WO2023021846A1 - 車載システム、プログラム、情報処理方法及び第２車載ｅｃｕ - Google Patents

車載システム、プログラム、情報処理方法及び第２車載ｅｃｕ Download PDF

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WO2023021846A1
WO2023021846A1 PCT/JP2022/025428 JP2022025428W WO2023021846A1 WO 2023021846 A1 WO2023021846 A1 WO 2023021846A1 JP 2022025428 W JP2022025428 W JP 2022025428W WO 2023021846 A1 WO2023021846 A1 WO 2023021846A1
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WO
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vehicle
ecu
semiconductor fuse
computer
current value
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PCT/JP2022/025428
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卓真 山根
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株式会社オートネットワーク技術研究所
住友電装株式会社
住友電気工業株式会社
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Publication date
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R16/00—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for
    • B60R16/02—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06F—ELECTRIC DIGITAL DATA PROCESSING
    • G06F1/00—Details not covered by groups G06F3/00 - G06F13/00 and G06F21/00
    • G06F1/26—Power supply means, e.g. regulation thereof
    • G06F1/30—Means for acting in the event of power-supply failure or interruption, e.g. power-supply fluctuations
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02H—EMERGENCY PROTECTIVE CIRCUIT ARRANGEMENTS
    • H02H3/00—Emergency protective circuit arrangements for automatic disconnection directly responsive to an undesired change from normal electric working condition with or without subsequent reconnection ; integrated protection
    • H02H3/08—Emergency protective circuit arrangements for automatic disconnection directly responsive to an undesired change from normal electric working condition with or without subsequent reconnection ; integrated protection responsive to excess current
    • H02H3/087—Emergency protective circuit arrangements for automatic disconnection directly responsive to an undesired change from normal electric working condition with or without subsequent reconnection ; integrated protection responsive to excess current for dc applications
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02H—EMERGENCY PROTECTIVE CIRCUIT ARRANGEMENTS
    • H02H7/00—Emergency protective circuit arrangements specially adapted for specific types of electric machines or apparatus or for sectionalised protection of cable or line systems, and effecting automatic switching in the event of an undesired change from normal working conditions
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    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
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    • H02H7/00—Emergency protective circuit arrangements specially adapted for specific types of electric machines or apparatus or for sectionalised protection of cable or line systems, and effecting automatic switching in the event of an undesired change from normal working conditions
    • H02H7/16—Emergency protective circuit arrangements specially adapted for specific types of electric machines or apparatus or for sectionalised protection of cable or line systems, and effecting automatic switching in the event of an undesired change from normal working conditions for capacitors
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02H—EMERGENCY PROTECTIVE CIRCUIT ARRANGEMENTS
    • H02H7/00—Emergency protective circuit arrangements specially adapted for specific types of electric machines or apparatus or for sectionalised protection of cable or line systems, and effecting automatic switching in the event of an undesired change from normal working conditions
    • H02H7/20—Emergency protective circuit arrangements specially adapted for specific types of electric machines or apparatus or for sectionalised protection of cable or line systems, and effecting automatic switching in the event of an undesired change from normal working conditions for electronic equipment

Definitions

  • the present disclosure relates to an in-vehicle system, a program, an information processing method, and a second in-vehicle ECU.
  • This application claims priority based on Japanese Application No. 2021-135094 filed on August 20, 2021, and incorporates all the descriptions described in the Japanese Application.
  • a vehicle is equipped with a body ECU, which is an in-vehicle ECU that controls body devices such as a wiper drive device, lighting devices inside and outside the vehicle, door lock devices, power windows, etc. (for example, patent Reference 1).
  • the wiper drive device of Patent Document 1 includes an in-vehicle ECU (body ECU) and is driven by a control program applied to the in-vehicle ECU.
  • An in-vehicle system is an in-vehicle system that is mounted in a vehicle and includes a first in-vehicle ECU that controls a semiconductor fuse and a second in-vehicle ECU that is communicatively connected to the first in-vehicle ECU.
  • the first vehicle-mounted ECU detects a current value flowing through the semiconductor fuse and outputs the detected current value to the second vehicle-mounted ECU, and the second vehicle-mounted ECU receives the current obtained from the first vehicle-mounted ECU.
  • a breaking current threshold is derived, the derived breaking current threshold is output to the first vehicle-mounted ECU, and the first vehicle-mounted ECU responds to the breaking current threshold acquired from the second vehicle-mounted ECU,
  • the semiconductor fuse is broken.
  • FIG. 1 is a schematic diagram illustrating a system configuration of an in-vehicle system (integrated ECU, individual ECU) according to Embodiment 1;
  • FIG. 3 is a block diagram illustrating the internal configuration of an integrated ECU and the like;
  • FIG. 4 is an explanatory diagram illustrating a flow (sequence) of processing by individual ECUs and an integrated ECU;
  • FIG. 5 is an explanatory diagram illustrating an example of a cutoff temperature threshold and the like; 4 is a flowchart illustrating processing of a control unit such as an integrated ECU;
  • An object of the present disclosure is to provide an in-vehicle system or the like that can efficiently control a plurality of in-vehicle devices installed in a vehicle.
  • An in-vehicle system includes a first in-vehicle ECU mounted in a vehicle and controlling a semiconductor fuse, and a second in-vehicle ECU communicably connected to the first in-vehicle ECU.
  • the first vehicle-mounted ECU detects a current value flowing through the semiconductor fuse and outputs the detected current value to the second vehicle-mounted ECU, and the second vehicle-mounted ECU receives the current value from the first vehicle-mounted ECU.
  • a breaking current threshold is derived, the derived breaking current threshold is output to the first vehicle-mounted ECU, and the first vehicle-mounted ECU uses the breaking current threshold acquired from the second vehicle-mounted ECU. Accordingly, the semiconductor fuse is cut.
  • the first vehicle-mounted ECU acquires from the second vehicle-mounted ECU a breaking current threshold derived based on the current value flowing through the semiconductor fuse detected at the present time. Based on the breaking current threshold, the semiconductor fuse is controlled by the first vehicle-mounted ECU (individual ECU) alone.
  • the breaking current threshold corresponds to (corresponds to) the temperature at which the semiconductor fuse needs to be broken (breaking temperature threshold).
  • An in-vehicle system consists of a first in-vehicle ECU (individual ECU) that is directly connected to a drive unit (actuator) to be controlled, and a second in-vehicle ECU (integrated ECU) that performs various processes related to control of the drive unit. , are separate in-vehicle devices. Even with such a configuration, the first in-vehicle ECU (individual ECU) can independently shut down a process requiring immediate effect (urgentness) such as shutting off a semiconductor fuse.
  • the in-vehicle ECU (individual ECU) can cut off the semiconductor fuse by itself, and can further improve the reliability of the vehicle. In this way, even when a plurality of in-vehicle devices each composed of a plurality of first in-vehicle ECUs (individual ECUs) and second in-vehicle ECUs (integrated ECU) are mounted in the vehicle, the control in these plurality of in-vehicle devices can be efficiently performed. can be done systematically.
  • the second in-vehicle ECU derives the temperature of the electric wire to which the semiconductor fuse is connected based on the current value acquired from the first in-vehicle ECU, and is greater than or equal to a predetermined alert temperature threshold, the breaking current threshold is derived.
  • the second vehicle-mounted ECU derives and outputs a breaking current threshold when the wire temperature (wire temperature) derived based on the current value obtained from the first vehicle-mounted ECU is equal to or higher than the warning temperature threshold.
  • the warning temperature threshold is stored, for example, in the storage section of the second vehicle-mounted ECU, and the second vehicle-mounted ECU can acquire the warning temperature threshold by referring to the storage section.
  • the second in-vehicle ECU derives the breaking current threshold based on the temperature of the wire to which the semiconductor fuse is connected and the characteristic parameter of the wire.
  • the second vehicle-mounted ECU derives the breaking current threshold based on the temperature of the wire to which the semiconductor fuse is connected (wire temperature) and the characteristic parameters such as the material, length, and thickness of the wire. , the derivation accuracy of the breaking current threshold can be improved.
  • the first in-vehicle ECU cuts off the semiconductor fuse when the current value flowing through the semiconductor fuse is equal to or greater than the cut-off current threshold.
  • the first in-vehicle ECU continuously detects the current value flowing through the semiconductor fuse at a predetermined cycle, and the detected current value is equal to or greater than the breaking current threshold acquired immediately before from the second in-vehicle ECU.
  • control OFF control
  • the semiconductor fuse can be cut off efficiently.
  • the second in-vehicle ECU connects a wire to which the semiconductor fuse is connected. temperature, a return signal for restarting energization of the semiconductor fuse is output to the first vehicle-mounted ECU.
  • the second in-vehicle ECU acquires the wire temperature continuously detected by the first in-vehicle ECU, and the wire temperature is sufficiently high.
  • a recovery signal is output to the first on-vehicle ECU to resume energization of the semiconductor fuse.
  • An information processing method is an information processing method that causes a first computer that controls a semiconductor fuse and a second computer that is communicably connected to the first computer to execute processing,
  • the first computer detects the current value flowing through the semiconductor fuse, outputs the detected current value to the second computer, and outputs the current value obtained from the first computer to the second computer, breaking current based on the current value acquired from the first computer
  • a signal for deriving a threshold outputting the derived breaking current threshold to the first computer, and providing the first computer with a signal for breaking the semiconductor fuse according to the breaking current threshold obtained from the second computer.
  • a program is a program that causes a first computer that controls a semiconductor fuse and a second computer that is communicatively connected to the first computer to execute processing, wherein the first computer a current value flowing through the semiconductor fuse is detected, the detected current value is output to the second computer, and a breaking current threshold value is derived to the second computer based on the current value obtained from the first computer. a process of outputting the derived breaking current threshold to the first computer, and outputting a signal for breaking the semiconductor fuse to the first computer according to the breaking current threshold obtained from the second computer; to run.
  • the first computer and the second computer can function as an in-vehicle system that efficiently controls a plurality of in-vehicle devices installed in the vehicle.
  • a second in-vehicle ECU is a second in-vehicle ECU mounted in a vehicle and communicably connected to a first in-vehicle ECU that controls a semiconductor fuse, wherein the first in-vehicle ECU wherein the control unit acquires a current value flowing through the semiconductor fuse from the first vehicle-mounted ECU, derives a breaking current threshold value based on the acquired current value, and derives the By outputting the breaking current threshold to the first vehicle-mounted ECU, the first vehicle-mounted ECU is caused to break the semiconductor fuse according to the breaking current threshold.
  • An information processing method acquires a current value flowing through the semiconductor fuse from the first vehicle-mounted ECU to a computer communicably connected to the first vehicle-mounted ECU that controls the semiconductor fuse. Then, based on the acquired current value, a breaking current threshold is derived, and the derived breaking current threshold is output to the first vehicle-mounted ECU, thereby breaking the semiconductor fuse according to the breaking current threshold. 1. Execute the processing to be executed by the in-vehicle ECU.
  • a program acquires a current value flowing through the semiconductor fuse from the first vehicle-mounted ECU to a computer communicably connected to the first vehicle-mounted ECU that controls the semiconductor fuse, A breaking current threshold value is derived based on the obtained current value, and the derived breaking current threshold value is output to the first vehicle-mounted ECU, thereby breaking the semiconductor fuse according to the breaking current threshold value to the first vehicle-mounted ECU. It causes the ECU to execute the processing.
  • the computer can function as a second in-vehicle ECU included in an in-vehicle system capable of efficiently controlling a plurality of in-vehicle devices installed in the vehicle.
  • FIG. 1 is a schematic diagram illustrating the system configuration of an in-vehicle system S (integrated ECU 6, individual ECU 2) according to the first embodiment.
  • FIG. 2 is a block diagram illustrating the internal configuration of the integrated ECU 6 and the like.
  • the in-vehicle system S includes an integrated ECU 6 and a plurality of individual ECUs 2 mounted in the vehicle C, and the in-vehicle devices 3 such as actuators 30 and sensors 31 are directly connected to the individual ECUs 2 .
  • the separate ECU 2 corresponds to the first vehicle-mounted ECU
  • the integrated ECU 6 corresponds to the second vehicle-mounted ECU.
  • the individual ECUs 2 are arranged in each area of the vehicle C, and actuators 30 such as car air conditioners, wipers, and lamps, and in-vehicle devices 3 such as sensors 31 are directly connected by wire harnesses such as serial cables (direct wires). It is connected.
  • the individual ECU 2 acquires (receives) a signal (input signal) output from the sensor 31 and transmits a request signal generated based on the acquired input signal to the integrated ECU 6 .
  • individual ECU2 Based on the control signal transmitted from integrated ECU6, individual ECU2 performs drive control of the actuator 30 directly connected to self ECU. In this manner, the individual ECU 2 drives the in-vehicle device 3 such as the actuator 30 directly connected to the own ECU under the control of the integrated ECU 6 .
  • the individual ECU 2 is a relay control ECU that functions as an in-vehicle relay device such as a gateway or Ethernet switch that relays communication between the plurality of in-vehicle devices 3 connected to the individual ECU 2 or communication between the in-vehicle device 3 and the integrated ECU 6.
  • the individual ECU 2 is a PLB (Power Lan Box) that functions not only as a relay for communication but also as a power distribution device that distributes and relays the power output from the power supply device 5 and supplies it to the in-vehicle device 3 connected to its own ECU. There may be.
  • PLB Power Lan Box
  • the integrated ECU 6 generates and outputs control signals to the individual in-vehicle devices 3 based on the data from the in-vehicle device 3 relayed via the individual ECU 2, and is a central control device such as a vehicle computer.
  • the integrated ECU 6 generates a control signal for controlling the actuator 30, which is the target of the request signal, based on information or data such as a request signal output (transmitted) from the individual ECU 2, and sends the generated control signal to the individual ECU 2.
  • output (send) to A plurality of individual ECUs 2 are connected to the integrated ECU 6 via an in-vehicle network 4 , and the request signals transmitted from the individual ECUs 2 may conflict with each other in controlling the actuator 30 .
  • the integrated ECU 6 may determine the priority of the competing controls in these request signals, and perform processing according to the priority to resolve the conflict of control over the actuator 30 .
  • the in-vehicle device 3 includes various sensors 31 such as a LiDAR (Light Detection and Ranging), a light sensor, a CMOS camera, an infrared sensor, switches such as a door SW (switch) and a lamp SW, a lamp, a door opening/closing device, and a motor device. etc. actuator 30 .
  • sensors 31 such as a LiDAR (Light Detection and Ranging), a light sensor, a CMOS camera, an infrared sensor, switches such as a door SW (switch) and a lamp SW, a lamp, a door opening/closing device, and a motor device. etc. actuator 30 .
  • sensors 31 such as a LiDAR (Light Detection and Ranging), a light sensor, a CMOS camera, an infrared sensor, switches such as a door SW (switch) and a lamp SW, a lamp, a door opening/closing device, and
  • the external server 100 is a computer such as a server connected to a network outside the vehicle such as the Internet or a public network, and has a storage unit such as a RAM (Random Access Memory), a ROM (Read Only Memory), or a hard disk.
  • the integrated ECU 6 is communicably connected to the external communication device 1 and communicates with the external server 100 connected via the external network via the external communication device 1. Alternatively, it may relay communication with the in-vehicle device 3 .
  • the vehicle exterior communication device 1 includes a vehicle exterior communication unit (not shown) and an input/output I/F (not shown) for communicating with the integrated ECU 6 .
  • the external communication unit is a communication device for wireless communication using mobile communication protocols such as 4G, LTE (Long Term Evolution/registered trademark), 5G, and WiFi (registered trademark), and is connected to the external communication unit. Data is transmitted/received to/from the external server 100 via the antenna 11 . Communication between the external communication device 1 and the external server 100 is performed via an external network N such as a public line network or the Internet.
  • the input/output I/F is a communication interface for serial communication with the integrated ECU 6, for example.
  • the external communication device 1 and the integrated ECU 6 communicate with each other via an input/output I/F and a wire harness such as a serial cable connected to the input/output I/F.
  • the external communication device 1 is separate from the integrated ECU 6, and these devices are communicably connected via an input/output I/F or the like, but the present invention is not limited to this.
  • the external communication device 1 may be built in the integrated ECU 6 as one component of the integrated ECU 6 .
  • the integrated ECU 6 and the external server 100 may cooperate or work together to function as a central control device in the vehicle C.
  • the integrated ECU 6 includes a control section 60 , a storage section 61 , an input/output I/F 62 and an in-vehicle communication section 63 .
  • the control unit 60 is configured by a CPU (Central Processing Unit) or MPU (Micro Processing Unit) or the like. control processing, arithmetic processing, and the like.
  • the control unit 60 is not limited to a software processing unit that performs software processing such as a CPU, but includes a hardware processing unit that performs various control processing and arithmetic processing by hardware processing such as FPGA, ASIC, or SOC. may be
  • the storage unit 61 is composed of a volatile memory element such as RAM (Random Access Memory) or a non-volatile memory element such as ROM (Read Only Memory), EEPROM (Electrically Erasable Programmable ROM) or flash memory, A program P (program product) and data to be referred to during processing are stored in advance.
  • the program P (program product) stored in the storage unit 61 may be a program P (program product) read from a recording medium readable by the integrated ECU 6 .
  • the program P (program product) may be downloaded from an external computer (not shown) connected to a communication network (not shown) and stored in the storage unit 61 .
  • the input/output I/F 62 is, like the input/output I/F of the external communication device 1, a communication interface for serial communication, for example.
  • the integrated ECU 6 is communicably connected to the external communication device 1 via an input/output I/F 62 and a wire harness such as a serial cable.
  • the in-vehicle communication unit 63 is an input/output interface that uses a communication protocol such as CAN (Control Area Network) or Ethernet (registered trademark). It communicates with the individual ECU 2 that is set.
  • CAN Controller Area Network
  • Ethernet registered trademark
  • the individual ECU 2 includes a control unit 20, a storage unit 21, an input/output I/F 22, an in-vehicle communication unit 23, and a semiconductor fuse 24 configured as, for example, an IPD (Intelligent Power Device). It is connected to the actuator 30 via the fuse 24 . That is, the individual ECU 2 and the actuator 30 are directly connected.
  • the control unit 20, the storage unit 21, the input/output I/F 22, and the in-vehicle communication unit 23 of the separate ECU 2 may have the same configuration as the integrated ECU 6.
  • An in-vehicle device 3 such as a sensor 31 is directly connected to the input/output I/F 22 of the individual ECU 2 via a wire harness (direct wire) such as a serial cable.
  • a control signal output from the integrated ECU 6 is buffered (stored) in the storage unit 21 of the individual ECU 2 .
  • a partial area in the storage unit 21 of the individual ECU 2 is reserved (allocated) in advance as a predetermined storage area (buffering area) for buffering the control signal output from the integrated ECU 6. good too.
  • the semiconductor fuse 24 of the individual ECU 2 is configured as an IPD (Intelligent Power Device) equipped with, for example, an FET (Field effect transistor) or an IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor).
  • the IPD may include a current sensor, detect a current value flowing through the wire 51 to which the semiconductor fuse 24 is connected, and output the detected current value to the control unit 20 .
  • the semiconductor fuse 24 (IPD) supplies and cuts off electric power to the actuator 30 such as a lamp through the electric wire 51 .
  • the semiconductor fuse 24 functions as a semiconductor switch in the normal operation of supplying and cutting off power to the actuator 30, and is turned on or off based on the drive signal (gate signal) output from the control unit 20. Thereby, the driving of the actuator 30 connected by the electric wire 51 is controlled. Furthermore, the semiconductor fuse 24 functions as a protection device that cuts off the current when an overcurrent flows, for example. In this embodiment, the semiconductor fuse 24 is cut off when the value of the current (current value) flowing through the semiconductor fuse 24 is greater than or equal to the cutoff current threshold value transmitted from the integrated ECU 6 .
  • the semiconductor fuse 24 (IPD) and the control section 20 are connected by an internal bus or signal line. Alternatively, the semiconductor fuse 24 (IPD) and the control section 20 may be connected via the input/output I/F 22 .
  • the control unit 20 acquires the current value of the electric wire 51 to which the semiconductor fuse 24 (IPD) is connected via the signal line or the like.
  • the current sensor is provided separately from the semiconductor fuse 24 (IPD), and the control unit 20 detects the It may be one that acquires the current value that has been set. When acquiring the detected current value, the control unit 20 may AD-convert the current value.
  • the power supply device 5 is, for example, a lead battery that outputs a voltage of 12V (+B).
  • the power supply device 5 may include a DCDC converter or a regulator that steps down the voltage output from a high voltage battery such as a lithium ion battery or an alternator to a predetermined voltage such as 12V.
  • the power source device 5 and the individual ECU 2 are connected by a power harness or the like, and power is supplied from the power source device 5 to the individual ECU 2 via the power harness or the like.
  • the individual ECU 2 By executing a program (program product) stored in the storage unit 21 of its own ECU, the individual ECU 2 receives a signal (input signal) output from the in-vehicle device 3 such as the sensor 31 connected to its own ECU. It acquires and outputs data (request signal) generated based on the signal (input signal) to the integrated ECU 6 .
  • the individual ECU 2 acquires data (control signal) output from the integrated ECU 6, and transmits a signal (drive signal) generated based on the data (control signal) to the in-vehicle device 3 such as the actuator 30 connected to its own ECU.
  • the individual ECU 2 performs drive control of the actuator 30 by performing on/off control of the semiconductor fuse 24 (IPD) to which the actuator 30 is connected according to the data (control signal) output from the integrated ECU 6.
  • the control signal output from the integrated ECU 6 is temporarily buffered in a predetermined storage area (buffering area), read by the control unit 20 of the individual ECU 2, and converted into a drive signal for driving the actuator 30. can be anything.
  • the integrated ECU 6 configured in this manner and the plurality of individual ECUs 2 are communicably connected in a star-shaped network topology, as shown in FIG. 1, for example. Further, adjacent individual ECUs 2 may be connected to form a loop-shaped network topology to enable two-way communication and achieve redundancy.
  • the integrated ECU 6 and the plurality of individual ECUs 2 are connected to the power supply device 5 by power harnesses, and are supplied with power from the power supply device 5 . Electric power from the power supply device 5 is supplied (distributed) via the individual ECU 2 to the actuator 30 that is directly connected to the individual ECU 2 .
  • FIG. 3 is an explanatory diagram illustrating the flow (sequence) of processing by the individual ECU 2 and the integrated ECU 6.
  • the individual ECU 2 detects a current value (S01).
  • the separate ECU 2 outputs (transmits) the current value to the integrated ECU 6 (S02).
  • the individual ECU 2 detects the current value of the wire 51 provided with the semiconductor fuse 24 by acquiring the detection value of the current sensor included in the IPD or the like that configures the semiconductor fuse 24 .
  • the separate ECU 2 detects the current value at a predetermined cycle, and periodically outputs (transmits) the detected current value to the integrated ECU 6 .
  • the integrated ECU 6 acquires (receives) the current value (S03).
  • the integrated ECU 6 continuously waits for a current value transmitted from the individual ECU 2, acquires (receives) the current value each time it is transmitted, and stores it in a storage unit 61 of the integrated ECU 6. - ⁇
  • the integrated ECU 6 calculates the wire temperature based on the current value (S04). For example, the integrated ECU 6 calculates the current wire temperature (the temperature of the wire 51 provided with the semiconductor fuse 24) by performing an integration process on a plurality of time-series current values periodically obtained from the individual ECUs 2. do.
  • the integrated ECU 6 is provided with a semiconductor fuse 24 based on the difference between the integrated amount of heat generated based on the current value and the environmental temperature (amount of heat dissipation) determined in the space in which the semiconductor fuse 24 is provided in the individual ECU 2.
  • the wire temperature is derived by calculating the temperature of the wire 51 (wire temperature).
  • the process of calculating the wire temperature may be performed using a known processing method described in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2015-23029 and Japanese Patent Application Laid-Open No. 2020-36461.
  • the integrated ECU 6 When the wire temperature is equal to or higher than the warning temperature threshold, the integrated ECU 6 derives a breaking current threshold based on the wire temperature (S05).
  • the warning temperature threshold is a value predetermined according to the characteristics and type of the electric wire 51 provided with the semiconductor fuse 24, and is stored, for example, in the storage unit 61 of the integrated ECU 6.
  • Integrated ECU6 acquires a warning temperature threshold.
  • the integrated ECU 6 compares the calculated wire temperature with a warning temperature threshold to determine whether the wire temperature is equal to or higher than the warning temperature threshold.
  • the breaking current threshold corresponds to (corresponds to) the temperature at which the semiconductor fuse 24 needs to be broken (breaking temperature threshold).
  • FIG. 4 is an explanatory diagram exemplifying cut-off temperature thresholds and the like.
  • the explanatory diagram is shown by a graph in which the vertical axis is the wire temperature and the horizontal axis is the elapsed time.
  • the cut-off temperature threshold is higher than the warning temperature threshold (X2>X1).
  • the integrated ECU 6 determines the current value (current value) when the warning temperature threshold is reached, and the material, length, and thickness of the electric wire 51 (the electric wire 51 provided with the semiconductor fuse 24) to be detected for the electric current value.
  • a breaking current threshold corresponding to the breaking temperature threshold is derived based on characteristic parameters such as temperature.
  • the integrated ECU 6 outputs (transmits) the breaking current threshold to the individual ECU 2 (S06). By outputting (transmitting) the breaking current threshold to the individual ECU 2, the integrated ECU 6 permits the individual ECU 2 to independently control the semiconductor fuse 24 according to the breaking current threshold. .
  • the individual ECU 2 acquires (receives) the breaking current threshold (S07). By acquiring (receiving) the breaking current threshold transmitted from the integrated ECU 6, the individual ECU 2 independently controls (breaking control) the semiconductor fuse 24 based on the acquired breaking current threshold. .
  • the individual ECU 2 When the detected current value is greater than or equal to the cutoff current threshold, the individual ECU 2 cuts off the semiconductor fuse 24 (outputs a cutoff signal) (S08). The individual ECU 2 continues to periodically detect the current value, compares the current (latest) current value with the cutoff current threshold, and cuts off the semiconductor fuse 24 when the current value is equal to or greater than the cutoff current threshold. Therefore, for example, a cutoff signal is output to the semiconductor fuse 24 (IPD). As a result, the semiconductor fuse 24 is cut off (turned off), and the energization of the semiconductor fuse 24 is interrupted. The interrupted semiconductor fuse 24 is cooled by the atmosphere in the surrounding environment, and the temperatures of the semiconductor fuse 24 and the wire 51 are lowered.
  • the individual ECU 2 outputs a break signal to the semiconductor fuse 24 (IPD), but the present invention is not limited to this.
  • the semiconductor fuse 24 may be cut off by stopping the output of the signal. That is, in the present embodiment, the meaning of the output of the cutoff signal for cutting off the semiconductor fuse 24 is not only the output of the cutoff signal, but also the cutoff of the semiconductor fuse 24 by stopping the output of the driving signal such as duty. including doing.
  • the individual ECU 2 detects the current value (S09).
  • the separate ECU 2 outputs (transmits) the current value to the integrated ECU 6 (S10).
  • the individual ECU 2 continues to periodically detect the current value and output (transmit) it to the integrated ECU 6 .
  • the current value is detected as 0 when the semiconductor fuse 24 is cut off.
  • the integrated ECU 6 acquires (receives) the current value (S11).
  • the integrated ECU 6 calculates the wire temperature based on the current value (S12).
  • the current value transmitted from the individual ECU 2 is 0, so that the integrated ECU 6 can grasp the period during which the semiconductor fuse 24 is cut off.
  • the integrated ECU 6 may calculate the amount of heat released from the wire 51 according to the period during which the semiconductor fuse 24 is cut off, and calculate the current wire temperature.
  • the integrated ECU 6 outputs (transmits) a return signal to the individual ECU 2 when the wire temperature drops to a sufficiently low temperature (return temperature) (S13).
  • a return temperature indicating that the wire temperature is sufficiently low is stored, for example, in the storage unit 61 of the integrated ECU 6, and the integrated ECU 6 can obtain the return temperature by referring to this.
  • the integrated ECU 6 compares the current electric wire temperature with the restoration temperature, and outputs a restoration signal for restarting the energization of the semiconductor fuse 24 to the individual ECU 2 when the electric wire temperature becomes equal to or lower than the restoration temperature.
  • the individual ECU 2 acquires (receives) the return signal (S14).
  • the individual ECU 2 resets the semiconductor fuse 24 (outputs a reset signal and resumes energization) according to the obtained reset signal (S15).
  • the individual ECU 2 After acquiring (receiving) the return signal from the integrated ECU 6 , the individual ECU 2 outputs the return signal to the semiconductor fuse 24 (IPD), restarts energization, and restores the semiconductor fuse 24 .
  • FIG. 5 is a flowchart illustrating the processing of the control unit such as the integrated ECU 6.
  • the integrated ECU 6 and the individual ECUs 2 routinely perform the following processes, for example, when the vehicle C is in the activated state (the IG switch is on). A series of processes of the integrated ECU 6 and the individual ECUs 2 are performed in association with each other. First, the processes of the integrated ECU 6 will be described, and then the processes of the individual ECUs 2 will be described.
  • the control unit 60 of the integrated ECU 6 acquires a current value (S101).
  • the control unit 60 of the integrated ECU 6 acquires the current value (current value of the electric wire 51 provided with the semiconductor fuse 24) periodically transmitted from the individual ECU 2 .
  • the control unit 60 of the integrated ECU 6 calculates the wire temperature based on the current value (S102).
  • the control unit 60 of the integrated ECU 6 calculates the electric wire temperature at the present time, for example, by integrating a plurality of time-series current values periodically acquired from the individual ECU 2 .
  • the control unit 60 of the integrated ECU 6 determines whether or not the wire temperature is equal to or higher than the warning temperature threshold (S103).
  • the control unit 60 of the integrated ECU 6 acquires a predetermined warning temperature threshold according to the type of the electric wire 51, etc., and determines whether or not the electric wire temperature is equal to or higher than the warning temperature threshold. If the wire temperature is not equal to or higher than the warning temperature threshold (S103: NO), loop processing is performed to execute S101 again.
  • the control unit 60 of the integrated ECU 6 derives the breaking current threshold based on the wire temperature and the characteristic parameters of the wire 51 (S104).
  • the control unit 60 of the integrated ECU 6 determines that the wire temperature is expected to rise further, and derives the breaking current threshold.
  • the control unit 60 of the integrated ECU 6 adjusts the breaking current based on characteristic parameters such as the wire temperature when the temperature exceeds the warning temperature threshold, the current value when the wire temperature is calculated, the material, thickness and length of the wire 51. Derive the threshold.
  • the control unit 60 of the integrated ECU 6 calculates, for example, the ratio between the wire temperature when it reaches the alarm temperature threshold or higher and the cut-off temperature threshold predetermined according to the characteristics of the wire 51, and calculates the wire temperature.
  • the breaking current threshold value may be calculated by correcting a value obtained by multiplying the actual current value by the ratio based on the characteristic parameter of the electric wire 51 .
  • the breaking current threshold thus derived corresponds to (corresponds to) the temperature at which the semiconductor fuse 24 needs to be broken (breaking temperature threshold).
  • the control unit 60 of the integrated ECU 6 outputs the derived breaking current threshold to the individual ECU 2 (S105). After outputting the derived breaking current threshold to the individual ECU 2, the control unit 60 of the integrated ECU 6 may perform loop processing so as to execute the processing from S101 again.
  • the control unit 20 of the individual ECU 2 detects the current value (T101).
  • the control unit 20 of the individual ECU 2 periodically acquires a current value detected by a current sensor included in an IPD that constitutes the semiconductor fuse 24, for example.
  • the control unit 20 of the individual ECU 2 may store the current value detected by the current sensor in the storage unit 21 in association with the detection time.
  • the control unit 20 of the individual ECU 2 determines whether or not the breaking current threshold has been acquired (T102).
  • the control unit 20 of the individual ECU 2 constantly tries to acquire the breaking current threshold transmitted from the integrated ECU 6, and determines whether or not the breaking current threshold has been acquired.
  • the control unit 20 of the individual ECU 2 determines whether or not the last detected current value is equal to or greater than the breaking current threshold (T103).
  • the control unit 20 of the individual ECU 2 may store the acquired breaking current threshold value in the storage unit 21 in association with the acquired time point.
  • the control unit 20 of the individual ECU 2 compares the breaking current threshold value with the previously detected current value (current value at the present time), and determines whether or not the current value is equal to or higher than the breaking current threshold value.
  • the control unit 20 of the individual ECU 2 performs cutoff processing (output cutoff instruction) to the semiconductor fuse 24 (T104).
  • the control unit 20 of the individual ECU 2 instructs the semiconductor fuse 24 (IPD) to cut off output (output a cutoff signal), for example, thereby performing cutoff processing for the semiconductor fuse 24. conduct.
  • the semiconductor fuse 24 is cut off (turned off), and the energization of the semiconductor fuse 24 is interrupted.
  • the direct control for cutting off the semiconductor fuse 24 is performed by the individual ECU 2 can run alone.
  • the semiconductor fuse 24 included in the individual ECU 2 can be reliably controlled with high immediate effect. .
  • breaking current threshold is not acquired (T102: NO)
  • the control unit 20 of the individual ECU 2 sends the current value to the integrated ECU 6.
  • Output (transmit) (T105).
  • the control unit 20 of the individual ECU 2 may perform loop processing so as to execute the processing from T101 again after executing the processing of T105.
  • the controller 20 of the individual ECU 2 detects a current value, outputs the current value to the integrated ECU 6, acquires the breaking current threshold value, and cuts off the current. Not limited.
  • the control unit 20 of the individual ECU 2 generates, for example, a plurality of sub-processes, and separates the process of detecting the current value and outputting the current value to the integrated ECU 6 and the process of acquiring the breaking current threshold and performing the breaking process. It may be processed and these processes may be performed in parallel (parallel processing by multi-process).
  • External server 1 External communication device 11 Antenna 2 Individual ECU (first in-vehicle ECU) 20 control unit 21 storage unit 22 input/output I/F 23 in-vehicle communication unit 24 semiconductor fuse 3 in-vehicle device 30 actuator (ACT) 31 sensor 4 in-vehicle network 5 power supply device 51 electric wire 6 integrated ECU (second in-vehicle ECU) 60 control unit 61 storage unit 611 storage medium 62 input/output I/F 63 In-vehicle communication unit P program

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Abstract

車載システムは、車両に搭載され、半導体ヒューズを制御する第１車載ＥＣＵと、前記第１車載ＥＣＵと通信可能に接続される第２車載ＥＣＵとを含む車載システムであって、前記第１車載ＥＣＵは、前記半導体ヒューズに流れる電流値を検出し、検出した電流値を前記第２車載ＥＣＵに出力し、前記第２車載ＥＣＵは、前記第１車載ＥＣＵから取得した電流値に基づき、遮断電流閾値を導出し、導出した前記遮断電流閾値を前記第１車載ＥＣＵに出力し、前記第１車載ＥＣＵは、前記第２車載ＥＣＵから取得した前記遮断電流閾値に応じて、前記半導体ヒューズを遮断する。

Description

車載システム、プログラム、情報処理方法及び第２車載ＥＣＵ
　本開示は、車載システム、プログラム、情報処理方法及び第２車載ＥＣＵに関する。
　本出願は、２０２１年８月２０日出願の日本出願第２０２１－１３５０９４号に基づく優先権を主張し、前記日本出願に記載された全ての記載内容を援用するものである。
　車両には、例えば、ワイパー駆動装置、車両の内外の灯火装置、ドアロック装置、パワーウインドウ等のボディ系の装置の制御を統括して行う車載ＥＣＵであるボディＥＣＵが搭載されている（例えば特許文献１）。特許文献１のワイパー駆動装置は、車載ＥＣＵ（ボデーＥＣＵ）を含み、車載ＥＣＵに適用されている制御プログラムにより駆動される。
特開２０１７－２２４９２６号公報
　本開示の一態様に係る車載システムは、車両に搭載され、半導体ヒューズを制御する第１車載ＥＣＵと、前記第１車載ＥＣＵと通信可能に接続される第２車載ＥＣＵとを含む車載システムであって、前記第１車載ＥＣＵは、前記半導体ヒューズに流れる電流値を検出し、検出した電流値を前記第２車載ＥＣＵに出力し、前記第２車載ＥＣＵは、前記第１車載ＥＣＵから取得した電流値に基づき、遮断電流閾値を導出し、導出した前記遮断電流閾値を前記第１車載ＥＣＵに出力し、前記第１車載ＥＣＵは、前記第２車載ＥＣＵから取得した前記遮断電流閾値に応じて、前記半導体ヒューズを遮断する。
実施形態１に係る車載システム（統合ＥＣＵ、個別ＥＣＵ）のシステム構成を例示する模式図である。 統合ＥＣＵ等の内部構成を例示するブロック図である。 個別ＥＣＵ及び統合ＥＣＵによる処理の流れ（シーケンス）を例示する説明図である。 遮断温度閾値等を例示する説明図である。 統合ＥＣＵ等の制御部の処理を例示するフローチャートである。
［本開示が解決しようとする課題］
　特許文献１の駆動装置においては、駆動対象となるアクチュエータに直接接続される車載装置と、当該車載装置に対する制御信号を送信する車載装置からなる構成において、これら複数の車載装置間における制御を効率的に行う点については考慮されていない。
　本開示は、車両に搭載される複数の車載装置における制御を効率的に行うことができる車載システム等を提供することを目的とする。
［本開示の効果］
　本開示の一態様によれば、車両に搭載される複数の車載装置における制御を効率的に行う車載システム等を提供することができる。
［本開示の実施形態の説明］
　最初に本開示の実施態様を列挙して説明する。また、以下に記載する実施形態の少なくとも一部を任意に組み合わせてもよい。
（１）本開示の一態様に係る車載システムは、車両に搭載され、半導体ヒューズを制御する第１車載ＥＣＵと、前記第１車載ＥＣＵと通信可能に接続される第２車載ＥＣＵとを含む車載システムであって、前記第１車載ＥＣＵは、前記半導体ヒューズに流れる電流値を検出し、検出した電流値を前記第２車載ＥＣＵに出力し、前記第２車載ＥＣＵは、前記第１車載ＥＣＵから取得した電流値に基づき、遮断電流閾値を導出し、導出した前記遮断電流閾値を前記第１車載ＥＣＵに出力し、前記第１車載ＥＣＵは、前記第２車載ＥＣＵから取得した前記遮断電流閾値に応じて、前記半導体ヒューズを遮断する。
　本態様にあたっては、第１車載ＥＣＵ（個別ＥＣＵ）は、現時点において検出した半導体ヒューズに流れる電流値に基づき導出される遮断電流閾値を第２車載ＥＣＵから取得することにより、取得した以降は、当該遮断電流閾値に基づき、第１車載ＥＣＵ（個別ＥＣＵ）単独で半導体ヒューズを制御する。遮断電流閾値は、半導体ヒューズの遮断を要する温度（遮断温度閾値）に対応（相当）するものである。第２車載ＥＣＵが導出（予測）した遮断電流閾値を用いることにより、第１車載ＥＣＵは単独で、半導体ヒューズが接続される電線の温度が、遮断温度閾値に到達するか否かを判定することができる。車載システムは、制御対象となる駆動部（アクチュエータ）に直接、接続される第１車載ＥＣＵ（個別ＥＣＵ）と、当該駆動部に対する制御に関する種々の処理を行う第２車載ＥＣＵ（統合ＥＣＵ）とが、別個の車載装置となる構成である。このような構成であっても、半導体ヒューズを遮断する等の即効性（緊急性）を求められる処理に関しては、第１車載ＥＣＵ（個別ＥＣＵ）が単独で遮断することができる。すなわち、例えば、第１車載ＥＣＵ（個別ＥＣＵ）と第２車載ＥＣＵ（統合ＥＣＵ）との間の通信線の通信負荷（トラフィック）が増加し、通信遅延等が発生する場合であっても、１車載ＥＣＵ（個別ＥＣＵ）は、単独で半導体ヒューズを遮断することができ、車両における信頼性を更に向上させることができる。このように、複数の第１車載ＥＣＵ（個別ＥＣＵ）と第２車載ＥＣＵ（統合ＥＣＵ）から成る複数の車載装置が車両に搭載される場合であっても、これら複数の車載装置における制御を効率的に行うことができる。
（２）本開示の一態様に係る車載システムは、前記第２車載ＥＣＵは、前記第１車載ＥＣＵから取得した電流値に基づき、前記半導体ヒューズが接続される電線の温度を導出し、前記電線の温度が、予め定められた警戒温度閾値以上である場合、前記遮断電流閾値を導出する。
　本態様にあたっては、第２車載ＥＣＵは、第１車載ＥＣＵから取得した電流値に基づき導出した電線の温度（電線温度）が、警戒温度閾値以上である場合、遮断電流閾値を導出及び出力する。警戒温度閾値は例えば第２車載ＥＣＵの記憶部に記憶されており、第２車載ＥＣＵは、記憶部を参照することにより、警戒温度閾値を取得することができる。これにより、遮断電流閾値の導出及び出力が過度に行われることを抑制し、第１車載ＥＣＵ及び第２車載ＥＣＵの処理負荷を軽減することができる。
（３）本開示の一態様に係る車載システムは、前記第２車載ＥＣＵは、前記半導体ヒューズが接続される電線の温度及び前記電線の特性パラメータに基づき、前記遮断電流閾値を導出する。
　本態様にあたっては、第２車載ＥＣＵは、半導体ヒューズが接続される電線の温度（電線温度）、及び当該電線の材質、長さ及び太さ等の特性パラメータに基づき、遮断電流閾値を導出するため、遮断電流閾値の導出精度を向上させることができる。
（４）本開示の一態様に係る車載システムは、前記第１車載ＥＣＵは、前記半導体ヒューズに流れる電流値が前記遮断電流閾値以上である場合、前記半導体ヒューズを遮断する。
　本態様にあたっては、第１車載ＥＣＵは、半導体ヒューズに流れる電流値の検出を所定周期にて継続して行っており、検出した電流値が、第２車載ＥＣＵから直前に取得した遮断電流閾値以上である場合、半導体ヒューズを遮断する制御（オフ制御）を行う。これにより、半導体ヒューズの遮断を効率的に行うことができる。
（５）本開示の一態様に係る車載システムは、前記第１車載ＥＣＵが前記遮断電流閾値に応じて前記半導体ヒューズを遮断した場合、前記第２車載ＥＣＵは、前記半導体ヒューズが接続される電線の温度に応じて、前記半導体ヒューズにおける通電を再開する復帰信号を前記第１車載ＥＣＵに出力する。
　本態様にあたっては、第１車載ＥＣＵが遮断電流閾値に応じて半導体ヒューズを遮断した場合、第２車載ＥＣＵは、第１車載ＥＣＵが継続して検出した電線温度を取得し、当該電線温度が十分に低い温度（復帰温度）に低下した際、半導体ヒューズにおける通電を再開する復帰信号を第１車載ＥＣＵに出力する。これにより、遮断された半導体ヒューズの復帰（通電の再開）を確実に行うことができる。
（６）本開示の一態様に係る情報処理方法は、半導体ヒューズを制御する第１コンピュータ、及び第１コンピュータと通信可能に接続される第２コンピュータに処理を実行させる情報処理方法であって、前記第１コンピュータに、前記半導体ヒューズに流れる電流値を検出し、検出した電流値を前記第２コンピュータに出力し、前記第２コンピュータに、前記第１コンピュータから取得した電流値に基づき、遮断電流閾値を導出し、導出した前記遮断電流閾値を前記第１コンピュータに出力し、前記第１コンピュータに、前記第２コンピュータから取得した前記遮断電流閾値に応じて、前記半導体ヒューズを遮断するための信号を出力する処理を実行させる。
　本態様にあたっては、第１コンピュータ及び第２コンピュータを、車両に搭載される複数の車載装置における制御を効率的に行う車載システムとして機能させる情報処理方法を提供することができる。
（７）本開示の一態様に係るプログラムは、半導体ヒューズを制御する第１コンピュータ、及び第１コンピュータと通信可能に接続される第２コンピュータに処理を実行させるプログラムであって、前記第１コンピュータに、前記半導体ヒューズに流れる電流値を検出し、検出した電流値を前記第２コンピュータに出力し、前記第２コンピュータに、前記第１コンピュータから取得した電流値に基づき、遮断電流閾値を導出し、導出した前記遮断電流閾値を前記第１コンピュータに出力し、前記第１コンピュータに、前記第２コンピュータから取得した前記遮断電流閾値に応じて、前記半導体ヒューズを遮断するための信号を出力する処理を実行させる。
　本態様にあたっては、第１コンピュータ及び第２コンピュータを、車両に搭載される複数の車載装置における制御を効率的に行う車載システムとして機能させることができる。
（８）本開示の一態様に係る第２車載ＥＣＵは、車両に搭載され、半導体ヒューズを制御する第１車載ＥＣＵと通信可能に接続される第２車載ＥＣＵであって、前記第１車載ＥＣＵに対する制御を行う制御部を備え、前記制御部は、前記第１車載ＥＣＵから、前記半導体ヒューズに流れる電流値を取得し、取得した前記電流値に基づき、遮断電流閾値を導出し、導出した前記遮断電流閾値を前記第１車載ＥＣＵに出力することにより、前記遮断電流閾値に応じた前記半導体ヒューズの遮断を前記第１車載ＥＣＵに行わせる。
　本態様にあたっては、車両に搭載される複数の車載装置における制御を効率的に行うことができる車載システムに含まれる第２車載ＥＣＵを提供することができる。
（９）本開示の一態様に係る情報処理方法は、半導体ヒューズを制御する第１車載ＥＣＵと通信可能に接続されるコンピュータに、前記第１車載ＥＣＵから、前記半導体ヒューズに流れる電流値を取得し、取得した前記電流値に基づき、遮断電流閾値を導出し、導出した前記遮断電流閾値を前記第１車載ＥＣＵに出力することにより、前記遮断電流閾値に応じた前記半導体ヒューズの遮断を前記第１車載ＥＣＵに行わせる処理を実行させる。
　本態様にあたっては、コンピュータを、車両に搭載される複数の車載装置における制御を効率的に行うことができる車載システムに含まれる第２車載ＥＣＵとして機能させる情報処理方法を提供することができる。
（１０）本開示の一態様に係るプログラムは、半導体ヒューズを制御する第１車載ＥＣＵと通信可能に接続されるコンピュータに、前記第１車載ＥＣＵから、前記半導体ヒューズに流れる電流値を取得し、取得した前記電流値に基づき、遮断電流閾値を導出し、導出した前記遮断電流閾値を前記第１車載ＥＣＵに出力することにより、前記遮断電流閾値に応じた前記半導体ヒューズの遮断を前記第１車載ＥＣＵに行わせる処理を実行させる。
　本態様にあたっては、コンピュータを、車両に搭載される複数の車載装置における制御を効率的に行うことができる車載システムに含まれる第２車載ＥＣＵとして機能させることができる。
［本開示の実施形態の詳細］
　本開示をその実施の形態を示す図面に基づいて具体的に説明する。本開示の実施形態に係る車載システムＳを、以下に図面を参照しつつ説明する。なお、本開示はこれらの例示に限定されるものではなく、請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味及び範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。
（実施形態１）
　以下、実施の形態について図面に基づいて説明する。図１は、実施形態１に係る車載システムＳ（統合ＥＣＵ６、個別ＥＣＵ２）のシステム構成を例示する模式図である。図２は、統合ＥＣＵ６等の内部構成を例示するブロック図である。車載システムＳは、車両Ｃに搭載される統合ＥＣＵ６及び複数の個別ＥＣＵ２を含み、当該個別ＥＣＵ２には、アクチュエータ３０及びセンサ３１等の車載装置３が、直接、接続される。個別ＥＣＵ２は第１車載ＥＣＵに相当し、統合ＥＣＵ６は第２車載ＥＣＵに相当する。
　個別ＥＣＵ２は、車両Ｃにおける各エリアに配置され、例えばカーエアコン、ワイパー、ランプ等のアクチュエータ３０、及びセンサ３１等の車載装置３が、シリアルケーブル（じか線）等のワイヤーハーネスにて直接、接続されている。個別ＥＣＵ２は、例えば、センサ３１から出力された信号（入力信号）を取得（受信）し、取得した入力信号に基づき生成した要求信号を統合ＥＣＵ６に送信する。個別ＥＣＵ２は、統合ＥＣＵ６から送信された制御信号に基づき、自ＥＣＵに直接、接続されたアクチュエータ３０の駆動制御を行う。このように個別ＥＣＵ２は、統合ＥＣＵ６の制御下において、自ＥＣＵに直接、接続されるアクチュエータ３０等の車載装置３を駆動する。個別ＥＣＵ２は、当該個別ＥＣＵ２に接続される複数の車載装置３間の通信、又は車載装置３と統合ＥＣＵ６との通信を中継するゲートウェイ又はイーサスイッチ等の車載中継装置として機能する中継制御ＥＣＵであってもよい。個別ＥＣＵ２は、通信に関する中継に加え、電源装置５から出力された電力を分配及び中継し、自ＥＣＵに接続される車載装置３に供給する電力分配装置としても機能するＰＬＢ（Power Lan Box）であってもよい。
　統合ＥＣＵ６は、個別ＥＣＵ２を介して中継された車載装置３からのデータに基づき、個々の車載装置３への制御信号を生成及び出力するものであり、例えばヴィークルコンピュータ等の中央制御装置である。統合ＥＣＵ６は、個別ＥＣＵ２から出力（送信）される要求信号等の情報又はデータに基づき、当該要求信号の対象となるアクチュエータ３０を制御するための制御信号を生成し、生成した制御信号を個別ＥＣＵ２に出力（送信）する。統合ＥＣＵ６には、車載ネットワーク４を介して、複数の個別ＥＣＵ２が接続されており、これら複数の個別ＥＣＵ２それぞれから送信される要求信号においては、アクチュエータ３０に対する制御が競合する場合がある。これに対し、統合ＥＣＵ６は、これら要求信号において競合した制御における優先順位を決定し、当該優先順位に応じた処理を行うことにより、アクチュエータ３０に対する制御の競合を解消するものであってもよい。
　車載装置３は、例えばＬｉＤＡＲ（Light Detection and Ranging）、ライトセンサ、ＣＭＯＳカメラ、赤外線センサ等の各種のセンサ３１及び、ドアＳＷ（スイッチ）、ランプＳＷ等のスイッチ、ランプ、ドア開閉装置、モータ装置等のアクチュエータ３０を含む。
　外部サーバ１００は、例えばインターネット又は公衆回線網等の車外ネットワークに接続されているサーバ等のコンピュータであり、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）又はハードディスク等による記憶部を備える。統合ＥＣＵ６は、車外通信装置１と通信可能に接続され、車外通信装置１を介して車外ネットワークを介して接続された外部サーバ１００と通信し、外部サーバ１００と、車両Ｃに搭載される個別ＥＣＵ２又は車載装置３との間の通信を中継するものであってもよい。
　車外通信装置１は、車外通信部（図示せず）及び、統合ＥＣＵ６と通信するための入出力Ｉ／Ｆ（図示せず）を含む。車外通信部は、４Ｇ、ＬＴＥ（Long Term Evolution／登録商標）、５Ｇ、ＷｉＦｉ（登録商標）等の移動体通信のプロトコルを用いて無線通信をするための通信装置であり、車外通信部に接続されたアンテナ１１を介して外部サーバ１００とデータの送受信を行う。車外通信装置１と外部サーバ１００との通信は、例えば公衆回線網又はインターネット等の外部ネットワークＮを介して行われる。入出力Ｉ／Ｆは、統合ＥＣＵ６と、例えばシリアル通信するための通信インターフェイスである。車外通信装置１と統合ＥＣＵ６とは、入出力Ｉ／Ｆ及び入出力Ｉ／Ｆに接続されたシリアルケーブル等のワイヤーハーネスを介して相互に通信する。本実施形態では、車外通信装置１は、統合ＥＣＵ６と別装置とし、入出力Ｉ／Ｆ等によってこれら装置を通信可能に接続しているが、これに限定されない。車外通信装置１は、統合ＥＣＵ６の一構成部位として、統合ＥＣＵ６に内蔵されるものであってもよい。更に、統合ＥＣＵ６と外部サーバ１００とが連携又は協働して、車両Ｃにおける中央制御装置として機能するものであってもよい。
　統合ＥＣＵ６は、制御部６０、記憶部６１、入出力Ｉ／Ｆ６２及び車内通信部６３を含む。制御部６０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）又はＭＰＵ（Micro Processing Unit）等により構成してあり、記憶部６１に予め記憶されたプログラムＰ（プログラム製品）及びデータを読み出して実行することにより、種々の制御処理及び演算処理等を行うようにしてある。制御部６０は、ＣＰＵ等のソフトウェア処理を行うソフトウェア処理部のみに限定されず、ＦＰＧＡ、ＡＳＩＣ又はＳＯＣ等のハードウェア処理にて種々の制御処理及び演算処理等を行うハードウェア処理部を含むものであってもよい。
　記憶部６１は、ＲＡＭ（Random Access Memory）等の揮発性のメモリ素子又は、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable ROM）若しくはフラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ素子により構成してあり、プログラムＰ（プログラム製品）及び処理時に参照するデータが予め記憶してある。記憶部６１に記憶されたプログラムＰ（プログラム製品）は、統合ＥＣＵ６が読み取り可能な記録媒体から読み出されたプログラムＰ（プログラム製品）を記憶したものであってもよい。また、図示しない通信網に接続されている図示しない外部コンピュータからプログラムＰ（プログラム製品）をダウンロードし、記憶部６１に記憶させたものであってもよい。
　入出力Ｉ／Ｆ６２は、車外通信装置１の入出力Ｉ／Ｆと同様に、例えばシリアル通信するための通信インターフェイスである。入出力Ｉ／Ｆ６２及びシリアルケーブル等のワイヤーハーネスを介して、統合ＥＣＵ６は、車外通信装置１と通信可能に接続される。
　車内通信部６３は、例えばＣＡＮ（Control Area Network）又はイーサネット（Ethernet／登録商標）の通信プロトコルを用いた入出力インターフェイスであり、制御部６０は、車内通信部６３を介して車載ネットワーク４に接続されている個別ＥＣＵ２と相互に通信する。
　個別ＥＣＵ２は、統合ＥＣＵ６と同様に、制御部２０、記憶部２１、入出力Ｉ／Ｆ２２、車内通信部２３及び、例えばＩＰＤ（Intelligent Power Device）等として構成される半導体ヒューズ２４を含み、当該半導体ヒューズ２４を介して、アクチュエータ３０に接続されている。すなわち、個別ＥＣＵ２とアクチュエータ３０とは、直接、接続されている。個別ＥＣＵ２の制御部２０、記憶部２１、入出力Ｉ／Ｆ２２及び車内通信部２３は、統合ＥＣＵ６と同一の構成によるものであってもよい。
　個別ＥＣＵ２の入出力Ｉ／Ｆ２２には、センサ３１等の車載装置３が、例えばシリアルケーブル等のワイヤーハーネス（じか線）により、直接、接続されている。
　個別ＥＣＵ２の記憶部２１には、統合ＥＣＵ６から出力される制御信号が、バッファリング（記憶）される。個別ＥＣＵ２の記憶部２１における一部の領域は、統合ＥＣＵ６から出力される制御信号をバッファリングするための所定の記憶領域（バッファリング領域）として、予め確保（アロケート）されているものであってもよい。
　個別ＥＣＵ２の半導体ヒューズ２４は、例えばＦＥＴ（Field effect transistor）又はＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）を備えたＩＰＤ（ Intelligent Power Device）として構成される。当該ＩＰＤは電流センサを含み、半導体ヒューズ２４が接続される電線５１に流れる電流値を検出し、検出した電流値を制御部２０に出力するものであってもよい。半導体ヒューズ２４（ＩＰＤ）は、電線５１を介してランプ等のアクチュエータ３０への電力の供給及び遮断を行う。
　半導体ヒューズ２４は、アクチュエータ３０への電力の供給及び遮断を行う通常動作においては、半導体スイッチとして機能するものであり、制御部２０から出力された駆動信号（ゲート信号）に基づきオン又はオフにすることにより、電線５１にて接続されているアクチュエータ３０の駆動を制御する。更に、半導体ヒューズ２４は、例えば過電流が流れた場合に電流を遮断する保護装置として機能する。本実施形態においては、半導体ヒューズ２４に流れる電流の値（電流値）が、統合ＥＣＵ６から送信される遮断電流閾値以上となった場合、半導体ヒューズ２４は遮断される。
　半導体ヒューズ２４（ＩＰＤ）と制御部２０とは、内部バス又は信号線によって接続されている。又は、半導体ヒューズ２４（ＩＰＤ）と制御部２０とは、入出力Ｉ／Ｆ２２を介して接続されるものであってもよい。制御部２０は、当該信号線等を介して、半導体ヒューズ２４（ＩＰＤ）が接続される電線５１の電流値を取得する。又は、電流センサは半導体ヒューズ２４（ＩＰＤ）とは別個に設けられており、制御部２０は、半導体ヒューズ２４が接続された電線５１に設けられたシャント抵抗等により構成される電流センサにて検出された電流値を取得するものであってもよい。制御部２０は、検出された電流値を取得にあたり、当該電流値をＡＤ変換するものであってもよい。
　電源装置５は、例えば１２Ｖ（＋Ｂ）の電圧を出力する鉛バッテリである。又は、電源装置５は、リチウムイオンバッテリ等の高圧バッテリ又はオルタネータから出力された電圧を、例えば１２Ｖ等の所定の電圧に降圧するＤＣＤＣコンバータで又はレギュレータを含むものであってもよい。電源装置５と個別ＥＣＵ２とは、電力用ハーネス等によって接続され、当該電力用ハーネス等を介して、電源装置５から個別ＥＣＵ２に給電される。
　個別ＥＣＵ２は、自ＥＣＵの記憶部２１に記憶されているプログラム（プログラム製品）を実行することにより、自ＥＣＵに接続されているセンサ３１等の車載装置３から出力された信号（入力信号）を取得し、当該信号（入力信号）に基づき生成したデータ（要求信号）を統合ＥＣＵ６に出力する。個別ＥＣＵ２は、統合ＥＣＵ６から出力されたデータ（制御信号）を取得し、当該データ（制御信号）に基づき生成した信号（駆動信号）を、自ＥＣＵに接続されているアクチュエータ３０等の車載装置３に出力する。又は、個別ＥＣＵ２は、統合ＥＣＵ６から出力されたデータ（制御信号）に応じて、当該アクチュエータ３０が接続される半導体ヒューズ２４（ＩＰＤ）のオンオフ制御をすることにより、アクチュエータ３０の駆動制御を行う。統合ＥＣＵ６から出力された制御信号は、所定の記憶領域（バッファリング領域）に一旦バッファリングされた後、個別ＥＣＵ２の制御部２０により読み出され、アクチュエータ３０を駆動するための駆動信号に変換されるものであってもよい。
　このように構成された統合ＥＣＵ６と、複数の個別ＥＣＵ２とは、例えば図１に示すとおり、スター状のネットワークトポロジーにて通信可能に接続されている。更に、隣接する個々の個別ＥＣＵ２同士が接続され、ループ状のネットワークトポロジーを構成し、双方向通信を可能として冗長化を図るものであってもよい。
　統合ＥＣＵ６及び、複数の個別ＥＣＵ２は、電源装置５と電力用ハーネスにて接続されており、当該電源装置５から電力が供給される。個別ＥＣＵ２に直接、接続されるアクチュエータ３０に対しては、当該個別ＥＣＵ２を介して、電源装置５からの電力が供給（分配）される。
　図３は、個別ＥＣＵ２及び統合ＥＣＵ６による処理の流れ（シーケンス）を例示する説明図である。個別ＥＣＵ２は、電流値を検出する（Ｓ０１）。個別ＥＣＵ２は、電流値を統合ＥＣＵ６に出力（送信）する（Ｓ０２）。個別ＥＣＵ２は、半導体ヒューズ２４を構成するＩＰＤ等に含まれる電流センサの検出値を取得することにより、半導体ヒューズ２４が設けられている電線５１の電流値を検出する。個別ＥＣＵ２は、当該電流値の検出を所定の周期にて行い、検出した電流値を統合ＥＣＵ６に周期的に出力（送信）する。
　統合ＥＣＵ６は、電流値を取得（受信）する（Ｓ０３）。統合ＥＣＵ６は、個別ＥＣＵ２から送信される電流値を待ち受ける処理を継続して行っており、当該電流値が送信される都度、これを取得（受信）し、統合ＥＣＵ６の記憶部６１に記憶する。
　統合ＥＣＵ６は、電流値に基づき、電線温度を演算する（Ｓ０４）。統合ＥＣＵ６は、例えば、個別ＥＣＵ２から周期的に取得した時系列からなる複数の電流値を積分処理等することにより、現時点における電線温度（半導体ヒューズ２４が設けられている電線５１の温度）を演算する。統合ＥＣＵ６は、当該電流値に基づき発生する積算熱量と、個別ＥＣＵ２にて半導体ヒューズ２４が設けられた空間において定められる環境温度（放熱量）との差異に基づき、半導体ヒューズ２４が設けられている電線５１の温度（電線温度）を演算することにより、電線温度を導出する。当該電線温度を演算する処理は、例えば、特開２０１５－２３０２９号公報、特開２０２０－３６４６１号公報等に記載されている公知の処理方法を用いて行われるものであってもよい。
　統合ＥＣＵ６は、電線温度が警戒温度閾値以上である場合、電線温度等に基づき、遮断電流閾値を導出する（Ｓ０５）。警戒温度閾値は、半導体ヒューズ２４が設けられている電線５１の特性及び種別に応じて予め定められた値であり、例えば統合ＥＣＵ６の記憶部６１に記憶されており、これを参照することにより、統合ＥＣＵ６は、警戒温度閾値を取得する。統合ＥＣＵ６は、演算した電線温度と警戒温度閾値とを比較することにより、電線温度が警戒温度閾値以上であるか否かを判定し、電線温度が警戒温度閾値以上である場合、遮断電流閾値を導出する。当該遮断電流閾値は、半導体ヒューズ２４の遮断を要する温度（遮断温度閾値）に対応（相当）するものである。
　図４は、遮断温度閾値等を例示する説明図である。当該説明図は、縦軸を電線温度とし、横軸を経過時間とするグラフにて示される。警戒温度閾値（Ｘ１℃）と遮断温度閾値（Ｘ２℃）との関係において、遮断温度閾値は警戒温度閾値よりも高い温度（Ｘ２＞Ｘ１）であり、例えば、警戒温度閾値（Ｘ１）に対し、１よりも大きい所定係数（Ｋ；例えば１．２）を乗算した値を遮断温度閾値（Ｘ２＝Ｋ・Ｘ１）とするものであってもよい。電流値から演算した電線温度が警戒温度閾値に達した場合、本実施形態にて図示されるグラフのように電線温度が更に上昇し、遮断温度閾値に到達することが予見される。統合ＥＣＵ６は、警戒温度閾値に達した際の電流値（現時点の電流値）、及び当該電流値の検出対象となる電線５１（半導体ヒューズ２４が設けらた電線５１）の材質、長さ及び太さ等の特性パラメータに基づき、遮断温度閾値に対応する遮断電流閾値を導出する。
　統合ＥＣＵ６は、遮断電流閾値を個別ＥＣＵ２に出力（送信）する（Ｓ０６）。統合ＥＣＵ６は、遮断電流閾値を個別ＥＣＵ２に出力（送信）することにより、個別ＥＣＵ２に対し、遮断電流閾値に応じた半導体ヒューズ２４の制御を当該個別ＥＣＵ２が単独で行うことを許可するものとなる。
　個別ＥＣＵ２は、遮断電流閾値を取得（受信）する（Ｓ０７）。個別ＥＣＵ２は、統合ＥＣＵ６から送信された遮断電流閾値を取得（受信）することにより、これ以降は、取得した遮断電流閾値に基づき、単独で半導体ヒューズ２４の制御（遮断制御）を行うものとなる。
　個別ＥＣＵ２は、検出した電流値が遮断電流閾値以上である場合、半導体ヒューズ２４を遮断（遮断信号を出力）する（Ｓ０８）。個別ＥＣＵ２は、電流値の周期的な検出を継続しており、現時点（最新）の電流値と、遮断電流閾値とを比較し、電流値が遮断電流閾値以上である場合、半導体ヒューズ２４を遮断すべく、例えば遮断信号を半導体ヒューズ２４（ＩＰＤ）に出力する。これにより、半導体ヒューズ２４は遮断（オフ）され、半導体ヒューズ２４における通電は中断される。遮断された半導体ヒューズ２４は、周囲環境における雰囲気によって冷却され、半導体ヒューズ２４及び電線５１の温度は低下する。半導体ヒューズ２４を遮断するにあたり、個別ＥＣＵ２は遮断信号を半導体ヒューズ２４（ＩＰＤ）に出力するとしたが、これに限定されず、個別ＥＣＵ２は、例えば半導体ヒューズ２４（ＩＰＤ）に出力したデューティ等の駆動信号の出力を停止することにより、半導体ヒューズ２４を遮断するものであってもよい。すなわち、本実施形態においては、半導体ヒューズ２４を遮断するための遮断信号の出力の意味は、当該遮断信号の出力のみならず、デューティ等の駆動信号の出力を停止することにより半導体ヒューズ２４を遮断することも含む。
　個別ＥＣＵ２は、電流値を検出する（Ｓ０９）。個別ＥＣＵ２は、電流値を統合ＥＣＵ６に出力（送信）する（Ｓ１０）。上述のとおり、個別ＥＣＵ２は、周期的な電流値の検出及び統合ＥＣＵ６に出力（送信）することを継続している。半導体ヒューズ２４が遮断されている状態では、当該電流値は０として検出される。
　統合ＥＣＵ６は、電流値を取得（受信）する（Ｓ１１）。統合ＥＣＵ６は、電流値に基づき、電線温度を演算する（Ｓ１２）。半導体ヒューズ２４が遮断されている状態においては、個別ＥＣＵ２から送信される電流値は０であり、これにより統合ＥＣＵ６は、半導体ヒューズ２４が遮断されている期間を把握することができる。統合ＥＣＵ６は、当該半導体ヒューズ２４が遮断されている期間に応じて、電線５１における放熱量を算出し、現時点における電線温度を演算するものであってもよい。
　統合ＥＣＵ６は、電線温度が十分に低い温度（復帰温度）に低下した場合、復帰信号を個別ＥＣＵ２に出力（送信）する（Ｓ１３）。電線温度が十分に低いものであることを示す復帰温度は、例えば統合ＥＣＵ６の記憶部６１に記憶されており、統合ＥＣＵ６は、これを参照することにより復帰温度を取得することができる。統合ＥＣＵ６は、現時点における電線温度と、復帰温度とを比較し、電線温度が復帰温度以下となった場合、半導体ヒューズ２４おける通電を再開する復帰信号を個別ＥＣＵ２に出力する。
　個別ＥＣＵ２は、復帰信号を取得（受信）する（Ｓ１４）。個別ＥＣＵ２は、取得した復帰信号に応じて、半導体ヒューズ２４を復帰（復帰信号を出力し、通電を再開）する（Ｓ１５）。個別ＥＣＵ２は、統合ＥＣＵ６から復帰信号を取得（受信）した後、半導体ヒューズ２４（ＩＰＤ）に復帰信号を出力し、通電を再開させ、当該半導体ヒューズ２４を復帰させる。
　図５は、統合ＥＣＵ６等の制御部の処理を例示するフローチャートである。統合ＥＣＵ６及び個別ＥＣＵ２は、例えば車両Ｃが起動状態（ＩＧスイッチがオン）において、定常的に以下の処理を行う。統合ＥＣＵ６及び個別ＥＣＵ２の一連の処理は、互いに連関して行われるものであるが、まずは統合ＥＣＵ６の処理を説明し、以降、個別ＥＣＵ２の処理を説明する。
　統合ＥＣＵ６の制御部６０は、電流値を取得する（Ｓ１０１）。統合ＥＣＵ６の制御部６０は、個別ＥＣＵ２から周期的に送信される電流値（半導体ヒューズ２４が設けられている電線５１の電流値）を取得する。
　統合ＥＣＵ６の制御部６０は、電流値に基づき、電線温度を演算する（Ｓ１０２）。統合ＥＣＵ６の制御部６０は、例えば、個別ＥＣＵ２から周期的に取得した時系列からなる複数の電流値を積分処理等することにより、現時点における電線温度を演算する。
　統合ＥＣＵ６の制御部６０は、電線温度が警戒温度閾値以上であるか否かを判定する（Ｓ１０３）。統合ＥＣＵ６の制御部６０は、電線５１の種別等に応じて予め定められている警戒温度閾値を取得し、電線温度が警戒温度閾値以上であるか否かを判定する。電線温度が警戒温度閾値以上でない場合（Ｓ１０３：ＮＯ）、再度Ｓ１０１を実行すべく、ループ処理を行う。
　電線温度が警戒温度閾値以上である場合（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、統合ＥＣＵ６の制御部６０は、電線温度及び電線５１の特性パラメータに基づき、遮断電流閾値を導出する（Ｓ１０４）。電線温度が警戒温度閾値以上である場合、統合ＥＣＵ６の制御部６０は、電線温度が更に上昇することが想定されると判定し、遮断電流閾値を導出する。統合ＥＣＵ６の制御部６０は、警戒温度閾値以上に至った際の電線温度、当該電線温度を演算した際の電流値、電線５１の材質、太さ及び長さ等の特性パラメータに基づき、遮断電流閾値を導出する。統合ＥＣＵ６の制御部６０は、例えば、警戒温度閾値以上に至った際の電線温度と、電線５１の特性に応じて予め定められている遮断温度閾値との比率を算出し、電線温度を演算した際の電流値に当該比率を乗算した値に対し、電線５１の特性パラメータに基づき補正することにより、遮断電流閾値を算出するものであってもよい。このように導出した遮断電流閾値は、半導体ヒューズ２４の遮断を要する温度（遮断温度閾値）に対応（相当）するものである。
　統合ＥＣＵ６の制御部６０は、導出した遮断電流閾値を個別ＥＣＵ２に出力する（Ｓ１０５）。統合ＥＣＵ６の制御部６０は、導出した遮断電流閾値を個別ＥＣＵ２に出力した後、再度Ｓ１０１からの処理を実行すべく、ループ処理を行うものであってもよい。
　個別ＥＣＵ２の制御部２０は、電流値を検出する（Ｔ１０１）。個別ＥＣＵ２の制御部２０は、例えば半導体ヒューズ２４を構成するＩＰＤに内包される電流センサによって検出された電流値を、周期的に取得する。個別ＥＣＵ２の制御部２０は、電流センサが検出した電流値を検出時点と関連付けて、記憶部２１に記憶するものであってもよい。
　個別ＥＣＵ２の制御部２０は、遮断電流閾値を取得したか否かを判定する（Ｔ１０２）。個別ＥＣＵ２の制御部２０は、統合ＥＣＵ６から送信される遮断電流閾値の取得を定常的に試みており、遮断電流閾値を取得したか否かを判定する。
　遮断電流閾値を取得した場合（Ｔ１０２：ＹＥＳ）、個別ＥＣＵ２の制御部２０は、直前に検出した電流値が、遮断電流閾値以上であるか否かを判定する（Ｔ１０３）。個別ＥＣＵ２の制御部２０は、取得した遮断電流閾値を、当該取得時点と関連付けて、記憶部２１に記憶するものであってもよい。個別ＥＣＵ２の制御部２０は、遮断電流閾値と、直前に検出した電流値（現時点における電流値）とを比較し、当該電流値が遮断電流閾値以上であるか否かを判定する。
　電流値が遮断電流閾値以上である場合（Ｔ１０３：ＹＥＳ）、個別ＥＣＵ２の制御部２０は、半導体ヒューズ２４に対し遮断処理（出力遮断指示）を行う（Ｔ１０４）。電流値が遮断電流閾値以上である場合、個別ＥＣＵ２の制御部２０は、半導体ヒューズ２４（ＩＰＤ）に対し、例えば出力遮断指示を行う（遮断信号の出力）ことにより、半導体ヒューズ２４に対する遮断処理を行う。これにより、半導体ヒューズ２４は遮断（オフ）され、半導体ヒューズ２４における通電は中断される。このように、統合ＥＣＵ６及び、当該統合ＥＣＵ６の制御下にて動作する個別ＥＣＵ２から構成される車載システムＳであっても、半導体ヒューズ２４の遮断処理を行うための直接的な制御は、個別ＥＣＵ２が単独で実行することができる。これにより、個別ＥＣＵ２と統合ＥＣＵ６との通信におけるボトルネック又は通信遅延等が発生する場合であっても、個別ＥＣＵ２に含まれる半導体ヒューズ２４に対し、即効性の高い制御を確実に行うことができる。
　遮断電流閾値を取得しなかった場合（Ｔ１０２：ＮＯ）、電流値が遮断電流閾値以上でない場合（Ｔ１０３：ＮＯ）、又はＳ１０４の実行後、個別ＥＣＵ２の制御部２０は、電流値を統合ＥＣＵ６に出力（送信）する（Ｔ１０５）。個別ＥＣＵ２の制御部２０は、Ｔ１０５の処理の実行後、再度Ｔ１０１からの処理を実行すべく、ループ処理を行うものであってもよい。
　本実施形態において、個別ＥＣＵ２の制御部２０は、電流値の検出及び当該電流値の統合ＥＣＵ６への出力と、遮断電流閾値の取得及び遮断処理をシーケンシャルな一連の処理として説明したが、これに限定されない。個別ＥＣＵ２の制御部２０は、例えば複数のサブプロセスを生成し、電流値の検出及び当該電流値の統合ＥＣＵ６への出力を行うプロセスと、遮断電流閾値の取得及び遮断処理を行うプロセスとを別プロセス化し、これら処理を並列して行う（マルチプロセスによる並列処理）ものであってもよい。
　今回開示された実施形態は全ての点で例示であって、制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した意味ではなく、請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味及び範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。
　Ｃ　車両　
　Ｓ　車載システム
　１００　外部サーバ
　１　車外通信装置
　１１　アンテナ
　２　個別ＥＣＵ（第１車載ＥＣＵ）
　２０　制御部
　２１　記憶部
　２２　入出力Ｉ／Ｆ
　２３　車内通信部
　２４　半導体ヒューズ
　３　車載装置
　３０　アクチュエータ（ＡＣＴ）
　３１　センサ
　４　車載ネットワーク
　５　電源装置
　５１　電線
　６　統合ＥＣＵ（第２車載ＥＣＵ）
　６０　制御部
　６１　記憶部
　６１１　記憶媒体
　６２　入出力Ｉ／Ｆ
　６３　車内通信部
　Ｐ　プログラム

Claims (10)

  1. 　車両に搭載され、半導体ヒューズを制御する第１車載ＥＣＵと、前記第１車載ＥＣＵと通信可能に接続される第２車載ＥＣＵとを含む車載システムであって、
    　前記第１車載ＥＣＵは、
    　前記半導体ヒューズに流れる電流値を検出し、
    　検出した電流値を前記第２車載ＥＣＵに出力し、
    　前記第２車載ＥＣＵは、
    　前記第１車載ＥＣＵから取得した電流値に基づき、遮断電流閾値を導出し、
    　導出した前記遮断電流閾値を前記第１車載ＥＣＵに出力し、
    　前記第１車載ＥＣＵは、前記第２車載ＥＣＵから取得した前記遮断電流閾値に応じて、前記半導体ヒューズを遮断する
    　車載システム。
  2. 　前記第２車載ＥＣＵは、
    　前記第１車載ＥＣＵから取得した電流値に基づき、前記半導体ヒューズが接続される電線の温度を導出し、
    　前記電線の温度が、予め定められた警戒温度閾値以上である場合、前記遮断電流閾値を導出する
    　請求項１に記載の車載システム。
  3. 　前記第２車載ＥＣＵは、前記半導体ヒューズが接続される電線の温度及び前記電線の特性パラメータに基づき、前記遮断電流閾値を導出する
    　請求項１又は請求項２に記載の車載システム。
  4. 　前記第１車載ＥＣＵは、前記半導体ヒューズに流れる電流値が前記遮断電流閾値以上である場合、前記半導体ヒューズを遮断する
    　請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車載システム。
  5. 　前記第１車載ＥＣＵが前記遮断電流閾値に応じて前記半導体ヒューズを遮断した場合、前記第２車載ＥＣＵは、前記半導体ヒューズが接続される電線の温度に応じて、前記半導体ヒューズにおける通電を再開する復帰信号を前記第１車載ＥＣＵに出力する
    　請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車載システム。
  6. 　半導体ヒューズを制御する第１コンピュータ、及び第１コンピュータと通信可能に接続される第２コンピュータに処理を実行させる情報処理方法であって、
    　前記第１コンピュータに、
    　前記半導体ヒューズに流れる電流値を検出し、
    　検出した電流値を前記第２コンピュータに出力し、
    　前記第２コンピュータに、
    　前記第１コンピュータから取得した電流値に基づき、遮断電流閾値を導出し、
    　導出した前記遮断電流閾値を前記第１コンピュータに出力し、
    　前記第１コンピュータに、
    　前記第２コンピュータから取得した前記遮断電流閾値に応じて、前記半導体ヒューズを遮断するための信号を出力する
    　処理を実行させる情報処理方法。
  7. 　半導体ヒューズを制御する第１コンピュータ、及び第１コンピュータと通信可能に接続される第２コンピュータに処理を実行させるプログラムであって、
    　前記第１コンピュータに、
    　前記半導体ヒューズに流れる電流値を検出し、
    　検出した電流値を前記第２コンピュータに出力し、
    　前記第２コンピュータに、
    　前記第１コンピュータから取得した電流値に基づき、遮断電流閾値を導出し、
    　導出した前記遮断電流閾値を前記第１コンピュータに出力し、
    　前記第１コンピュータに、
    　前記第２コンピュータから取得した前記遮断電流閾値に応じて、前記半導体ヒューズを遮断するための信号を出力する
    　処理を実行させるプログラム。
  8. 　車両に搭載され、半導体ヒューズを制御する第１車載ＥＣＵと通信可能に接続される第２車載ＥＣＵであって、
    　前記第１車載ＥＣＵに対する制御を行う制御部を備え、
    　前記制御部は、
    　前記第１車載ＥＣＵから、前記半導体ヒューズに流れる電流値を取得し、
    　取得した前記電流値に基づき、遮断電流閾値を導出し、
    　導出した前記遮断電流閾値を前記第１車載ＥＣＵに出力することにより、前記遮断電流閾値に応じた前記半導体ヒューズの遮断を前記第１車載ＥＣＵに行わせる
    　第２車載ＥＣＵ。
  9. 　半導体ヒューズを制御する第１車載ＥＣＵと通信可能に接続されるコンピュータに、
    　前記第１車載ＥＣＵから、前記半導体ヒューズに流れる電流値を取得し、
    　取得した前記電流値に基づき、遮断電流閾値を導出し、
    　導出した前記遮断電流閾値を前記第１車載ＥＣＵに出力することにより、前記遮断電流閾値に応じた前記半導体ヒューズの遮断を前記第１車載ＥＣＵに行わせる
    　処理を実行させる情報処理方法。
  10. 　半導体ヒューズを制御する第１車載ＥＣＵと通信可能に接続されるコンピュータに、
    　前記第１車載ＥＣＵから、前記半導体ヒューズに流れる電流値を取得し、
    　取得した前記電流値に基づき、遮断電流閾値を導出し、
    　導出した前記遮断電流閾値を前記第１車載ＥＣＵに出力することにより、前記遮断電流閾値に応じた前記半導体ヒューズの遮断を前記第１車載ＥＣＵに行わせる
    　処理を実行させるプログラム。
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