WO2023041351A1 - Procédé de diagnostic et de nettoyage d'une sonde pour véhicule automobile - Google Patents

Procédé de diagnostic et de nettoyage d'une sonde pour véhicule automobile Download PDF

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WO2023041351A1
WO2023041351A1 PCT/EP2022/074476 EP2022074476W WO2023041351A1 WO 2023041351 A1 WO2023041351 A1 WO 2023041351A1 EP 2022074476 W EP2022074476 W EP 2022074476W WO 2023041351 A1 WO2023041351 A1 WO 2023041351A1
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probe
engine
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variation
value
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PCT/EP2022/074476
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Hugo MISSIOUX
Nicolas OBERTI
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Vitesco Technologies GmbH
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    • G06N—COMPUTING ARRANGEMENTS BASED ON SPECIFIC COMPUTATIONAL MODELS
    • G06N5/00—Computing arrangements using knowledge-based models
    • G06N5/04—Inference or reasoning models
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    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
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    • F02D41/1495—Detection of abnormalities in the air/fuel ratio feedback system
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
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    • G—PHYSICS
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    • G01N—INVESTIGATING OR ANALYSING MATERIALS BY DETERMINING THEIR CHEMICAL OR PHYSICAL PROPERTIES
    • G01N27/00—Investigating or analysing materials by the use of electric, electrochemical, or magnetic means
    • G01N27/26—Investigating or analysing materials by the use of electric, electrochemical, or magnetic means by investigating electrochemical variables; by using electrolysis or electrophoresis
    • G01N27/416—Systems
    • G01N27/417—Systems using cells, i.e. more than one cell and probes with solid electrolytes
    • G01N27/4175—Calibrating or checking the analyser

Definitions

  • TITLE Method for diagnosing and cleaning a sensor for a motor vehicle
  • the invention relates to the field of combustion engine vehicles, and more specifically to a method for diagnosing and cleaning a probe configured to measure the quantity of oxygen at the outlet of the combustion engine of a vehicle.
  • the heat engine of a vehicle is connected to an exhaust line, making it possible in particular to evacuate, via an exhaust pipe, the exhaust gases emitted during the combustion phase of the engine. thermal.
  • the exhaust line includes a pollution control system to reduce the pollution of the exhaust gases emitted by the internal combustion engine, before evacuating them.
  • a probe is mounted between the output of the internal combustion engine and the input of the pollution control system and is in particular capable of measuring the level of oxygen in the exhaust gases.
  • the oxygen level measured by the probe makes it possible to determine the level of fuel richness in the mixture of air and fuel injected into the engine.
  • the vehicle comprises an engine control unit capable of controlling the various actuators of the heat engine, in particular the injectors, the air intake flaps, etc.
  • the control unit determines, from the oxygen level measured by the probe, the quantity of fuel to be injected into the heat engine, so that the proportion between the quantity of fuel and the quantity of air is optimal during the combustion phase of the heat engine, to ensure maximum performance of the heat engine.
  • a probe Before a probe is mounted in a vehicle, it is packaged in an inert atmosphere. In other words, the probe is kept in an atmosphere made up of inert gases so as to avoid the oxidation of the measurement electrodes of the probe. But, the inert gases attach themselves to the electrodes of the probe and are said to "pollute" the probe.
  • the control unit implements a plausibility diagnosis of the probe, in other words, the control unit detects whether the measurements made by the probe are relevant to each other or not and therefore whether the probe is working correctly.
  • the control unit systematically recommends that the user of the vehicle replace the oxygen sensor, in particular by displaying an indicator light on the dashboard of the vehicle.
  • the detection of the irrelevance of the measurements carried out by the probe may be due to the malfunction of the probe itself or to the inert gases which are deposited on the electrodes of the probe.
  • the pollution of the electrodes of the probe by the inert gas is reversible and the probe will therefore have been replaced unnecessarily, generating unnecessary costs and handling.
  • the invention relates to a method for diagnosing a probe for a motor vehicle, said vehicle comprising:
  • a pollution control system fluidly connected to the engine and configured to clean the exhaust gases from said engine
  • a probe placed between the engine outlet and the pollution control system inlet and configured to measure a parameter relating to the oxygen level in the exhaust gases at the engine outlet, the probe comprising two voltage measurement terminals,
  • a computer comprising a memory zone in which the value of a counter is recorded, the method being remarkable in that it comprises: a. a step for detecting faults in measurements made by the probe, b. a first phase of controlling the cleaning of the probe, c. a step of incrementing the value of the counter on each probe cleaning command, d. following the cleaning of the probe, a second phase comprising: i. controlling the operation of the heat engine by continuously increasing the richness level setpoint transmitted to the heat engine from a minimum value to a maximum value, the richness level being defined by the ratio between the mass of fuel admitted into the heat engine and the theoretical need in mass of fuel for the total combustion of said fuel for a predefined mass of air injected into the heat engine, ii. simultaneously with the command:
  • the method thus makes it possible to differentiate the case where the probe is clogged by the inert gases present in the storage zone of the probe before the latter is mounted in the vehicle and a malfunction of the probe which is not not due to fouling. This makes it possible to indicate to the user of the vehicle a malfunction of the sensor only when this is the case and no longer in the event of temporary clogging of the sensor. The vehicle user will replace the probe only when necessary. In addition, in the event of clogging of the probe, the method makes it possible to clean the probe.
  • the first phase of controlling the cleaning of the probe means controlling the operation of the heat engine by periodically varying the richness level setpoint from the minimum value to the maximum value.
  • the second phase comprises a sub-step of recording the first variation and the second variation of the richness level in the memory zone. In this way, the first variation and the second variation are kept and can be compared by the computer to implement the deletion step or the confirmation step.
  • the first phase is implemented if the temperature in the depollution system is greater than a predetermined temperature threshold. This means that the optimum operating temperature has been reached in the emission control system.
  • the invention also relates to a computer program product characterized in that it comprises a set of program code instructions which, when executed by one or more processors, configure the processor or processors to put implement a method as presented above.
  • the invention also relates to a computer for a vehicle, said vehicle comprising:
  • a pollution control system fluidly connected to the engine and configured to clean the exhaust gases from said engine
  • the computer being configured to communicate with the probe, said calculator comprising a memory zone in which a predetermined value of a counter and a correspondence table are recorded, the correspondence table comprising a set of values of the parameter, each parameter value being associated with the value of a wealth level , said computer being configured to implement the method as presented above.
  • the invention also relates to a motor vehicle, comprising:
  • a pollution control system fluidly connected to the engine and configured to clean the exhaust gases from said engine
  • - a probe placed between the engine outlet and the pollution control system inlet and configured to measure a parameter relating to the oxygen level in the exhaust gases at the engine outlet, - and a computer as presented previously.
  • Figure 1 is an illustration of the vehicle according to the invention.
  • Figure 2 illustrates the method according to the invention.
  • the vehicle 1 comprises a heat engine 10, a pollution control system 20, a probe 30 and a computer 40.
  • the heat engine 10 ensures the movement of the vehicle 1.
  • the heat engine 10 produces mechanical energy from a mixture of fuel and air, and more precisely from the combustion of the fuel and air mixture.
  • This combustion also produces exhaust gases, including but not limited to carbon dioxide, water, oxygen, nitrogen, carbon monoxide, hydrocarbons and oxides of nitrogen.
  • the pollution control system 20 is fluidly connected to the heat engine 10. More specifically, the pollution control system 20 is connected to the heat engine 10 via a duct, in particular a tubular one, allowing the exhaust gases emitted by the heat engine 10 to move around in the pollution control system 20.
  • the pollution control system 20 is configured to clean up the exhaust gases emitted by the heat engine 10, in other words to convert the polluting gases, in particular carbon monoxide, hydrocarbons or nitrogen oxides included in the gases exhaust, into gases that are harmless to the environment.
  • the pollution control system 20 may in particular comprise a particulate filter.
  • the particle filter allows, as its name suggests, to filter particles emitted in the exhaust gas, so that these particles are not subsequently released into the environment of vehicle 1.
  • the depollution system 20 can also include other systems such as a so-called “RCS” module for “selective catalytic reduction” and an oxidation catalyst.
  • RCS reactive catalytic reduction
  • the RCS module makes it possible in particular to reduce the quantity of nitrogen oxide included in the exhaust gases.
  • the oxidation catalyst for its part, transforms the carbon monoxide and hydrocarbons present in the exhaust gases into substances that are harmless to the vehicle's environment 1 , thanks to an oxidation process.
  • the depollution system 20 also comprises a temperature measuring device 21 able to measure the temperature inside the depollution system 20 and to transmit each measured value to the computer 40.
  • the probe 30 is placed between the outlet of the heat engine 10 and the inlet of the pollution control system 20. More specifically, the probe 30 is placed on the tubular conduit connecting the heat engine 10 and the pollution control system 20.
  • the probe 30 is placed between the output of the heat engine 10 and the inlet of the particulate filter of the pollution control system 20.
  • the probe 30 can for example be a probe known to those skilled in the art by the name “oxygen probe” or “lambda probe” or even “upstream probe”.
  • the probe 30 comprises a pumping cell. It is via said pumping cell that the probe 30 is fluidically connected to the pipe connecting the heat engine 10 and the pollution control system 20. In other words, the exhaust gases moving between the heat engine 10 and the pollution control system 20 also circulate in the pumping cell of probe 30.
  • the probe 30 is configured to measure a parameter relating to the oxygen level in the exhaust gases at the outlet of the heat engine 10 and in particular, in the exhaust gases flowing from the heat engine 10 to the pollution control system 20 , through the duct.
  • the oxygen level in the exhaust gases also makes it possible to determine the concentration of oxygen in the exhaust gases.
  • the parameter corresponds in particular to a so-called “pumping” current.
  • the pumping current refers to the current supplied to the pumping cell when gases exhaust circulate in the pumping cell. More specifically, the pumping current is due to the movement of oxygen, and more specifically oxygen ions, from the exhaust gases in the pumping cell.
  • the pumping current represents in particular the difference between the oxygen level in the exhaust gases and a reference oxygen level.
  • the reference oxygen level defines the level of oxygen emitted in the exhaust gases by the thermal engine 10 following the combustion of a mixture of air and fuel, in which the quantity of air is the quantity necessary and sufficient in relation to the quantity of fuel to allow complete combustion of the fuel.
  • the probe 30 is also configured to send the at least one measured value of the first parameter relating to the oxygen level to the computer 40, over a communication link.
  • the communication link is in particular a CAN data bus, for “Controller Area Network” in English.
  • the probe 30 comprises two terminals, or electrodes, voltage measurement. More precisely, the pumping cell of the probe 30 comprises a so-called “reference” cell comprising the two voltage measurement terminals.
  • the probe 30 also comprises a voltage measuring device 31, capable of measuring the voltage between the voltage measuring terminals of the probe 30.
  • the computer 40 is configured to communicate with the probe 30 via the communication link.
  • the computer 40 is also configured to communicate with the temperature measuring device 21 and with the voltage measuring device 31.
  • the computer 40 is also configured to send instructions to the heat engine 10.
  • the computer 40 includes a memory zone in which a predetermined value of a counter is recorded.
  • a predefined correspondence table is recorded in the memory zone of the computer 40.
  • the correspondence table includes, for each value of the parameter, in other words of the pumping current, the value of an associated richness level.
  • the richness level is defined, for a predefined quantity of air admitted into the heat engine, by the ratio of the actual mass of fuel injected into the heat engine 10 to a theoretical mass of fuel.
  • the theoretical mass of fuel defines the quantity of fuel necessary and sufficient so as to ensure the total combustion of the fuel in the predefined quantity of air admitted.
  • the richness level can also be defined by the ratio of the actual mass of fuel injected into the heat engine 10 to the actual mass of air admitted into the heat engine 10.
  • the richness level value is less than 1.
  • the mixture of fuel and air injected into the heat engine 10 before combustion of the mixture comprises an actual fuel mass lower than the theoretical fuel mass. It is then said that the mixture of air and fuel previously injected into the combustion engine 10 is poor in fuel.
  • the value of the richness level is greater than 1.
  • the mixture of fuel and air injected into the thermal engine 10 before combustion of the mixture comprises a real mass of fuel higher than the mass of theoretical fuel. It is then said that the mixture of air and fuel previously injected into the thermal engine 10 is rich in fuel.
  • the computer 40 is configured to receive the value of the pumping current supplying the pumping cell and is configured to determine the value of the richness level, from the value of the pumping current received.
  • the computer 40 is also configured to obtain the value of the voltage measured by the measuring device 31 between the voltage measuring terminals, and to determine the value of the wealth level, from the value of the voltage received .
  • the computer 40 is then able to detect faults in measurement, and more precisely in the relevance and/or plausibility of measurement, when the difference between the wealth level values determined above is greater than a predefined maximum threshold. or below a predefined minimum threshold.
  • the computer 40 is also configured to receive the value of the temperature in the depollution system 20, measured by the device for measuring temperature 21.
  • the computer 40 is capable of determining whether the value received is greater than a predetermined temperature threshold, in particular predefined at 350° C., and thus determining whether the pollution control system 20 operates according to an effective temperature range.
  • the computer 40 is also configured to control the operation of the heat engine 10.
  • the computer 40 is configured to continuously increase the richness level setpoint from a minimum value to a maximum value.
  • Continuous denotes a set of richness level values defined by a step of 0.005 between the minimum value and the maximum value.
  • the minimum value is in particular equal to 0.75 and the maximum value is in particular equal to 1.25.
  • the computer 40 controls the cleaning of the probe 30, the computer 40 controls the operation of the heat engine 10 by periodically varying the richness level setpoint from the minimum value to the maximum value. More precisely, the richness level setpoint corresponds to a signal in slots alternating between a high state, the value of which is equal to the maximum value, and a low state, the value of which is equal to the minimum value.
  • the computer 40 is configured to receive, in particular continuously, the values measured by the probe 30, via the communication link.
  • the computer 40 is also configured to determine a first variation of the wealth level from the received values measured by the probe 30, to which the computer 40 has applied a predefined correction factor, and from the correspondence table.
  • the correction factor is in particular predefined by the computer 40 itself, in order to rectify potential measurement errors made by the probe 30, depending on the environment.
  • the computer 40 is also configured to receive the values measured successively by the voltage measuring device 31. In other words, the computer 40 receives the variation of the voltage measured by the voltage measuring device 31. The computer 40 is also configured to determine a second variation of the richness level from the measurement of the variation of the voltage received.
  • the computer 40 is configured to increment the value of the counter at each command to clean the probe 30.
  • the computer 40 is configured to suppress the detection of the presence of faults on the probe 30 if the difference between the first variation of the richness level determined from the parameter relating to the pumping current and the second variation determined from the variation of the voltage between the voltage measurement terminals of the probe 30 is: a. below a predefined maximum tolerance threshold and b. greater than a predefined minimum tolerance threshold.
  • the computer 40 is able to confirm a malfunction of the probe 30.
  • the computer 40 is able to emit a alert signal to the user of the vehicle 1 to signal a malfunction of the probe 30, for example by emitting a light signal on the dashboard of the vehicle or an audible signal.
  • the computer 40 is in particular comparable to a diagnostic device, and commonly called an “OBD” for “On board diagnosis” in English.
  • the computer 40 includes a processor capable of implementing a set of instructions allowing these functions to be performed.
  • the method is implemented following the mounting of a new probe 30 in the vehicle 1. It may in particular involve the mounting of a probe 30 in a vehicle 1 before leaving the factory or the change of said probe 30 following the detection of a malfunction on the previous probe mounted in the vehicle 1. Preferably, the method is implemented when the vehicle is parked, in a garage for example.
  • the method firstly comprises a step E0 of detecting operating faults of the probe 30.
  • the computer 40 receives the value of the pumping current supplying the pumping cell and determines the value of the richness level , from the value of the pumping current received.
  • the computer 40 also receives the voltage between the voltage measurement terminals of the probe 30, and more precisely of the reference cell of the probe 30, and also determines the value of the level of wealth, from the tension received.
  • the computer 40 detects a measurement fault when the difference between the richness level values determined above is greater than a predefined maximum threshold or less than a predefined minimum threshold.
  • the method also includes a step E1 of periodic reception by the computer 40 of the value of the temperature in the depollution system 20, measured by the temperature measuring device 21.
  • the computer 40 then compares each temperature value received at the predetermined temperature threshold.
  • the method comprises a first phase P1 for controlling the cleaning of the probe 30, during which the computer 40 controls the operation of the heat engine 10 by periodically varying the richness level setpoint, transmitted to the heat engine 10, from the minimum value to the maximum value and vice versa.
  • the richness level setpoint changes from the minimum value to the maximum value and vice versa every second.
  • the richness level setpoint is defined at its minimum value for 1 second then at its maximum value for 1 second and vice versa.
  • the method comprises a second phase P2 for controlling the operation of the heat engine 10.
  • the second phase P2 comprises a control sub-step E21 of the operation of the heat engine 10 by continuously increasing the richness level setpoint from a minimum value to a maximum value.
  • the computer 40 sends a series of richness level instructions to the heat engine 10, for which the value of the richness level increases regularly.
  • the heat engine 10 For each richness level setpoint received, the heat engine 10 adapts its operation so as to respect the richness level setpoint.
  • the second phase P2 also comprises a sub-step E22 of periodic measurement of the parameter by the probe 30 simultaneously with the control sub-step E21.
  • each value measured by probe 30 is sent to computer 40.
  • the second phase P2 also comprises a sub-step E23 for measuring the voltage between the voltage measurement terminals of the probe 30 simultaneously with the control sub-step E21, by the voltage measuring device 31. Each value measured by the voltage measuring device 31 is sent to the computer 40.
  • the second phase P2 therefore also includes a sub-step E24 of reception by the computer 40 of each parameter value sent by the probe 30 and of each voltage value measured between the voltage measurement terminals of the probe 30.
  • the second phase P2 comprises a sub-step E25 of determination by the computer 40 of the wealth level from said parameter value and the correspondence table recorded in the memory area.
  • the computer 40 has determined the first variation of the richness level during the operation of the heat engine 10 and in particular during the transmission of the sequence of richness level instructions to the heat engine 10.
  • the second phase P2 also includes a sub-step E26 for determining the richness level from the measured voltage value received.
  • the computer 40 determines a second variation in the level of wealth from the measurement of the variation in the voltage between the voltage measurement terminals of the probe 30, by the voltage measurement device 31.
  • the second phase P2 then comprises a phase E27 for recording the first variation and the second variation of the richness level in the memory area.
  • the method includes a step E3 of incrementing the value of the counter each time the first phase P1 of controlling the cleaning of the probe 30 is carried out.
  • the method also includes a step E4 of suppressing the detection of the measurement fault by the probe 30 if the difference between the first variation in the richness level determined from the parameter relating to the pumping current and the second variation determined at From the variation of the voltage between the voltage measurement terminals of the probe 30 is: a. below a predefined maximum tolerance threshold and b. greater than a predefined minimum tolerance threshold.
  • the detection of measurement faults by the probe 30 is suppressed, this means that the cleaning of the probe 30 has been carried out and that the probe 30 does not present any operating problems, but that it was only clogged.
  • the method comprises a confirmation step E5 of the detection of a malfunction of the probe 30 if the value of the counter is greater than a threshold maximum number of predefined cleaning cycles, in particular predefined between 2 and 10, preferably 5.
  • a threshold maximum number of predefined cleaning cycles in particular predefined between 2 and 10, preferably 5.
  • the method may include, following the confirmation step E5, a step E6 of issuing a warning signal to the user of the vehicle 1, in particular by a sound or light signal on the dashboard. , in order to notify the user to change or have the probe 30 changed.

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Abstract

L'invention concerne un procédé de diagnostic d'une sonde pour véhicule automobile, ledit véhicule (1), le procédé étant remarquable en ce qu'il comprend : a) une étape de détection (E0) de défauts de mesures réalisées par la sonde (30), b) une première phase (P1) de commande du nettoyage de la sonde (30), c) une étape de suppression (E4) de la détection de défauts de mesures par la sonde (30) si la différence entre la première variation du niveau de richesse déterminée à partir du paramètre relatif au courant de pompage et la deuxième variation déterminée à partir de la variation de la tension aux bornes de la sonde (30) est : i) inférieure à un seuil de tolérance maximale prédéfini et ii) supérieure à un seuil de tolérance minimale prédéfini.

Description

DESCRIPTION
TITRE : Procédé de diagnostic et de nettoyage d’une sonde pour véhicule automobile
[Domaine technique]
[0001] L’invention concerne le domaine des véhicules à moteur thermique, et plus précisément un procédé de diagnostic et de nettoyage d’une sonde configurée pour mesurer la quantité d’oxygène en sortie du moteur thermique d’un véhicule.
[Etat de la technique antérieure]
[0002] De manière connue, le moteur thermique d’un véhicule est relié à une ligne d’échappement, permettant notamment d’évacuer, via un pot d’échappement, les gaz d’échappement émis lors de la phase de combustion du moteur thermique. De plus, la ligne d’échappement comprend un système de dépollution permettant de diminuer la pollution des gaz d’échappement émis par le moteur thermique, avant de les évacuer.
[0003] De plus, une sonde est montée entre la sortie du moteur thermique et l’entrée du système de dépollution et est notamment apte à mesurer le taux d’oxygène dans les gaz d’échappement. Le taux d’oxygène mesuré par la sonde permet de déterminer le niveau de richesse de carburant dans le mélange d’air et de carburant injecté dans le moteur.
[0004] De manière connue également, le véhicule comprend une unité de contrôle du moteur, apte à commander les différents actionneurs du moteur thermique, notamment les injecteurs, les volets d’admission d’air, etc.
[0005] L’unité de contrôle détermine ainsi, à partir du taux d’oxygène mesuré par la sonde, la quantité de carburant à injecter dans le moteur thermique, afin que la proportion entre la quantité de carburant et la quantité d’air soit optimale lors de la phase de combustion du moteur thermique, pour assurer un rendement maximal du moteur thermique.
[0006] Avant qu’une sonde soit montée dans un véhicule, elle est conditionnée sous atmosphère inerte. Autrement dit, la sonde est conservée dans une atmosphère constituée de gaz inertes de sorte à éviter l’oxydation des électrodes de mesure de la sonde. Mais, les gaz inertes se fixent sur les électrodes de la sonde et on dit qu’ils « polluent » la sonde.
[0007] Lorsque la sonde est montée dans véhicule, l’unité de contrôle met en œuvre un diagnostic de plausibilité de la sonde, autrement dit, l’unité de contrôle détecte si les mesures réalisées par la sonde sont pertinentes les unes par rapport aux autres ou non et donc si la sonde fonctionne correctement. Lorsque les mesures ne sont pas pertinentes entre elles, l’unité de contrôle préconise systématiquement à l’utilisateur du véhicule de remplacer la sonde à oxygène, notamment par l’affichage d’un voyant lumineux sur le tableau de bord du véhicule.
[0008] Ainsi, par précaution, l’utilisateur du véhicule va remplacer ou faire remplacer la sonde, et cela engendrera des frais, notamment le coût d’une nouvelle sonde ou encore le montage de la nouvelle sonde.
[0009] La détection de la non-pertinence des mesures réalisées par la sonde peut être due au dysfonctionnement de la sonde en elle-même ou aux gaz inertes qui se sont déposés sur les électrodes de la sonde. Cependant, dans ce dernier-cas, la pollution des électrodes de la sonde par le gaz inerte est réversible et la sonde aura donc été remplacée inutilement, engendrant des coûts et une manutention inutiles.
[0010] Il existe donc le besoin d’une solution permettant de résoudre, au moins en partie, ces inconvénients.
[Exposé de l’invention]
[0011] L’invention concerne un procédé de diagnostic d’une sonde pour véhicule automobile, ledit véhicule comprenant :
- un moteur thermique,
- un système de dépollution relié fluidiquement au moteur et configuré pour dépolluer les gaz d’échappement issus dudit moteur,
- une sonde placée entre la sortie du moteur et l’entrée du système de dépollution et configurée pour mesurer un paramètre relatif au taux d’oxygène dans les gaz d’échappement en sortie du moteur, la sonde comprenant deux bornes de mesure de tension,
- un calculateur comprenant une zone mémoire dans laquelle est enregistrée la valeur d’un compteur, le procédé étant remarquable en ce qu’il comprend : a. une étape de détection de défauts de mesures réalisées par la sonde, b. une première phase de commande du nettoyage de la sonde, c. une étape d’incrémentation de la valeur du compteur à chaque commande de nettoyage de la sonde, d. suite au nettoyage de la sonde, une deuxième phase comprenant : i. la commande du fonctionnement du moteur thermique en augmentant en continu la consigne en niveau de richesse émise au moteur thermique d’une valeur minimale à une valeur maximale, le niveau de richesse étant défini par le rapport entre la masse de carburant admise dans le moteur thermique et le besoin théorique en masse de carburant pour la combustion totale dudit carburant pour une masse prédéfinie d’air injectée dans le moteur thermique, ii. simultanément à la commande :
1. la mesure de la variation du paramètre relatif au taux d’oxygène,
2. la mesure de la variation de la tension entre les bornes de mesure de tension de la sonde, iii. une étape de détermination d’une première variation du niveau de richesse à partir de la variation du paramètre relatif au taux d’oxygène déterminée, iv. une étape de détermination d’une deuxième variation du niveau de richesse à partir de la mesure de la variation de la tension entre les bornes de mesure de tension de la sonde , e. une étape de suppression de la détection de défauts de mesures par la sonde si la différence entre la première variation du niveau de richesse déterminée et la deuxième variation déterminée est : i. inférieure à un seuil de tolérance maximale prédéfini et ii. supérieure à un seuil de tolérance minimale prédéfini. f. sinon une étape de confirmation de la détection d’un dysfonctionnement de la sonde si la valeur du compteur est supérieure à un seuil maximal de cycles de nettoyage prédéfini.
[0012] Le procédé permet ainsi de différencier le cas où la sonde est encrassée par les gaz inertes présents dans la zone de stockage de la sonde avant que celle-ci ne soit montée dans le véhicule et un dysfonctionnement de la sonde qui n’est pas dû à de l’encrassement. Cela permet d’indiquer à l’utilisateur du véhicule un dysfonctionnement de la sonde seulement lorsque cela est le cas et non plus en cas d’encrassage temporaire de la sonde. L’utilisateur du véhicule remplacera la sonde seulement lorsque cela est nécessaire. De plus, en cas d’encrassement de la sonde, le procédé permet de nettoyer la sonde.
[0013] De manière avantageuse, la première phase de commande du nettoyage de la sonde désigne la commande du fonctionnement du moteur thermique en faisant varier périodiquement la consigne en niveau de richesse de la valeur minimale à la valeur maximale. [0014] De préférence encore, la deuxième phase comprend une sous-étape d’enregistrement de la première variation et de la deuxième variation du niveau de richesse en zone mémoire. De cette façon, la première variation et la deuxième variation sont conservées et pourront être comparées par le calculateur pour mettre en œuvre l’étape de suppression ou l’étape de confirmation.
[0015] De préférence, la première phase est mise en œuvre si la température dans le système de dépollution est supérieure à un seuil prédéterminé de température. Cela signifie que la température de fonctionnement optimal a été atteinte dans le système de dépollution.
[0016] L’invention concerne également un produit programme d’ordinateur caractérisé en ce qu’il comporte un ensemble d’instructions de code de programme qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ou plusieurs processeurs, configurent le ou les processeurs pour mettre en œuvre un procédé tel que présenté précédemment.
[0017] L’invention concerne également un calculateur pour véhicule, ledit véhicule comprenant :
- un moteur thermique,
- un système de dépollution relié fluidiquement au moteur et configuré pour dépolluer les gaz d’échappement issus dudit moteur,
- une sonde placée entre la sortie du moteur et l’entrée du système de dépollution et configurée pour mesurer un paramètre relatif au taux d’oxygène dans les gaz d’échappement en sortie du moteur, le calculateur étant configuré pour communiquer avec la sonde, ledit calculateur comprenant une zone mémoire dans laquelle une valeur prédéterminée d’un compteur et une table de correspondance sont enregistrées, la table de correspondance comprenant un ensemble de valeurs du paramètre, chaque valeur de paramètre étant associée à la valeur d’un niveau de richesse, ledit calculateur étant configuré pour mettre en œuvre le procédé tel que présenté précédemment.
[0018] L’invention concerne également un véhicule automobile, comprenant :
- un moteur thermique,
- un système de dépollution relié fluidiquement au moteur et configuré pour dépolluer les gaz d’échappement issus dudit moteur,
- une sonde placée entre la sortie du moteur et l’entrée du système de dépollution et configurée pour mesurer un paramètre relatif au taux d’oxygène dans les gaz d’échappement en sortie du moteur, - et un calculateur tel que présenté précédemment.
[Description des dessins]
[0019] D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore à la lecture de la description qui va suivre. Celle-ci est purement illustrative et doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels :
[0020] [Fig 1] La figure 1 est une illustration du véhicule selon l’invention.
[0021] [Fig 2] La figure 2 illustre le procédé selon l’invention.
[Description des modes de réalisation]
[0022] Véhicule
[0023] En référence à la figure 1, il va maintenant être présenté une forme de réalisation d’un véhicule 1 selon l’invention.
[0024] De manière connue, le véhicule 1 comprend un moteur thermique 10 un système de dépollution 20, une sonde 30 et un calculateur 40.
[0025] Moteur
[0026] De manière connue, le moteur thermique 10 permet d’assurer le déplacement du véhicule 1. Pour cela, le moteur thermique 10 produit de l’énergie mécanique à partir d’un mélange de carburant et d’air, et plus précisément à partir de la combustion du mélange de carburant et d’air. Cette combustion produit également des gaz d’échappement, comprenant notamment du dioxyde de carbone, de l’eau, du dioxygène, de l’azote, du monoxyde de carbone, des hydrocarbures et des oxydes d’azote.
[0027] Système de dépollution
[0028] Le système de dépollution 20 est relié fluidiquement au moteur thermique 10. Plus précisément, le système de dépollution 20 est relié au moteur thermique 10 via un conduit, notamment tubulaire, permettant aux gaz d’échappement émis par le moteur thermique 10 de se déplacer dans le système de dépollution 20.
[0029] Le système de dépollution 20 est configuré pour dépolluer les gaz d’échappements émis par le moteur thermique 10, autrement dit pour convertir les gaz polluants, notamment le monoxyde de carbone, les hydrocarbures ou les oxydes d’azote compris dans les gaz d’échappement, en gaz inoffensifs pour l’environnement.
[0030] Pour cela, le système de dépollution 20 peut notamment comprendre un filtre à particules. Le filtre à particules permet, comme son nom l’indique, de filtrer les particules émises dans le gaz d’échappement, afin que ces particules ne soient par rejetées ensuite dans l’environnement du véhicule 1.
[0031] Le système de dépollution 20 peut également comprendre d’autres systèmes tels qu’un module dit « RCS » pour « réduction catalytique sélective » et un catalyseur d’oxydation.
[0032] Le module RCS, connu de l’homme du métier, permet notamment de réduire la quantité d’oxyde d’azote compris dans les gaz d’échappement. Le catalyseur d’oxydation, quant à lui, permet de transformer le monoxyde de carbone et les hydrocarbures, présents dans les gaz d’échappement, en substances inoffensives pour l’environnement du véhicule 1 , grâce à un procédé d’oxydation.
[0033] Le système de dépollution 20 comprend également un dispositif de mesure de température 21 apte à mesurer la température à l’intérieur du système de dépollution 20 et à transmettre chaque valeur mesurée au calculateur 40.
[0034] Sonde
[0035] La sonde 30 est placée entre la sortie du moteur thermique 10 et l’entrée du système de dépollution 20. Plus précisément, la sonde 30 est placée sur le conduit tubulaire reliant le moteur thermique 10 et le système de dépollution 20.
[0036] Plus précisément encore, la sonde 30 est placée entre la sortie du moteur thermique 10 et l’entrée du filtre à particules du système de dépollution 20.
[0037] La sonde 30 peut par exemple être une sonde connue de l’homme du métier par l’appellation « sonde à oxygène » ou « sonde lambda » ou encore « sonde amont ».
[0038] Plus précisément, la sonde 30 comprend une cellule de pompage. C’est via ladite cellule de pompage que la sonde 30 est reliée fluidiquement au conduit reliant le moteur thermique 10 et le système de dépollution 20. Autrement dit, les gaz d’échappement se déplaçant entre le moteur thermique 10 et le système de dépollution 20 circulent également dans la cellule de pompage de la sonde 30.
[0039] La sonde 30 est configurée pour mesurer un paramètre relatif au taux d’oxygène dans les gaz d’échappement en sortie du moteur thermique 10 et notamment, dans les gaz d’échappements circulant du moteur thermique 10 vers le système de dépollution 20, via le conduit. Le taux d’oxygène dans les gaz d’échappement permet également de déterminer la concentration d’oxygène dans les gaz d’échappement.
[0040] Le paramètre correspond notamment à un courant dit « de pompage ». Le courant de pompage désigne le courant alimentant la cellule de pompage lorsque des gaz d’échappement circulent dans la cellule de pompage. Plus précisément, le courant de pompage est dû au déplacement de l’oxygène, et plus précisément des ions d’oxygène, des gaz d’échappement dans la cellule de pompage.
[0041] Le courant de pompage représente notamment la différence entre le taux d’oxygène dans les gaz d’échappement et un taux d’oxygène de référence. Le taux d’oxygène de référence définit le taux d’oxygène émis dans les gaz d’échappement par le moteur thermique 10 suite à la combustion d’un mélange d’air et de carburant, dans lequel la quantité d’air est la quantité nécessaire et suffisante par rapport à la quantité de carburant pour permettre la combustion complète du carburant.
[0042] La sonde 30 est également configurée pour envoyer l’au moins une valeur mesurée du premier paramètre relatif au taux d’oxygène au calculateur 40, sur un lien de communication. Le lien de communication est notamment un bus de données CAN, pour « Controller Area Network » en langue anglaise.
[0043] Dispositif de mesure de tension 31
[0044] De plus, la sonde 30 comprend deux bornes, ou électrodes, de mesure de tension. Plus précisément, la cellule de pompage de la sonde 30 comprend une cellule dite « de référence » comprenant les deux bornes de mesure de tension.
[0045] La sonde 30 comprend également un dispositif de mesure de tension 31 , apte à mesurer la tension entre les bornes de mesure de tension de la sonde 30.
[0046] Calculateur 40
[0047] Le calculateur 40 est configuré pour communiquer avec la sonde 30 via le lien de communication. Le calculateur 40 est également configuré pour communiquer avec le dispositif de mesure de température 21 et avec le dispositif de mesure de tension 31.
[0048] Par ailleurs, le calculateur 40 est également configuré pour émettre des consignes au moteur thermique 10.
[0049] Le calculateur 40 comprend une zone mémoire dans laquelle une valeur prédéterminée d’un compteur est enregistrée.
[0050] De plus, une table de correspondance prédéfinie est enregistrée dans la zone mémoire du calculateur 40. La table de correspondance comprend, pour chaque valeur du paramètre, autrement dit du courant de pompage, la valeur d’un niveau de richesse associée. [0051] Le niveau de richesse est défini, pour une quantité d’air admise prédéfinie dans le moteur thermique, par le rapport de la masse de carburant réelle injectée dans le moteur thermique 10 sur une masse de carburant théorique.
[0052] La masse de carburant théorique définit la quantité de carburant nécessaire et suffisante de sorte à assurer la combustion totale du carburant dans la quantité d’air admise prédéfinie.
[0053] Le niveau de richesse peut également être défini par le rapport de la masse de carburant réelle injectée dans le moteur thermique 10 sur la masse d’air réelle admise dans le moteur thermique 10.
[0054] Par exemple, lorsque le courant de pompage est positif, ou que sa valeur est relativement élevée, alors la valeur du niveau de richesse est inférieure à 1. Cela signifie que le mélange de carburant et d’air injecté dans le moteur thermique 10 avant combustion du mélange, comprend une masse de carburant réelle plus faible que la masse de carburant théorique. On dit alors que le mélange d’air et de carburant préalablement injecté dans le moteur thermique 10 est pauvre en carburant.
[0055] A l’inverse, lorsque le courant de pompage est négatif, ou que sa valeur est relativement faible, alors la valeur du niveau de richesse est supérieure à 1. Cela signifie que le mélange de carburant et d’air injecté dans le moteur thermique 10 avant combustion du mélange, comprend une masse de carburant réelle plus élevée que la masse de carburant théorique. On dit alors que le mélange d’air et de carburant préalablement injecté dans le moteur thermique 10 est riche en carburant.
[0056] Le calculateur 40 est configuré pour recevoir la valeur du courant de pompage alimentant la cellule de pompage et est configuré pour déterminer la valeur du niveau de richesse, à partir de la valeur du courant de pompage reçue.
[0057] Le calculateur 40 est également configuré pour obtenir la valeur de la tension mesurée par le dispositif de mesure 31 entre les bornes de mesure de tension, et pour déterminer la valeur du niveau de richesse, à partir de la valeur de la tension reçue.
[0058] Le calculateur 40 est ensuite apte à détecter des défauts de mesure, et plus précisément de pertinence et/ou de plausibilité de mesure, lorsque la différence entre les valeurs de niveau de richesse déterminées ci-dessus est supérieure à un seuil maximal prédéfini ou inférieure à un seuil minimal prédéfini.
[0059] Le calculateur 40 est également configuré pour recevoir la valeur de la température dans le système de dépollution 20, mesurée par le dispositif de mesure de température 21. De plus, le calculateur 40 est apte à déterminer si la valeur reçue est supérieure à un seuil prédéterminé de température, notamment prédéfini à 350°C, et ainsi déterminer si le système de dépollution 20 fonctionne selon une plage de températures efficace.
[0060] Le calculateur 40 est également configuré pour commander le fonctionnement du moteur thermique 10.
[0061] Par exemple, le calculateur 40 est configuré pour augmenter en continu la consigne en niveau de richesse d’une valeur minimale à une valeur maximale.
[0062] Par « en continu », on désigne un ensemble de valeurs de niveau de richesse définies par un pas de 0,005 entre la valeur minimale et la valeur maximale.
[0063] La valeur minimale est notamment égale à 0,75 et la valeur maximale est notamment égale à 1,25.
[0064] Par exemple encore, lorsque le calculateur 40 commande le nettoyage de la sonde 30, le calculateur 40 commande le fonctionnement du moteur thermique 10 en faisant varier périodiquement la consigne en niveau de richesse de la valeur minimale à la valeur maximale. Plus précisément, la consigne en niveau de richesse correspond à un signal en créneaux alternant entre un état haut, dont la valeur est égale à la valeur maximale, et un état bas, dont la valeur est égale à la valeur minimale.
[0065] Le calculateur 40 est configuré pour recevoir, notamment en continu, les valeurs mesurées par la sonde 30, via le lien de communication. Le calculateur 40 est également configuré pour déterminer une première variation du niveau de richesse à partir des valeurs reçues mesurées par la sonde 30, auxquelles le calculateur 40 a appliqué un facteur de correction prédéfini, et à partir de la table de correspondance.
[0066] Le facteur de correction est notamment prédéfini par le calculateur 40 lui-même, afin de rectifier des erreurs potentielles de mesure effectuées par la sonde 30, en fonction de l’environnement.
[0067] Le calculateur 40 est également configuré pour recevoir les valeurs mesurées successivement par le dispositif de mesure de tension 31. Autrement dit, le calculateur 40 reçoit la variation de la tension mesurée par le dispositif de mesure de tension 31. Le calculateur 40 est également configuré pour déterminer une deuxième variation du niveau de richesse à partir de la mesure de la variation de la tension reçue.
[0068] Le calculateur 40 est configuré pour incrémenter la valeur du compteur à chaque commande de nettoyage de la sonde 30. [0069] Dans le cas présent, le calculateur 40 est configuré pour supprimer la détection de la présence de défauts sur la sonde 30 si la différence entre la première variation du niveau de richesse déterminée à partir du paramètre relatif au courant de pompage et la deuxième variation déterminée à partir de la variation de la tension entre les bornes de mesure de tension de la sonde 30 est : a. inférieure à un seuil de tolérance maximale prédéfini et b. supérieure à un seuil de tolérance minimale prédéfini.
[0070] Dans les cas inverses et si la valeur du compteur est supérieure à un seuil maximal de cycles de nettoyage prédéfini, le calculateur 40 est apte à confirmer un dysfonctionnement de la sonde 30. De plus, le calculateur 40 est apte à émettre un signal d’alerte à l’utilisateur du véhicule 1 pour signaler un dysfonctionnement de la sonde 30, par exemple en émettant un signal lumineux sur le tableau du bord du véhicule ou un signal sonore.
[0071] Le calculateur 40 est notamment assimilable à un dispositif de diagnostic, et couramment appelé un « OBD » pour « On board diagnostic » en langue anglaise.
[0072] Le calculateur 40 comprend un processeur apte à mettre en œuvre un ensemble d’instructions permettant de réaliser ces fonctions.
[0073] Procédé
[0074] En référence à la figure 2, il va maintenant être présenté le procédé de diagnostic d’une sonde 30 pour véhicule 1 automobile, mis en œuvre par le calculateur 40 tel que présenté précédemment.
[0075] Le procédé est mis en œuvre suite au montage d’une nouvelle sonde 30 dans le véhicule 1. Il peut notamment s’agir du montage d’une sonde 30 dans un véhicule 1 avant sortie d’usine ou au changement de ladite sonde 30 suite à la détection d’un dysfonctionnement sur la précédente sonde montée dans le véhicule 1. De préférence, le procédé est mis en œuvre lorsque le véhicule est stationné, dans un garage par exemple.
[0076] Le procédé comprend tout d’abord une étape de détection E0 de défauts de fonctionnement de la sonde 30. Pour cela, le calculateur 40 reçoit la valeur du courant de pompage alimentant la cellule de pompage et détermine la valeur du niveau de richesse, à partir de la valeur du courant de pompage reçue. Le calculateur 40 reçoit également la tension entre les bornes de mesure de tension de la sonde 30, et plus précisément de la cellule de référence de la sonde 30, et détermine également la valeur du niveau de richesse, à partir de la tension reçue. Le calculateur 40 détecte un défaut de mesure lorsque la différence entre les valeurs de niveau de richesse déterminées ci-dessus est supérieure à un seuil maximal prédéfini ou inférieure à un seuil minimal prédéfini.
[0077] Le procédé comprend également une étape de réception E1 périodique par le calculateur 40 de la valeur de la température dans le système de dépollution 20, mesurée par le dispositif de mesure de température 21. Le calculateur 40 compare ensuite chaque valeur de température reçue au seuil prédéterminé de température.
[0078] Lorsque la température dans le système de dépollution 20 est supérieure au seuil prédéterminé de température, le procédé comprend une première phase P1 de commande du nettoyage de la sonde 30, lors de laquelle le calculateur 40 commande le fonctionnement du moteur thermique 10 en faisant varier périodiquement la consigne en niveau de richesse, émise au moteur thermique 10, de la valeur minimale à la valeur maximale et inversement.
[0079] Par exemple, la consigne en niveau de richesse passe de la valeur minimale à la valeur maximale et inversement toute les secondes. Autrement dit, la consigne de niveau de richesse est définie à sa valeur minimale pendant 1 seconde puis à sa valeur maximale pendant 1 seconde et inversement.
[0080] Suite à la première phase P1, le procédé comprend une deuxième phase P2 de commande du fonctionnement du moteur thermique 10.
[0081] Ainsi, la deuxième phase P2 comprend une sous-étape de commande E21 du fonctionnement du moteur thermique 10 en augmentant en continu la consigne en niveau de richesse d’une valeur minimale à une valeur maximale. Autrement dit, le calculateur 40 émet une suite de consignes en niveau de richesse au moteur thermique 10, pour lesquelles la valeur du niveau de richesse augmente régulièrement.
[0082] Pour chaque consigne en niveau de richesse reçue, le moteur thermique 10 adapte son fonctionnement de sorte à respecter la consigne en niveau de richesse.
[0083] La deuxième phase P2 comprend également une sous-étape de mesure E22 périodique du paramètre par la sonde 30 simultanément à la sous-étape de commande E21. De plus, chaque valeur mesurée par la sonde 30 est envoyée au calculateur 40.
[0084] La deuxième phase P2 comprend également une sous-étape de mesure E23 de la tension entre les bornes de mesure de tension de la sonde 30 simultanément à la sous- étape de commande E21, par le dispositif de mesure de tension 31. Chaque valeur mesurée par le dispositif de mesure de tension 31 est envoyée au calculateur 40. [0085] La deuxième phase P2 comprend donc également une sous-étape de réception E24 par le calculateur 40 de chaque valeur de paramètre envoyée par la sonde 30 et de chaque valeur de tension mesurée entre les bornes de mesure de tension de la sonde 30.
[0086] Pour chaque valeur de paramètre reçue, la deuxième phase P2 comprend une sous-étape de détermination E25 par le calculateur 40 du niveau de richesse à partir de ladite valeur de paramètre et de la table de correspondance enregistrée en zone mémoire. Ainsi, le calculateur 40 a déterminé la première variation du niveau de richesse pendant le fonctionnement du moteur thermique 10 et notamment pendant l’émission de la suite de consignes en niveau de richesse au moteur thermique 10.
[0087] Pour chaque valeur de tension mesurée reçue, la deuxième phase P2 comprend également une sous-étape de détermination E26 du niveau de richesse à partir de la valeur de tension mesurée reçue. Ainsi, le calculateur 40 détermine une deuxième variation du niveau de richesse à partir de la mesure de la variation de la tension entre les bornes de mesure de tension de la sonde 30, par le dispositif de mesure de tension 31.
[0088] La deuxième phase P2 comprend ensuite une phase d’enregistrement E27 de la première variation et de la deuxième variation du niveau de richesse en zone mémoire.
[0089] Le procédé comprend une étape d’incrémentation E3 de la valeur du compteur à chaque fois que la première phase P1 de commande du nettoyage de la sonde 30 est réalisée.
[0090] Le procédé comprend également une étape de suppression E4 de la détection du défaut de mesures par la sonde 30 si la différence entre la première variation du niveau de richesse déterminée à partir du paramètre relatif au courant de pompage et la deuxième variation déterminée à partir de la variation de la tension entre les bornes de mesure de tension de la sonde 30 est : a. inférieure à un seuil de tolérance maximale prédéfini et b. supérieure à un seuil de tolérance minimale prédéfini.
[0091] Autrement dit, la détection de défauts de mesures par la sonde 30 est supprimée, cela signifie que le nettoyage de la sonde 30 a été effectué et que la sonde 30 ne présente pas de problèmes de fonctionnement, mais qu’elle était seulement encrassée.
[0092] A l’inverse, lorsque la détection de défaut de mesures par la sonde 30 n’est pas supprimée, le procédé comprend une étape de confirmation E5 de la détection d’un dysfonctionnement de la sonde 30 si la valeur du compteur est supérieure à un seuil maximal de cycles de nettoyage prédéfini, notamment prédéfini entre 2 et 10, de préférence 5. Ainsi, dans ce cas, cela signifie que malgré le nettoyage de la sonde 30 effectué précédemment, le fonctionnement de la sonde 30 n’a pas changé. Il ne s’agit donc pas d’un problème d’encrassement de la sonde 30 mais d’un dysfonctionnement interne à la sonde 30.
[0093] Le procédé peut comprendre, suite à l’étape de confirmation E5, une étape d’émission E6 d’un signal d’avertissement à l’utilisateur du véhicule 1, notamment par un signal sonore ou lumineux sur le tableau de bord, afin de signifier à l’utilisateur de changer ou de faire changer la sonde 30.

Claims

Revendications
[Revendication 1] Procédé de diagnostic d’une sonde (30) pour véhicule (1) automobile, ledit véhicule (1) comprenant :
- un moteur thermique (10),
- un système de dépollution (20) relié fluidiquement au moteur (10) et configuré pour dépolluer les gaz d’échappement issus dudit moteur (10),
- une sonde (30) placée entre la sortie du moteur (10) et l’entrée du système de dépollution (20) et configurée pour mesurer un paramètre relatif au taux d’oxygène dans les gaz d’échappement en sortie du moteur (10), la sonde (30) comprenant deux bornes de mesure de tension,
- un calculateur (40) comprenant une zone mémoire dans laquelle est enregistrée la valeur d’un compteur, le procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend : a) une étape de détection (E0) de défauts de mesures réalisées par la sonde (30), b) une première phase (P1) de commande du nettoyage de la sonde (30), c) une étape d’incrémentation (E3) de la valeur du compteur à chaque commande de nettoyage de la sonde (30), d) suite au nettoyage de la sonde (30), une deuxième phase (P2) comprenant : i) la commande (E21) du fonctionnement du moteur thermique (10) en augmentant en continu la consigne en niveau de richesse émise au moteur thermique (10) d’une valeur minimale à une valeur maximale, le niveau de richesse étant défini par le rapport entre la masse de carburant admise dans le moteur thermique (10) et le besoin théorique en masse de carburant pour la combustion totale dudit carburant pour une masse prédéfinie d’air injectée dans le moteur thermique (10), ii) simultanément à la commande (E21) :
1) la mesure (E22) de la variation du paramètre relatif au taux d’oxygène par la sonde (30),
2) la mesure (E23) de la variation de la tension entre les bornes de mesure de tension de la sonde (30), iii) une étape de détermination (E25) d’une première variation du niveau de richesse à partir de la variation du paramètre relatif au taux d’oxygène déterminée, iv) une étape de détermination (E26) d’une deuxième variation du niveau de richesse à partir de la mesure de la variation de la tension entre les bornes de mesure de tension de la sonde (30), e) une étape de suppression (E4) de la détection de défauts de mesures par la sonde (30) si la différence entre la première variation du niveau de richesse déterminée et la deuxième variation déterminée est : i) inférieure à un seuil de tolérance maximale prédéfini et ii) supérieure à un seuil de tolérance minimale prédéfini, f) sinon une étape de confirmation (E5) de la détection d’un dysfonctionnement de la sonde (30) si la valeur du compteur est supérieure à un seuil maximal de cycles de nettoyage prédéfini.
[Revendication 2] Procédé selon la revendication précédente, dans lequel la première phase (P1) de commande du nettoyage de la sonde (30) désigne la commande du fonctionnement du moteur thermique (10) en faisant varier périodiquement la consigne en niveau de richesse de la valeur minimale à la valeur maximale.
[Revendication 3] Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la deuxième phase (P2) comprenant une sous-étape d’enregistrement (E27) de la première variation et de la deuxième variation du niveau de richesse en zone mémoire.
[Revendication 4] Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel la première phase (P1) est mise en œuvre si la température dans le système de dépollution est supérieure à un seuil prédéterminé de température.
[Revendication 5] Produit programme d’ordinateur caractérisé en ce qu’il comporte un ensemble d’instructions de code de programme qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ou plusieurs processeurs, configurent le ou les processeurs pour mettre en œuvre un procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes.
[Revendication 6] Calculateur (40) pour véhicule, ledit véhicule (1) comprenant :
- un moteur thermique (10),
- un système de dépollution (20) relié fluidiquement au moteur (10) et configuré pour dépolluer les gaz d’échappement issus dudit moteur (10),
- une sonde (30) placée entre la sortie du moteur (10) et l’entrée du système de dépollution (20) et configurée pour mesurer un paramètre relatif au taux d’oxygène dans les gaz d’échappement en sortie du moteur (10), le calculateur (40) étant configuré pour communiquer avec la sonde (30), ledit calculateur (40) comprenant une zone mémoire dans laquelle une valeur prédéterminée d’un compteur et une table de correspondance sont enregistrées, la table de correspondance comprenant un ensemble de valeurs du paramètre, chaque valeur de paramètre étant 16 associée à la valeur d’un niveau de richesse, ledit calculateur (40) étant configuré pour mettre en œuvre le procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4.
[Revendication 7] Véhicule (1) automobile, comprenant :
- un moteur thermique (10), - un système de dépollution (20) relié fluidiquement au moteur (10) et configuré pour dépolluer les gaz d’échappement issus dudit moteur (10),
- une sonde (30) placée entre la sortie du moteur (10) et l’entrée du système de dépollution (20) et configurée pour mesurer un paramètre relatif au taux d’oxygène dans les gaz d’échappement en sortie du moteur (10), - et un calculateur (40) selon la revendication précédente.
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