WO2023083531A1

WO2023083531A1 - Verfahren zum plausibilisieren zumindest eines teilabschnitts einer fahrtrajektorie für ein fahrzeug

Info

Publication number: WO2023083531A1
Application number: PCT/EP2022/077760
Authority: WO
Inventors: Daniel Münning; Ferdinand Farenholtz; Thomas Strehlow; Michael Stark
Original assignee: Volkswagen Aktiengesellschaft; Cariad Se
Priority date: 2021-11-10
Filing date: 2022-10-06
Publication date: 2023-05-19
Also published as: DE102021129258B4; DE102021129258A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Plausibilisieren zumindest eines Teilabschnitts (SD) einer Fahrtrajektorie (FT) für ein Fahrzeug (1). Zunächst wird der Teilabschnitt (SD) der Fahrtrajektorie (FT) auf Basis von Schwarmdaten (SWD) durch eine fahrzeug externe Speichereinheit (6) bereitgestellt. Wenigstens ein Segment einer Fahrbahnbegrenzung (SRB, SLB) wird für eine Fahrbahn des Fahrzeugs (1) mittels einer Erfassungseinheit (4) des Fahrzeugs (1) beim Betreiben des Fahrzeugs (1) erfasst. Der zumindest eine Teilabschnitt (SD) der Fahrtrajektorie (FT) wird mit dem wenigstens einen Segment (KD) der Fahrbahnbegrenzung (SLB, SRB) anhand einer ersten Plausibilitätsbedingung verglichen. Der zumindest eine erste Markierungsabschnitt (ML) wird mit dem wenigstens einen Segment (KD) der Fahrbahnbegrenzung (SLB, SRB) anhand einer zweiten Plausibilitätsbedingung verglichen. Der zumindest eine Teilabschnitt (SD) wird in Abhängigkeit von den Vergleichen plausibilisiert.

Description

Beschreibung

Verfahren zum Plausibilisieren zumindest eines Teilabschnitts einer Fahrtrajektorie für ein Fahrzeug

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Plausibilisieren zumindest eines Teilabschnitts einer Fahrtrajektorie für ein Fahrzeug. Die Erfindung betrifft ebenfalls ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs mit einem Fahrerassistenzsystem, ein Fahrerassistenzsys- tem, welches eine Steuereinheit aufweist sowie ein Kraftfahrzeug mit einem Fahrerassis- tenzsystem.

Viele Fahrerassistenzsysteme basieren darauf, dass mittels Kameradaten eine Spurerkennung erfolgt. Falls keine Spuren erkennbar sind kann unter Umständen das Fahrerassistenzsystem nicht bereitgestellt werden. Da mittlerweile viele Fahrzeuge Umfelddaten erfassen und diese in Form von Schwarmdaten für andere Fahrzeuge generieren, ergibt sich die Möglichkeit, Schwarmdaten für Fahrerassistenzsysteme nutzen zu können.

So zeigt beispielsweise die Druckschrift WO 2011/131165 A1 ein Verfahren zur Bestimmung eines Fahrbahnverlaufs für ein Kraftfahrzeug. Mithilfe die Fahrbahn betreffende erzeugten Sensordaten kann ein Spurmodellparameter für die Fahrbahn erzeugt werden. In den Sensordaten werden fahrbahnparallele Strukturen wenigstens eines Entfernungsbereichs detektiert. Eine tangentiale Richtung wenigstens der einen fahrbahnparallelen Struktur wird bestimmt. Zur Bestimmung des Spurmodellparameters wird mittels eines prädiktiven Schätzverfahrens ein Wert der tangentialen Richtung der fahrbahnparallelen Struktur als Wert für die Tangentenrichtung im Berührungspunkt mit der fahrbahnparallelen Struktur übernommen.

Es ist Aufgabe, ein Verfahren anzugeben, welches die Überprüfung einer Glaubwürdigkeit fahrzeugexterner bereitgestellter Schwarmdaten für eine Fahrzeugfunktion ermöglicht.

Ein erster Aspekt der Erfindung sieht ein Verfahren zum Plausibilisieren zumindest eines Teilabschnitts einer Fahrtrajektorie für ein Fahrzeug vor. Das Fahrzeug kann als Kraftfahrzeug, Kraftwagen, Kraftrad oder Lastkraftwagen ausgebildet sein. Es kann der zumindest eine Teilabschnitt der Fahrtrajektorie und ein erster Markierungsabschnitt einer Fahrspurmarkierung, Fahrbahnmarkierung und/oder Fahrbahnbegrenzungsmarkierung auf Basis von Schwarmdaten durch eine Speichereinheit bereitgestellt werden. Der Teilabschnitt und der Markierungsabschnitt beziehen sich insbesondere auf die Fahrtrajektorie beziehungsweise auf die Fahrspurmarkierung. Der erste Markierungsabschnitt kann als linksseitiger oder rechtsseitiger Markierungsabschnitt betrachtet werden. Die Fahrbahnbegrenzung kann eine Begrenzung einer Straße darstellen. Zum Beispiel kann ein Übergang von Asphalt zu Gras oder Schotter als Fahrbahnbegrenzung betrachtet werden . Eine Landstraße ohne Markierungen kann dennoch einen Markierungsabschnitt aufweisen. Die Fahrbahnbegrenzung kann mittels eines Bordsteins oder eine andere bauliche Trennung der Straße von ihrer Umgebung realisiert sein.

Die Speichereinheit kann im Fahrzeug angeordnet sein, sie kann auch eine externe Speichereinheit sein. Die Schwarmdaten können im Vorfeld auf einer internen Speichereinheit des Fahrzeugs bereitgestellt werden. Die Schwarmdaten können insbesondere gesammelte Umgebungsdaten von anderen Fahrzeugen, insbesondere einer Fahrzeugflotte, sein. Diese Schwarmdaten können auf der Speichereinheit hinterlegt sein. Diese gesammelten Informationen können die Fahrtrajektorie betreffen, welche eine Route des Fahrzeugs darstellen. Die Schwarmdaten können neben der Fahrtrajektorie auch weitere gesammelte Informationen zu der Fahrbahn, einer Fahrbahnbegrenzung oder einer Fahrbahnspur beinhalten. Die Schwarmdaten können als Flottendaten betrachtet werden. Insbesondere kann aus mehreren Trajektorien, die durch mehrere unterschiedliche Fahrzeuge bereitgestellt sind, jeweils ein Mittelwert für die Fahrtrajektorie gebildet werden. Somit kann die Fahrtrajektorie auf Basis der Schwarmdaten insbesondere einen Mittelwert mehrerer Einzeltrajektorien darstellen, wobei jede Einzeltrajektorie durch ein jeweiliges Fahrzeug bereitgestellt ist. Dasselbe kann für eine linke oder rechte Fahrbahnbegrenzung gelten. Die Fahrbahnbegrenzung kann als seitliche Fahrbahnmarkierung oder als mittlere Fahrspurmarkierung ausgebildet sein.

In einem weiteren Schritt kann insbesondere wenigstens ein Segment einer Fahrbahnbegrenzung für eine Fahrbahn des Fahrzeugs mittels einer Erfassungseinheit des Fahrzeugs beim Betreiben des Fahrzeugs erfasst werden. Das wenigstens eine Segment wird insbesondere erfasst, wenn das Fahrzeug sich auf der Fahrbahn bewegt. Das wenigstens eine Segment der Fahrbahnbegrenzung bezieht sich bevorzugt auf eine Markierung der Fahrbahn oder auf eine Begrenzung der Fahrbahn. Somit kann die Fahrbahnbegrenzung als linke oder rechte Fahrbahnmarkierung, linke oder rechte Fahrspurmarkierung ausgebildet sein. Eine erste Fahrbahnmarkierung entspricht bevorzugt der linken Fahrbahnmarkierung. Eine zweite Fahrbahnbegrenzung entspricht bevorzugt der rechten Fahrbahnbegrenzung. Die Erfassungseinheit des Fahrzeugs kann insbesondere als Frontkamera, Radarsensor, Ultraschallsensor ausgebildet sein.

In einem weiteren Schritt kann der zumindest eine Teilabschnitt der Fahrtrajektorie mit dem wenigstens einen Segment der Fahrbahnbegrenzung anhand einer ersten Plausibilitätsbedingung verglichen werden. Die erste Plausibilitätsbedingung beinhaltet insbesondere verschiedene Vergleiche, um festzustellen, inwiefern der Teilabschnitt der Fahrtrajektorie mit dem Segment der Fahrbahnbegrenzung parallel ist und ob diese beiden Elemente in einem vorgegebenen Intervall zueinander beabstandet sind.

Für die erste Plausibilitätsbedingung kann insbesondere zumindest ein Abstand, insbesondere ein einziger Abstand oder aber auch mehrere, insbesondere zumindest zwei, verschiedene Abstände des zumindest einen Teilabschnitts zu dem wenigstens einen Segment mit zumindest einem Schwellenwert verglichen werden. Zusätzlich oder anstatt dazu kann ein Winkel zwischen dem zumindest einen Teilabschnitt und dem wenigstens einen Segment mit einem Winkelschwellenwert verglichen werden. Es kann zumindest ein Winkel zwischen dem Teilabschnitt der Fahrtrajektorie und dem Segment der Fahrbahnbegrenzung an zumindest einer Stelle bestimmt und ausgewertet werden. Somit können im Rahmen der ersten Plausibilitätsbedingung zwei unterschiedliche Vergleiche betreffend den Teilabschnitt und das Segment durchgeführt werden.

Ebenso können mehrere Teilabschnitte mit mehreren Segmenten verglichen werden. Dabei wird bevorzugt genau ein Teilabschnitt mit genau einem Segment verglichen. Das Segment, welches mit dem jeweiligen Teilabschnitt verglichen wird, kann insbesondere entlang einer Querrichtung des Fahrzeugs von dem Teilabschnitt positioniert sein. Insbesondere können die Segmente sowie die Teilabschnitte als lineare Teilabschnitte und lineare Segmente ausgebildet sein. Die linearen Segmente und linearen Teilabschnitte können jeweils durch genau zwei Punkte definiert sein. Diese Punkte können als Stützstellen betrachtet werden. Somit kann ein einzelnes lineares Segment mittels einer ersten Stützstelle und einer zweiten Stützstelle definiert sein. Entsprechend kann ein jeweiliger linearer Teilabschnitt anhand einer ersten sowie zweiten Stützstelle definiert sein. Bevorzugt können jeweilige erste Stützstellen des Segments und des Teilabschnitts entlang einer Querrichtung des Fahrzeugs angeordnet sein. Ebenso können die jeweiligen zweiten Stützstellen entlang der Querrichtung des Fahrzeugs gegenüberliegend angeordnet sein. Vereinfacht ausgedrückt ist ein jeweiliger Teilabschnitt seitlich neben dem jeweiligen Segment angeordnet. Seitlich hat hier insbesondere die Bedeutung der Querrichtung des Fahrzeugs. Bei den Vergleichen können mehrere Abstände mit mehreren Schwellenwerten miteinander verglichen werden. Zum Beispiel kann anhand der beiden zweiten Stützstellen ein zweiter Abstandswert generiert werden und anhand der beiden ersten Stützstellen kann ein erster Abstandswert generiert werden. Diese beiden Abstandswerte können mit dem Schwellenwert oder anderen Schwellenwerten verglichen werden. Der Schwellenwert kann insbesondere von einer Art der Fahrbahn und/oder von einer Verkehrssituation abhängig sein.

In einem weiteren Schritt kann der zumindest eine erste Markierungsabschnitts mit dem wenigstens einen Segment der Fahrbahnbegrenzung anhand einer zweiten Plausibilitätsbedingung verglichen werden. Hier kann insbesondere überprüft werden, ob das Segment der Fahrbahnbegrenzung, das durch Sensordaten erfasst wird, im Wesentlichen parallel zu dem Markierungsabschnitt ist. Eine Abweichung von bis zu 4° kann noch als „parallel“ gewertet werden. Zugleich kann überprüft werden, ob der erste Markierungsabschnitt aus den Schwarmdaten in ein einer Umgebung des Segments der Fahrbahnbegrenzung angeordnet ist. Hierzu kann ein Vergleich eines Abstands dieser beiden Elemente mit einem Streifen-Abstand erfolgen. Bezüglich des Winkels kann ein Winkel dieser beiden Elemente mit einem Lane-Winkel verglichen werden.

In einem weiteren Schritt kann in Abhängigkeit von den Vergleichen der zumindest eine Teilabschnitt plausibilisiert werden. Das Plausibilisieren kann insbesondere mehrere Vergleiche bzw. mehrere Vergleichsprozesse beinhalten. Dabei kann vorgesehen sein, dass jeder Vergleich mindestens die erste und zweite Plausibilitätsbedingung zu erfüllen hat. Weitere zusätzliche Bedingungen oder Kriterien können für eine detailliertere Plausibilisierung berücksichtigt werden. Zum Beispiel kann vorgesehen sein, dass vorgegebene Schwellenwerte über- oder unterschritten werden müssen, damit der jeweilige Vergleich für das Plausibilisieren berücksichtigt werden kann. Falls ein vorgegebenes Kriterium nicht erfüllt ist, da ein jeweiliger Schwellenwert nicht wie vorgegeben über- oder unterschritten wird, so kann vorgesehen sein, dass keine Plausibilisierung erfolgen kann. Somit kann das Verfahren zum Plausibilisieren anhand einer Anzahl von Vergleichen oder Anzahl von Kriterien eine Güte des Plausibilisierungsprozesses oder des Verfahrens beeinflussen.

Insbesondere kann plausibilisiert werden, wenn der Abstand oder mehrere Abstände des zumindest einen Teilabschnitts der Fahrtrajektorie zu dem wenigstens einen Segment der Fahrbahnbegrenzung kleiner sind als der Schwellenwert und zugleich deren Winkel geringer ist als der Winkelschwellenwert.

Insbesondere soll das Plausibilisieren eine Analyse sein, mit welcher überprüft wird, ob zumindest ein Teilabschnitt der Trajektorie zur Fahrbahn passen kann oder wie vertrauenswürdig die Schwarmdaten im Lichte der Sensordaten (Segmente) sind. Es wird insbesondere geprüft, ob die Positionen und/oder Orientierungen und/oder Verläufe des Teilabschnitts und der Fahrbahnmarkierung so zusammenpassen, dass ein sicheres Fortbewegen des Fahrzeugs entlang der Fahrtrajektorie auf dem Fahrbahnabschnitt ermöglicht ist.

Es ist möglich, die jeweiligen Schwellenwerte für das Vergleichen frei zu parametrisieren. So können die jeweiligen Schwellenwerte oder Winkelwerte abhängig von einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs, einer Fahrbahnbeschaffenheit, einer Art der Fahrbahn und/oder von einer vorgegebenen Verkehrssituation abhängig sein. Ebenso können erweiterte Abhängigkeiten wie zum Beispiel aktuelle Wetterinformationen für das Fahrzeug hinsichtlich der Schwellenwerte berücksichtigt werden.

Zusätzlich oder alternativ kann ein weiteres Ausführungsbeispiel vorsehen, dass für die erste Plausibilitätsbedingung ein Abstand oder mehrere Abstände des zumindest einen Teilabschnitts der Fahrtrajektorie zu dem wenigstens einen Segment der Fahrbahnbegrenzung mit einem Schwellenwert und ein Winkel zwischen dem zumindest einen Teilabschnitt der Fahrtrajektorie und dem wenigstens einen Segment mit einem Winkelschwellenwert verglichen wird. Die erste Plausibilitätsbedingung beinhaltet insbesondere zwei unterschiedliche Vergleiche. Der erste Vergleich betrifft den Abstand des zumindest einen Teilabschnitts der Fahrtrajektorie zu dem wenigstens einen Segment der Fahrbahnbegrenzung mit einem Schwellenwert. Der zweite Vergleich der ersten Plausibilitätsbedingung betrifft den Winkel zwischen dem zumindest einen Teilabschnitt der Fahrtrajektorie und dem wenigstens einen Segment, der mit dem Winkelschwellenwert verglichen wird.

Alternativ oder zusätzlich kann für die zweite Plausibilitätsbedingung ein Streifen- Winkel zwischen dem wenigstens einen Segment und dem zumindest einen ersten Markierungsabschnitt mit einem Lane-Winkel und ein Streifen-Abstand gegeben durch den zumindest einen Markierungsabschnitt und dem wenigstens einen Segment der Fahrbahnbegrenzung mit einem Lane-Abstand verglichen werden. Die zweite Plausibilitätsbedingung umfasst insbesondere ebenfalls zwei Vergleiche, sich zu den Vergleichen hinsichtlich der ersten Plausibilitätsbedingung unterscheiden. Ein erster Vergleich der zweiten Plausibilitätsbedingung betrifft insbesondere einen Streifen- Abstand gegeben durch den zumindest einen Markierungsabschnitt und dem wenigstens einen Segment der Fahrbahnbegrenzung, der mit dem Lane-Abstand verglichen wird. Der Lane-Winkel und der Lane-Abstand repräsentieren insbesondere jeweilige Schwellenwerte für die Vergleiche der zweiten Plausibilitätsbedingung.

Zusätzlich oder alternativ kann ein weiteres Ausführungsbeispiel vorsehen, dass jeweils mehrere Teilabschnitte der Fahrtrajektorie und des ersten Markierungsabschnitts und mehrere Segmente bereitgestellt werden und jedes Segment genau jenem Teilabschnitt für den jeweiligen Vergleich zugeordnet wird, der entlang einer Querrichtung des Fahrzeugs ausgehend vom jeweiligen Segment positioniert ist. Bevorzugt sind die jeweiligen ersten Stützstellen der Teilabschnitte und der Segmente entlang der Querrichtung des Fahrzeugs definiert und/oder angeordnet. Dasselbe kann für die zweiten Stützstellen gelten. Somit kann neben einem bestimmten Teilabschnitt der Fahrtrajektorie genau ein einziges Segment der jeweiligen Fahrbahnbegrenzung angeordnet sein. Dasselbe kann für den Markierungsabschnitt und das Segment gelten. Zwischen den jeweiligen Teilabschnitten und den dazugehörigen Segmenten einer bestimmten Fahrbahnbegrenzung kann insbesondere eine 1-1 Beziehung (bijektiv) vorliegen. Diese bijektive Beziehung gilt bevorzugt für die Teilabschnitte und einer Fahrbahnbegrenzung. Zugleich kann dieselbe bijektive Beziehung zusätzlich zwischen den Teilabschnitten und einer weiteren zusätzlichen Fahrbahnbegrenzung gelten.

Insbesondere können die Teilabschnitte linear ausgebildet sein und die Segmente können ebenfalls linear ausgebildet sein. Die linearen Teilabschnitte können aus den Schwarmdaten extrahiert und/oder aufbereitet werden. Dies kann sowohl für die Fahrtrajektorie als auch für andere Elemente der Fahrbahn gelten. Zum Beispiel können mehrere lineare Teilabschnitte bezüglich einer ersten oder zweiten Fahrspurmarkierung aus den Schwarmdaten extrahiert und/oder aufbereitet werden. Dasselbe kann hinsichtlich der Segmente für eine erste oder zweite Fahrbahnbegrenzung der Fall sein. Prinzipiell können somit beliebig viele unterschiedliche Fahrbahnbegrenzungen aus den Schwarmdaten extrahiert und/oder aufbereitet werden.

Die Schwarmdaten können beispielsweise in Spline-Form vorliegen, während die Daten der Erfassungseinheit bzw. der Kamera in Form von Klothoiden vorliegen. Ein Spline ist insbesondere eine Funktion, welche stückweise aus Polynomen zusammengesetzt ist. Ein Spline n-ten Grades ist insbesondere ein Polynom höchstens n-ten Grades. Der Spline n-ten Grades ist bevorzugt n-1 mal stetig differenzierbar. Der Grad n gibt bevorzug die höchste Potenz in dem Polynom an. Ein Klothoide kann insbesondere ein Polynom dritter Ordnung sein (n=3), wobei dieses Polynom keinen Wendepunkt aufweist. Somit können Informationen zur Fahrtrajektorie in Form eines Splines auf der externen Speichereinheit vorliegen. Bei einem Bereitstellen des zumindest einen Teilabschnitts der Fahrtrajektorie kann mittels einer entsprechenden Recheneinheit die Spline-Form in einen linearen Teilabschnitt für die Fahrtrajektorie umgerechnet werden. So können Informationen der Schwarmdaten extrahiert und/oder aufbereitet werden.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel kann vorsehen, dass die Segmente und Teilabschnitte jeweils anhand einer ersten Stützstelle und einer zweiten Stützstelle definiert werden. Jeweils zugeordnete Segmente und Teilabschnitte können insbesondere entlang einer vorgegebenen Fahrzeugrichtung dieselbe Ausinnung haben und für die erste und/oder zweite Plausibilitätsbedingung jeweils zwei Abstandswerte basierend auf den jeweils in Querrichtung zugeordneten Stützstellen für den jeweiligen Vergleich verwendet werden.

Alternativ können die Abstandswerte mit zwei weiteren unterschiedlichen Schwellenwerten verglichen werden. Beispielsweise können die Abstandwerte mit einem groben Schwellenwert und mit einem feinen Schwellenwert verglichen werden. Der feine Schwellenwert wird bevorzugt verwendet, wenn ein hohes Maß an Plausibilisierung erwünscht ist. Ist dagegen lediglich eine überschlagsmäßige Plausibilisierung ausreichend, so kann anstelle des feinen Schwellenwerts der grobe Schwellenwert für das Vergleichen verwendet werden. Bezüglich aller Schwellenwerte ist es möglich, situationsangepasste Schwellenwerte einzusetzen. Bevorzugt wird zwischen „groben“ Schwellenwerten und „feinen" Schwellenwerten unterschieden. Der grobe Schwellenwert ist in der Regel größer als der feine Schwellenwert, erlaubt somit eine etwas größere Abweichung der Schwarmdaten von den Sensordaten (Kamera), welche die Segmente bereitstellen.

Die ersten und zweiten Stützstellen der Segmente oder Teilabschnitte können als Anfangs- und Endpunkte der Segmente oder Teilabschnite betrachtet werden. Dies gilt bevorzugt für die linearen Segmente und linearen Teilabschnitte. Insbesondere kann bezüglich allen Ausführungsformen dieser Anmeldung eine Initialdistanz ermittelt werden. Die Initialdistanz kann insbesondere anhand des ersten Segments und des ersten Teilabschnitts in einer Folge von Segmenten und Teilabschnitten ermittelt werden. Das erste Segment aus mehreren Segmenten (das allererste Segment) und der erste Teilabschnitt (der allererste Teilabschnitt) aus mehreren Teilabschnitten können als Initialsegment oder Initialteilabschnitt aufgefasst werden. Das Initialsegment kann somit als allererstes Segment betrachtet werden. Gleiches kann für den Initialteilabschnitt gelten. Die jeweils ersten Stützstellen des Initialsegments und des Initialteilabschnitts ergeben hinsichtlich ihrer Distanz in Querrichtung die Initialdistanz. Die jeweiligen Abstandwerte der nachfolgenden Segmente und Teilabschnitte, welche sich anhand der jeweiligen ersten Stützstellen oder zweiten Stützstellen ergeben, können mithilfe der Initialdistanz in zwei Abstandsdifferenzwerte überführt werden. Dies kann beispielsweise durch Bilden einer Differenz eines jeweiligen Abstandwerts mit der Initialdistanz erfolgen. Bei dem Schritt des Vergleichens kann anstelle des Abstands der jeweilige Abstandsdifferenzwert mit dem Schwellenwert, dem feinen Schwellenwert und/oder groben Schwellenwert verglichen werden.

Somit ist es möglich, dass bei allen Ausführungsbeispielen anstelle des Abstands die jeweiligen Abstandsdifferenzwerte für das Vergleichen mit den unterschiedlich genannten Schwellenwerten oder Winkelschwellenwerten eingesetzt werden. Damit ist es möglich, den Schritt des Vergleichens individuell an eine jeweilige Verkehrssituation anzupassen und somit eine situationsgerechte Plausibilisierung zu ermöglichen.

Ein zusätzliches oder alternatives Ausführungsbeispiel kann vorsehen, dass die mehreren Segmente und die zugeordneten Teilabschnitte indiziert werden. Indizieren kann insbesondere bedeuten, dass jedem Segment eine Nummer oder Ziffer zugewiesen wird. Dabei werden insbesondere unmittelbar aufeinanderfolgenden Segmenten oder Teilabschnitten bevorzugt eine um 1 größere Nummer oder Ziffer zugewiesen als der unmittelbar vorhergehende Teilabschnitt oder Segment. Bevorzugt werden die mehreren Segmente mithilfe natürlicher Zahlen aufsteigend nummeriert. Dabei können die mehreren Segmente und/oder die zugeordneten Teilabschnitte hinsichtlich ihrer Ausdehnung in Fahrtrichtung (Fahrspur) unterschiedlich lang sein. Die Segmente und Teilabschnitte können eine Ausdehnung entlang der Fahrtrichtung sowie eine Ausdehnung entlang der Querrichtung zum Fahrzeug aufweisen. Hinsichtlich der Ausdehnung entlang der Fahrtrichtung sind die Segmente und deren zugeordneten Teilabschnitte jeweils gleich lang bzw. haben dieselbe Ausdehnung.

Jedes Segment-Teilabschnittpaar kann einen von mehreren in Fahrzeugrichtung vorgegebenen Distanzbereichen zugeordnet werden. Die Distanzbereiche können beispielsweise in einen Nahbereich, Mittelbereich und Weitbereich unterteilt werden. Diese Unterteilung kann in Abhängigkeit von der Indizierung erfolgen. So kann beispielsweise eine dem Segment oder Teilabschnitt zugeordnete Ziffer einem jeweiligen Distanzbereich zugeordnet werden. Dazu können entsprechend jeweilige Grenzwerte für die unterschiedlichen Distanzbereiche vorgesehen sein. Insbesondere kann zum Vergleichen für jeden Distanzbereich ein separater Schwellenwert für den Abstand oder den Abstandsdifferenzwert sowie ein separater Winkelschwellenwert für den Winkel definiert werden. Tendenziell steigt mit zunehmender Indizierung bzw. Ziffer eine Distanz in Fahrtrichtung. Zum Beispiel ist ein 75. Segment in Fahrtrichtung weiter weg vom Fahrzeug befindlich als ein fünftes Segment. Das fünfte Segment kann beispielsweise zwei Meter vom Fahrzeug entfernt sein, während das 75. Segment 300 Meter vom Fahrzeug in Fahrzeugrichtung entfernt ist. Je nach erforderlichem Grad der Plausibilisierung kann jeweils beim Vergleichen der grobe Schwellenwert oder der feine Schwellenwert herangezogen werden. Insbesondere sind jeweils einander zugeordnete Segmente und Teilabschnitte mit demselben Index oder derselben Ziffer versehen. Bevorzugt sind diese einander zugeordneten Teilabschnitte entlang der Querrichtung des Fahrzeugs angeordnet. Somit werden bevorzugt genau jene Teilabschnitte jenen Segmenten zugeordnet, welche seitlich in Querrichtung des Fahrzeugs liegen oder befindlich sind. Mittels der Indizierung kann die Zuordnung der Segmente zu den Teilabschnitten erleichtert werden oder leichter nachvollziehbar sein. So kann sichergestellt werden, dass im Rahmen des Vergleichens stets die richtigen Segmente und die dazugehörigen zugeordneten Teilabschnitte herangezogen werden.

Ein zusätzliches oder alternatives Ausführungsbeispiel kann vorsehen, dass mittels der Schwarmdaten der erste Markierungsabschnitt für eine Fahrspurmarkierung, Fahrbahnmarkierung und/oder Fahrbahnbegrenzungsmarkierung bereitgestellt wird. Ebenfalls kann zusätzlich zu dem ersten Markierungsabschnitt und ein zweiter Markierungsabschnitt für eine Fahrspurmarkierung bereitgestellt werden. Dies kann zum Beispiel eine rechte und linke Fahrbahnbegrenzung sein. Bevorzugt sind der erste und/oder einer zweiter Markierungsabschnitt linear. Bevorzugt werden in diesem Ausführungsbeispiel mehrere lineare Markierungsabschnitte für eine einzige Fahrspurmarkierung, Fahrbahnmarkierung oder Fahrbahnbegrenzungsmarkierung bereitgestellt.

Die Fahrspurmarkierung kann beispielsweise eine auf der Fahrbahn gestrichelt aufgetragene Linie sein, welche eine Grenze zu einer sich anschließenden Fahrspur bildet. Eine Fahrbahnmarkierung kann eine durchgezogene auf der Fahrbahn aufgetragene Linie sein, welche eine Fahrbahnbegrenzung darstellt. Eine Fahrbahnbegrenzung kann sich anhand unterschiedlicher Oberflächenbeschaffenheit der Fahrbahn, Erhebungen wie eine Bordsteinkante und/oder Senkungen wie ein offener Entwässerungskanal ergeben. Informationen zu derartigen Fahrspuren, Fahrbahnen und/oder Fahrbahnbegrenzungen können durch die Schwarmdaten bereitgestellt, extrahiert und/oder aufbereitet werden. Dabei können die Rohdaten der Schwarmdaten, welche häufig in Spline-Form vorliegen, durch eine entsprechende Aufbereitung in lineare Markierungsabschnitte überführt werden.

In diesem Ausführungsbeispiel wird im Rahmen der ersten Plausibilitätsbedingung bevorzugt zusätzlich überprüft, ob ein Seitenabstand des zumindest einen Teilabschnitts der Fahrtrajektorie zu dem wenigstens einen Segment der Fahrbahnbegrenzung innerhalb eines Breitenintervalls liegt. Das Breitenintervall kann insbesondere als unteren Wert eine halbe Fahrzeugbreite aufweisen und als oberen Wert kann das Breitenintervall eine Spurbreite einer Fahrbahnspur des Fahrzeugs aufweisen. Die Fahrzeugbreite kann in etwa 2 Meter betragen. So kann überprüft werden, ob die linearen Markierungsabschnitte zu einer Fahrspur gehören, die der Fahrtrajektorie zugeordnet werden können. So kann beispielsweise ermittelt werden, ob bei mehrspurigen Straßen wie zum Beispiel auf einer Autobahn eine entsprechende Fahrbahnmarkierung oder Fahrspurmarkierung zur Fahrtrajektorie gehört oder nicht.

Des Weiteren kann in diesem Ausführungsbeispiel der Streifenwinkel zwischen dem wenigstens einem Segment der Fahrbahnbegrenzung und dem zumindest einen ersten Markierungsabschnitt mit dem Lane-Winkel verglichen werden. Je nachdem ob dieser Winkel größer oder kleiner als der Lane-Winkel ist, kann dieser Vergleich positiv oder negativ bewertet werden. Zusätzlich kann ein Streifen-Abstand gegeben durch den zumindest einen ersten Markierungsabschnitt und dem wenigstens einen Segment der Fahrbahnbegrenzung mit dem Lane-Abstand verglichen werden.

Der Streifen-Abstand ergibt sich insbesondere anhand eines Versatzes zwischen dem jeweiligen ersten oder zweiten Markierungsabschnitt und dem jeweiligen Segment der Fahrbahnbegrenzung. Der Streifen-Abstand gibt somit bevorzugt an, inwiefern die Schwarmdaten bezüglich der Fahrbahnbegrenzung von den dazugehörigen Kameradaten abweichen. Der Streifen-Winkel gibt insbesondere an, inwieweit der jeweilige erste oder zweite Markierungsabschnitt zu dem jeweiligen Segment der Fahrbahnbegrenzung verdreht oder verkippt ist. Der Streifen-Winkel kann angeben, inwiefern der jeweilige Markierungsabschnitt und das jeweilige Segment der Fahrbahnbegrenzung parallel zueinander sind. Das Plausibilisieren erfolgt bevorzugt in Abhängigkeit von der Überprüfung und den Vergleichen. Dabei werden bevorzugt die erste und die zweite Plausibilitätsbedingung berücksichtigt. Dies bedeutet insbesondere, dass die jeweilige Plausibilitätsbedingung nur dann als erfüllt gilt, wenn bei dem jeweiligen Vergleich der dazugehörige Schwellenwert nicht überschritten wird beziehungsweise die jeweiligen Vergleichsgrößen unterhalb des dazugehörigen Schwellenwerts verbleiben. Insbesondere wird überprüft ob der Streifen- Winkel geringer ist als der Lane-Winkel, ob der Seitenabstand des Markierungsabschnitts zu dem Segment der Fahrtrajektorie innerhalb des Breitenintervalls liegt und ob der Streifen-Abstand kleiner ist als der Lane-Abstand. Das Plausibilisieren erfolgt bevorzugt nur dann, wenn diese Bedingungen erfüllt sind. Die Vergleiche hinsichtlich des Seitenabstands, des Streifen-Abstands und des Streifen-Winkels können jeweils als Kriterien für die jeweilige Plausibilitätsbedingung und somit für das Plausibilisieren angesehen werden. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass alle Kriterien für eine jeweilige Ausführungsform zu erfüllen sind, um eine Plausibilisierung und somit eine Freigabe der Schwarmdaten zu ermöglichen.

Dieses Ausführungsbeispiel kann mithilfe einer Fallunterscheidung weitergebildet werden. Bezüglich beider Fälle werden bevorzugt aus der Initialdistanz die jeweiligen Abstandsdifferenzen ermittelt. Diese jeweiligen Abstandsdifferenzen können anstelle oder zusätzlich zu dem Abstand des jeweiligen Teilabschnitts der Fahrtrajektorie zu dem jeweiligen Segment der Fahrbahnbegrenzung eingesetzt werden. Kommen die Abstandsdifferenzwerte zum Einsatz, so wird je nach Fallunterscheidung der grobe Schwellenwert oder der feine Schwellenwert zum Einsatz kommen. Dabei kann insbesondere ein lateraler Abstandswert ermittelt werden. Der laterale Abstandswert kann insbesondere auf Basis des jeweiligen Teilabschnitts der Fahrtrajektorie zu dem zugeordneten jeweiligen Segment der Fahrbahnbegrenzung ermittelt werden. Für das Berechnen des lateralen Abstandswerts können die jeweils zugehörigen ersten Stützstellen oder zweiten Stützstellen der Segmente oder Teilabschnitte herangezogen werden. Insbesondere kann der laterale Abstandswert dasselbe sein und bedeuten wie der Seitenabstand. Im Falle eines lateralen Abstandwerts oder Seitenabstands, der geringer ist als ein lateraler Grenzwert, wird bevorzugt für das Vergleichen der jeweiligen Abstandsdifferenzwerte der grobe Schwellenwert herangezogen. Im Falle eines lateralen Abstandswerts größer als der laterale Grenzwert, wird bevorzugt für das Vergleichen der Abstandsdifferenzwerte der feine Schwellenwert herangezogen. Somit entscheidet sich anhand des lateralen Abstandswertes, ob beim Vergleichen der Abstandsdifferenzwerte der grobe oder feine Schwellenwert zum Einsatz kommt. Zusätzlich kann in diesem Ausführungsbeispiel vorgesehen sein, dass der Seitenabstand des wenigstens einen Segments der Fahrbahnbegrenzung zum entsprechenden Markierungsabschnitt ermittelt wird und dieser Seitenabstand mit dem unteren Wert des Breitenintervalls verglichen wird. Der untere Wert des Breitenintervalls kann insbesondere angeben, um wie viel der lineare Markierungsabschnitt von dem wenigstens einen Segment der Fahrbahnbegrenzung abweichen darf. Somit kann diese Ausführungsform mittels mehrerer zusätzlicher Vergleiche ergänzt werden. Dabei repräsentiert jeder Vergleich ein Kriterium oder eine Bedingung für das Plausibilisieren. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass alle Bedingungen oder alle Kriterien erfüllt sein müssen, damit eine Plausibilisierung erfolgen kann. So kann zusätzlich verifiziert werden, ob die Schwarmdaten bezüglich Markierungsabschnitte mit den Segmenten der Fahrbahnbegrenzung übereinstimmen bzw. ob die Schwarmdaten angesichts der Daten der Kamera glaubwürdig oder plausibel sind. Zugleich kann anhand des Überprüfens des Abstands der Markierungsabschnitte zu den Segmenten der Fahrtrajektorie überprüft werden, ob das Fahrzeug auf einer Fahrspur fährt, welche zu der Fahrspurmarkierung gemäß dem dazugehörigen Segmenten gehört.

Ein zusätzliches oder alternatives Ausführungsbeispiel kann vorsehen, dass mittels der Schwarmdaten zumindest ein erster linearer Markierungsabschnitt für eine Fahrspurmarkierung, Fahrbahnmarkierung und/oder Fahrbahnbegrenzungsmarkierung bereitgestellt wird. Zusätzlich kann vorgesehen sein, dass mittels der Schwarmdaten zumindest ein zweiter linearer Markierungsabschnitt für eine zweite Fahrbahnmarkierung bereitgestellt wird. Für die erste und/oder zweite Fahrbahnmarkierung können jeweils entsprechend mehrere Markierungsabschnitte bereitgestellt werden. Mittels der Erfassungseinheit kann jeweils mindestens ein Segment für eine erste und eine zweite Fahrbahnbegrenzung für die Fahrbahn des Fahrzeugs erfasst werden. Somit werden bevorzugt zwei Fahrbahnbegrenzungen für die Fahrbahn des Fahrzeugs erfasst. Für diese zwei Fahrbahnbegrenzungen können entsprechend jeweils mehrere lineare Segmente aus den Schwarmdaten gewonnen werden. Bevorzugt sind diese beiden Fahrbahnbegrenzungen links und rechts seitlich von dem Fahrzeug positioniert.

Durch die Erfassungseinheit kann jeweils mindestens ein Segment für die erste und eine zweite Fahrbahnbegrenzung für die Fahrbahn des Fahrzeugs erfasst werden. Es können zwei unterschiedliche Fahrbahnbegrenzungen oder Fahrspurmarkierungen durch die Kamera als Erfassungseinheit erfasst werden. Dies können eine rechte Fahrbahnmarkierung einer Fahrspur und eine linke Fahrbahnmarkierung einer Fahrspur sein. Alternativ kann eine Art „Road Edge“ in Form eines Bordsteins, eines Übergangs von Asphalt zu Schotter oder unbefestigtem Geländer oder dergleichen erfasst werden.

Für die erste Plausibilitätsbedingung wird insbesondere geprüft, ob ein erster Seitenabstand des zumindest einen Teilabschnitts der Fahrtrajektorie zu dem wenigstens einen Segment der ersten Fahrbahnbegrenzung und ein zweiter Seitenabstand des zumindest einen Teilabschnitts der Fahrtrajektorie zu dem wenigstens einen Segment der zweiten Fahrbahnbegrenzung jeweils einen vorgegebenen Breitenwert übersteigen.

Gemäß diesem Ausführungsbeispiel kann überprüft werden, ob der erster Seitenabstand des zumindest einen Teilabschnitts der Fahrtrajektorie zu dem wenigstens einem Segment der ersten Fahrbahnbegrenzung und der zweiter Seitenabstand des zumindest einen Teilabschnitts der Fahrtrajektorie zu dem wenigstens einen Segment der zweiten Fahrbahnbegrenzung jeweils den vorgegebenen Breitenwert übersteigt. Der vorgegebene Breitenwert kann insbesondere eine halbe Fahrzeugbreite des Fahrzeugs sein.

Zusätzlich kann bei diesem Ausführungsbeispiel vorgesehen sein, dass überprüft wird, ob der Streifen-Winkel zwischen dem wenigstens einen ersten Segment und dem zumindest einen ersten Markierungsabschnitt den Lane-Winkel überschreitet. Dazu kann der Streifen-Winkel mit dem Lane-Winkel verglichen werden. Zusätzlich kann überprüft werden, ob ein Streifen-Abstand gegeben durch den zumindest einen Markierungsabschnitt einen Lane-Abstand überschreitet. Dazu kann der Streifen-Abstand mit dem Lane-Abstand verglichen werden.

Das Plausibilisieren erfolgt bevorzugt basierend anhand dieser Überprüfungen und den dazugehörigen Vergleichen. Das Plausibilisieren erfolgt bevorzugt nur dann, wenn der Streifen-Winkel den Lane-Winkel unterschreitet, der Streifen-Abstand den Lane-Abstand unterschreitet und die jeweiligen Seitenabstände der Fahrtrajektorie zu den jeweiligen Segmenten der Markierungen den vorgegebenen Breitenwert übersteigen. Die Vergleiche hinsichtlich des Seitenabstands, des Streifen-Abstands und des Streifen-Winkels können jeweils als Kriterien für die zweite Plausibilitätsbedingung angesehen werden. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass alle Kriterien für eine jeweilige Ausführungsform zu erfüllen sind, um eine Plausibilisierung und somit eine Freigabe der Schwarmdaten zu ermöglichen.

Zusätzlich kann dieses Ausführungsbeispiel weitere Überprüfungen oder weitere Vergleiche vorsehen. Die erste und/oder zweite Plausibilitätsbedingung können erweitert werden. Liegen beispielsweise bezüglich einer Fahrbahnmarkierung Sensordaten und Schwarmdaten vor, so wird hinsichtlich der Plausibilisierung des zumindest einen Teilabschnitts der Fahrtrajektorie beim Vergleichen der grobe Schwellenwert herangezogen. Im Rahmen dieses Vergleichs können aus der Initialdistanz die jeweiligen Abstandsdifferenzwerte ermittelt werden. Wenn betreffend eine Fahrspur sowohl Sensordaten als auch Schwarmdaten vorliegen, kann insbesondere beim entsprechenden Vergleichen des Abstands des zumindest einen Teilabschnitts der Fahrtrajektorie zu dem wenigstens einen Segment der entsprechenden Fahrbahnbegrenzung oder -markierung der grobe Schwellenwert als Vergleichsmaßstab herangezogen werden. In diesem Fall reicht es für das Plausibilisieren, wenn die jeweiligen Abstandsdifferenzwerte den groben Schwellenwert unterschreiten.

Für den Fall, dass bezüglich zwei Fahrbahnmarkierungen Sensordaten vorliegen, also Segmente für die erste und zweite Fahrbahnbegrenzung durch die Erfassungseinheit erfasst werden, kann bei dem Vergleichen der Abstandsdifferenzwerte der feine Schwellenwert herangezogen werden. Der feine Schwellenwert wird bevorzugt dann verwendet, wenn zu einem jeweiligen Segment für eine Fahrbahnbegrenzung keine zugeordneten Schwarmdaten vorhanden sind. In diesem Fall können den Segmenten für die zweite Fahrbahnbegrenzung keine entsprechenden linearen Markierungsabschnitte zugeordnet werden. In diesem Fall können die Segmente der zweiten Fahrbahnbegrenzung lediglich anhand des zumindest einen Teilabschnitts der Fahrtrajektorie plausibilisiert werden. Dazu können bevorzugt die jeweiligen Abstandsdifferenzwerte anhand der linearen Teilabschnitte oder Segmente verwendet werden.

Wie bereits im Vorfeld ausgeführt wurde kann im Rahmen dieses Vergleichs eine Initialdistanz im Vorfeld ermittelt werden, woraus die jeweiligen Abstandswerte für die entsprechenden Segmente oder Teilabschnitte ableitbar sind. Diese beschriebenen Vergleiche können zusätzlich zu der beschriebenen Ausführungsform hinzutreten. Somit kann das Plausibilisieren diese genannten weiteren Vergleiche zusätzlich beinhalten. Auch in diesem Fall ist bevorzugt vorgesehen, dass die Plausibilisierung nur dann erfolgt, wenn alle Kriterien erfüllt sind. Dazu ist bevorzugt der Streifen-Winkel geringer als der Lane-Winkel, die Seitenabstände der jeweiligen Teilabschnitte der Fahrtrajektorie zu den jeweiligen Markierungsabschnitten der Fahrbahnmarkierung müssen einen vorgegebenen Breitenwert übersteigen, die Streifen-Abstände sind bevorzugt geringer als die jeweiligen Lane-Abstände und die Abstandsdifferenzwerte müssen entweder den groben Schwellenwert oder feinen Schwellenwert unterschreiten. Bevorzugt erfolgt das Plausibilisieren nur dann, wenn alle diese genannten Kriterien erfüllt sind.

Somit gibt es unterschiedliche Fälle, wie Schwarmdaten gegenüber Sensordaten der Erfassungseinheit plausibilisiert werden können. Dabei können unterschiedliche Arten von Vergleichen zum Einsatz kommen. Hierbei ist zu beachten, dass beschriebenen Ausführungsformen keine abschließende Auflistung von Möglichkeiten hinsichtlich der Plausibilisierung darstellen. Je nach Situation oder Verkehrssituation können mittels weiterer Vergleiche zusätzliche Kriterien geschaffen werden, um das Plausibilisieren der Schwarmdaten gegenüber Sensordaten noch zuverlässiger auszugestalten. Die Anzahl an Kriterien oder Vergleichen hängt insbesondere auch davon ab, wie viel und welche Art von Schwarmdaten bzw. Sensordaten vorliegen.

Das Verfahren kann insbesondere ein computerimplementiertes Verfahren sein.

Ein weitere unabhängiger Aspekt der Erfindung kann ein Computerprogramm sein, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, das Verfahren gemäß dem oben genannten Aspekt oder einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel davon auszuführen. Ebenso kann ein computerlesbares Speichermedium als weiterer Aspekt vorgesehen sein, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, das Verfahren gemäß dem oben genannten Aspekt oder einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel davon auszuführen.

Ein zweiter Aspekt dieser Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs mit einem Fahrerassistenzsystem. Dabei wird bevorzugt das Plausibilisieren gemäß den zuvor beschriebenen Ausführungsformen eingesetzt. Das Betreiben des Fahrzeugs kann mit jeder Ausführungsform hinsichtlich des Plausibilisierens kombiniert werden. Das Verfahren zum Betreiben des Fahrzeugs greift bevorzugt auf das Plausibilisieren und/oder die damit verbundenen Verfahrensschritte zurück. Insbesondere ist für das Betreiben des Fahrzeugs eine bereits erfolgte Plausibilisierung oder Feststellung, dass die Schwarmdaten nicht plausibilisiert werden konnten, ein Ausgangspunkt für das Verfahren zum Betreiben des Fahrzeugs. Bei allen Ausführungsformen hinsichtlich des Plausibilisierens kann bevorzugt ermittelt werden, wie viele Teilabschnitte der Fahrtrajektorie, Markierungsabschnitte oder andere Abschnitte oder Teilmengen der Schwarmdaten plausibilisiert werden konnten. Insbesondere wird beim Betreiben des Fahrzeugs eine Anzahl von plausibilisierten Teilabschnitten erfasst, wobei die plausibilisierten Teilabschnitte eine zusammenhängende Sequenz bilden. Dies bedeutet bevorzugt, dass die Anzahl plausibilisierter Teilabschnitte jeweils unmittelbar aneinander angrenzen. Dies bedeutet insbesondere, dass zwischen zwei plausibilisierten Teilabschnitten kein Teilabschnitt existiert, der nicht plausibilisiert wurde, also „unplausibilisiert“ ist. Wurden beispielsweise fünf Teilabschnitte plausibilisiert, so bilden diese fünf Teilabschnitte eine zusammenhängende Sequenz oder Abfolge von Teilabschnitten. Vom ersten bis zum fünften Teilabschnitt existiert in diesem Fall kein einziger Teilabschnitt, der nicht plausibilisiert ist. In diesem Zusammenhang kann beispielsweise jedem plausibilisierten Teilabschnitt zusätzlich zur Indizierung eine Prüfziffer zugeordnet werden. Die Prüfziffer kann beispielsweise 1 sein. Für den Fall einer gescheiterten oder nicht erfolgten Plausibilisierung kann eine weitere Prüfziffer beispielsweise 0 verwendet werden. Eine Summe der Prüfziffern würde angeben, wie viele Teilabschnitte plausibilisiert sind. Jedoch würde eine Summe der Prüfziffern noch keine Auskunft darüber geben, ob die Anzahl plausibilisierter Teilabschnitte eine zusammenhängende Sequenz bilden. Die Anzahl plausibilisierter Teilabschnitte, die eine zusammenhängende Sequenz bilden kann somit geringer sein als die Anzahl plausibilisierter Teilabschnitte der Gesamtdaten.

In einem weiteren Schritt kann die Anzahl plausibilisierter Teilabschnitte mit einem Mindestwert verglichen werden. Der Mindestwert kann beispielsweise vorgegeben sein oder von einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs abhängig sein. Der Mindestwert kann insbesondere von einer räumlichen Ausdehnung der jeweiligen Teilabschnitte in Fahrtrichtung des Fahrzeugs abhängig sein. Beim Plausibilisieren oder Verifizieren der Schwarmdaten ist es sinnvoll, diese Schwarmdaten entlang einer gewissen Mindestlänge ausgehend vom Fahrzeug in Fahrtrichtung zu plausibilisieren. Hierbei kommt es insbesondere darauf an, dass ausgehend vom Fahrzeug eine durchgehende Strecke in Fahrtrichtung bezüglich der Schwarmdaten plausibilisiert ist. Aus diesem Grund sieht das Verfahren bevorzugt vor, dass die Anzahl von plausibilisierten Teilabschnitten eine zusammenhängende Sequenz bildet. Bevorzugt sieht das Verfahren zum Betreiben des Fahrzeugs vor, dass das Plausibilisieren nur dann als gültig angesehen wird, wenn die Anzahl plausibilisierter Teilabschnitte den Mindestwert erreichen oder übersteigen.

Somit werden die Schwarmdaten bevorzugt freigegeben, wenn die Anzahl den Mindestwert erreicht oder überschreitet. Dabei werden die Schwarmdaten insbesondere bis zur Anzahl der plausibilisierten Teilabschnitte freigegeben. Das Freigeben der Schwarmdaten bedeutet insbesondere, dass die Schwarmdaten, welche plausibilisiert sind für ein Fahrerassistenzsystem, eine Steuereinheit oder eine andere Recheneinheit freigegeben werden bzw. dieser zur Verfügung gestellt werden. Das Fahrerassistenzsystem kann beispielsweise eine Assistenz für eine Querführung oder ein Spurhalteassistent sein.

Alternativ kann vorgesehen sein, dass ein Hinweissignal für einen Fahrer erzeugt wird, wobei das Hinweissignal insbesondere angibt, dass das Fahrerassistenzsystem deaktiviert wird. Diese Situation ist bevorzugt dann vorgesehen, wenn die Anzahl der plausibilisierten Teilabschnitte den Mindestwert unterschreitet. Somit sieht das Verfahren zum Betreiben des Fahrzeugs ein weiteres Kriterium vor. Es wird insbesondere geprüft, ob die Anzahl zusammenhängender plausibilisierter Teilabschnitte den Mindestwert überschreitet oder nicht. Erreicht die Anzahl plausibilisierter Teilabschnitte den Mindestwert oder übersteigt diesen, so können die Schwarmdaten für das Fahrerassistenzsystem freigegeben und/oder benutzt werden. Andernfalls wird bevorzugt das Hinweissignal ausgegeben, welches angeben kann, dass temporär kein Fahrerassistenzsystem vorhanden ist. Alternativ kann das Hinweissignal als Information beinhalten, dass keine Schwarmdaten verwendet werden können und eine

Funktionsfähigkeit des Fahrerassistenzsystems eingeschränkt wird. Zusätzlich kann auch vorgesehen sein, dass das Hinweissignal ausgegeben wird, wenn eine Plausibilisierung der Teilabschnitte erfolgreich ist und eine vollständige Funktionsfähigkeit des Fahrerassistenzsystems angezeigt wird. Das Hinweissignal kann jeweils optisch, haptisch und/oder akustisch ausgebildet sein. Ein Fahrer oder eine Fahrerin kann somit stets über einen momentanen Zustand des Fahrerassistenzsystems unterrichtet werden. So kann sichergestellt werden, dass das Plausibilisieren zuverlässig ist, da die Plausibilisierung bevorzugt nur dann erfolgt, wenn hinreichend viele Teilabschnitte plausibilisiert sind.

Ein zusätzliches oder alternatives Ausführungsbeispiel hinsichtlich des zweiten Aspekts sieht vor, dass der Mindestwert in Abhängigkeit von einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder in Abhängigkeit von einer detektierten Verkehrssituation bestimmt wird. Die Verkehrssituation kann beispielsweise mithilfe einer Kamera sowie einer dazugehörigen Objekterkennung durchgeführt werden. Die Anzahl zusammenhängender plausibilisierter Teilabschnitte gibt bevorzugt an wie weit die Schwarmdaten in Fahrzeugrichtung plausibilisiert sind. Dabei kann eine Hinterachse des Fahrzeugs als Bezugspunkt gewählt sein. Die Anzahl plausibilisierter zusammenhängender Teilabschnite kann als Plausibilitätswert interpretiert werden. Der Mindestwert kann situationsgerecht angepasst werden. Tendenziell ist ein höherer Mindestwert vorgesehen, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs steigt. In diesem Fall ist es sinnvoll, eine größere vor dem Fahrzeug liegende Strecke bezüglich der Schwarmdaten zu plausibilisieren. Umgekehrt kann bei geringeren Geschwindigkeiten eine geringere Strecke, die vor dem Fahrzeug liegt, plausibilisiert werden.

Ein zusätzliches oder alternatives Ausführungsbeispiel des zweiten Aspekts kann vorsehen, dass mittels der Erfassungseinheit des Fahrzeugs die Fahrbahn klassifiziert wird und/oder eine vorgegebene Verkehrssituation erkannt wird. Das Klassifizieren der Fahrbahn sowie der vorgegebenen Verkehrssituation kann mithilfe einer Kamera, insbesondere Frontkamera, erfolgen. Dabei kann zusätzlich eine Recheneinheit oder ein neuronales Netz die von der Kamera erfassten Bilddaten analysieren und/oder auswerten. Mithilfe entsprechender Bildverarbeitungsprozesse können anhand eines oder mehrerer Bilder vorgegebene Verkehrssituationen erkannt werden. Dabei kann insbesondere eine Objekterkennung erfolgen.

Der Schwellenwert, Winkelschwellenwert, Lane-Winkel und/oder Lane-Abstand können jeweils in Abhängigkeit von der klassifizierten Fahrbahn und/oder Verkehrssituation definiert werden. Darüber hinaus kann es möglich sein, für mehrere unterschiedliche Verkehrssituationen jeweils unterschiedliche Schwellenwerte und/oder Winkelschwellenwerte zu definieren. Somit können die Schwellenwerte und Winkelschwellenwerte flexibel angepasst werden. Hinsichtlich der Klassifizierung der Fahrbahn kann bevorzugt vorgesehen sein, dass erkannt wird, ob eine Autobahn oder eine Landstraße als Fahrbahn vorliegt. Im Falle einer erkannten Autobahn können andere Winkelschwellenwerte und Schwellenwerte vorgesehen sein als im Falle einer erkannten Landstraße oder einem Feldweg. Bei bestimmten Verkehrssituationen kann ein höheres Maß hinsichtlich der Zuverlässigkeit der Plausibilisierung erforderlich sein. Beispielsweise kann eine Tunneleinfahrt oder -durchfahrt eine besonders genaue Spurerkennung nötig sein. In diesem Fall können die entsprechenden Winkelschwellenwerte und Schwellenwerte angepasst, also reduziert werden. Somit kann einer vorgegebenen Verkehrssituation jeweils ein eigener Schwellenwert zugewiesen sein.

Ein dritter Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem mit einer Steuereinheit. Die Steuereinheit ist bevorzugt eingerichtet, das Fahrerassistenzsystem zu betreiben und/oder die Ausführungsformen hinsichtlich des Plausibilisierens auszuführen. Das Fahrerassistenzsystem kann eine Erfassungseinheit zum Erfassen von Informationen hinsichtlich einer Fahrbahnbegrenzung aufweisen. Die Erfassungseinheit kann eine Kamera, Ultraschallsensor, Radarsensor und/oder Lida-Sensor sein. Ein vierter Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einem Fahrerassistenzsystem. Das Fahrzeug kann ebenfalls die Steuereinheit aufweisen. Die Steuereinheit kann während einer Fahrt des Fahrzeugs die Schwarmdaten mittels der Informationen, die durch die Erfassungseinheit erfasst werden, plausibilisieren. Insbesondere wird zum Erfassen der Fahrbahnspur oder Fahrbahnbegrenzung eine Frontkamera eingesetzt.

Das Fahrzeug oder das Fahrerassistenzsystem weist bevorzugt die Steuereinheit auf. Die Steuereinheit kann eine Prozessoreinrichtung aufweisen, die dazu eingerichtet ist, eine Ausführungsform eines Verfahrens durchzuführen. Die Prozessoreinrichtung kann hierzu zumindest einen Mikroprozessor, zumindest einen Mikrocontroller, zumindest einen FPGA (Field Programmable Gate Array), zumindest einen DSP (Digital Signal Processor) und/oder ein neuronales Netz aufweisen. Des Weiteren kann die Prozessoreinrichtung Programmcode aufweisen, der dazu eingerichtet ist, bei Ausführen durch die Prozessoreinrichtung die Ausführungsform des Verfahrens durchzuführen. Der Programmcode kann in einem Datenspeicher der Prozessoreinrichtung gespeichert sein. Die Steuereinheit kann eine interne oder externe Speichereinheit umfassen. Die externe Speichereinheit kann als Cloudeinheit ausgebildet sein.

Die im Zusammenhang mit dem Verfahren zum Plausibilisieren gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung und dem Verfahren zum Betreiben des Fahrzeugs gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung und mit dem Fahrerassistenzsystem gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung vorgestellten Merkmale, Beispiel sowie deren Vorteile gelten entsprechend für das Fahrzeug gemäß dem vierten Aspekt der Erfindung und umgekehrt. Verfahrensmerkmale können als Vorrichtungsmerkmale interpretiert werden sowie umgekehrt. Sämtliche Merkmale bezüglich des Verfahrens zum Plausibilisieren und zum Betreiben des Fahrzeugs können als Vorrichtungsmerkmale betrachtet werden. Ebenso können gegenständliche Vorrichtungsmerkmale des Fahrzeugs und des Fahrerassistenzsystems als korrespondierende Verfahrensmerkmale betrachtet werden.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Hierbei ist zu beachten, dass die Zeichnungen lediglich beispielhafte Möglichkeiten zur Realisierung der Erfindung aufzeigen. Ebenso können die in den unterschiedlichen Ausführungsformen genannten Merkmale auch bei anderen Merkmalen eingesetzt oder verwendet werden, auch wenn dies in der betreffenden Ausführungsform nicht explizit erwähnt ist.

Es zeigen: Fig. 1 eine beispielhafte Darstellung eines Fahrzeugs mit einem

Fahrerassistenzsystem sowie einer externen Speichereinheit;

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Plausibilisierungsvorgangs;

Fig. 3 ein erstes Beispiel für eine Plausibilisierung von Schwarmdaten mithilfe von Sensordaten;

Fig. 4 ein zweites Beispiel für eine Plausibilisierung von Schwarmdaten mithilfe von Sensordaten;

Fig. 5 ein drittes Beispiel für eine Plausibilisierung von Schwarmdaten mithilfe von Sensordaten;

Fig. 6 ein viertes Beispiel für eine Plausibilisierung von Schwarmdaten mithilfe von Sensordaten;

Fig. 7 ein fünftes Beispiel für eine Plausibilisierung von Schwarmdaten mithilfe von Sensordaten;

Fig. 8 ein sechstes Beispiel für eine Plausibilisierung von Schwarmdaten mithilfe von Sensordaten;

Fig. 9 ein siebtes Beispiel für eine Plausibilisierung von Schwarmdaten mithilfe von Sensordaten;

Fig. 10 ein achtes Beispiel für eine Plausibilisierung von Schwarmdaten mithilfe von Sensordaten; und

Fig. 11 eine schematische Übersicht mehrerer Ausführungsbeispiele.

In Fig. 1 ist beispielhaft ein Fahrzeug 1 gezeigt. Das Fahrzeug 1 kann ein Kraftwagen, Kraftfahrzeug, Kraftrad, Lastwagen oder Auto sein. In dem Fahrzeug 1 sitzt ein Fahrer 2. Vor dem Fahrer 2 ist ein Lenkrad 7 positioniert. Das Fahrzeug 1 weist im Fall von Fig. 1 zwei Erfassungseinheiten 4 auf. Die Erfassungseinheiten 4 sind bevorzugt als Kameras ausgebildet. Die im Stoßfängerbereich angeordnete Erfassungseinheit 4 kann alternativ als Ultraschall- oder Radarsensor oder Lida-Sensor ausgebildet sein. In Fig. 1 ist eine Fahrtrichtung x des Fahrzeugs 1 angegeben. Senkrecht zu dieser Fahrtrichtung x ist eine Querrichtung y angedeutet. Das Fahrzeug 1 besitzt ein Fahrerassistenzsystem 3. Das Fahrerassistenzsystem 3 kann eine Steuereinheit 5 aufweisen oder mit der Steuereinheit 5 verbunden sein. Das Fahrerassistenzsystem 3 kann eine Datenverbindung mit einer externen Speichereinheit 6 aufbauen. Informationen der externen Speichereinheit 6 können auf einen internen Speicher des Fahrzeugs 1 übertragen werden, beispielsweise in ein Bordnetz. Von der externen Speichereinheit 6 oder dem internen Bordnetz können sog. Schwarmdaten SWD bezogen werden. Ebenso können die Steuereinheit 5 und/oder das Fahrerassistenzsystem 3 Daten zu der externen Speichereinheit 6 übertragen. Dies können beispielsweise Sensordaten von den Erfassungseinheiten 4 sein. Durch eine Datenübertragung von Sensordaten, die durch die Erfassungseinheiten 4 aufgezeichnet werden, können die Schwarmdaten SWD im externen Speicher 6 erweitert oder ergänzt werden. In Fig. 1 ist auch ein Rad 7 des Fahrzeugs 1 angedeutet. Das Fahrerassistenzsystem 3 ist bevorzugt als Assistenz für eine Querführung oder Querlenkung ausgebildet.

Die Unterstützung bei der Querführung soll dem Fahrer 2 dabei hilfreich sein, das Fahrzeug 1 sicher entlang einer Fahrspur zu bewegen. Um diese Funktion noch zuverlässiger oder effizienter erfüllen zu können, kann sich das Fahrerassistenzsystem 3 mithilfe der von der externen Speichereinheit 6 bereitgestellten Informationen in Form der Schwarmdaten SWD bedienen. Die von der externen Speichereinheit 6 bereitgestellten Informationen können als Schwarmdaten SWD, Flottendaten interpretiert werden. Die Schwarmdaten SWD beinhalten insbesondere Trajektorien von anderen Fahrzeugen, welche bereits entlang einer Route gefahren sind, auf der sich das Fahrzeug 1 momentan befindet. Aus diesen mehreren Trajektorien anderer Fahrzeuge kann eine Fahrbahntrajektorie FT bereitgestellt werden. Die Schwarmdaten können in Spline-Form vorliegen. In diesem Fall kann die Steuereinheit 5 eingerichtet sein, die Schwarmdaten SWD entsprechend aufzubereiten. Insbesondere kann die Steuereinheit 5 die Schwarmdaten SWD bezüglich der Fahrbahntrajektorie FT in jeweils lineare Segmente umformen.

In Fig. 2 sind beispielhaft ein Teilabschnit SD der Schwarmdaten SWD sowie ein Segment KD einer Fahrbahnbegrenzung für eine Fahrbahn gezeigt. Bevorzugt werden die Schwarmdaten SWD sowie die Kameradaten KD der Kamera 2 linearisiert. Dies bedeutet, dass die Steuereinheit 5 Schwarmdaten SWD in Spline-Form näherungsweise mittels linearer Teilabschnitte SD oder Teilsegmente KD annähern kann. Die Schwarmdaten SWD in Fig. 2 können sich auf eine erste (linke) Fahrbahnbegrenzung SLB oder zweite (rechte) Fahrbahnbegrenzung SRB beziehen. Die Fahrbahnbegrenzung kann eine Fahrbahnmarkierung, eine Fahrspurmarkierung sein. Eine Fahrbahnbegrenzung kann nicht nur als eine auf der Fahrbahn aufgezeichnete Linie oder gestrichelte Linie sein, sondern die Fahrbahnbegrenzung kann auch eine Änderung der Fahrbahnbeschaffenheit oder eine Erhöhung der Fahrbahn sein. Beispielsweise kann ein Bordstein ebenfalls eine Fahrbahnbegrenzung darstellen. Eine Fahrbahnbegrenzung kann sich auch bei einem Bankett ergeben, an dem sich eine Beschaffenheit des Untergrunds signifikant ändert. Ist beispielsweise neben einer geteerten Fahrbahn eine Wiese angeordnet, so kann dieser Übergang als Fahrbahnbegrenzung aufgefasst und detektiert werden. Eine solche Fahrbahnbegrenzung kann zum einen als Information in den Schwarmdaten SWD enthalten sein als auch durch die Erfassungseinheit 4 detektiert werden. In den Figuren 2 bis 4 und 11 ist jeweils angedeutet, dass die Segmente KD der Fahrbahnbegrenzung SLB, SRB durch die Kamera 4 erfasst werden und die Teilabschnitte SD zur Fahrtrajektorie FT durch die Schwarmdaten SWD bereitgestellt werden.

Der Teilabschnitt SD für die Schwarmdaten SWD sowie das Segment KD für die Kameradaten KD können jeweils zwei Stützstellen aufweisen. Sowohl der lineare Teilabschnitt SD als auch das lineare Segment KD weist bevorzugt eine erste Stützstelle ST1 sowie eine zweite Stützstelle ST2 auf. Durch diese beiden Stützstellen ST1 , ST2 ist jeweils das betreffende Segment KD oder Teilabschnitt SD definiert. Bevorzugt sind die ersten Stützstellen ST1 entlang der Querrichtung y angeordnet oder positioniert. Dasselbe gilt bevorzugt für die zweiten Stützstellen ST2. Die Segmente KD und die Teilabschnitte SD können mit dem Begriffe „Elemente“ zusammengefasst werden. Entlang der Fahrzeugrichtung x weisen zwei in y-Richtung gegenüber angeordnete Elemente dieselbe räumliche Ausdehnung auf. Bevorzugt sind die jeweiligen ersten und zweiten Stützstellen auf derselben Höhe angeordnet, haben also dieselbe x-Koordinate. Mit dem Begriff Teilabschnitt werden bevorzugt die Schwarmdaten SWD angesprochen, während mittels des Begriffs Segment bevorzugt die Daten der Erfassungseinheit 4, insbesondere der Kamera 4 angesprochen, sind. Mit dem Begriff „Element“ können sowohl die Schwarmdaten SWD als auch die Kameradaten KD angesprochen sein. Die Kameradaten KD können als Sensordaten interpretiert werden. Der Begriff „Segment“ bezieht sich bevorzugt auf die Sensordaten (Kamera), während der Begriff „Abschnitt“ oder „Teilabschnitt“ bevorzugt die Schwarmdaten SWD anspricht.

Im linken Bereich von Fig. 2 ist ein erster Abstand a1 und ein zweiter Abstand a2 gezeigt.

Diese beiden Abstände repräsentieren eine Distanz zwischen den beiden dargestellten Elementen. Es können beide Abstandswerte für das Plausibilisieren eingesetzt werden oder ein Mittelwert aus diesen beiden Abstandswerten.

Bevorzugt wird beim Plausibilisieren aus den beiden Abstandswerten a1 und a2 zwei Abstandsdifferenzwerte gebildet. Dazu wird im Vorfeld ein Initialabstand a0 bestimmt. Im rechten Bereich von Fig. 2 ist beispielhaft der Initialabstand a0 angedeutet. Der Initialabstand a0 ergibt sich insbesondere durch eine Distanz oder einen Abstand der beiden ersten Stützstellen ST1 der ersten Elemente zu Beginn der Plausibilisierung. Im rechten Bereich von Fig. 2 sind rechts Ziffern 1, 2, 3 dargestellt. Diese Ziffern sind als Indizes bezüglich der jeweiligen Elemente zu verstehen. Der Initialabstand a0 repräsentiert somit den Abstand zwischen den beiden ersten Stützstellen ST 1 des ersten Segments KD zu dem ersten Teilabschnitt SD. Der Initialabstand a0 stellt bevorzugt den (aller-)ersten Abstand zwischen zwei ersten Stützstellen ST1 dar, der bei einer Initiierung des Verfahrens festgestellt wird. Die Abstandsdifferenzwerte können durch eine Subtraktion der jeweiligen beiden Abstandswerte mit dem Initialabstand ermittelt werden. Die so ermittelten Abstandsdifferenzwerte können mit jeweils angepassten Schwellenwerten verglichen werden.

Wie bereits erläutert wurde, kann der jeweilige Schwellenwert situationsgemäß angepasst sein. Beispielsweise kann der Schwellenwert von einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 abhängig sein. Ebenso kann der jeweilige Schwellenwert von vorgegebenen Verkehrssituationen abhängig sein. Werden beispielsweise am Straßenrand Kinder detektiert, so kann ein höheres Maß an Plausibilisierung erforderlich sein. In diesem Fall können die jeweiligen Schwellenwerte noch feiner eingestellt werden. Grundsätzlich sehen die hier dargestellten Beispiele zwei unterschiedliche Schwellenwerte vor. Mithilfe eines groben Schwellenwerts können die Schwarmdaten SWD rascher plausibilisiert werden.

Liegen genügend Schwarmdaten oder genügend Sensordaten KD von der Kamera 4 oder der Erfassungseinheit 4 vor, so können die erste und/oder zweite Plausibilitätsbedingung schneller überprüft werden. Bei einer etwas magereren Informationslage kann es erforderlich sein, das Plausibilisieren äußerst gründlich durchzuführen. In diesem Fall wird beim Vergleichen der feine Schwellenwert herangezogen. Der feinere Schwellenwert ist meist kleiner als der grobe Schwellenwert.

Fig. 2 zeigt links neben dem Segment KD eine dem Segment zugehörige Linie KD'. Diese zum Segment KD zugehörige Linie KD' ist parallel zu dem Teilabschnitt SD der Schwarmdaten SWD ausgebildet. Zwischen der Linie KD' und dem Segment KD kann ein Winkel β ermittelt werden. Mithilfe des Winkels β kann eine Abweichung einer Parallelität zwischen den beiden Elementen festgestellt werden. Dies kann mittels einer zweiten Plausibilitätsbedingung geprüft werden. Dazu kann der Winkel β mit einem dazugehörigen Winkelschwellenwert verglichen werden. Auch hier kann ein grober sowie feiner Winkelschwellenwert verwendet werden. Die Ausführungen zu den bereits genannten groben und feinen Schwellenwerten gelten sinngemäß und analog für die groben und feinen Winkelschwellenwerte.

Für die erste Plausibilitätsbedingung kann ein Abstand oder mehrere Abstände a1 , a2 des zumindest einen Teilabschnitts SD der Fahrtrajektorie FT zu dem wenigstens einen Segment KD der Fahrbahnbegrenzung mit einem Schwellenwert und der Winkel β zwischen dem zumindest einen Teilabschnit SD der Fahrtrajektorie FT und dem wenigstens einen Segment (KD) mit einem Winkelschwellenwert verglichen werden. Für die zweite Plausibilitätsbedingung kann der Streifen-Winkel zwischen dem wenigstens einen Segment KD und dem zumindest einen ersten Markierungsabschnitt ML mit dem Lane-Winkel γ und ein Streifen-Abstand gegeben durch den zumindest einen Markierungsabschnitt ML und dem wenigstens einen Segment KD der Fahrbahnbegrenzung SLB, SRB mit dem Lane-Abstand all , al2 verglichen werden.

Eine Fein-Plausibilisierung kann wie folgt vollzogen werden. Zunächst werden anhand der beiden Abstandswerte a1 und aA2 sowie aus dem Initialabstand a0 die jeweiligen Abstandsdifferenzwerte bestimmt. Dies kann mithilfe folgender Formeln erfolgen. ad1 = a1 - a0; Formel 1 ad2 = a2 - a0; Formel 2

Diese beiden Abstandsdifferenzwerte werden jeweils mit dem feinen Schwellenwert verglichen.

Bei einer Grob-Plausibilisierung können die Abstandsdifferenzwerte ad1 und ad2 auf die gleiche Weise ermittelt werden. Im Gegensatz zur Fein-Plausibilisierung wird bei der Grob-Plausibilisierung die beiden Abstandsdifferenzwerte ad1, ad2 mit dem groben Schwellenwert verglichen. Ergibt der Vergleich, dass die Abstandsdifferenzwerte ad1 , ad2 den jeweiligen Schwellenwert nicht übersteigen, also unterschreiten, so kann das Plausibilisieren fortgesetzt werden. Diese Vergleiche können eines von mehreren Kriterien repräsentieren, welche erfüllt werden müssen, um eine Plausibilisierung zu ermöglichen. Bevorzugt ist zusätzlich vorgesehen, dass ebenfalls der Winkel β den groben Winkelschwellenwert oder feinen Winkelschwellenwert nicht übersteigt. Somit beinhalten sowohl die Grob-Plausibilisierung als auch Fein-Plausibilisierung insbesondere jeweils ein oder mehrere Abstandskriterien, welche auf zwei Abstandsdifferenzwerten und ein Winkelkriterium beruhen können. Bevorzugt kann das Plausibilisieren nur dann erfolgen und/oder fortgesetzt werden, wenn beide Kriterien erfüllt sind.

In den Figuren 3 und 4 ist je eine Information aus den Schwarmdaten SWD und eine Information aus der Erfassungseinheit 4 vorhanden. Die Figuren 3 und 4 unterscheiden sich lediglich darin, dass im Fall von Fig. 3 Sensordaten betreffend eine linke Fahrbahnbegrenzung und in Fig. 4 Sensorinformationen KD betreffend eine rechte Fahrbahnbegrenzung SRB vorliegen. In beiden Ausführungsbeispielen sind Schwarmdaten SWD hinsichtlich der Fahrtrajektorie FT vorhanden. In beiden Figuren ist jeweils das Fahrzeug 1 angedeutet, welches sich in Fahrzeugrichtung x fortbewegt. Das Fahrzeug 1 muss sich nicht exakt entlang der Fahrtrajektorie FT bewegen, es reicht aus, wenn das Fahrzeug einzig in einem Toleranzbereich um die Fahrtrajektorie FT befindet.

In den Beispielen gemäß Fig. 3 und Fig. 4 ist die Informationslage als etwas mager einzustufen. Anhand der Schwarmdaten SWD kann lediglich eine Fahrtrajektorie FT gewonnen werden, und bezüglich Fahrbahnmarkierungen oder Fahrbahnbegrenzungen liegt jeweils nur eine Information für die linke oder rechte Fahrbahnbegrenzung SLB, SRB von Seiten der Erfassungseinheit 4 vor. Die Fahrbahntrajektorie FT kann durch die Steuereinheit 5 in mehrere lineare Teilabschnitte SD unterteilt werden. Ebenso kann die linke Fahrbahnspur SLB in mehrere lineare Segmente KD unterteilt werden. In Fig. 2 ist beispielhaft eine derartige Unterteilung beziehungsweise Linearisierung angedeutet. Über die linke Fahrbahnbegrenzung SLB, deren Informationen von der Erfassungseinheit 4 stammen, und die Teilabschnitte SD der Fahrtrajektorie FT können mithilfe der Abstandswerte a1 und a2 sowie mittels der Abstandsdifferenzwerte ad1 und ad2 hinsichtlich einer Parallelität überprüft werden. Die in Fig. 2 dargestellten Vergleiche ist jedoch bevorzugt nur ein Teil des Plausibilisierens.

Im Fall der Figuren 3 und 4 kann zwischen der Fahrtrajektorie FT und den Segmenten KD der linken Fahrbahn SLB oder rechten Fahrbahn SRB jeweils ein dazugehöriger Seitenabstand dl oder dr ermittelt werden. Der Seitenabstand dl, dr gibt einen seitlichen Versatz des jeweiligen Teilabschnitts SD der Fahrtrajektorie FT zum jeweiligen Segment KD der Fahrbahnbegrenzung SLB an. Damit kann überprüft werden, wie weit die Fahrtrajektorie FT rechts von den Segmenten KD der linken Fahrbahn SLB entfernt ist. So kann der Seitenabstand dl bestimmt werden. Auf analoge Weise kann der Abstand dr ermittelt werden, der eine Distanz zwischen der Fahrtrajektorie FT und den Segmenten der rechten Fahrbahn SRB ermitelt. Die Abstände dl und/oder dr liegen insbesondere innerhalb eines Breitenintervalls [b/2; s_max]. Mit „b“ wird insbesondere eine Fahrzeugbreite in y-Richtung angesprochen, welche beispielhaft 2,2 Meter sein kann. Das Breitenintervall [b/2; s_max] kann sich anhand einer anteiligen Fahrzeugbreite und einem seitlichen Maximalwert s_max definieren. Bevorzugt bildet eine halbe Fahrzeugbreite b/2 einen unteren Wert des Breitenintervalls, beispielsweise 1 ,1 Meter. Der obere Wert des Breitenintervalls kann anhand eines seitlichen Maximalwerts s_max vorgegeben sein. Das Prüfen inwiefern die Seitenabstände dl, dr innerhalb des Breitenintervalls [b/2; s_max] liegen, kann als Erweiterung der ersten Plausibilitätsbedingung betrachtet werden.

In Fig. 3 ist beispielhaft in der Mitte eine y-Achse angedeutet. Entlang dieser y-Achse sind zwei Koordinaten eingetragen. Die erste Koordinate ist mit b/2 bezeichnet, die zweite Koordinate trägt den Namen s_max. Der maximale Seitenabstand s_max kann beispielsweise eine Breite der Fahrspur des Fahrzeugs 1 sein. Die in den Figuren 3 und 4 gezeigten Beispiele basieren auf in Fig. 2 erläuterten Vergleiche.

In Beispiel von Fig. 3 sind weitere Vergleiche oder Kriterien für das Plausibilisieren vorgesehen, welche zusätzlich zu der ersten Plausibilitätsbedingung hinzutreten können. Zusätzlich sehen die Beispiele gemäß Fig. 3 und 4 vor, dass ein seitlicher Versatz der Segmente KD der linken Fahrbahnbegrenzung SLB zu den Teilabschnitten SD der Fahrtrajektorie FT überprüft wird. Dazu kann der Seitenabstand dl zwischen der Fahrtrajektorie FT und den Segmenten KD der linken Fahrbahnbegrenzung SLB bestimmt werden. Als weitere Bedingung kann überprüft werden, ob der Seitenabstand dl innerhalb des Intervalls [b/2; s_max] liegt. Der Seitenabstand dl soll demnach größer als der Wert b/2 sein, jedoch kleiner als der maximale Seitenabstand s_max.

Die in den Figuren 3 und 4 gezeigten Situationen erfordern somit bevorzugt neben den in Fig. 2 gezeigten Kriterien ein weiteres zusätzliches Kriterium für die Plausibilisierung.

Zum einen werden die Teilabschnitte der Fahrtrajektorie FT gegenüber den Segmenten der linken Fahrbahnbegrenzung SLB gemäß den Ausführungen in Fig. 2 sowie den davor genannten Erläuterungen verglichen bzw. plausibilisiert. Jedoch ist zu beachten, dass die Plausibilisierung damit noch nicht gänzlich abgeschlossen ist. In den Beispielen der Figuren 3 und 4 wird zusätzlich überprüft, wie weit die Teilabschnitte SD der Fahrtrajektorie FT zu den Segmenten KD der linken oder rechten Fahrbahnbegrenzung auseinanderliegen. Dazu werden bevorzugt die Seitenabstände dl oder dr ermittelt. Des Weiteren wird überprüft, ob sie innerhalb des Breitenintervalls [b/2; s_max] liegen. Bevorzugt erfolgt in den Beispielen der Figuren 3 und 4 das Plausibilisieren nur dann, wenn auch diese Bedingung zusätzlich erfüllt ist. Ist eine einzige Bedingung aus Fig. 2 oder Fig. 3 nicht erfüllt, so kann dem Fahrer 2 ein entsprechendes Hinweissignal bereitgestellt werden. In diesem Fall kann angezeigt werden, dass das Fahrerassistenzsystem 3 nicht arbeitet oder nur in eingeschränktem Umfang aktiviert ist. Die Ausführungen zu Fig. 3 können sinngemäß und analog auf Fig. 4 übertragen werden. In Fig. 4 sind die Segmente für die zweite Fahrbahnmarkierung SRB rechts neben der Fahrtrajektorie FT positioniert. Demzufolge wird anstelle des Abstands dl der Abstand dr ermittelt.

In den Ausführungsbeispielen gemäß den Figuren 5 und 6 können von der Erfassungseinheit 4 Informationen zu Segmenten KD der ersten Fahrbahnbegrenzung SLB sowie Informationen zu Segmenten KD der rechten Fahrbahnbegrenzung SRB bereitgestellt werden. Die erste Fahrbahnbegrenzung SLB ist in Fig. 5 und 6 als linke Fahrbahnbegrenzung SLB ausgebildet, während die zweite Fahrbahnbegrenzung SRB als rechte Fahrbahnbegrenzung ausgebildet ist. Somit liegen im Beispiel von Fig. 5 Informationen bezüglich zwei unterschiedlichen Fahrbahnbegrenzungen vor. Aus den Schwarmdaten SWD können die Fahrtrajektorie FT sowie Informationen zu mehreren ersten linearen Markierungsabschnitten ML gewonnen werden. ML repräsentiert mehrere lineare Markierungsabschnitte für eine linke Fahrbahnbegrenzung oder Fahrspurmarkierung. Informationen zu den Markierungsabschnitten ML sowie der Fahrtrajektorie FT können von der externen Speichereinheit 6 in Form der Schwarmdaten SWD bereitgestellt werden. Alternativ kann die Steuereinheit 5 von der externen Speichereinheit 6 Rohdaten in Form von Splines erhalten und diese Rohdaten entsprechend umtransformieren und aufbereiten. Die Segmente KD der linken Fahrbahnbegrenzung SLB können mit den Teilabschnitten SD der Fahrtrajektorie FT gemäß den Erläuterungen von Fig. 2 überprüft werden. Bei dieser Überprüfung kommt bevorzugt die zweite Plausibilitätsbedingung zum Einsatz. Dabei kann der grobe Schwellenwert herangezogen werden. Da neben den Segmenten KD zur linken Fahrbahnbegrenzung SLB weitere zugeordnete Schwarmdaten SWD in Form des linken Markierungsabschnitts ML vorliegen, können die Segmente der linken Fahrbahnbegrenzung SLB zusätzlich mit Markierungsabschnitt ML für die linke Fahrbahnmarkierung überprüft werden. Daher ist bei der Überprüfung der linken Fahrbahnbegrenzung der grobe Schwellenwert ausreichend.

Zusätzlich kann im Fall von Fig. 5 die Fahrtrajektorie FT mithilfe der Segmente KD der rechten Fahrbahnbegrenzung SRB auf Plausibilität hin überprüft werden. Diese Überprüfung kann gemäß den Ausführungen zu Fig. 2 erfolgen, wobei der feine Schwellenwert herangezogen wird. Dies liegt insbesondere daran, dass für die rechte Fahrbahnbegrenzung im Beispiel von Fig. 5 keine Schwarmdaten SWD vorliegen. Die Seitenabstände dl und dr der Fahrtrajektorie FT zu den Segmenten KD der linken Fahrbahnbegrenzung und den Segmenten der rechten Fahrbahnbegrenzung SRB können wie zu vor erläutert wurde, ermittelt werden. Gemäß dem Beispiel von Fig. 5 kann bevorzugt überprüft werden, ob die Seitenabstände dl und dr innerhalb des Breitenintervalls [b/2; s_max] liegen. Dabei kann das in Fig. 3 dargestellte Breitenintervall [b/2; s_max] herangezogen werden.

Zusätzlich kann im Fall von Fig. 5 ein weiteres Kriterium für die zweite Plausibilitätsbedingung vorgesehen sein. Dieses weitere Kriterium betrachtet die linken linearen Markierungsabschnitte ML im Vergleich zu den Segmenten KD der linken Fahrbahnbegrenzung SLB. In diesem Fall wird bevorzugt eine Fahrspurbegrenzung oder Fahrbahnmarkierung an sich analysiert, ohne die Fahrtrajektorie FT einzubeziehen. Grundsätzlich kann das Abgleichen der linken Markierungsabschnitte ML mit den Segmenten KD zur linken Fahrbahnbegrenzung SLB analog gemäß den Ausführungen zu Fig. 2 erfolgen. Jedoch werden in diesem Fall im Unterschied zur Fig. 2 unterschiedliche Schwellenwerte für den Abstand und den Winkel verwendet. Die ersten und zweiten Abstandswerte werden hier insbesondere jeweils als „Streifen-Abstand“ bezeichnet. Ebenso können die Winkel als „Streifen-Winkel“ bezeichnet werden. Der Streifen-Abstand oder die mehreren Streifen-Abstände sollen bevorzugt geringer als ein Lane-Abstand all , al2 und der Streifen-Winkel soll bevorzugt geringer als ein Lane- Winkel γ sein.

In Fig. 5 ist ein eingekreister Bereich vergrößert dargestellt. Hier kann die zweite Plausibilitätsbedingung veranschaulicht werden. Die linken Markierungsabschnitte ML bilden mit den Segmenten KD zur linken Fahrbahnbegrenzung SLB den Winkel γ. Der Winkel γ ist als der Lane-Winkel zu verstehen. Der erste Streifen-Abstandswert all und der zweite Streifen-Abstandswert al2 können gemäß den Ausführungen zu Fig. 2 analog zwischen den Linien ML und SLB ermittelt werden. Anhand dieser Überprüfung kann festgestellt werden, inwiefern die linken Markierungsabschnitte ML den Segmenten KD zur linken Fahrbahnbegrenzung SLB zugeordnet werden können. Die linken Markierungsabschnitte können als jeweilige Teilabschnite SD zur linken Fahrbahnbegrenzung SLB aufgefasst werden.

Diese Überprüfung kann als ein zusätzliches Kriterium für die zweite

Plausibilitätsbedingung aufgefasst werden, welches insbesondere vorgesehen ist, um im Beispiel von Fig. 5 die Plausibilisierung abschließen zu können. Vereinfacht ausgedrückt stellt das Beispiel in Fig. 5 eine verbesserte Plausibilisierung als im Vergleich zu dem Beispiel in Fig. 3 oder 4 dar.

Da im Fall von Fig. 5 zusätzliche Kameradaten KD beziehungsweise zusätzliche Schwarmdaten SD vorliegen, können entsprechend zusätzliche Vergleiche durchgeführt werden, um das Plausibilisieren zuverlässiger auszugestalten. In Fig. 5 sind bevorzugt dieselben Kriterien wie in den Figuren 3 und 4 gültig, wobei in Fig. 5 noch zwei weitere zusätzliche Kriterien hinzutreten können, um das Plausibilisieren erfolgreich abschließen zu können. Im Beispiel von Fig. 5 können die Teilabschnitte SD der Fahrtrajektorie FT mit den Segmenten KD zur rechten Fahrbahnbegrenzung SRB abgeglichen werden (erstes zusätzliches Kriterium) und darüber hinaus können die linken Markierungsabschnitte ML mit den Segmenten KD zur linken Fahrbahnbegrenzung SLB wie erläutert abgeglichen und plausibilisiert werden (zweites zusätzliches Kriterium). Diese beiden Kriterien können im Beispiel von Fig. 5 die erste Plausibilitätsbedingung modifizieren oder erweitern und im Vergleich zu den Beispielen in Fig. 3 und 4 zusätzlich für das Plausibilisieren hinzutreten.

Das Beispiel in Fig. 6 ist zum Beispiel in Fig. 5 sehr ähnlich. Der einzige Unterschied in Fig. 6 zur Fig. 5 ist der, dass keine Markierungsabschnitte zur linken Fahrbahn ML, sondern Markierungsabschnitte zur rechten Fahrbahn MR vorliegen. Das Plausibilisieren erfolgt jedoch bevorzugt analog wie im Ausführungsbeispiel zur Fig. 5 erläutert wurde.

In den Figuren 7 und 8 sind von Seiten der Erfassungseinheit 4 lediglich Informationen zu einer einzigen Fahrbahnbegrenzung vorhanden. Im Beispiel von Fig. 7 können die Segmente KD zur linken Fahrbahnbegrenzung SLB mit den linearen Markierungselementen ML zur linken Fahrbahn ähnlich abgeglichen werden, wie in den Ausführungsbeispielen zu den Figuren 5, 6 und Fig. 2 erläutert ist. Auch im Beispiel von den Figuren 7 und 8 wird bevorzugt der linke Seitenabstand dl bzw. der rechte Seitenabstand dr der Fahrtrajektorie FT zu den jeweiligen linearen Segmenten KD ermittelt. Diese Seitenabstände dl, dr sollen bevorzugt innerhalb des Breitenintervalls [b/2; s_max] liegen. Hierzu wird ergänzend auf die Ausführungen in Fig. 3 hingewiesen. In dem Beispiel von Fig. 7 wird bevorzugt ebenfalls der linke Seitenabstand dl ermittelt. Der linke Seitenabstand dl gibt einen Abstand von der Fahrtrajektorie FT zur linken Fahrbahnbegrenzung SLB an.

Grundsätzlich gilt für alle Ausführungsformen und Ausführungsbeispiele, dass das Vergleichen und Plausibilisieren bevorzugt jeweils abschnittsweise bzw. segmentweise erfolgt. Das Vergleichen wird bevorzugt für jedes einzelne Segment KD der linken Fahrbahnbegrenzung SLB sowie für jeden Teilabschnitt der Fahrtrajektorie FT durchgeführt. Beim Vergleichen der Teilabschnitte SD der Fahrtrajektorie FT gegenüber den Segmenten KD der linken Fahrbahnbegrenzung SLB (erste Plausibilitätsbedingung) kann situationsabhängig der grobe Schwellenwert oder feine Schwellenwert eingesetzt werden. Eine Entscheidung, welcher dieser beiden Schwellenwerte verwendet wird, hängt insbesondere von dem linken Seitenabstand ab. Überschreitet der linke seitliche Abstand dl einen lateralen Grenzwert l_max, so wird bevorzugt beim Vergleichen der Teilabschnitte SD der Fahrtrajektorie FT gegenüber den Segmenten KD der linken Fahrbahnbegrenzung SLB der feine Schwellenwert herangezogen.

Im Beispiel von Fig. 7 ist der linke seitliche Abstand dl größer als der laterale Grenzwert l_max. In diesem Fall kommt beim Vergleichen der Fahrtrajektorie FT mit den Segmenten der linken Fahrbahnbegrenzung SLB der feine Schwellenwert zum Einsatz. In Fig. 8 ist dagegen der rechte seitliche Abstand dr kleiner als der laterale Grenzwert l_max. Im Fall von Fig. 8 würde der grobe Schwellenwert bei den entsprechenden Vergleichen ausreichen. Die Ausführungsbeispiele der Figuren 7 und 8 beinhalten somit drei weitere Kriterien, welche bevorzugt alle erfüllt werden müssen, um die Plausibilisierung erfolgreich abzuschließen.

Eine erste Bedingung besagt, dass die Teilabschnitte SD der Fahrtrajektorie FT gegenüber den Segmenten zur linken oder rechten Fahrbahnbegrenzung SLB, SRB im Rahmen der jeweiligen Schwellenwerte parallel verlaufen. Diese Überprüfung kann der ersten Plausibilitätsbedingung zugeordnet werden und mithilfe der Erläuterungen zur Fig. 2 erfolgen. Dabei ist zu beachten, dass das Vergleichen für jeden einzelnen Teilabschnitt SD beziehungsweise jedes einzelne Segment KD zu erfolgen hat. Der linke Seitenabstand dl beziehungsweise der rechte Seitenabstand dr müssen innerhalb des Breitenintervalls [b/2; s_max] liegen. Dies kann als ein zweites Kriterium verstanden werden. Als ein drittes Kriterium kann das Abgleichen der jeweiligen Markierungsabschnitte ML, MR gegenüber den jeweiligen Segmenten KD zur linken oder rechten Fahrbahnbegrenzung SLB, SRB als drittes Kriterium aufgefasst werden. Dieses dritte Kriterium kann als Erweiterung der zweiten Plausibilitätsbedingung aufgefasst werden. Hinsichtlich des dritten Kriteriums wird ergänzend auf die Fig. 5, insbesondere die vergrößerte Darstellung in Fig. 5 hingewiesen. Die Ausführungsbeispiele gemäß den Figuren 7 und 8 können bevorzugt nur dann plausibilisiert werden, wenn diese drei Kriterien oder Bedingungen zugleich erfüllt sind. Im Beispiel von Fig. 9 werden durch die Erfassungseinheit 4 Informationen zu der linken und rechten Fahrspur bereitgestellt. Somit können Segmente KD zur linken Fahrbahnbegrenzung SLB und Informationen zu Segmenten der rechten Fahrbahnbegrenzung SRB gewonnen sowie aufbereitet werden. Von Seiten der Schwarmdaten SD können Informationen zur Fahrtrajektorie FT gewonnen werden. Diese Informationen können wie in Fig. 2 erläutert ist, linear aufbereitet werden. Im Beispiel von Fig. 9 sind bevorzugt drei Kriterien für die Plausibilisierung zu erfüllen. Die Teilabschnitte SD der Fahrtrajektorie FT können gegenüber den Segmenten KD der rechten Fahrbahnbegrenzung SRB verglichen werden. Dabei kann auf das in Fig. 2 geschilderte Verfahren zurückgegriffen werden. Im Beispiel von Fig. 9 kommt bevorzugt der feine Schwellenwert zum Einsatz. Alternativ können die mehreren Teilabschnitte SD zur Fahrtrajektorie FT gegenüber den Segmenten zur linken Fahrbahnbegrenzung SLB abgeglichen werden. Auch in diesem Fall kommt bevorzugt der feine Schwellenwert zum Einsatz. Die Seitenabstände dl und dr sollen im Fall von Fig. 9 mindestens die halbe Fahrzeugbreite b/2 betragen. Bevorzugt gilt gemäß dem Beispiel von Fig. 9 die Plausibilisierung nur dann als erfolgt, wenn diese drei genannten Kriterien zugleich erfüllt sind.

Im Beispiel von Fig. 10 liegen Schwarmdaten SWD bezüglich der linken Fahrbahnmarkierung SLB, der rechten Fahrbahnmarkierung SRB sowie der Fahrtrajektorie FT vor. Zusätzlich können mittels der Erfassungseinheit 4 Informationen zu den Segmenten KD zur linken Fahrbahnbegrenzung SLB und der rechten Fahrbahnbegrenzung SRB gewonnen werden. Bei der Gegenüberstellung der Teilabschnitte SD der Fahrtrajektorie FT gegenüber den Segmenten KD zur rechten oder linken Fahrbahnbegrenzung SRB, SLB wird im Beispiel von Fig. 10 insbesondere auf den groben Schwellenwert zurückgegriffen. Hierzu wird ergänzend auf die Ausführungen zu Fig. 2 verwiesen. Der linke Seitenabstand dl und der rechte Seitenabstand dr betragen für eine erfolgreiche Plausibilisierung insbesondere jeweils mindestens eine halbe Fahrzeugbreite b/2. Dies wäre im Fall von Fig. 10 das zweite Kriterium.

Darüber hinaus kann als drittes Kriterium ein Abgleich der Segmente KD zur linken Fahrbahnbegrenzung SLB gegenüber den linken Markierungsabschnitten ML sowie den Segmenten KD zur rechten Fahrbahnbegrenzung SRB mit den rechten Markierungsabschnitten MR erfolgen. Bei dieser Gegenüberstellung wird bevorzugt der Lane-Winkel γ beziehungsweise Lane-Abstand all und/oder al2 als Vergleichskriterium zugrunde gelegt. Ergänzend wird auf die Ausführungen von Fig. 5 sowie Fig. 2 verwiesen. Im Vergleich zur Fig. 9 wird anstelle des groben Schwellenwerts der feine Schwellenwert verwendet. Da in dem Beispiel von Fig. 10 Schwarmdaten SWD bezüglich beider Markierungsabschnitte ML, MR vorliegen, kann entsprechend für beide Markierungsabschnitte auf der linken und rechten Seite ein entsprechender Abgleich mit den dazugehörigen Segmenten KD der linken oder rechten Fahrbahnbegrenzung vorgenommen werden. Da das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 10 die meisten Sensordaten KD beziehungsweise Schwarmdaten SWD bereitstellt, können hierzu weitere Vergleiche vorgesehen sein, um das Plausibilisieren zu ermöglichen. Zum einen können die linken und rechten Markierungsabschnitte mit den jeweiligen Sensordaten KD abgeglichen werden. Der linke Seitenabstand dl sowie der rechte Seitenabstand dr sind bevorzugt größer als die halbe Fahrzeugbreite b/2. Die Teilabschnitte SD der Fahrtrajektorie FT können gegenüber beiden Segmenten KD zur rechten oder linken Fahrbahnbegrenzung SLB und/oder SRB in Abgleich gebracht werden.

In Fig. 11 sind mehrere unterschiedliche Ausführungsformen zusammengefasst dargestellt. Unmittelbar vor dem Fahrzeug 1 ist eine gestrichelte Linie mit der Bezeichnung x1 angedeutet. Diese Linie repräsentiert eine Position der ersten Teilabschnitte SD der Fahrtrajektorie FT beziehungsweise der ersten Segmente KD oder Teilabschnitte SD der linken Fahrbahnmarkierung ML und weiteren Elementen. In x- Richtung schließen sich weitere Segmente KD oder Teilabschnitte SD an. Beispielsweise deutet die gestrichelte Linie x20 an, dass dort jeweils der zwanzigste Teilabschnitt SD beziehungsweise das zwanzigste Segment KD beginnt. Bei der gestrichelten Linie x30 beginnt das dreißigste Segment beziehungsweise der dreißigste Teilabschnitt, bei x40 jeweils der vierzigste Abschnitt oder das vierzigste Segment.

Zwischen dem ersten und zwanzigsten Segment liegen von Seiten der Schwarmdaten SWD Informationen zu den Linien ML, FT sowie MR vor. Die Kameradaten KD liefern Informationen zu den Fahrbahnbegrenzungen SLB und SRB. Da zwischen dem ersten Segment und dem zwanzigsten Segment die meisten Informationen vorliegen im Vergleich zu den nachfolgenden Segmenten, kann auf das Ausführungsbeispiel von Fig. 10 zurückgegriffen werden. In diesem Fall kann hinsichtlich bei dem Vergleichen der Teilabschnitte SD zur Fahrtrajektorie FT gegenüber den Segmenten zur linken oder rechten Fahrbahnbegrenzung SLB oder SRB jeweils der grobe Schwellenwert zum Einsatz kommen.

Der grobe Schwellenwert kann im Bereich zwischen 30 und 40 cm liegen. Der feine

Schwellenwert kann in einem Bereich zwischen 10 und 20 cm liegen. Der grobe Winkelschwellenwert kann zwischen 4 und 5 Grad liegen, während der feine

Winkelschwellenwert zwischen 1 und 2 Grad betragen kann.

Da zwischen dem ersten und zwanzigsten Segment im Vergleich zu den nachfolgenden Segmenten mehr Informationen vorhanden sind, kann auf den groben Schwellenwert zurückgegriffen werden. So kann sichergestellt werden, dass das Plausibilisieren nicht daran scheitert, dass aufgrund zu vieler Kriterien beziehungsweise zu vieler Vergleiche das Plausibilisieren aufgrund eines Einzelvergleichs scheitert. Zwischen dem vierzigsten und fünfzigsten Teilabschnitt oder Segment liegen jedoch lediglich Informationen zur Fahrtrajektorie FT sowie zur linken Fahrbahnbegrenzung SLB vor. In diesem Fall wird bevorzugt beim Vergleichen auf den feinen Schwellenwert zurückgegriffen.

Ab dem dreißigsten Abschnitt bei der linken Fahrbahnmarkierung ML ist ein Abdriften nach links angedeutet. Dies bedeutet, dass die linken Markierungsabschnitte ML nicht länger parallel entlang den Segmenten zur linken Fahrbahnbegrenzung SLB verlaufen. Bei einem entsprechenden Vergleich dieser beiden Linien gemäß den Ausführungen zu Fig. 2 würde der jeweilige Schwellenwert überschritten werden, also ein Kriterium nicht erfüllt werden. Beispielsweise würde beim Plausibilisieren der Lane-Winkel oder der Lane-Abstand überschritten werden. Dies würde das Plausibilisieren nicht ermöglichen. In diesem Fall würden die Schwarmdaten SWD nicht für die Steuereinheit 5 freigegeben werden. Dem Fahrer 2 kann ein Hinweissignal über die fehlgeschlagene Plausibilisierung bereitgestellt werden. Daher kann im Beispiel von Fig. 11 die Plausibilisierung lediglich bis zu dem dreißigsten Teilabschnitt beziehungsweise dem dreißigsten Segment erfolgen. Die beiden Kreuze oberhalb der gestrichelten Linie zu dem dreißigsten Segment deuten an, dass ab hier keine Plausibilisierung mehr möglich ist.

Dies bedeutet, dass im Fall von Fig. 11 ausgehend vom Fahrzeug 1 durchgehend 30 Teilabschnitte oder 30 Segmente plausibilisiert werden können. Bevorzugt kann nun ein weiterer Vergleich gegenüber einem Mindestwert erfolgen. Der Mindestwert gibt insbesondere an, wie viele Segmente oder Teilabschnitte unmittelbar hintereinander plausibilisiert sein müssen, um das Plausibilisieren final abzuschließen oder zu bewerten. Der Mindestwert kann insbesondere von einer Länge des Teilabschnitts oder des Segments in x-Richtung sowie einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 abhängig sein. So kann sichergestellt werden, dass eine vor dem Fahrzeug 1 vorausliegende Strecke bis zu einer Mindeststrecke plausibilisiert ist. Im Fall von Fig. 11 sei angenommen, dass 30 hintereinander plausibilisierte Elemente SD, KD ausreichend sind, um die Plausibilisierung erfolgreich abzuschließen. Würde dagegen lediglich bis zum fünften Element durchgehend plausibilisiert werden können, so kann trotz der fünf plausibilisierten Elemente ein Freigeben der Schwarmdaten SWD an das Fahrerassistenzsystem 3 und/oder die Steuereinheit 5 verweigert werden. Bevorzugt ist vorgesehen, dass nur im Falle einer final gültig bewerteten Plausibilisierung die Schwarmdaten SWD für das Fahrerassistenzsystem 3 und/oder die Steuereinheit 5 freigegeben werden. Dies gilt bevorzugt natürlich nur für die plausibilisierten Elemente. Dadurch kann sichergestellt werden, dass die Schwarmdaten SWD über eine gewisse Mindeststrecke, die vor dem Fahrzeug 1 in Fahrtrichtung x liegt, auf ihre Glaubwürdigkeit hin überprüft werden.

Die in Fig. 11 gezeigte Situation ist auch dynamisch zu verstehen. Dies bedeutet, dass das erste Segment sich jeweils unmittelbar vor dem bewegenden Fahrzeug 1 angeordnet ist. Entsprechend können sich die übrigen Segmente dynamisch in Fahrtrichtung x bewegen. Bevorzugt kann der Mindestwert an plausibilisierten Elementen mit einer Mindeststrecke verknüpft werden oder in die Mindeststrecke umgerechnet werden. Im Fall von Fig. 11 sei vereinfacht angenommen, dass jedes Segment genau einen Meter entlang der Fahrtrichtung X lang ist. Würde der Mindestwert 20 betragen und können bis zu 30 Elemente vor dem Fahrzeug 1 in x-Richtung plausibilisiert werden, so kann die Plausibilisierung als gültig angesehen werden. Aufgrund des Mindestwerts wird eine vorausschauende Plausibilisierung der Schwarmdaten von 20 Meter gefordert, während das Verfahren zum Plausibilisieren ergibt, dass 30 Meter vor dem Fahrzeug 1 die Schwarmdaten SWD plausibilisiert werden können. Diese Situation entspricht einer erfolgreichen Plausibilisierung.

Würden bei dem Verfahren zum Plausibilisieren jedoch lediglich die ersten 5 Elemente plausibilisiert werden können, so würde der Mindestwert oder die Mindeststrecke nicht erreicht werden, die nötig ist, um die Plausibilisierung erfolgreich abzuschließen. In dieser Situation werden die von der externen Speichereinheit 6 bereitgestellten Schwarmdaten SWD nicht der Steuereinheit 5 oder dem Fahrerassistenzsystem 3 übermittelt oder zur Verfügung gestellt. Bevorzugt wird in einer solchen Situation für den Fahrer 2 ein Hinweissignal ausgegeben. Hier kann der Fahrer 2 informiert werden, dass das Fahrerassistenzsystem 3 eingeschränkt lediglich basierend auf den Daten der Erfassungseinheit 4 arbeitet oder eine entsprechende Funktion des Fahrerassistenzsystems 3 nicht zur Verfügung steht.

Insgesamt zeigt die Erfindung mit all ihren Ausführungsformen und Beispielen, wie externe Informationen der Speichereinheit 6 auf ihre Glaubhaftigkeit überprüft werden können. Dadurch kann sich der Vorteil ergeben, dass die Erfassungseinheit 4 oder eine entsprechende Sensorik des Fahrzeugs 1 etwas knapper beziehungsweise günstiger ausfallen kann.

Umständliche oder aufwendige Sensorik beziehungsweise Rechenvorgänge können von dem Fahrzeug 1 in ein externes Backend oder eine externe Steuereinheit ausgelagert werden. So können dennoch Funktionen für Fahrerassistenzsysteme 3 angeboten werden, ohne dabei auf komplexe oder teure Sensorik angewiesen zu sein.

Bezugszeichenliste

SLB erste oder linke Fahrbahnbegrenzung, Segmente zur linken

Fahrbahnbegrenzung

SRB rechte oder zweite Fahrbahnbegrenzung, Segmente zur rechten Fahrbahnbegrenzung

ML erster Markierungsabschnitt, linker Markierungsabschnitt

MR zweiter Markierungsabschnitt, rechter Markierungsabschnitt

KD Segment(e), Element(e) aus Kameradaten, Kameradaten

SD Teilabschnitt(e), Element(e) aus Schwarmdaten

FT Fahrtrajektorie dl linker Seitenabstand dr rechter Seitenabstand x Fahrtrichtung y Querrichtung l_max lateraler Grenzwert b/2 halbe Fahrzeugbreite b Fahrzeugbreite s_max oberer Wert des Breitenintervalls

SWD Schwarmdaten

ST 1 erste Stützstelle

ST2 zweite Stützstelle a0 Initia lab stand a1 erster Abstand a2 zweiter Abstand ad1, ad2 erster/zweiter Abstandsdifferenzwert ad2 zweiter Abstandsdifferenzwert Winkel

¥ Lane-Winkel all , al2 erster, zweite Lane-Abstand

1 Fahrzeug

2 Fahrer, Fahrerin

3 Fahrerassistenzsystem

4 Erfassungseinheit, Kamera

5 Steuereinheit

6 externe Speichereinheit

7 Lenkrad, Rad

KD' Linie

Claims

Patentansprüche Verfahren zum Plausibilisieren zumindest eines Teilabschnitts einer Fahrtrajekto- rie (FT) für ein Fahrzeug (1) aufweisend folgende Verfahrensschritte:

- Bereitstellen des zumindest einen Teilabschnitts (SD) der Fahrtrajektorie (FT) und zumindest eines ersten Markierungsabschnitts (ML) einer Fahrspurmarkie- rung, Fahrbahnmarkierung und/oder Fahrbahnbegrenzungsmarkierung auf Basis von Schwarmdaten (SWD) durch eine Speichereinheit (6),

- Erfassen wenigstens eines Segments (KD) einer Fahrbahnbegrenzung (SLB,

SRB) für eine Fahrbahn des Fahrzeugs (1) mittels einer Erfassungseinheit (4) des Fahrzeugs (1 ) beim Betreiben des Fahrzeugs (1),

- Vergleichen des zumindest einen Teilabschnitts (SD) der Fahrtrajektorie (FT) mit dem wenigstens einen Segment (KD) der Fahrbahnbegrenzung (SLB, SRB) anhand einer ersten Plausibilitätsbedingung und

- Vergleichen des zumindest einen ersten Markierungsabschnitts (ML) mit dem wenigstens einen Segment (KD) der Fahrbahnbegrenzung (SLB, SRB) an- hand einer zweiten Plausibilitätsbedingung,

- Plausibilisieren des zumindest einen Teilabschnitts (SD) in Abhängigkeit von den Vergleichen der ersten und zweiten Plausibilitätsbedingung. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei

- für die erste Plausibilitätsbedingung ein Abstand oder mehrere Abstände (a1 , a2) des zumindest einen Teilabschnitts (SD) der Fahrtrajektorie (FT) zu dem wenigstens einen Segment (KD) der Fahrbahnbegrenzung mit einem Schwel- lenwert und ein Winkel (ß) zwischen dem zumindest einen Teilabschnitt (SD) der Fahrtrajektorie (FT) und dem wenigstens einen Segment (KD) mit einem Winkelschwellenwert verglichen wird, und/oder

- für die zweite Plausibilitätsbedingung ein Streifen-Winkel zwischen dem we- nigstens einen Segment (KD) und dem zumindest einen ersten Markierungs- abschnitt (ML) mit einem Lane-Winkel (y) und ein Streifen-Abstand gegeben durch den zumindest einen Markierungsabschnitt (ML) und dem wenigstens einen Segment (KD) der Fahrbahnbegrenzung (SLB, SRB) mit einem Lane- Abstand (all , al2) verglichen wird. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei jeweils mehrere Teilabschnitte (SD) der Fahrtrajektorie (FT) sowie des ersten Markierungsabschnitts (ML), und mehrere Segmente (KD) bereitgestellt werden und jedes Segment (KD) genau jenem Teil- abschnitt (SD) für den jeweiligen Vergleich zugeordnet wird, der entlang einer Qu- errichtung (y) des Fahrzeugs (1 ) ausgehend vom jeweiligen Segment (KD) positi- oniert ist. Verfahren nach Anspruch 3, wobei die Segmente (KD) und Teilabschnitte (SD) jeweils anhand einer ersten Stützstelle (ST 1 ) und einer zweiten Stützstelle (ST2) definiert werden, jeweils zugeordnete Segmente (KD) und Teilabschnitte (SD) ent- lang einer vorgegebenen Fahrzeugrichtung dieselbe Ausdehnung haben und für die erste und/oder zweite Plausibilitätsbedingung jeweils zwei Abstandwerte (a1 , a2) basierend auf den jeweils in Querrichtung (y) zugeordneten Stützstellen (ST 1 , ST2) für den jeweiligen Vergleich verwendet werden. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei

- für die erste Plausibilitätsbedingung zusätzlich überprüft wird, ob ein Seitenab- stand (dl, dr) des zumindest einen Teilabschnitts (SD) der Fahrtrajektorie (FT) zu dem wenigstens einen Segment (KD) der Fahrbahnbegrenzung innerhalb eines Breitenintervalls (b2; smax) liegt, und

- das Plausibilisieren zusätzlich in Abhängigkeit von der Überprüfung und den

Vergleichen erfolgt. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei

- durch die Schwarmdaten (SWD) jeweils mindestens ein erster linearer Markie- rungsabschnitt (ML) und ein zweiter linearer Markierungsabschnitt (MR) für eine Fahrspurmarkierung, Fahrbahnmarkierung und/oder Fahrbahnbegrenzungsmar- kierung bereitgestellt wird,

- mittels der Erfassungseinheit (4) jeweils mindestens ein Segment (KD) für eine erste und zweite Fahrbahnbegrenzung für die Fahrbahn des Fahrzeugs (1) erfasst werden,

- für die erste Plausibilitätsbedingung überprüft wird, ob ein erster Seitenabstand (dl) des zumindest einen Teilabschnitts (SD) der Fahrtrajektorie (FT) zu dem we- nigstens einen Segment (KD) der ersten Fahrbahnbegrenzung (SLB) und ein zweiter Seitenabstand (dr) des zumindest einen Teilabschnitts (SD) der Fahrtrajektorie (FT) zu dem wenigstens einen Segment (KD) der zweiten Fahr- bahnbegrenzung (SRB) jeweils einen vorgegebenen Breitenwert (b/2) überstei- gen, und

- das Plausibilisieren zusätzlich in Abhängigkeit von der Überprüfung und den Vergleichen erfolgt. Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs (1 ) mit einem Fahrerassistenzsystem (5) unter Verwendung eines Plausibilisierens gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6 mit folgenden Verfahrensschritten:

- Erfassen einer Anzahl von plausibilisierten Teilabschnitten (SD), wobei die plausibilisierten Teilabschnitte (SD) eine zusammenhängende Sequenz bilden,

- Vergleichen der Anzahl plausibilisierter Teilabschnitte (SD) mit einem Mindest- wert und

- Freigeben der Schwarmdaten (SWD) bis zur Anzahl der plausibilisierten Teil- abschnitte (SD) für das Fahrerassistenzsystem (5), wenn die Anzahl den Min- destwert erreicht oder überschreitet, oder

- Erzeugen eines Hinweissignals für einen Fahrer (2), wobei das Hinweissignal insbesondere angibt, dass das Fahrerassistenzsystem (5) deaktiviert ist. Verfahren nach Anspruch 7, wobei der Mindestwert in Abhängigkeit von einer Ge- schwindigkeit des Fahrzeugs (1) bestimmt wird. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 oder 8, wobei mittels der Erfassungsein- heit (4) des Fahrzeugs (1) die Fahrbahn klassifiziert wird und/oder eine vorgege- bene Verkehrssituation erkannt werden, und der Schwellenwert, Winkelschwel- lenwert, Lane-Winkel (y) und/oder Lane-Abstand (all , al2) in Abhängigkeit von der klassifizierten Fahrbahn und/oder Verkehrssituation definiert werden. Fahrerassistenzsystem, welches eine Steuereinheit (3) aufweist, die eigerichtet ist, ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9 auszuführen.