WO2023072544A1 - Procédé de contrôle d'un dispositif de gestion thermique - Google Patents

Procédé de contrôle d'un dispositif de gestion thermique Download PDF

Info

Publication number
WO2023072544A1
WO2023072544A1 PCT/EP2022/077720 EP2022077720W WO2023072544A1 WO 2023072544 A1 WO2023072544 A1 WO 2023072544A1 EP 2022077720 W EP2022077720 W EP 2022077720W WO 2023072544 A1 WO2023072544 A1 WO 2023072544A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
transfer fluid
temperature
heat
heat exchanger
heat transfer
Prior art date
Application number
PCT/EP2022/077720
Other languages
English (en)
Inventor
Jinming Liu
Muriel Porto
Régis BEAUVIS
Philippe CHARCOSSET
Rody El Chammas
Original Assignee
Valeo Systemes Thermiques
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Valeo Systemes Thermiques filed Critical Valeo Systemes Thermiques
Publication of WO2023072544A1 publication Critical patent/WO2023072544A1/fr

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00271—HVAC devices specially adapted for particular vehicle parts or components and being connected to the vehicle HVAC unit
    • B60H1/00278—HVAC devices specially adapted for particular vehicle parts or components and being connected to the vehicle HVAC unit for the battery
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
    • B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
    • B60H1/00878—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being temperature regulating devices
    • B60H1/00885—Controlling the flow of heating or cooling liquid, e.g. valves or pumps
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/32—Cooling devices
    • B60H1/3204—Cooling devices using compression
    • B60H1/3228—Cooling devices using compression characterised by refrigerant circuit configurations
    • B60H1/32281—Cooling devices using compression characterised by refrigerant circuit configurations comprising a single secondary circuit, e.g. at evaporator or condenser side
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K11/00—Arrangement in connection with cooling of propulsion units
    • B60K11/02—Arrangement in connection with cooling of propulsion units with liquid cooling
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L1/00—Supplying electric power to auxiliary equipment of vehicles
    • B60L1/02—Supplying electric power to auxiliary equipment of vehicles to electric heating circuits
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/24—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries for controlling the temperature of batteries
    • B60L58/26—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries for controlling the temperature of batteries by cooling
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/24—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries for controlling the temperature of batteries
    • B60L58/27—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries for controlling the temperature of batteries by heating
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00271—HVAC devices specially adapted for particular vehicle parts or components and being connected to the vehicle HVAC unit
    • B60H2001/00307—Component temperature regulation using a liquid flow
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
    • B60K2001/003—Arrangement or mounting of electrical propulsion units with means for cooling the electrical propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
    • B60K2001/003—Arrangement or mounting of electrical propulsion units with means for cooling the electrical propulsion units
    • B60K2001/005—Arrangement or mounting of electrical propulsion units with means for cooling the electrical propulsion units the electric storage means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
    • B60K2001/003—Arrangement or mounting of electrical propulsion units with means for cooling the electrical propulsion units
    • B60K2001/006—Arrangement or mounting of electrical propulsion units with means for cooling the electrical propulsion units the electric motors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
    • B60K2001/008—Arrangement or mounting of electrical propulsion units with means for heating the electrical propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/54—Drive Train control parameters related to batteries
    • B60L2240/545—Temperature

Definitions

  • the invention relates to the field of electric and hybrid motor vehicles and more particularly to a method for managing a thermal management device for such a motor vehicle.
  • a thermal management device comprising a circuit for circulating a refrigerant fluid.
  • This refrigerant circuit generally comprises a compressor, a condenser placed in an external air flow, an expansion device and an evaporator placed in an internal air flow intended for the passenger compartment.
  • This refrigerant circuit can thus cool the internal air flow in a cooling mode in order to ensure optimum comfort for the occupants of the passenger compartment.
  • the refrigerant circuit can also be more complex and allow operation in a heat pump mode in order to heat the internal air flow.
  • the refrigerant circuit then generally comprises a heat exchanger generally called a cooler as well as an expansion device.
  • This cooler can in particular be connected jointly to a heat transfer fluid circuit comprising various heat exchangers allowing the thermal management of elements such as the batteries as well as power and/or engine electronics.
  • One of the aims of the present invention is therefore to at least partially remedy the drawbacks of the prior art and to propose a method for managing improved thermal properties of the batteries, especially when the latter are at low temperatures.
  • the present invention therefore relates to a method for managing a thermal management device for an electric or hybrid motor vehicle, said thermal management device comprising a heat transfer fluid circulation circuit comprising
  • a first loop comprising a first heat exchanger configured to exchange heat with the batteries of the electric vehicle, and a cooler connected jointly to a refrigerant circulation circuit, said cooler being configured to allow heat exchanges between the circuit heat transfer fluid circulation circuit and the refrigerant fluid circulation circuit,
  • a second loop comprising a second heat exchanger configured to exchange heat with the power electronics and/or motor of the electric vehicle, and a radiator configured to cool the heat transfer fluid
  • said first and second loops being configured to allow independent circulation of the heat transfer fluid in each of the loops and/or a joint circulation, in operation, when the temperature Tbat_out of the heat transfer fluid at the outlet of the first heat exchanger is lower than a first temperature value Tl, said first temperature value being lower at a maximum operating temperature Tmax_bat of the batteries, and when the temperature Tmel_out of the heat transfer fluid at the outlet of the second heat exchanger is greater than said first temperature value Tl, then the heat transfer fluid of the second loop at the outlet of the second heat exchanger is redirected to the first loop and the first heat exchanger so as to store heat in the batteries.
  • the heat exchanges between the heat transfer fluid circulation circuit and the refrigerant circulation circuit are blocked.
  • Figure 1 is a schematic representation of a thermal management device according to a first embodiment
  • Figure 2 is a schematic representation of the thermal management device of Figure 1 according to a first mode of operation
  • FIG. 3 is a schematic representation of the thermal management device of Figure 1 according to a first alternative mode of operation
  • Figure 4 is a schematic representation of the thermal management device of Figure 1 according to a second mode of operation
  • FIG. 5 is a schematic representation of the thermal management device of Figure 1 according to an alternative to the second mode of operation
  • FIG. 6 is a schematic representation of the thermal management device of Figure 1 according to a third mode of operation
  • FIG. 7 is a schematic representation of the thermal management device of Figure 1 according to an alternative to the third mode of operation
  • Figure 8 is a schematic representation of the thermal management device of Figure 1 according to a fourth mode of operation
  • Figure 9 is a schematic representation of the thermal management device of Figure 1 according to a fifth mode of operation
  • Figure 10 is a schematic representation of the thermal management device of Figure 1 according to a sixth mode of operation
  • Figure 11 is a schematic representation of a thermal management device according to a second embodiment.
  • first element or second element As well as first parameter and second parameter or even first criterion and second criterion, etc.
  • it is a simple indexing to differentiate and name elements or parameters or criteria that are close, but not identical. This indexing does not imply a priority of one element, parameter or criterion over another and such denominations can easily be interchanged without departing from the scope of the present description. Nor does this indexing imply an order in time, for example, to assess such and such a criterion.
  • placed upstream means that one element is placed before another with respect to the direction of flow of a fluid.
  • placed downstream means that one element is placed after another in relation to the direction of fluid circulation.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of an example of thermal management device 1 for an electric or hybrid motor vehicle according to a first embodiment.
  • This thermal management device 1 comprises a circulation circuit for a heat transfer fluid A comprising a first Al and a second A2 loops.
  • the first loop Al comprises in particular a first heat exchanger 5 configured to exchange heat with the batteries of the electric vehicle, and a cooler 4 connected jointly to a refrigerant circulation circuit B. , all of the electrical storage elements allowing the electrical supply of the electric vehicle and in particular of its means of propulsion and high-power electrical management.
  • the first loop Al comprises a first pump 3.
  • the cooler 4 is configured to allow heat exchange between the heat transfer fluid circulation circuit A and the refrigerant circulation circuit B.
  • This circuit refrigerant fluid circulation B may in particular comprise a compressor, a heat exchanger of the condenser type arranged for example on the front face of the motor vehicle and an expansion device, for example an electronic expansion valve arranged upstream of the cooler 4.
  • the refrigerant can be a refrigerant commonly used in the field of cooling or air conditioning circuits such as R-1234-yf, R-134a or even R744.
  • the second loop A2 comprises a second heat exchanger
  • the second loop A2 includes a second pump 6.
  • the first Al and second A2 loops are more particularly configured to allow independent circulation of the coolant in each of the loops Al, A2 and/or a joint circulation.
  • the heat transfer fluid circulation circuit A comprises different connecting pipes C1, C2, C3, C4 connecting the first A1 and second A2 loops.
  • the heat transfer fluid circulating in the heat transfer fluid circulation circuit A can for example be water or glycol water.
  • the heat transfer fluid circulation circuit A may thus comprise a first pipe Cl connecting the heat transfer fluid outlet of the first heat exchanger 5 to the heat transfer fluid inlet of the second heat exchanger 7. More specifically, the first pipe Cl connects a first connection point 41 to a second connection point 42.
  • the first connection point 41 is arranged on the first loop Al downstream of the first heat exchanger 5, between said first heat exchanger 5 and the cooler 4.
  • the first pump 3 is arranged downstream of the first heat exchanger 5 and the first connection point 41 is arranged between the first heat exchanger 5 and said first pump 3.
  • the second point of connection connection 42 is in turn arranged on the second loop A2 upstream of the second heat exchanger 7, between the radiator 8 and said second heat exchanger 7.
  • the second pump 6 is arranged in upstream of the second heat exchanger 7 and the second connection point 42 is arranged upstream of the said second pump 6, between the radiator 8 and the said second pump 6.
  • the heat transfer fluid circulation circuit A may also include a second pipe C2 connecting the heat transfer fluid outlet of the radiator 8 and the heat transfer fluid inlet of the cooler 4. More specifically, the second pipe C2 connects a third point of connection 43 to a fourth connection point 44.
  • the third connection point 43 is arranged on the second loop A2 downstream of the radiator 8, between the said radiator 8 and the second pump 6 in the example illustrated in FIG. 1.
  • the fourth connection point 44 is arranged on the first loop Al upstream of the cooler 4, between the first pump 3 and the said cooler 4 without the example illustrated in Figure 1.
  • the heat transfer fluid circulation circuit A may also include a third pipe C3 connecting the heat transfer fluid outlet of the cooler 4 to the heat transfer fluid inlet of the second heat exchanger 7. More specifically, the third pipe C3 connects a fifth connection point 45 to a sixth connection point 46.
  • the fifth connection point 45 is arranged on the first loop Al downstream of the cooler 4, between said cooler 4 and the first heat exchanger 5.
  • the sixth connection point 46 is arranged on the second loop A2 upstream of the second heat exchanger 7, more particularly upstream of the second connection point 42.
  • the coolant circulation circuit A may finally include a fourth pipe C4 for bypassing the radiator 8. More specifically, the fourth pipe C4 connects a seventh connection point 47 to an eighth connection point 48.
  • the seventh connection point connection 47 is placed on the second loop A2 upstream of the radiator 8, between the second heat exchanger 7 and said radiator 8.
  • the eighth connection point 48 is placed on the second loop A2 downstream of the radiator 8, plus particularly between the third 43 and the sixth 46 connection point.
  • the heat transfer fluid circulation circuit A may in particular include various shut-off valves.
  • the heat transfer fluid circulation circuit A can thus comprise:
  • shut-off valve 26 arranged on the first loop Al downstream of the first connection point 41, between said first connection point 41 and the first pump 3, and
  • shut-off valve 27 arranged on the second loop A2 downstream of the eighth connection point 48, between said eighth connection point 48 and the sixth connection point 46.
  • the heat transfer fluid circulation circuit A can also include a eighth shut-off valve 28 (visible in Figures 4 and 6) arranged on the second loop A2 downstream of the sixth connection point 46, between said sixth connection point 46 and the second connection point 42.
  • the thermal management device 1 can operate according to various operating modes depending on the needs, the outside temperature as well as other parameters such as the temperature of the batteries as well as that of the power electronics and/or engine.
  • the thermal management device 1 can in particular allow, during a start-up, the temperature rise of the elements such as the batteries and power and/or motor electronics at their optimum operating temperature.
  • the heat exchanges between the heat transfer fluid circulation loop A and the coolant fluid circulation loop B can allow the heat recovery from batteries and/or power and/or motor electronics.
  • other operating modes, in particular cooling of the batteries and of the power and/or motor electronics are possible via the radiator 8.
  • FIG. 2 shows the thermal management device 1 according to a first mode of operation in which the batteries as well as the power and/or motor electronics are in passive temperature rise, in particular used in a heating management method of said elements.
  • the batteries as well as the power and/or motor electronics are in passive temperature rise, in particular used in a heating management method of said elements.
  • we mean that their simple operation allows them to rise in temperature.
  • the first Al and the second loop A2 are decoupled.
  • shut-off valves are closed to prevent the heat transfer fluid from flowing through the first Cl, the second C2 and the third pipe C3.
  • the heat transfer fluid successively passes through the first pump 3, the cooler 4 and the first heat exchanger 5.
  • the refrigerant circulation circuit B is here configured so that the refrigerant does not cross not the cooler 4 in order to prevent heat exchange.
  • the circulation of the heat transfer fluid within the first loop Al notably allows a homogenization of the temperature within the batteries and therefore allows a uniform temperature rise.
  • the heat transfer fluid successively passes through the second pump 6, the second heat exchanger 7 and the fourth pipe C4 in order to bypass the radiator 8 and thus avoid cooling of said heat transfer fluid.
  • the fourth shut-off valve 24 as well as the seventh shut-off valve 27 are opened.
  • shut-off valves are closed to prevent the heat transfer fluid to take the first Cl, the second C2 and the third C3 pipe.
  • This first mode of operation is implemented in particular when the temperature Tbat_out of the heat transfer fluid at the outlet of the first heat exchanger 5 within the first loop Al and the temperature Tmel_out of the heat transfer fluid at the outlet of the second heat exchanger 7 within the second loop A2 are both lower than a first temperature value T1, lower than a maximum operating temperature Tmax_bat of the batteries and a maximum operating temperature Tmax_mel of the power and/or motor electronics.
  • the first temperature value T1 can for example be 10°C.
  • the maximum operating temperature Tmax_bat of the batteries can be for example 35°C.
  • the maximum operating temperature Tmax_mel of the power and/or motor electronics is generally higher than Tmax_bat, for example Tmax_mel is 70°C.
  • FIG. 3 shows an alternative operating mode, similar to the first operating mode of Figure 2.
  • this operating mode is implemented when the temperature Tbat_out of the heat transfer fluid in outlet of the first heat exchanger 5 is lower than the first temperature value TL
  • This alternative mode of operation is nevertheless implemented when the temperature Tmel_out of the heat transfer fluid at the outlet of the second heat exchanger 7 is close to Tbat_out.
  • This alternative operating mode also differs from the first operating mode in that the heat exchanges between the heat transfer fluid circulation circuit A and the refrigerant fluid circulation circuit B are not blocked.
  • the heat generated both by the batteries and by the power and/or motor electronics is used to heat the refrigerant of the refrigerant circulation circuit B via the cooler 4 in order to meet the needs , for example heating the passenger compartment.
  • FIGs 4 to 8 show different modes of operation in which the heat transfer fluid from the second loop A2 at the outlet of the second heat exchanger 7 is redirected to the first loop Al and the first heat exchanger 5 so as to store the heat in the batteries.
  • This thus makes it possible to have a faster rise in temperature of the batteries both when it is a simple rise in temperature or when in addition to the rise in temperature, a heat recovery is requested to reheat the refrigerant from the refrigerant circulation circuit B.
  • this particular management method makes it possible to dispense, at least partially, with an electric heater often necessary to accelerate the temperature rise of the batteries to their optimum operating temperature. The rise in temperature is therefore less energy-intensive and takes advantage of the heat of the power electronics and/or engine to heat the batteries by limiting the consumption of electrical energy.
  • Figure 4 shows a second mode of operation of the management process.
  • This second mode of operation allows in particular heat storage in the batteries.
  • This second mode of operation can for example, during a rise in temperature, be implemented following the first mode of operation of FIG. 2.
  • This second mode of operation is in particular implemented when:
  • the heat transfer fluid from the second loop A2 at the outlet of the second heat exchanger 7 is redirected to the first loop Al and the first heat exchanger 5.
  • the heat transfer fluid bypasses the radiator 8.
  • the first Al and second A2 loops are in communication and the heat transfer fluid circulates successively in the second pump 6, the second heat exchanger 7 , the fourth pipe C4, the second pipe C2, the cooler 4, the first heat exchanger 5 and the first pipe CL
  • the first 21, second 22, fourth 24 and fifth 25 shut-off valves are opened.
  • the third 23, sixth 26 and seventh 27 stop valves are closed.
  • an alternative solution illustrated in Figure 5 may be to bypass the cooler 4.
  • the heat transfer fluid circulates successively in the second pump 6, the second heat exchanger 7, the fourth pipe C4, the third pipe C3, the first heat exchanger 5 and the first pipe Cl. This, the first 21, third 23, fourth 24 and fifth 25 shut-off valves are opened.
  • the second 22, sixth 26, seventh 27 and eighth 28 stop valves are closed.
  • FIG. 6 shows a third mode of operation of the management process.
  • This third operating mode also enables heat storage in the batteries.
  • This third mode of operation can for example, during a rise in temperature, be implemented following the second mode of operation of FIG. 3.
  • This third mode of operation is implemented when:
  • the heat transfer fluid from the second loop A2 is redirected to the first loop Al and the first heat exchanger 5.
  • at least one heat transfer fluid portion from the second heat exchanger 7 is redirected to the radiator 8 before joining the first loop Al and the first heat exchanger 5 so that the temperature Tbat_in of the heat transfer fluid entering the first heat exchanger 5 is lower than the maximum operating temperature Tmax_bat batteries.
  • the first A1 and second A2 loops are in communication and the heat transfer fluid circulates successively in the second pump 6, the second heat exchanger 7, part of the heat transfer fluid passes through the fourth pipe C4, another part of the heat transfer fluid passes through the radiator 8, the two parts of heat transfer fluid meet before borrowing the second pipe C2.
  • the heat transfer fluid then passes through the cooler 4, the first heat exchanger 5 and the first pipe C1.
  • the first 21, second 22 and fifth 25 shut-off valves are opened.
  • the third 23, sixth 26 and seventh 27 shut-off valves are closed.
  • the fourth shut-off valve 24 can be completely closed so that all of the heat transfer fluid passes through the radiator 8 or else partially closed so that only part of the heat transfer fluid passes through the radiator 8 and another part bypasses it via the fourth conduct C4.
  • the heat from the power and/or engine electronics taken by the second heat exchanger 7 is transferred to the batteries via the first heat exchanger 5.
  • the passage of at least a part of the heat transfer fluid by the radiator 8 makes it possible to control the temperature Tbat_in of the heat transfer fluid so that it is lower than Tmax_bat so as to prevent the temperature of the batteries from exceeding this maximum operating temperature beyond which the batteries can be damaged .
  • Controlling the temperature of the heat transfer fluid destined for the first loop Al and the first heat exchanger 5, via in particular the fourth shut-off valve 24, makes it possible to have a temperature Tbat_in close to Tmax_bat for faster heating of the batteries and optimal heat storage in the latter.
  • an alternative solution illustrated in Figure 7 may be to bypass the cooler 4 through the third pipe C3.
  • the heat transfer fluid circulates successively in the second pump 6, the second heat exchanger 7, the fourth pipe C4 and/or the radiator 8, the third pipe C3, the first heat exchanger 5 and the first pipe CL
  • the first 21, third 23, fourth 24 and fifth 25 shut-off valves are open.
  • the second 22, sixth 26, seventh 27 and eighth 28 valves stops are closed.
  • Figure 8 shows a fourth mode of operation of the management process.
  • This fourth operating mode also enables heat storage in the batteries. This fourth operating mode is implemented when:
  • the temperature Tbat_out of the heat transfer fluid at the outlet of the first heat exchanger 5 is still lower than a first temperature value Tl, lower than a maximum operating temperature Tmax_bat of the batteries,
  • the temperature Tmel_out of the heat transfer fluid at the outlet of the second heat exchanger 7 is for its part greater than a second temperature value T2, greater than the first temperature value T1.
  • this second temperature value T2 is of the order of Tbat_out plus 20°C. So, if Tbat_out is 10°C, then T2 will be 30°C.
  • This fourth mode of operation is also implemented only when the coolant from the coolant fluid circulation circuit B passes through the cooler 4 so as to recover heat from the coolant fluid circulation circuit A.
  • At least part of the heat transfer fluid having bypassed the radiator 8 joins the heat transfer fluid having passed through the radiator 8 to then pass into the second pipe C2.
  • the other part of the heat transfer fluid having bypassed the radiator 8 via the fourth pipe C4 remains within the second loop A2 and joins the second pump 6.
  • the heat transfer fluid having passed through the second pipe C2 then passes into the cooler 4.
  • part of the heat transfer fluid joins and passes through the first heat exchanger 5 and the first pipe CL
  • the other part of the heat transfer fluid having passed through the cooler 4 takes the third pipe C3 to join the second loop A2.
  • the first 21, second 22, third 23, fourth 24, fifth 25 and seventh 27 stop valves are opened.
  • the sixth stop valve 26 is itself closed.
  • the degree of opening of the fourth shut-off valve 24 makes it possible to control the quantity of heat transfer fluid passing through the radiator 8 or bypassing it.
  • the degree of opening of the second 22 and seventh 27 shut-off valves makes it possible to control the quantity of heat transfer fluid going to the cooler 4 or else remaining in the second loop A2.
  • the degree of opening of the third 2 and fifth 25 stop valves makes it possible to control the quantity of heat transfer fluid going to the first heat exchanger or else returning to the second loop A2. It is thus possible to control the temperature Tbat_in of the heat transfer fluid at the inlet of the first heat exchanger 5 by acting on these various shut-off valves.
  • the heat from the power electronics and/or engine taken off by the second heat exchanger 7 is partly transferred to the batteries via the first heat exchanger 5.
  • the passage of at least part of the heat transfer fluid by the radiator 8 makes it possible to control the temperature Tbat_in of the heat transfer fluid so that it is lower than a value T3 so as to prevent the temperature of the heat transfer fluid at the outlet of the cooler 4 from being higher than Tmax_bat so that the batteries do not exceed this maximum operating temperature beyond which the batteries can be damaged.
  • Controlling the temperature of the heat transfer fluid intended for the first loop Al and the first heat exchanger 5, in particular via the various shut-off valves, makes it possible to have a temperature Tbat_in close to Tmax_bat for faster heating of the batteries and a optimal heat storage in the latter.
  • Figure 9 shows a fifth operating mode implemented when:
  • the temperature Tbat_out of the heat transfer fluid at the outlet of the first heat exchanger 5 is still lower than a first temperature value T1, which is itself lower than a maximum operating temperature Tmax_bat of the batteries,
  • the temperature Tmel_out of the heat transfer fluid at the outlet of the second heat exchanger 7 is for its part higher than a third temperature value T3, between the first temperature value T1 and the second temperature value T2.
  • this third temperature value T3 is of the order of Tbat_out plus 10°C.
  • This fifth mode of operation is also implemented only when the coolant from the coolant fluid circulation circuit B passes through the cooler 4 so as to recover heat from the coolant fluid circulation circuit A.
  • the temperature Tmel_out is not high enough to ensure both heat recovery for the refrigerant fluid circulation circuit B and heat storage in the batteries. Priority is then given to heat recovery.
  • the heat transfer fluid therefore circulates successively in the second pump 6, the second heat exchanger 7, the fourth pipe C4, the second pipe C2, the cooler 4 and the third pipe C3.
  • the second 22, third 23 and fourth 24 shut-off valves are opened and the first 21, fifth 25 and sixth 26 shut-off valves are closed.
  • FIG. 10 shows a sixth operating mode implemented when:
  • the coolant from the coolant circulation circuit B passes through the cooler 4 so as to recover heat from the coolant circulation circuit.
  • the first Al and second A2 loops are decoupled so that the heat transfer fluid from the first heat exchanger 5 passes through the cooler 4 in order to transfer heat to the refrigerant circulation circuit B
  • the heat transfer fluid from the second heat exchanger 7 is controlled so as to remain below the maximum operating temperature Tmax_mel of the power and/or motor electronics. This control can in particular be carried out by the fact that a part of the heat transfer fluid coming from the second heat exchanger 7 can be redirected towards the radiator 8 and another part bypasses the said radiator 8 via the fourth pipe C4.
  • the heat from the batteries alone is here recovered to heat the refrigerant fluid of the refrigerant fluid circulation circuit B via the cooler 4.
  • Tmel_out is lower than the first temperature value T1
  • all of the heat transfer fluid from the second heat exchanger bypasses the radiator 8 and passes through the fourth pipe C4 for a rise in passive temperature of the power and/or motor electronics.
  • Tmel_out is between the first temperature value T1 and Tmax_mel
  • part of the heat transfer fluid from the second heat exchanger 7 can bypass the radiator 8 via the fourth pipe C4 and another part of the heat transfer fluid from the second heat exchanger heat 7 can pass through the radiator 8 to be cooled so that the temperature at the inlet of the second heat exchanger is lower than Tmax_mel.
  • This sixth mode of operation can be implemented in particular both when the temperature Tbat_out of the heat transfer fluid at the outlet of the first heat exchanger 5 is between the first temperature value T1 and the maximum temperature Tmax_bat of the batteries and when the temperature Tbat_out of the heat transfer fluid at the outlet of the first heat exchanger 5 is greater than the maximum temperature Tmax_bat of the batteries provided that the temperature at the outlet of the heat transfer fluid from the cooler 4 Tchill_out remains lower than Tmax_bat.
  • FIG. 11 shows a schematic representation of an example of thermal management device 1 for an electric or hybrid motor vehicle according to a second embodiment.
  • This thermal management device 1 differs from that of FIG. 1 in that it incorporates a third loop A3.
  • This third loop A3 more particularly comprises at least one electric heater 11 of the heat transfer fluid.
  • the third loop A3 comprises a third pump 9, a condenser 10, for example also connected together with the refrigerant circulation circuit B, the electric heater 11 and a heating radiator 12 , for example disposed within an air flow to the passenger compartment.
  • There third loop A3 is connected to both the first Al and the second loop A2 in order to allow, via the electric heater 11, an active temperature rise of the batteries and/or the power and/or motor electronics.
  • the thermal management device 1 thus comprises a fifth pipe C5 connecting a ninth connection point 49 to a tenth connection point 50.
  • the ninth connection point 49 is arranged on the third loop A3 downstream of the third pump 9 , between said third pump 9 and condenser 10.
  • Tenth connection point 50 is arranged on first loop Al, between fifth connection point 45 of third pipe C3 and first heat exchanger 5, more precisely upstream of the fifth shut-off valve 25.
  • the thermal management device 1 further comprises a sixth pipe C6 connecting an eleventh connection point 51 to a twelfth connection point 52.
  • the eleventh connection point 51 is arranged on the second loop A2, downstream of the second exchanger heat 7, between said second heat exchanger 7 and the radiator 8, more precisely upstream of the seventh connection point 47 of the fourth pipe C4.
  • the thermal management device 1 finally comprises a seventh pipe C7 connecting a thirteenth connection point 53 to a fourteenth connection point 54.
  • the thirteenth connection point 53 is arranged on the second pipe C2, between the third connection point 43 and the second shut-off valve 22.
  • the fourteenth connection point 54 is arranged on the third loop A3 downstream of the twelfth connection point 52, between said twelfth connection point 52 and the electric heater 11.
  • the thermal management device 1 also comprises:

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Thermal Sciences (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

Procédé de gestion d'un dispositif de gestion thermique (1) pour véhicule automobile électrique ou hybride comportant un circuit de circulation de fluide caloporteur (A) comportant - une première boucle (A1) comprenant un premier échangeur de chaleur (5) configuré pour échanger de la chaleur avec les batteries du véhicule électrique, et un refroidisseur (4) connecté conjointement à un circuit de circulation de fluide réfrigérant (B) - une deuxième boucle (A2) comprenant un deuxième échangeur de chaleur (7) configuré pour échanger de la chaleur avec l'électronique de puissance et/ou moteur du véhicule électrique, et un radiateur (8), lesdites première (A1) et deuxième (A2) boucles étant configurées pour permettre une circulation indépendante du fluide caloporteur dans chacune des boucles (A1, A2) et/ou une circulation conjointe, en fonctionnement, lorsque la température Tbat_out du fluide caloporteur en sortie du premier échangeur de chaleur (5) est inférieure à une première valeur de température T1, ladite première valeur de température étant inférieure à une température de fonctionnement maximum Tmax_bat des batteries, et lorsque la température Tmel_out du fluide caloporteur en sortie du deuxième échangeur de chaleur (7) est supérieure à ladite première valeur de température T1, alors le fluide caloporteur de la deuxième boucle (A2) en sortie du deuxième échangeur de chaleur (7) est redirigé vers la première boucle (A1) et le premier échangeur de chaleur (5) de sorte à stocker de la chaleur dans les batteries.

Description

PROCÉDÉ DE CONTRÔLE D’UN DISPOSITIF DE GESTION THERMIQUE
[1] L’invention se rapporte au domaine des véhicules automobiles électriques et hybrides et plus particulièrement à un procédé de gestion d’un dispositif de gestion thermique pour un tel véhicule automobile.
[2] Dans le domaine des véhicules électriques et hybrides, la gestion thermique de l’habitacle est généralement assurée par un dispositif de gestion thermique comportant un circuit de circulation d’un fluide réfrigérant. Ce circuit de fluide réfrigérant comporte généralement un compresseur, un condenseur disposé dans un flux d’air externe, un dispositif de détente et un évaporateur disposé dans un flux d’air interne à destination de l’habitacle. Ce circuit de fluide réfrigérant peut ainsi refroidir dans un mode de refroidissement le flux d’air interne afin d’assurer un confort optimal aux occupants de l’habitacle. Le circuit de fluide réfrigérant peut également être plus complexe et permettre un fonctionnement dans un mode de pompe à chaleur afin de réchauffer le flux d’air interne.
[3] Cependant, d’autres éléments d’un véhicule électrique ou hybride tels que les batteries, l’électronique de puissance ainsi que le ou les moteurs électriques doivent également être gérés thermiquement afin de fonctionner de façon optimale. Il est ainsi connu d’utiliser le dispositif de gestion thermique et son circuit de fluide réfrigérant pour réguler la thermique de ces éléments. Le circuit de fluide réfrigérant comporte alors généralement un échangeur de chaleur généralement appelé refroidisseur ainsi qu’un dispositif de détente. Ce refroidisseur peut notamment être connecté conjointement à un circuit de fluide caloporteur comportant différents échangeurs de chaleur permettant la gestion thermique des éléments tels que les batteries ainsi que de l’électronique de puissance et/ou moteur.
[4] Cependant, dans certaines conditions de températures, notamment lorsque la température des batteries est faible, par exemple à une température inférieure ou égale à 10°C, il est nécessaire de réchauffer ces dernières afin qu’elles atteignent le plus rapidement possible leur plage de température de fonctionnement optimal, par exemple entre 20 et 30°C. Afin de réchauffer les batteries, plusieurs stratégies sont connues comme laisser monter passivement leur température par leur utilisation ou bien encore utiliser un réchauffeur électrique afin de réchauffer le fluide caloporteur du circuit de fluide caloporteur.
[5] Cependant, ces stratégies sont soit longues, soit coûteuses en énergie et donc peuvent diminuer l’autonomie du véhicule électrique ou hybride.
[6] Un des buts de la présente invention est donc de remédier au moins partiellement aux inconvénients de l'art antérieur et de proposer un procédé de gestion thermique amélioré des batteries notamment lorsque ces dernières sont à des températures faibles.
[7] La présente invention concerne donc un procédé de gestion d’un dispositif de gestion thermique pour véhicule automobile électrique ou hybride, ledit dispositif de gestion thermique comportant un circuit de circulation de fluide caloporteur comportant
- une première boucle comprenant un premier échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec les batteries du véhicule électrique, et un refroidisseur connecté conjointement à un circuit de circulation de fluide réfrigérant, ledit refroidisseur étant configuré pour permettre les échanges de chaleur entre le circuit de circulation de fluide caloporteur et le circuit de circulation de fluide réfrigérant,
- une deuxième boucle comprenant un deuxième échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec l’électronique de puissance et/ou moteur du véhicule électrique, et un radiateur configuré pour refroidir le fluide caloporteur, lesdites première et deuxième boucles étant configurées pour permettre une circulation indépendante du fluide caloporteur dans chacune des boucles et/ou une circulation conjointe, en fonctionnement, lorsque la température Tbat_out du fluide caloporteur en sortie du premier échangeur de chaleur est inférieure à une première valeur de température Tl, ladite première valeur de température étant inférieure à une température de fonctionnement maximum Tmax_bat des batteries, et lorsque la température Tmel_out du fluide caloporteur en sortie du deuxième échangeur de chaleur est supérieure à ladite première valeur de température Tl, alors le fluide caloporteur de la deuxième boucle en sortie du deuxième échangeur de chaleur est redirigé vers la première boucle et le premier échangeur de chaleur de sorte à stocker de la chaleur dans les batteries.
[8] Selon un aspect du procédé selon l’invention, lorsque la température Tbat_out du fluide caloporteur en sortie du premier échangeur de chaleur est inférieure à la première valeur de température Tl, et si la température Tmel_out du fluide caloporteur en sortie du deuxième échangeur de chaleur est comprise entre la première valeur de température Tl et la température de fonctionnement maximum Tmax_bat des batteries, alors le fluide caloporteur de la deuxième boucle en sortie du deuxième échangeur de chaleur est redirigé vers la première boucle et le premier échangeur de chaleur en contournant le radiateur.
[9] Selon un autre aspect du procédé selon l’invention, lorsque la température Tbat_out du fluide caloporteur en sortie du premier échangeur de chaleur est inférieure à la première valeur de température Tl, et si la température Tmel_out du fluide caloporteur en sortie du deuxième échangeur de chaleur est supérieure à la température de fonctionnement maximum Tmax_bat des batteries, alors au moins une partie du fluide caloporteur issu du deuxième échangeur de chaleur est redirigée vers le radiateur avant de rejoindre la première boucle et le premier échangeur de chaleur de sorte que la température Tbat_in du fluide caloporteur en entrée du premier échangeur de chaleur soit inférieure à la température de fonctionnement maximum Tmax_bat des batteries.
[10] Selon un aspect du procédé selon l’invention, les échanges de chaleur entre le circuit de circulation de fluide caloporteur et le circuit de circulation de fluide réfrigérant sont bloqués.
[11] Selon un aspect du procédé selon l’invention, lorsque la température Tbat_out du fluide caloporteur en sortie du premier échangeur de chaleur est inférieure à une première valeur de température Tl, inférieure à une température de fonctionnement maximum Tmax_bat des batteries, lorsque le fluide réfrigérant du circuit de circulation de fluide réfrigérant traverse le refroidisseur de sorte à récupérer de la chaleur du circuit de circulation de fluide caloporteur, et si la température Tmel_out du fluide caloporteur en sortie du deuxième échangeur de chaleur est supérieure à une deuxième valeur de température T2, supérieure à la première valeur de température Tl, alors au moins une partie fluide caloporteur issue du deuxième échangeur de chaleur est redirigé vers le radiateur de sorte que la température Tchill_in en entrée du refroidisseur ne dépasse pas une troisième valeur T3 déterminée de sorte qu’en sortie du refroidisseur, la température du fluide caloporteur Tchill_out soit comprise entre la température Tbat_out du fluide caloporteur en sortie du premier échangeur de chaleur et la température de fonctionnement maximum Tmax_bat des batteries, afin de permette le stockage de chaleur dans les batteries.
[12] Selon un aspect du procédé selon l’invention, lorsque la température Tbat_out du fluide caloporteur en sortie du premier échangeur de chaleur est inférieure à la première valeur de température Tl, et lorsque la température Tmel_out du fluide caloporteur en sortie du deuxième échangeur de chaleur est inférieure à ladite première valeur de température Tl, alors les première et deuxième boucles sont découplées de sorte à avoir une circulation de fluide caloporteur indépendante ou arrêtées.
[13] Selon un aspect du procédé selon l’invention, lorsque la température Tbat_out du fluide caloporteur en sortie du premier échangeur de chaleur est comprise entre la première valeur de température Tl et la température de fonctionnement maximum Tmax_bat, lorsque le fluide réfrigérant du circuit de circulation de fluide réfrigérant traverse le refroidisseur de sorte à récupérer de la chaleur du circuit de circulation de fluide caloporteur, et alors les première et deuxième boucles sont découplées de sorte que le fluide caloporteur issu du premier échangeur de chaleur traverse le refroidisseur afin de céder de la chaleur au circuit de circulation de fluide réfrigérant et la température du fluide caloporteur issu du deuxième échangeur de chaleur est contrôlée de sorte à rester inférieur à une température Tmax_mel maximum de fonctionnement de l’électronique de puissance et/ou moteur.
[14] Selon un aspect du procédé selon l’invention, lorsque la température Tbat_out du fluide caloporteur en sortie du premier échangeur de chaleur est supérieure ou égale à la température de fonctionnement maximum Tmax_bat, alors le fluide caloporteur à destination du premier échangeur de chaleur traverse le radiateur de sorte que la température Tbat_in en entrée du premier échangeur de chaleur soit inférieure à la température de fonctionnement maximum Tmax_bat des batteries.
[15] D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante, fournie à titre illustratif et non limitatif, et des dessins annexés dans lesquels :
[16] [Fig 1] La figure 1 est une représentation schématique d’un dispositif de gestion thermique selon un premier mode de réalisation,
[17] [Fig 2] La figure 2 est une représentation schématique du dispositif de gestion thermique de la figure 1 selon un premier mode de fonctionnement,
[18] [Fig 3] La figure 3 est une représentation schématique du dispositif de gestion thermique de la figure 1 selon un premier mode de fonctionnement alternatif,
[19] [Fig 4] La figure 4 est une représentation schématique du dispositif de gestion thermique de la figure 1 selon un deuxième mode de fonctionnement,
[20] [Fig 5] La figure 5 est une représentation schématique du dispositif de gestion thermique de la figure 1 selon une alternative au deuxième mode de fonctionnement,
[21] [Fig 6] La figure 6 est une représentation schématique du dispositif de gestion thermique de la figure 1 selon un troisième mode de fonctionnement,
[22] [Fig 7] La figure 7 est une représentation schématique du dispositif de gestion thermique de la figure 1 selon une alternative au troisième mode de fonctionnement,
[23] [Fig 8] La figure 8 est une représentation schématique du dispositif de gestion thermique de la figure 1 selon un quatrième mode de fonctionnement,
[24] [Fig 9] La figure 9 est une représentation schématique du dispositif de gestion thermique de la figure 1 selon un cinquième mode de fonctionnement,
[25] [Fig 10] La figure 10 est une représentation schématique du dispositif de gestion thermique de la figure 1 selon un sixième mode de fonctionnement, [26] [Fig 11] La figure 11 est une représentation schématique d’un dispositif de gestion thermique selon un deuxième mode de réalisation.
[27] Sur les différentes figures, les éléments identiques portent les mêmes numéros de référence.
[28] Les réalisations suivantes sont des exemples. Bien que la description se réfère à un ou plusieurs modes de réalisation, ceci ne signifie pas nécessairement que chaque référence concerne le même mode de réalisation, ou que les caractéristiques s'appliquent seulement à un seul mode de réalisation. De simples caractéristiques de différents modes de réalisation peuvent également être combinées et/ou interchangées pour fournir d'autres réalisations.
[29] Dans la présente description, on peut indexer certains éléments ou paramètres, comme par exemple premier élément ou deuxième élément ainsi que premier paramètre et second paramètre ou encore premier critère et deuxième critère, etc. Dans ce cas, il s’agit d’un simple indexage pour différencier et dénommer des éléments ou paramètres ou critères proches, mais non identiques. Cette indexation n’implique pas une priorité d’un élément, paramètre ou critère par rapport à un autre et on peut aisément interchanger de telles dénominations sans sortir du cadre de la présente description. Cette indexation n’implique pas non plus un ordre dans le temps par exemple pour apprécier tel ou tel critère.
[30] Dans la présente description, on entend par « placé en amont » qu’un élément est placé avant un autre par rapport au sens de circulation d'un fluide. A contrario, on entend par « placé en aval » qu’un élément est placé après un autre par rapport au sens de circulation du fluide.
[31] La figure 1 montre une représentation schématique d’un exemple de dispositif de gestion thermique 1 pour un véhicule automobile électrique ou hybride selon un premier mode de réalisation. Ce dispositif de gestion thermique 1 comporte un circuit de circulation d’un fluide caloporteur A comportant une première Al et une deuxième A2 boucles.
[32] La première boucle Al comprend notamment un premier échangeur de chaleur 5 configuré pour échanger de la chaleur avec les batteries du véhicule électrique, et un refroidisseur 4 connecté conjointement à un circuit de circulation de fluide réfrigérant B. On entend plus particulièrement par batteries, l’ensemble des éléments de stockage électrique permettant l’alimentation électrique du véhicule électrique et notamment de ses moyens de propulsion et de gestion électrique à haute puissance. Pour mettre en mouvement le fluide caloporteur, la première boucle Al comporte une première pompe 3. Le refroidisseur 4 est configuré pour permettre les échanges de chaleur entre le circuit de circulation de fluide caloporteur A et le circuit de circulation de fluide réfrigérant B. Ce circuit de circulation de fluide réfrigérant B peut notamment comporter un compresseur, un échangeur de chaleur de type condenseur disposé par exemple en face avant du véhicule automobile et un dispositif de détente, par exemple une vanne d’expansion électronique disposée en amont du refroidisseur 4. Ces éléments du circuit de circulation de fluide réfrigérant B hormis le refroidisseur 4 ne sont pas représentés sur les différentes figures. Le fluide réfrigérant peut être un fluide frigorigène couramment utilisé dans le domaine des circuits de refroidissement ou de climatisation tels que le R-1234-yf, le R-134a ou encore le R744.
[33] La deuxième boucle A2 comprend quant à elle un deuxième échangeur de chaleur
7, configuré pour échanger de la chaleur avec l’électronique de puissance et/ou moteur du véhicule électrique, et un radiateur 8 configuré pour refroidir le fluide caloporteur. Pour mettre en mouvement le fluide caloporteur, la deuxième boucle A2 comporte une deuxième pompe 6.
[34] Les première Al et deuxième A2 boucles sont plus particulièrement configurées pour permettre une circulation indépendante du fluide caloporteur dans chacune des boucles Al, A2 et/ou une circulation conjointe. Pour cela, le circuit de circulation de fluide caloporteur A comporte différentes conduites de liaisons Cl, C2, C3, C4 reliant les première Al et deuxième A2 boucles. Le fluide caloporteur circulant dans le circuit de circulation de fluide caloporteur A peut par exemple être de l’eau ou encore de l’eau glycolée.
[35] Le circuit de circulation de fluide caloporteur A peut ainsi comporter une première conduite Cl reliant la sortie de fluide caloporteur du premier échangeur de chaleur 5 à l’entrée de fluide caloporteur du deuxième échangeur de chaleur 7. Plus précisément, la première conduite Cl relie un premier point de raccordement 41 à un deuxième point de raccordement 42. Le premier point de raccordement 41 est disposé sur la première boucle Al en aval du premier échangeur de chaleur 5, entre ledit premier échangeur de chaleur 5 et le refroidisseur 4. Dans l’exemple illustré à la figure 1, la première pompe 3 est disposée en aval du premier échangeur de chaleur 5 et le premier point de raccordement 41 est disposé entre le premier échangeur de chaleur 5 et ladite première pompe 3. Le deuxième point de raccordement 42 est quant à lui disposé sur la deuxième boucle A2 en amont du deuxième échangeur de chaleur 7, entre le radiateur 8 et ledit deuxième échangeur de chaleur 7. Dans l’exemple illustré à la figure 1, la deuxième pompe 6 est disposée en amont du deuxième échangeur de chaleur 7 et le deuxième point de raccordement 42 est disposé en amont de ladite deuxième pompe 6, entre le radiateur 8 et ladite deuxième pompe 6.
[36] Le circuit de circulation de fluide caloporteur A peut également comporter une deuxième conduite C2 reliant la sortie de fluide caloporteur du radiateur 8 et l’entrée de fluide caloporteur du refroidisseur 4. Plus précisément, la deuxième conduite C2 relie un troisième point de raccordement 43 à un quatrième point de raccordement 44. Le troisième point de raccordement 43 est disposé sur la deuxième boucle A2 en aval du radiateur 8, entre ledit radiateur 8 et la deuxième pompe 6 dans l’exemple illustré à la figure 1. Le quatrième point de raccordement 44 est quant à lui disposé sur la première boucle Al en amont du refroidisseur 4, entre la première pompe 3 et ledit refroidisseur 4 sans l’exemple illustré à la figure 1.
[37] Le circuit de circulation de fluide caloporteur A peut également comporter une troisième conduite C3 reliant la sortie de fluide caloporteur du refroidisseur 4 à l’entrée de fluide caloporteur du deuxième échangeur de chaleur 7. Plus précisément, la troisième conduite C3 relie un cinquième point de raccordement 45 à un sixième point de raccordement 46. Le cinquième point de raccordement 45 est disposé sur la première boucle Al en aval du refroidisseur 4, entre ledit refroidisseur 4 et le premier échangeur de chaleur 5. Le sixième point de raccordement 46 est quant à lui disposé sur la deuxième boucle A2 en amont du deuxième échangeur de chaleur 7, plus particulièrement en amont du deuxième point de raccordement 42.
[38] Le circuit de circulation de fluide caloporteur A peut enfin comporter une quatrième conduite C4 de contournement du radiateur 8. Plus précisément, la quatrième conduite C4 relie un septième point de raccordement 47 à un huitième point de raccordement 48. Le septième point de raccordement 47 est disposé sur la deuxième boucle A2 en amont du radiateur 8, entre le deuxième échangeur de chaleur 7 et ledit radiateur 8. Le huitième point de raccordement 48 est quant à lui disposé sur la deuxième boucle A2 en aval du radiateur 8, plus particulièrement entre le troisième 43 et le sixième 46 point de raccordement.
[39] Afin de contrôler la circulation du fluide caloporteur entre dans les différentes boucles Al, A2 et conduites Cl, C2, C3, C4, le circuit de circulation de fluide caloporteur A peut notamment comporter différentes vannes d’arrêts. Le circuit de circulation de fluide caloporteur A peut ainsi comporter :
- une première vanne d’arrêt 21 disposée sur la première conduite Cl,
- une deuxième vanne d’arrêt 22 disposée sur la deuxième conduite C2,
- une troisième vanne d’arrêt 23 disposée sur la troisième conduite C3,
- une quatrième vanne d’arrêt 24 disposée sur la quatrième conduite C4,
- une cinquième vanne d’arrêt 25 disposée sur la première boucle Al en aval du cinquième point de raccordement 45, entre ledit cinquième point de raccordement 45 et le premier échangeur de chaleur 5,
- une sixième vanne d’arrêt 26 disposée sur la première boucle Al en aval du premier point de raccordement 41, entre ledit premier point de raccordement 41 et la première pompe 3, et
- une septième vanne d’arrêt 27 disposée sur la deuxième boucle A2 en aval du huitième point de raccordement 48, entre ledit huitième point de raccordement 48 et le sixième point de raccordement 46.
[40] Le circuit de circulation de fluide caloporteur A peut également comporter une huitième vanne d’arrêt 28 (visible sur les figures 4 et 6) disposée sur la deuxième boucle A2 en aval du sixième point de raccordement 46, entre ledit sixième point de raccordement 46 et le deuxième point de raccordement 42.
[41] Le dispositif de gestion thermique 1 peut fonctionner selon divers modes de fonctionnement en fonction des besoins, de la température extérieure ainsi que d’autres paramètres tels que la température des batteries ainsi que de celle de l’électronique de puissance et/ou moteur. Dans des conditions « froides », c’est-à-dire avec une température extérieure par exemple inférieure à 10°C, le dispositif de gestion thermique 1 peut notamment permettre, lors d’un démarrage, la montée en température des éléments comme les batteries et l’électronique de puissance et/ou moteur à leur température optimale de fonctionnement. De même, si une récupération de chaleur est demandée, par exemple pour chauffer l’air à destination de l’habitacle, les échanges de chaleur entre la boucle de circulation de fluide caloporteur A et la boucle de circulation de fluide réfrigérant B peuvent permettre la récupération de chaleur des batteries et/ou de l’électronique de puissance et/ou moteur. Bien entendu, d’autres mode de fonctionnement, notamment de refroidissement des batteries et de l’électronique de puissance et/ou moteur sont possibles via le radiateur 8.
[42] La figure 2 montre le dispositif de gestion thermique 1 selon un premier mode de fonctionnement dans lequel les batteries ainsi que l’électronique de puissance et/ou moteur sont en montée de température passive, notamment utilisé dans un procédé de gestion de chauffage desdits éléments. Par-là, on entend que leur simple fonctionnement permet leur montée en température. Dans ce mode de fonctionnement, la première Al et la deuxième boucle A2 sont découplées.
[43] Plus particulièrement, les première 21, deuxième 22 et troisième 23 vannes d’arrêt sont fermées pour empêcher au fluide caloporteur d’emprunter la première Cl, la deuxième C2 et la troisième conduite C3.
[44] Au sein de la première boucle Al, le fluide caloporteur traverse successivement la première pompe 3, le refroidisseur 4 et le premier échangeur de chaleur 5. Le circuit de circulation de fluide réfrigérant B est ici configuré pour que le fluide réfrigérant ne traverse pas le refroidisseur 4 afin d’empêcher les échanges de chaleur. La circulation du fluide caloporteur au sein de la première boucle Al permet notamment une homogénéisation de la température au sein des batteries et donc permet une montée en température homogène.
[45] Au sein de la deuxième boucle A2, le fluide caloporteur traverse successivement la deuxième pompe 6, le deuxième échangeur de chaleur 7 et la quatrième conduite C4 afin de contourner le radiateur 8 et éviter ainsi un refroidissement dudit fluide caloporteur. Pour cela, la quatrième vanne d’arrêt 24 ainsi que la septième vanne d’arrêt 27 sont ouvertes.
[46] Toujours selon l’exemple de la figure 2, les première 21, deuxième 22 et troisième
23 vannes d’arrêt sont fermées pour empêcher au fluide caloporteur d’emprunter la première Cl, la deuxième C2 et la troisième conduite C3.
[47] Ce premier mode de fonctionnement est notamment mis en œuvre lorsque la température Tbat_out du fluide caloporteur en sortie du premier échangeur de chaleur 5 au sein de la première boucle Al et la température Tmel_out du fluide caloporteur en sortie du deuxième échangeur de chaleur 7 au sein de la deuxième boucle A2 sont toutes deux inférieures à une première valeur de température Tl, inférieure à une température de fonctionnement maximum Tmax_bat des batteries et à une température de fonctionnement maximum Tmax_mel de l’électronique de puissance et/ou moteur.
[48] Une autre possibilité, non représentée, pour des conditions similaires dans lesquelles Tbat_out et Tmel_out sont toutes deux inférieures à la première valeur de température Tl, est un arrêt de la circulation du fluide caloporteur dans les première Al et deuxième A2 boucles.
[49] La première valeur de température Tl peut par exemple être de 10°C. La température de fonctionnement maximum Tmax_bat des batteries peut être par exemple de 35°C. La température de fonctionnement maximum Tmax_mel de l’électronique de puissance et/ou moteur est quant à elle généralement supérieure à Tmax_bat, par exemple Tmax_mel est de 70°C.
[50] La figure 3 montre un mode de fonctionnement alternatif, similaire au premier mode de fonctionnement de la figure 2. De même que dans le premier mode de fonctionnement, ce mode de fonctionnement est mis en œuvre lorsque la température Tbat_out du fluide caloporteur en sortie du premier échangeur de chaleur 5 est inférieure à la première valeur de température TL Ce mode de fonctionnement alternatif est néanmoins mis en œuvre lorsque la température Tmel_out du fluide caloporteur en sortie du deuxième échangeur de chaleur 7 est proche de Tbat_out. Ce mode de fonctionnement alternatif diffère également du premier mode de fonctionnement en ce que les échanges de chaleur entre le circuit de circulation de fluide caloporteur A et le circuit de circulation de fluide réfrigérant B ne sont pas bloqués. Dans ce cas de figure, la chaleur générée à la fois par les batteries et par l’électronique de puissance et/ou moteur est utilisée pour réchauffer le fluide réfrigérant du circuit de circulation de fluide réfrigérant B via le refroidisseur 4 afin de répondre aux besoins, par exemple de chauffage de l’habitacle.
[51] Les figures 4 à 8 montrent différents modes de fonctionnement dans lesquels le fluide caloporteur de la deuxième boucle A2 en sortie du deuxième échangeur de chaleur 7 est redirigé vers la première boucle Al et le premier échangeur de chaleur 5 de sorte à stocker de la chaleur dans les batteries. Cela permet ainsi d’avoir une montée en température plus rapide des batteries aussi bien lorsqu’il s’agit d’une montée en température simple ou bien lorsque qu’en plus de la montée en température, une récupération de chaleur est demandée pour réchauffer le fluide réfrigérant du circuit de circulation de fluide réfrigérant B. De plus, ce procédé de gestion particulier permet de s’affranchir au moins partiellement d’un réchauffeur électrique souvent nécessaire pour accélérer la montée en température des batteries jusqu’à leur température optimale de fonctionnement. La montée en température est donc moins énergivore et profite de la chaleur de l’électronique de puissance et/ou moteur pour réchauffer les batteries en limitant la consommation d’énergie électrique.
[52] Ce procédé de gestion particulier de stockage de chaleur dans les batteries est ainsi possible en fonction de divers paramètres que sont :
- une température Tbat_out du fluide caloporteur en sortie du premier échangeur de chaleur 5 inférieure à la première valeur de température Tl, qui est elle-même inférieure à une température de fonctionnement maximum Tmax_bat des batteries, et
- une température Tmel_out du fluide caloporteur en sortie du deuxième échangeur de chaleur 7 supérieure à ladite première valeur de température Tl.
[53] La figure 4 montre un deuxième mode de fonctionnement du procédé de gestion.
Ce deuxième mode de fonctionnement permet notamment un stockage de chaleur dans les batteries. Ce deuxième mode de fonctionnement peut par exemple, lors d’une montée en température, être mis en œuvre à la suite du premier mode de fonctionnement de la figure 2. Ce deuxième mode de fonctionnement est notamment mis en œuvre lorsque :
- la température Tbat_out du fluide caloporteur en sortie du premier échangeur de chaleur 5 est toujours inférieure à la première valeur de température Tl, et
- la température Tmel_out du fluide caloporteur en sortie du deuxième échangeur de chaleur 7 a augmentée et est maintenant comprise entre la première valeur de température Tl et la température de fonctionnement maximum Tmax_bat des batteries.
[54] Dans ce deuxième mode de fonctionnement, le fluide caloporteur de la deuxième boucle A2 en sortie du deuxième échangeur de chaleur 7 est redirigé vers la première boucle Al et le premier échangeur de chaleur 5. Au sein de la deuxième boucle A2, le fluide caloporteur contourne le radiateur 8. Plus précisément, avec l’architecture du dispositif de gestion thermique 1 illustrée, les première Al et deuxième A2 boucles sont en communication et le fluide caloporteur circule successivement dans la deuxième pompe 6, le deuxième échangeur de chaleur 7, la quatrième conduite C4, la deuxième conduite C2, le refroidis seur 4, le premier échangeur de chaleur 5 et la première conduite CL Pour cela, les première 21, deuxième 22, quatrième 24 et cinquième 25 vannes d’arrêt sont ouvertes. Les troisième 23, sixième 26 et septième 27 vannes d’arrêt sont quant à elles fermées.
[55] Dans ce deuxième mode de fonctionnement, la chaleur de l’électronique de puissance et/ou moteur prélevée par le deuxième échangeur de chaleur 7 est transférée aux batteries via le premier échangeur de chaleur 5. Le fait que Tmel_out soit inférieur à Tmax_bat permet d’éviter que la température des batteries ne dépasse cette température maximum de fonctionnement au-delà de laquelle les batteries peuvent être endommagées.
[56] Afin que la chaleur de l’électronique de puissance soit dédiée au stockage au sein des batteries, les échanges de chaleur entre le circuit de circulation de fluide caloporteur A et le circuit de circulation de fluide réfrigérant B sont bloqués. Pour cela, lors de la traversée du refroidisseur 4 il n’y a pas de récupération de chaleur vers le circuit de circulation de fluide réfrigérant. Pour cela, la circulation du fluide réfrigérant peut être notamment bloquée pour ne pas traverser le refroidisseur 4.
[57] Pour bloquer les échanges de chaleur entre le circuit de circulation de fluide caloporteur A et le circuit de circulation de fluide réfrigérant B et éviter une récupération de chaleur vers le circuit de circulation de fluide réfrigérant B, une solution alternative illustrée à la figure 5 peut être de contourner le refroidisseur 4. Le fluide caloporteur circule successivement dans la deuxième pompe 6, le deuxième échangeur de chaleur 7, la quatrième conduite C4, la troisième conduite C3, le premier échangeur de chaleur 5 et la première conduite Cl. Pour cela, les première 21, troisième 23, quatrième 24 et cinquième 25 vannes d’arrêt sont ouvertes. Les deuxième 22, sixième 26, septième 27 et huitième 28 vannes d’arrêt sont quant à elles fermées.
[58] La figure 6 montre un troisième mode de fonctionnement du procédé de gestion. Ce troisième mode de fonctionnement permet également un stockage de chaleur dans les batteries. Ce troisième mode de fonctionnement peut par exemple, lors d’une montée en température, être mis en œuvre à la suite du deuxième mode de fonctionnement de la figure 3. Ce troisième mode de fonctionnement est mis en œuvre lorsque :
- la température Tbat_out du fluide caloporteur en sortie du premier échangeur de chaleur 5 est toujours inférieure à la première valeur de température Tl, et
- la température Tmel_out du fluide caloporteur en sortie du deuxième échangeur de chaleur 7 a quant à elle augmentée et est maintenant supérieure à la température de fonctionnement maximum Tmax_bat des batteries.
[59] Dans ce troisième mode de fonctionnement, le fluide caloporteur de la deuxième boucle A2 est redirigé vers la première boucle Al et le premier échangeur de chaleur 5. Au sein de la deuxième boucle A2, au moins une partie fluide caloporteur issue du deuxième échangeur de chaleur 7 est redirigée vers le radiateur 8 avant de rejoindre la première boucle Al et le premier échangeur de chaleur 5 de sorte que la température Tbat_in du fluide caloporteur en entrée du premier échangeur de chaleur 5 soit inférieure à la température de fonctionnement maximum Tmax_bat des batteries. Plus précisément, avec l’architecture du dispositif de gestion thermique 1 illustrée, les première Al et deuxième A2 boucles sont en communication et le fluide caloporteur circule successivement dans la deuxième pompe 6, le deuxième échangeur de chaleur 7, une partie du fluide caloporteur passe par la quatrième conduite C4, une autre partie du fluide caloporteur passe par le radiateur 8, les deux parties de fluide caloporteur se rejoignent avant d’emprunter la deuxième conduite C2. Le fluide caloporteur passe ensuite dans le refroidisseur 4, le premier échangeur de chaleur 5 et la première conduite Cl. Pour cela, les première 21, deuxième 22 et cinquième 25 vannes d’arrêt sont ouvertes. Les troisième 23, sixième 26 et septième 27 vannes d’arrêt sont quant à elles fermées. La quatrième vanne d’arrêt 24 peut être complètement fermée pour que l’intégralité du fluide caloporteur traverse le radiateur 8 ou bien partiellement fermée pour qu’une partie seulement du fluide caloporteur passe par le radiateur 8 et une autre partie le contourne via la quatrième conduite C4.
[60] Dans ce troisième mode de fonctionnement, la chaleur de l’électronique de puissance et/ou moteur prélevée par le deuxième échangeur de chaleur 7 est transférée aux batteries via le premier échangeur de chaleur 5. Le passage d’au moins une partie du fluide caloporteur par le radiateur 8 permet de contrôler la température Tbat_in du fluide caloporteur afin qu’elle soit inférieure à Tmax_bat de sorte à éviter que la température des batteries ne dépasse cette température maximum de fonctionnement au-delà de laquelle les batteries peuvent être endommagées. Le contrôle de la température du fluide caloporteur à destination de la première boucle Al et du premier échangeur de chaleur 5, via notamment la quatrième vanne d’arrêt 24 permet d’avoir une température Tbat_in proche de Tmax_bat pour un chauffage plus rapide des batteries et un stockage de chaleur optimal dans ces dernières.
[61] Afin que la chaleur de l’électronique de puissance soit dédiée au stockage au sein des batteries, les échanges de chaleurs entre le circuit de circulation de fluide caloporteur A et le circuit de circulation de fluide réfrigérant B sont bloqués. Pour cela, lors de la traversée du refroidisseur 4, il n’y a pas de récupération de chaleur vers le circuit de circulation de fluide réfrigérant. Pour cela, la circulation du fluide réfrigérant peut être notamment bloquée pour ne pas traverser le refroidisseur 4.
[62] Pour bloquer les échanges de chaleur entre le circuit de circulation de fluide caloporteur A et le circuit de circulation de fluide réfrigérant B et éviter une récupération de chaleur vers le circuit de circulation de fluide réfrigérant B, une solution alternative illustrée à la figure 7 peut être de contourner le refroidisseur 4 en passant par la troisième conduite C3. Le fluide caloporteur circule successivement dans la deuxième pompe 6, le deuxième échangeur de chaleur 7, la quatrième conduite C4 et/ou le radiateur 8, la troisième conduite C3, le premier échangeur de chaleur 5 et la première conduite CL Pour cela, les première 21, troisième 23, quatrième 24 et cinquième 25 vannes d’arrêt sont ouvertes. Les deuxième 22, sixième 26, septième 27 et huitième 28 vannes d’arrêt sont quant à elles fermées.
[63] La figure 8 montre un quatrième mode de fonctionnement du procédé de gestion.
Ce quatrième mode de fonctionnement permet également un stockage de chaleur dans les batteries. Ce quatrième mode de fonctionnement est mis en œuvre lorsque :
- la température Tbat_out du fluide caloporteur en sortie du premier échangeur de chaleur 5 est encore inférieure à une première valeur de température Tl, inférieure à une température de fonctionnement maximum Tmax_bat des batteries,
- la température Tmel_out du fluide caloporteur en sortie du deuxième échangeur de chaleur 7 est quant à elle supérieure à une deuxième valeur de température T2, supérieure à la première valeur de température Tl. De préférence cette deuxième valeur de température T2 est de l’ordre de Tbat_out plus 20°C. Ainsi, si Tbat_out est de 10°C, alors T2 sera de 30°C.
Ce quatrième mode de fonctionnement est également mis en œuvre uniquement lorsque le fluide réfrigérant du circuit de circulation de fluide réfrigérant B traverse le refroidisseur 4 de sorte à récupérer de la chaleur du circuit de circulation de fluide caloporteur A.
[64] Dans ce quatrième mode de fonctionnement, au moins une partie du fluide caloporteur issu du deuxième échangeur de chaleur 7 est redirigée vers le radiateur 8 de sorte que la température Tchill_in en entrée du refroidisseur 4 ne dépasse pas une troisième valeur T3 déterminée de sorte qu’en sortie du refroidisseur 4, la température du fluide caloporteur Tchill_out soit comprise entre la température Tbat_out du fluide caloporteur en sortie du premier échangeur de chaleur 5 et la température de fonctionnement maximum Tmax_bat des batteries, afin de permette le stockage de chaleur dans les batteries. La valeur de température T3 peut par exemple être de l’ordre de 50°C ce qui laisse un delta de 25°C pouvant être échangé via le refroidisseur 4 en récupération de chaleur vers le circuit de circulation de fluide réfrigérant B.
[65] Dans ce quatrième mode de fonctionnement, au moins une partie du fluide caloporteur de la deuxième boucle A2 est redirigé vers la première boucle Al et le premier échangeur de chaleur 5. Au sein de la deuxième boucle A2, au moins une partie du fluide caloporteur issu du deuxième échangeur de chaleur 7 est redirigée vers le radiateur 8 avant de rejoindre la première boucle Al et le premier échangeur de chaleur 5 de sorte que la température Tbat_in du fluide caloporteur en entrée du premier échangeur de chaleur 5 soit inférieure à la température de fonctionnement maximum Tmax_bat des batteries. Plus précisément, avec l’architecture du dispositif de gestion thermique 1 illustrée, les première Al et deuxième A2 boucles sont en communication et le fluide caloporteur circule successivement dans la deuxième pompe 6, le deuxième échangeur de chaleur 7, une partie du fluide caloporteur passe par la quatrième conduite C4, une autre partie du fluide caloporteur passe par le radiateur 8. Au moins une partie du fluide caloporteur ayant contourné le radiateur 8 rejoint le fluide caloporteur ayant traversé le radiateur 8 pour ensuite passer dans la deuxième conduite C2. L’autre partie du fluide caloporteur ayant contournée le radiateur 8 via la quatrième conduite C4 reste au sein de la deuxième boucle A2 et rejoint la deuxième pompe 6. Le fluide caloporteur ayant traversé la deuxième conduite C2 passe ensuite dans le refroidisseur 4. En sortie du refroidisseur 4, une partie du fluide caloporteur rejoint et traverse le premier échangeur de chaleur 5 et la première conduite CL L’autre partie de fluide caloporteur ayant traversée le refroidisseur 4 emprunte la troisième conduite C3 pour rejoindre la deuxième boucle A2. Pour cela, les première 21, deuxième 22, troisième 23, quatrième 24, cinquième 25 et septième 27 vannes d’arrêt sont ouvertes. La sixième vanne d’arrêt 26 est quant à elle fermée. Le degré d’ouverture de la quatrième vanne d’arrêt 24 permet de contrôler la quantité de fluide caloporteur passant par le radiateur 8 ou le contournant. Le degré d’ouverture des deuxième 22 et septième 27 vannes d’arrêt permet de contrôler la quantité de fluide caloporteur allant vers le refroidisseur 4 ou bien restant dans la deuxième boucle A2. Le degré d’ouverture des troisième 2 et cinquième 25 vannes d’arrêt permet de contrôler la quantité de fluide caloporteur allant vers le premier échangeur de chaleur ou bien retournant vers la deuxième boucle A2. Il est ainsi possible de contrôler la température Tbat_in du fluide caloporteur en entrée du premier échangeur de chaleur 5 en jouant sur ces différentes vannes d’arrêt.
[66] Dans ce quatrième mode de fonctionnement, la chaleur de l’électronique de puissance et/ou moteur prélevée par le deuxième échangeur de chaleur 7 est transférée en partie aux batteries via le premier échangeur de chaleur 5. Le passage d’au moins une partie du fluide caloporteur par le radiateur 8 permet de contrôler la température Tbat_in du fluide caloporteur afin qu’elle soit inférieure à une valeur T3 de sorte à éviter que la température du fluide caloporteur en sortie du refroidisseur 4 soit supérieur à Tmax_bat de sorte que les batteries ne dépassent cette température maximum de fonctionnement au- delà de laquelle les batteries peuvent être endommagées. Le contrôle de la température du fluide caloporteur à destination de la première boucle Al et du premier échangeur de chaleur 5, via notamment les différentes vannes d’arrêt permet d’avoir une température Tbat_in proche de Tmax_bat pour un chauffage plus rapide des batteries et un stockage de chaleur optimal dans ces dernières.
[67] La figure 9 montre un cinquième mode de fonctionnement mis en œuvre lorsque :
- la température Tbat_out du fluide caloporteur en sortie du premier échangeur de chaleur 5 est encore inférieure à une première valeur de température Tl, qui est elle-même inférieure à une température de fonctionnement maximum Tmax_bat des batteries,
- la température Tmel_out du fluide caloporteur en sortie du deuxième échangeur de chaleur 7 est quant à elle supérieure à une troisième valeur de température T3, comprise entre à la première valeur de température Tl et la deuxième valeur de température T2. De préférence cette troisième valeur de température T3 est de l’ordre de Tbat_out plus 10°C.
Ce cinquième mode de fonctionnement est également mis en œuvre uniquement lorsque le fluide réfrigérant du circuit de circulation de fluide réfrigérant B traverse le refroidisseur 4 de sorte à récupérer de la chaleur du circuit de circulation de fluide caloporteur A.
[68] Dans ce cinquième mode de fonctionnement, la température Tmel_out n’est pas assez élevée pour assurer à la fois une récupération de chaleur pour le circuit de circulation de fluide réfrigérant B et un stockage de chaleur dans les batteries. La priorité est alors donnée à la récupération de chaleur. Dans l’architecture illustrée, le fluide caloporteur circule donc successivement dans la deuxième pompe 6, le deuxième échangeur de chaleur 7, la quatrième conduite C4, la deuxième conduite C2, le refroidisseur 4 et la troisième conduite C3. Pour cela, les deuxième 22, troisième 23 et quatrième 24 vannes d’arrêt sont ouvertes et les première 21, cinquième 25 et sixième 26 vannes d’arrêt sont fermées.
[69] La figure 10 montre un sixième mode de fonctionnement mis en œuvre lorsque :
- la température Tbat_out du fluide caloporteur en sortie du premier échangeur de chaleur 5 est supérieure à la première valeur de température Tl, et
- le fluide réfrigérant du circuit de circulation de fluide réfrigérant B traverse le refroidisseur 4 de sorte à récupérer de la chaleur du circuit de circulation de fluide caloporteur.
[70] Dans ce sixième mode de fonctionnement, les première Al et deuxième A2 boucles sont découplées de sorte que le fluide caloporteur issu du premier échangeur de chaleur 5 traverse le refroidisseur 4 afin de céder de la chaleur au circuit de circulation de fluide réfrigérant B. Le fluide caloporteur issu du deuxième échangeur de chaleur 7 est contrôlé de sorte à rester inférieur à la température Tmax_mel maximum de fonctionnement de l’électronique de puissance et/ou moteur. Ce contrôle peut notamment être réalisé par le fait qu’une partie fluide caloporteur issu du deuxième échangeur de chaleur 7 peut être redirigée vers le radiateur 8 et une autre partie contourne ledit radiateur 8 via la quatrième conduite C4. La chaleur des batteries seules est ici récupérée pour réchauffer le fluide réfrigérant du circuit de circulation de fluide réfrigérant B via le refroidisseur 4.
[71] Plus précisément, dans ce sixième mode de fonctionnement, lorsque la température
Tmel_out est inférieure à la première valeur de température Tl, l’ensemble du fluide caloporteur issu du deuxième échangeur de chaleur contourne le radiateur 8 et passe par la quatrième conduite C4 pour une montée en température passive de l’électronique de puissance et/ou moteur. Lorsque la température Tmel_out est comprise entre la première valeur de température Tl et Tmax_mel, alors une partie du fluide caloporteur issu du deuxième échangeur de chaleur 7 peut contourner le radiateur 8 via la quatrième conduite C4 et une autre partie du fluide caloporteur issu du deuxième échangeur de chaleur 7 peut traverser le radiateur 8 pour être refroidie de sorte que la température en entrée du deuxième échangeur de chaleur soit inférieure à Tmax_mel. Enfin, de même, lorsque la température Tmel_out est supérieure à Tmax_mel, la totalité ou une partie du fluide caloporteur issu du deuxième échangeur de chaleur 7 traverse le radiateur 8 pour être refroidie de sorte que la température en entrée du deuxième échangeur de chaleur soit inférieure à Tmax_mel.
[72] Ce sixième mode de fonctionnement peut être notamment mis en œuvre aussi bien lorsque la température Tbat_out du fluide caloporteur en sortie du premier échangeur de chaleur 5 est comprise entre la première valeur de température Tl et la température maximum Tmax_bat des batteries que lorsque la température Tbat_out du fluide caloporteur en sortie du premier échangeur de chaleur 5 est supérieure à la température maximum Tmax_bat des batteries du moment que la température de sortie du fluide caloporteur du refroidisseur 4 Tchill_out reste inférieure à Tmax_bat.
[73] S’il y a récupération de chaleur via le refroidisseur 4 et si la température d’entrée du fluide caloporteur Tbat_in au sein du premier échangeur de chaleur est supérieure ou égale à Tmax_bat, le fluide caloporteur à destination du premier échangeur de chaleur 5 traverse le radiateur 8 de sorte que la température Tbat_in en entrée du premier échangeur de chaleur 5 soit inférieure à la température de fonctionnement maximum Tmax_bat des batteries. S’il n’y a pas de récupération de chaleur via le refroidisseur 4 et si Tbat_out est supérieure ou égale à max_bat, le fluide caloporteur à destination du premier échangeur de chaleur 5 traverse le radiateur 8 de sorte que la température Tbat_in en entrée du premier échangeur de chaleur 5 soit inférieure à la température de fonctionnement maximum Tmax_bat des batteries.
[74] La figure 11 montre une représentation schématique d’un exemple de dispositif de gestion thermique 1 pour un véhicule automobile électrique ou hybride selon un deuxième mode de réalisation. Ce dispositif de gestion thermique 1 diffère de celui de la figure 1 en ce qu’il intègre une troisième boucle A3. Cette troisième boucle A3 comporte plus particulièrement au moins un réchauffeur électrique 11 du fluide caloporteur. Dans l’exemple illustré à la figure 11, la troisième boucle A3 comporte une troisième pompe 9, un condenseur 10, par exemple lui également connecté conjointement avec le circuit de circulation de fluide réfrigérant B, le réchauffeur électrique 11 et un radiateur de chauffage 12, par exemple disposé au sein d’un flux d’air à destination de l’habitacle. La troisième boucle A3 est reliée à la fois à la première Al et la deuxième A2 boucle afin de permettre, via le réchauffeur électrique 11, une montée en température active des batteries et/ou de l’électronique de puissance et/ou moteur.
[75] Le dispositif de gestion thermique 1 comporte ainsi une cinquième conduite C5 reliant un neuvième point de raccordement 49 à un dixième point de raccordement 50. Le neuvième point de raccordement 49 est disposé sur la troisième boucle A3 en aval de la troisième pompe 9, entre ladite troisième pompe 9 et le condenseur 10. Le dixième point de raccordement 50 est quant à lui disposé sur la première boucle Al, entre le cinquième point de raccordement 45 de la troisième conduite C3 et le premier échangeur de chaleur 5, plus précisément en amont de la cinquième vanne d’arrêt 25.
[76] Le dispositif de gestion thermique 1 comporte en outre une sixième conduite C6 reliant un onzième point de raccordement 51 à un douzième point de raccordement 52. Le onzième point de raccordement 51 est disposé sur la deuxième boucle A2, en aval du deuxième échangeur de chaleur 7, entre ledit deuxième échangeur de chaleur 7 et le radiateur 8, plus précisément en amont du septième point de raccordement 47 de la quatrième conduite C4.
[77] Le dispositif de gestion thermique 1 comporte enfin une septième conduite C7 reliant un treizième point de raccordement 53 à un quatorzième point de raccordement 54. Le treizième point de raccordement 53 est disposé sur la deuxième conduite C2, entre le troisième point de raccordement 43 et la deuxième vanne d’arrêt 22. Le quatorzième point de raccordement 54 est quant à lui disposé sur la troisième boucle A3 en aval du douzième point de raccordement 52, entre ledit douzième point de raccordement 52 et le réchauffeur électrique 11.
[78] Afin de contrôler la circulation du fluide caloporteur entre les différentes boucles
Al, A2 et A3, le dispositif de gestion thermique 1 comporte également :
- une neuvième vanne d’arrêt 29 disposée sur la cinquième conduite C5,
- une dixième vanne d’arrêt 30 disposée sur la sixième conduite C6,
- une onzième vanne d’arrêt 31 disposée sur la septième conduite C7, et
- une douzième vanne d’arrêt 32 disposée sur la troisième boucle A3 entre le douzième point de raccordement 52 et le quatorzième point de raccordement 54.
[79] L’ensemble des modes de fonctionnement décrits précédemment sont également applicables au deuxième mode de réalisation du dispositif de gestion thermique 1 de la figure 11. Pour cela, la circulation du fluide caloporteur entre la troisième boucle A3 et les première Al et deuxième A2 boucles est bloquée. Par exemple pour bloquer cette circulation, les neuvième 29, dixième 30 et onzième 31 vannes d’arrêt sont fermées.
[80] Ainsi, on voit bien que le procédé de gestion en permettant le stockage de chaleur produit au sein de l’électronique de puissance et/ou moteur dans les batteries, permet une montée en température plus rapide sans dépenser de l’énergie électrique supplémentaire. De plus, le procédé de gestion permet une meilleure récupération de chaleur pour chauffer l’habitacle également sans dépenser de l’énergie électrique supplémentaire.

Claims

Revendications
[Revendication 1] Procédé de gestion d’un dispositif de gestion thermique (1) pour véhicule automobile électrique ou hybride, ledit dispositif de gestion thermique (1) comportant un circuit de circulation de fluide caloporteur (A) comportant
- une première boucle (Al) comprenant un premier échangeur de chaleur (5) configuré pour échanger de la chaleur avec les batteries du véhicule électrique, et un refroidisseur (4) connecté conjointement à un circuit de circulation de fluide réfrigérant (B), ledit refroidisseur (4) étant configuré pour permettre les échanges de chaleur entre le circuit de circulation de fluide caloporteur (A) et le circuit de circulation de fluide réfrigérant (B),
- une deuxième boucle (A2) comprenant un deuxième échangeur de chaleur (7) configuré pour échanger de la chaleur avec l’électronique de puissance et/ou moteur du véhicule électrique, et un radiateur (8) configuré pour refroidir le fluide caloporteur, lesdites première (Al) et deuxième (A2) boucles étant configurées pour permettre une circulation indépendante du fluide caloporteur dans chacune des boucles (Al, A2) et/ou une circulation conjointe, en fonctionnement, lorsque la température Tbat_out du fluide caloporteur en sortie du premier échangeur de chaleur (5) est inférieure à une première valeur de température Tl, ladite première valeur de température étant inférieure à une température de fonctionnement maximum Tmax_bat des batteries, et lorsque la température Tmel_out du fluide caloporteur en sortie du deuxième échangeur de chaleur (7) est supérieure à ladite première valeur de température Tl, alors le fluide caloporteur de la deuxième boucle (A2) en sortie du deuxième échangeur de chaleur (7) est redirigé vers la première boucle (Al) et le premier échangeur de chaleur (5) de sorte à stocker de la chaleur dans les batteries.
[Revendication 2] Procédé de gestion selon la revendication 1, caractérisé en ce que, lorsque la température Tbat_out du fluide caloporteur en sortie du premier échangeur de chaleur (5) est inférieure à la première valeur de température Tl, et si la température Tmel_out du fluide caloporteur en sortie du deuxième échangeur de chaleur (7) est comprise entre la première valeur de température Tl et la température de fonctionnement maximum Tmax_bat des batteries, alors le fluide caloporteur de la deuxième boucle (A2) en sortie du deuxième échangeur de chaleur (7) est redirigé vers la première boucle (Al) et le premier échangeur de chaleur (5) en contournant le radiateur (8) .
[Revendication 3] Procédé de gestion selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, lorsque la température Tbat_out du fluide caloporteur en sortie du premier échangeur de chaleur (5) est inférieure à la première valeur de température Tl, et si la température Tmel_out du fluide caloporteur en sortie du deuxième échangeur de chaleur (7) est supérieure à la température de fonctionnement maximum Tmax_bat des batteries, alors au moins une partie du fluide caloporteur issu du deuxième échangeur de chaleur (7) est redirigée vers le radiateur (8) avant de rejoindre la première boucle (Al) et le premier échangeur de chaleur (5) de sorte que la température Tbat_in du fluide caloporteur en entrée du premier échangeur de chaleur (5) soit inférieure à la température de fonctionnement maximum Tmax_bat des batteries.
[Revendication 4] Procédé de gestion selon l’une quelconque des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que les échanges de chaleur entre le circuit de circulation de fluide caloporteur (A) et le circuit de circulation de fluide réfrigérant (B) sont bloqués.
[Revendication 5] Procédé de gestion selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lorsque la température Tbat_out du fluide caloporteur en sortie du premier échangeur de chaleur (5) est inférieure à une première valeur de température Tl, inférieure à une température de fonctionnement maximum Tmax_bat des batteries, lorsque le fluide réfrigérant du circuit de circulation de fluide réfrigérant (B) traverse le refroidisseur (4) de sorte à récupérer de la chaleur du circuit de circulation de fluide caloporteur (A), et si la température Tmel_out du fluide caloporteur en sortie du deuxième échangeur de chaleur (7) est supérieure à une deuxième valeur de température T2, supérieure à la première valeur de température Tl, alors au moins une partie fluide caloporteur issue du deuxième échangeur de chaleur (7) est redirigé vers le radiateur (8) de sorte que la température Tchill_in en entrée du refroidisseur (4) ne dépasse pas une troisième valeur T3 déterminée de sorte qu’en sortie du refroidisseur (4), la température du fluide caloporteur Tchill_out soit comprise entre la température Tbat_out du fluide caloporteur en sortie du premier échangeur de chaleur (5) et la température de fonctionnement maximum Tmax_bat des batteries, afin de permette le stockage de chaleur dans les batteries.
[Revendication 6] Procédé de gestion selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque la température Tbat_out du fluide caloporteur en sortie du premier échangeur de chaleur (5) est inférieure à la première valeur de température Tl, et lorsque la température Tmel_out du fluide caloporteur en sortie du deuxième échangeur de chaleur (7) est inférieure à ladite première valeur de température Tl, alors les première (Al) et deuxième (A2) boucles sont découplées de sorte à avoir une circulation de fluide caloporteur indépendante ou arrêtées.
[Revendication 7] Procédé de gestion selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lorsque la température Tbat_out du fluide caloporteur en sortie du premier échangeur de chaleur (5) est comprise entre la première valeur de température Tl et la température de fonctionnement maximum Tmax_bat, lorsque le fluide réfrigérant du circuit de circulation de fluide réfrigérant (B) traverse le refroidisseur (4) de sorte à récupérer de la chaleur du circuit de circulation de fluide caloporteur (A), et alors les première (Al) et deuxième (A2) boucles sont découplées de sorte que le fluide caloporteur issu du premier échangeur de chaleur (5) traverse le refroidisseur (4) afin de céder de la chaleur au circuit de circulation de fluide réfrigérant (B) et la température du fluide caloporteur issu du deuxième échangeur de chaleur (7) est contrôlée de sorte à rester inférieur à une température Tmax_mel maximum de fonctionnement de l’électronique de puissance et/ou moteur.
[Revendication 8] Procédé de gestion selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lorsque la température Tbat_out du fluide caloporteur en sortie du premier échangeur de chaleur (5) est supérieure ou égale à la température de fonctionnement maximum Tmax_bat, alors le fluide caloporteur à destination du premier échangeur de chaleur (5) traverse le radiateur (8) de sorte que la température Tbat_in en entrée du premier échangeur de chaleur (5) soit inférieure à la température de fonctionnement maximum Tmax_bat des batteries.
PCT/EP2022/077720 2021-10-26 2022-10-05 Procédé de contrôle d'un dispositif de gestion thermique WO2023072544A1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR2111336A FR3128410B1 (fr) 2021-10-26 2021-10-26 Procédé de contrôle d’un dispositif de gestion thermique
FRFR2111336 2021-10-26

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2023072544A1 true WO2023072544A1 (fr) 2023-05-04

Family

ID=79270107

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2022/077720 WO2023072544A1 (fr) 2021-10-26 2022-10-05 Procédé de contrôle d'un dispositif de gestion thermique

Country Status (2)

Country Link
FR (1) FR3128410B1 (fr)
WO (1) WO2023072544A1 (fr)

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR3041484A3 (fr) * 2015-09-22 2017-03-24 Renault Sas Dispositif de conditionnement thermique d'une batterie d'un vehicule electrique ou hybride durant une recharge rapide
US20190070924A1 (en) * 2017-09-07 2019-03-07 Tesla, Inc. Optimal source electric vehicle heat pump with extreme temperature heating capability and efficient thermal preconditioning
DE102017125170A1 (de) * 2017-10-26 2019-05-02 Borgward Trademark Holdings Gmbh Wärememanagementsystem für ein elektrofahrzeug und ein elektrofahrzeug
CN111231657A (zh) * 2018-11-29 2020-06-05 比亚迪股份有限公司 车辆热管理系统及其控制方法、车辆
WO2020129258A1 (fr) * 2018-12-21 2020-06-25 本田技研工業株式会社 Véhicule

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR3041484A3 (fr) * 2015-09-22 2017-03-24 Renault Sas Dispositif de conditionnement thermique d'une batterie d'un vehicule electrique ou hybride durant une recharge rapide
US20190070924A1 (en) * 2017-09-07 2019-03-07 Tesla, Inc. Optimal source electric vehicle heat pump with extreme temperature heating capability and efficient thermal preconditioning
DE102017125170A1 (de) * 2017-10-26 2019-05-02 Borgward Trademark Holdings Gmbh Wärememanagementsystem für ein elektrofahrzeug und ein elektrofahrzeug
CN111231657A (zh) * 2018-11-29 2020-06-05 比亚迪股份有限公司 车辆热管理系统及其控制方法、车辆
WO2020129258A1 (fr) * 2018-12-21 2020-06-25 本田技研工業株式会社 Véhicule

Also Published As

Publication number Publication date
FR3128410A1 (fr) 2023-04-28
FR3128410B1 (fr) 2023-10-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
FR3074272B1 (fr) Circuit de gestion thermique d'un vehicule hybride ou electrique
EP3606774B1 (fr) Circuit de climatisation inversible indirect de vehicule automobile et procede de fonctionnement correspondant
EP3924673B1 (fr) Dispositif de gestion thermique de vehicule automobile electrique ou hybride
WO2020065230A1 (fr) Circuit de fluide refrigerant pour vehicule
WO2017212158A1 (fr) Circuit de climatisation de véhicule automobile
EP3881013B1 (fr) Dispositif de gestion thermique inversible d'un vehicule automobile
WO2021069832A1 (fr) Circuit de gestion thermique d'un véhicule automobile électrique ou hybride
WO2023072544A1 (fr) Procédé de contrôle d'un dispositif de gestion thermique
FR3122486A1 (fr) Procédé de contrôle d’un dispositif de gestion thermique
WO2021152235A1 (fr) Dispositif de gestion thermique pour vehicule automobile
WO2021249934A1 (fr) Dispositif de gestion thermique d'un véhicule automobile électrique ou hybride comportant un circuit de fluide caloporteur
WO2021058915A1 (fr) Dispositif de gestion thermique d'un véhicule automobile électrique ou hybride comportant un circuit de fluide caloporteur
EP4132809A1 (fr) Agencement pour refroidir une pile à combustible et un moteur électrique de traction et/ou de propulsion de véhicule
WO2020165513A1 (fr) Dispositif de gestion thermique de véhicule automobile électrique ou hybride
EP3521073B1 (fr) Circuit de gestion thermique d'un véhicule hybride
FR3104493A1 (fr) Dispositif de gestion thermique inversible
FR3092652A1 (fr) Dispositif de gestion thermique de véhicule automobile électrique ou hybride
WO2023031149A1 (fr) Dispositif de gestion thermique des batteries pour véhicule électrique ou hybride
WO2023025898A1 (fr) Dispositif de gestion thermique des batteries pour véhicule électrique ou hybride
WO2024079242A1 (fr) Systeme de gestion thermique pour vehicule hybride ou electrique
WO2020165525A1 (fr) Dispositif de gestion thermique d'un vehicule automobile avec vanne a pression constante
WO2024079237A1 (fr) Dispositif de gestion thermique d'un vehicule automobile electrique ou hybride comprenant un circuit de fluide refrigerant
FR3116764A1 (fr) Dispositif de gestion thermique d’un véhicule automobile électrique ou hybride
WO2020165526A1 (fr) Dispositif de gestion thermique d'un vehicule automobile avec vanne a pression constante
FR3104071A1 (fr) Systeme de traitement thermique destine a un vehicule automobile

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 22800206

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2022800206

Country of ref document: EP

Effective date: 20240527