitig des jeweiligen Energieabsorptionselements angeordneten Stoßfängerquerträgers sowie des Stoßfängerquerträgers beziehungsweise Stoßfängers der Unfallbarriere, welcher in der linken Darstellung vor dem rückwärtigen Auftreffen und in der rechten Darstellung nach dem rückwärtigen Auftreffen auf den erfindungsgemäßen Stoßfängerquerträger dargestellt ist; und in
Fig. 4 eine Gegenüberstellung von jeweils drei schematischen Seitenansichten eines am hinteren Ende jeweiliger Energieabsorptionselemente angeordneten Stoßfängers gemäß dem Stand der Technik (obere Darstellung) sowie eines Stoßfängers (untere Darstellung), wobei insbesondere die verbesserte Aktivierung der Crashstruktur beim erfindungsgemäßen Stoßfängerquerträger durch die dynamische Vergrößerung der Überdeckung des Stoßfängerquerträgers mit demjenigen der Barriere erkennbar ist.
In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Fig. 1 zeigt in einer ausschnittsweisen und schematischen Seitenansicht ein Fahrzeugheck 10 eines Personenkraftwagens. Von dessen Kraftwagenkarosserie ist hierbei insbesondere einer von zwei, im Wesentlichen parallel zueinander und in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden hinteren Längsträger 12 erkennbar, welche innenseitig eines jeweiligen Radlauf-Rohbauteils verläuft und außen- beziehungsweise vorderseitig eines seitlich korrespondierenden Seitenschwellers 16 anschließt. Am rückwärtigen Ende des jeweiligen Längsträgers 12 ist ein, häufig auch als Crashbox bezeichnetes Energieabsorptionselement 18 angeordnet, an welcher rückseitig ein erfindungsgemäßer Stoßfängerquerträger 20 eines ansonsten nicht weiter erkennbaren Stoßfängers eines hinteren Stoßfängermoduls befestigt und abgestützt ist.
Weiterhin erkennbar ist eine in Fig. 1 schematisch angedeutete Versuchsbarriere 22, mittels welcher im Rahmen eines Heckunfallversuchs ein entsprechender Heckaufprall eines Fahrzeugs simuliert werden kann. Insbesondere wird hierbei ein Heckaufprall mit einem herannahenden Fahrzeug auf ein stehendes Fahrzeug durch die an einem standardisierten Stoßwagen angeordnete Versuchsbarriere 22 simuliert. Die Versuchsbarriere 22 umfasst hierbei einen aus einer steiferen Wabenstruktur gebildeten Stoßfänger 24, an welchen sich eine weichere Wabenstruktur 26 anschließt, welche die nachgiebige Struktur der Karosserie des herannahenden und auftreffenden Fahrzeugs repräsentiert. Gemäß dem Pfeil 28 ist hierbei die Fahrtrichtung der Versuchsbarriere 22 beziehungsweise des Stoßwagens auf den stehenden Personenkraftwagen angedeutet.
Die Höhe der Barrierenlage des Stoßfängers 24 zur Fahrbahn ist dabei genormt und ändert sich nicht. Ziel ist es hierbei, die über den Stoßfänger 24 der Unfallbarriere 22 eingeleitete Kraft möglichst gerade in die entsprechenden fahrzeugseitigen Crashstrukturen, bestehend aus dem Stoßfängerquerträger 20, den jeweiligen Energieabsorptionselementen 18 und den jeweiligen, in die Seitenschweller 16 übergehenden Längsträger 12 so einzuleiten und abzuleiten, dass die Lastpfade möglichst geradlinig verlaufen. Speziell bei Fahrzeugen mit hoher Standhöhe wie beispielsweise SUV-Fahrzeugen ergibt sich jedoch das Problem, dass die Längsstrukturen des Rohbaus, also beispielsweise die Längsträger 12 und die Seitenschweller 16 sich anschließend in Energieabsorptionselemente 18 und der sich daran abstützende Stoßfängerquerträger 20 insbesondere vom Stoßfänger 24 des gegnerischen Fahrzeugs beziehungsweise der Versuchsbarriere 22 unterfahren werden können und demzufolge aufgrund der geringen Überdeckung zwischen den Stoßfängern respektive den Stoßfängerquerträgern eine Krafteinleitung die Crashstrukturen des Fahrzeugs erfolgt.
Um dies zu vermeiden, ist vorliegend ein Stoßfängerquerträger 20 gemäß einer in Fig. 2 in einer Seitenansicht erkennbaren Ausgestaltung vorgesehen. Zunächst ist dabei aus Fig. 2 schematisch erkennbar, dass sich der Stoßfängerquerträger 20 unter Vermittlung des jeweiligen Energieabsorptionselements 18 am korrespondierenden Längsträger 12 abstützt. Außerdem erkennbar ist wiederum die Versuchsbarriere 22 mit dem Stoßfänger 24, welche gemäß dem Pfeil 28 im Bereich des Stoßfängerquerträgers 20 auf die Crashstrukturen der Karosserie des Kraftwagens auftrifft.
Wie aus Fig. 2 erkennbar ist, umfasst der Stoßfängerquerträger 20 jeweils einen oberen und einen unteren Schenkel 30, 32, welche jeweils sich in Fahrzeugquerrichtung (y- Richtung im Fahrzeugkoordinatensystem) sowie in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung im Fahrzeugkoordinatensystem) erstrecken. Jeder dieser beiden Schenkel weist einen abgewinkelten inneren beziehungsweise vorderen Schenkelteil 34 sowie jeweils am äußeren beziehungsweise hinteren Ende des Stoßfängerquerträgers 20 einen abgewinkelten äußeren Schenkelteil 36 auf. Der jeweilige innere Schenkelteil 34 weist dabei im Falle des unteren Schenkels 32 nach unten hin, im Falle des oberen Schenkels 30 nach oben hin. Der äußere Schenkelteil 36 weist im Falle des unteren Schenkels 32 nach oben hin, der des oberen Schenkels 30 nach unten hin.
Über die beiden äußeren Schenkelteile 36 sind die beiden Schenkel 30, 32 durch ein am äußeren Ende des Stoßfängerquerträgers 20 angeordnetes Verbindungselement 38 miteinander verbunden. Das Verbindungselement erstreckt sich dabei zumindest im Wesentlichen in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung im Fahrzeugkoordinatensystem) sowie in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung). Das Verbindungselement 38 ist weiterhin zumindest im Wesentlichen den Abstand der beiden Schenkel 30, 32 abgestimmt.
Zudem ist aus Fig. 2 erkennbar, dass der obere und der untere Schenkel 30, 32 zumindest in einem Längenbereich bogenförmig geschwungen ausgebildet sind.
Ausgehend von einem oberen Ende 40 des Verbindungselements 38 erstreckt sich ein oberes Flügelelement 42 schräg ansteigend in Richtung nach vorne hin. Das Flügelelement 42 erstreckt sich dabei über die gesamte Länge des Stoßfängerquerträgers 20 in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung). In ebensolcher Weise erstreckt sich von einem unteren Ende 44 des Verbindungselements 38 ein unteres Flügelelement 46 schräg nach unten beziehungsweise in Fahrzeuglängsrichtung (x- Richtung) nach vorne hin.
Schließlich umfasst der Stoßfängerquerträger 20 ein wandartiges Stützelement 48, welches sich im Wesentlichen am inneren beziehungswiese vorderen Ende des Stoßfängerquerträgers 20 in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) und in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) erstreckt. Das Stützelement 48 verläuft dabei zumindest im Wesentlichen parallel zum Verbindungselement 38. Gemeinsam mit den beiden Flügelelementen 42, 46 bilden das Verbindungselement 38 und das Stützelement 48 zumindest im Wesentlichen ein trapezförmiges Kastenprofil aus, welches sich vorliegend im Wesentlichen über die gesamte Länge des Stoßfängerquerträgers 20 beziehungsweise über die gesamte Breite des Fahrzeugs in Fahrzeugquerrichtung (y- Richtung) erstreckt. Festzuhalten ist allerdings, dass weder die inneren Schenkelteile 34 der Schenkel 30, 32 noch das Stützelement 48 fest mit dem jeweiligen Flügelelement 42, 46 verbunden ist. Allerdings ist dies gegebenenfalls denkbar, sofern die Verbindung beispielsweise im Falle einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung abreißen kann. Stützelement 48 und die jeweiligen Schenkelteile 34 sind die Schenkel 30, 32, die Flügelelemente 42, 46 sowie das Verbindungselement 38 mit der Crashbox beziehungsweise dem Energieabsorptionselement 18 verbunden. Dies kann beispielsweise durch Schraubverbindungen bewerkstelligt sein.
Alle beschriebenen Bauteile des Stoßfängerquerträgers 20 sind vorliegend aus einem Metallwerkstoff, beispielsweise einem jeweiligen Blech, gebildet. Natürlich sind auch andere Werkstoffe denkbar.
Anhand von Fig. 3 soll nun die Wirkungsweise des Stoßfängerquerträgers 20 erläutert werden. Die linke Darstellung in Fig. 3 zeigt dabei analog zu Fig. 2 in einer schematischen Seitenansicht den an den jeweiligen Energieabsorptionselementen 18 befestigten Stoßfängerquerträger 20, welcher sich zum Wesentlichen horizontal und in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) erstreckt. Weiterhin erkennbar ist der Stoßfänger 22, welcher gemäß dem Pfeil 28 in Richtung des Stoßfängers 20 bewegt wird und somit den Aufprall der Unfallbarriere 22 auf ein stehendes Fahrzeug simuliert. In der rechten Darstellung von Fig. 3 ist der Stoßfängerquerträger 20 nach diesem Aufprall auf den Stoßfänger 24 der Versuchsbarriere 22 in einer analogen Seitenansicht zur linken Darstellung gezeigt.
Erkennbar ist aus Fig. 3 insbesondere, dass der von hinten oben nach vorne unten schräg gerichtete Verlauf des unteren Flügelelements 46 bewirkt, dass der Stoßfänger 24 sicher auf den Stoßfänger 20 auftrifft.
Aufgrund ihrer bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) zumindest in einem Längenbereich eine Krümmung aufweisenden, geschwungenen Form bewirken die Schenkel 30, 32 bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung ein reproduzierbares und gezieltes Faltenbild, welches dazu führt, dass das Verbindungselement 38, welches auch als Aufstellblech bezeichnet wird, mit seinen Flügelelementen 42, 46, insbesondere mit dem unteren Flügelelement 46, an dem Stützelement 48 welches auch als Deckblech bezeichnet wird, abgleitet und sich aus dem flacheren Winkel gemäß der linken Darstellung in den steileren Winkel gemäß der rechten Darstellung aufstellt. Dies führt — wie mit dem Pfeil 50 angedeutet - zu einer größeren Überdeckung mit dem Stoßfänger 24 der Versuchsbarriere 22, wodurch die Kraft deutlich besser in die Crashstrukturen des Fahrzeugs, also insbesondere in den Stoßfängerquerträger 20, die beiden Energieabsorptionselemente 18 mit den zugehörigen Längsträgern 12, sowie im Weiteren an die Seitenschweller 16 übertragen werden kann. Demzufolge führt eine unfallbedingte Kraftbeaufschlagung auf den Stoßfängerquerträger 20 dazu, dass einerseits die jeweiligen Schenkel 30, 32 deformiert und die Flügelelemente 42, 46, welche über das Verbindungselement 38 miteinander verbunden sind, entlang des oberen Endes 52 beziehungsweise des unteren Endes 54 des Stützelements 48 abgleiten können. Auch die jeweiligen oberen beziehungsweise unteren Enden der beiden inneren Schenkelteile 34 der beiden Schenkel 30, 32 wirken als derartige Abgleitelemente. Dabei wäre es theoretisch denkbar, dass auch lediglich entweder das Stützelement 48 oder die jeweiligen Schenkelteile 34 vorgesehen sind.
Weiterhin ist das die Flügelelemente 42, 46 mit einem jeweiligen inneren beziehungsweise vorderen Ende 56, 58 gegenüber dem Stützelement 48 nach innen beziehungsweise in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) überstehen.
Anhand von Fig. 4 soll schließlich die Wirkungsweise des beschriebenen Stoßfängers 20 gegenüber einem in den oberen drei Darstellungen gezeigten konventionellen Stoßfängerquerträger im Verlauf des beschriebenen Unfallscenarios erläutert werden. Eine Gegenüberstellung der mittleren Darstellungen zeigt hierbei bei 4 Millisekunden das auftreffen des Stoßfängers 24 der Versuchsbarriere 22, wobei erkennbar ist, dass beim herkömmlichen Stoßfängerquerträger der Stoßfänger 24 der Versuchsbarriere 22 gemäß einem Pfeil 60 in Richtung nach unten unter den dortigen Stoßfängerquerträger, das Energieabsorptionselement 18 sowie den Längsträger 12 gleitet.
Dem gegenüber ist aus der mittleren unteren Darstellung erkennbar, dass die durch den Stoßfänger 24 der Versuchsbarriere 22 eingeleitete Kraft gemäß dem Pfeil 62 deutlich besser in die durch den Stoßfängerquerträger 20, die jeweiligen Energieabsorptionselemente 18 und die jeweiligen Längsträger 12 sowie im Anschluss daran durch die jeweiligen Seitenschweller 16 gebildete Crashstruktur eingeleitet werden kann. Außerdem entsteht die gemäß dem Pfeil 50 erläuterte, dynamisch aktivierte Vergrößerung der Überdeckung mit dem Stoßfänger 24 der Barriere 22, indem der das untere Flügelelement 46 entsprechend aufgestellt wird.
Anhand der jeweils rechts gezeigten Darstellungen des Unfallscenarios bei 25 Millisekunden ist erkennbar, dass die jeweiligen Längsträger 12 deutlich früher aktiviert werden und wie gewünscht zu deformieren beginnen, was für eine verbesserte Energieaufnahme gegenüber der herkömmlichen Gestaltung des Stoßfängerquerträgers spricht.

Claims

Mercedes-Benz Group AG Herr Herr Thoms 27.10.2022 Patentansprüche
1. Stoßfängerquerträger (20) für einen Kraftwagen, mit einem oberen und einem unteren Schenkel (30, 32), welche über ein am äußeren Ende des oberen und unteren Schenkels (30, 32) angeordnetes Verbindungselement (38) miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass ein oberes und unteres Flügelelement (42, 46) vorgesehen sind, welche sich von einem zugeordneten oberen beziehungsweise unteren Ende (40, 44) des Verbindungselements (38) schräg nach oben beziehungsweise unten zu einem zugeordneten oberen beziehungsweise unteren Ende (52, 54) eines Stützelements erstrecken, welches sich am inneren Ende des Stoßfängerquerträgers (20) in Fahrzeughochrichtung erstreckt.
2. Stoßfängerquerträger (20) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass sich das Stützelement (48) über die gesamte Höhe des Stoßfängerquerträgers (20) erstreckt.
3. Stoßfängerquerträger (20) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der obere und der unter Schenkel (30, 32) am inneren Ende des Stoßfängerquerträgers (20) jeweils einen abgewinkelten inneren Schenkelteil (34) aufweisen, welcher zumindest im Wesentlichen auf Höhe des Stützelements (48) endet. Stoßfängerquerträger (20) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der obere und der unter Schenkel (30, 32) zumindest in einem Längenbereich bogenförmig geschwungen ausgebildet sind. Stoßfängerquerträger (20) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der obere und der unter Schenkel (30, 32) am äußeren Ende des Stoßfängerquerträgers (20) jeweils einen abgewinkelten äußeren Schenkelteil (36) aufweisen, welcher mit dem Verbindungselement (38) verbunden ist. Stoßfängerquerträger (20) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein jeweiliges inneres Ende (56, 58) des oberen und unteren Flügelelements (42, 46) gegenüber dem Stützelement (48) in Richtung nach innen überstehen. Stoßfängerquerträger (20) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein jeweiliges äußeres Ende des oberen und unteren Flügelelements (42, 46) mit dem Verbindungselement (38) verbunden ist.
PCT/EP2022/080161 2021-11-12 2022-10-28 STOßFÄNGERQUERTRÄGER FÜR EINEN KRAFTWAGEN WO2023083627A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102021005613.2A DE102021005613A1 (de) 2021-11-12 2021-11-12 Stoßfängerquerträger für einen Kraftwagen
DE102021005613.2 2021-11-12

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2023083627A1 true WO2023083627A1 (de) 2023-05-19

Family

ID=84361759

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2022/080161 WO2023083627A1 (de) 2021-11-12 2022-10-28 STOßFÄNGERQUERTRÄGER FÜR EINEN KRAFTWAGEN

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102021005613A1 (de)
WO (1) WO2023083627A1 (de)

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS60184754U (ja) * 1984-05-18 1985-12-07 スズキ株式会社 ブロ−成形バンパの取付構造
JPH11245741A (ja) * 1998-03-05 1999-09-14 Mazda Motor Corp 車両のバンパー構造
US7210717B1 (en) * 2005-03-31 2007-05-01 Ford Global Technologies, Llc Lightweight bumper for automobiles
DE202016104012U1 (de) 2015-07-23 2016-10-25 Benteler Automobiltechnik Gmbh Stoßfängeranordnung mit Schließplatte

Family Cites Families (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2653723B1 (fr) 1989-11-02 1992-01-03 Peugeot Pare-chocs de vehicules automobiles comportant des moyens d'absorption d'energie.

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS60184754U (ja) * 1984-05-18 1985-12-07 スズキ株式会社 ブロ−成形バンパの取付構造
JPH11245741A (ja) * 1998-03-05 1999-09-14 Mazda Motor Corp 車両のバンパー構造
US7210717B1 (en) * 2005-03-31 2007-05-01 Ford Global Technologies, Llc Lightweight bumper for automobiles
DE202016104012U1 (de) 2015-07-23 2016-10-25 Benteler Automobiltechnik Gmbh Stoßfängeranordnung mit Schließplatte

Also Published As

Publication number Publication date
DE102021005613A1 (de) 2023-05-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3313715B1 (de) Abstützeinrichtung für einen vorderwagen eines personenkraftfahrzeugs
WO2003039915A1 (de) Frontstruktur eines kraftfahrzeuges
EP2277762B1 (de) Schienenfahrzeug mit Crashabsorber-Anordnung, insbesondere Straßenbahn
DE102017205082B4 (de) Fußgängerschutzsystem für eine Kraftfahrzeugfront
WO2014173476A1 (de) Schutzeinrichtung für eine vorbaustruktur eines kraftwagenrohbaus
EP2164747B1 (de) Sitzträgeranordnung und aufbau für einen omnibus
EP2692589B1 (de) Stoßfängeranordnung mit verminderten Bauraum
DE10100875B4 (de) Stossfängeranordnung
WO2009086904A1 (de) Rahmenkopf für einen fahrzeugrahmen eines lastkraftwagens
DE102013001585B4 (de) Stoßfängeranordnung
DE102006008669B4 (de) Karosserie für einen Kraftwagen
DE102005014401B4 (de) Lagerung eines kippbaren Fahrerhauses
DE102018008894A1 (de) Energieabsorptions-Baueinheit für einen Kraftwagen sowie Energieabsorptionselement und Verstärkungselement hierfür
DE102009032734A1 (de) Crashstruktur für ein Kraftfahrzeug
EP1893471B1 (de) Kraftfahrzeug
WO2023083627A1 (de) STOßFÄNGERQUERTRÄGER FÜR EINEN KRAFTWAGEN
DE102015207696B4 (de) Abweisstruktur für eine Vorbaustruktur eines Kraftwagens
DE102013015615B4 (de) Frontstruktur für ein Kraftfahrzeug
DE10232799A1 (de) Vorbaustruktur an Kraftfahrzeugen
DE10060393A1 (de) Crashenergie absorbierende Fahrzeugteilstruktur
EP1705092B1 (de) Fahrzeugführerraum von Schienenfahrzeugen mit Fussbodenplatte
DE102013218970B3 (de) Karosserie-Vorbaustruktur für ein Fahrzeug
DE102018208784B4 (de) Deformationsstruktur für den Vorderwagen eines Kraftfahrzeugs
DE102013007170A1 (de) Schutzeinrichtung für eine Vorbaustruktur eines Kraftwagenrohbaus
DE102006011784A1 (de) Verlagerbare Rammschutzanordnung für Kraftfahrzeuge

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 22809792

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1