WO2023006341A1 - Verfahren und computerprogramm zum zuordnen eines elektrofahrzeugs zu einem nutzer - Google Patents

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WO2023006341A1
WO2023006341A1 PCT/EP2022/068384 EP2022068384W WO2023006341A1 WO 2023006341 A1 WO2023006341 A1 WO 2023006341A1 EP 2022068384 W EP2022068384 W EP 2022068384W WO 2023006341 A1 WO2023006341 A1 WO 2023006341A1
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electric vehicle
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Alma Pröbstl
Jens Kastens
Nicolas Blum
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ZF Friedrichshafen AG
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    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries

Definitions

  • the invention relates to a method and a computer program for assigning an electric vehicle to a user.
  • Electric vehicles obtain their drive energy from at least one battery that is located in the corresponding electric vehicle.
  • Such an electric vehicle can be, for example, an electric truck, an electric car, an electric bicycle, or an electric scooter.
  • Such a battery can be charged at a private or public charging device, for example at a wall box or charging station.
  • a high state of charge for example over 90% and/or when the battery is fully charged, can have a negative impact on the service life of the battery in the case of relatively long standing times, for example over 6 or 12 hours.
  • the procedure explained above when renting electric vehicles regularly leads to such long downtimes with such charging states.
  • the vehicle fleet operator experiences a loss in the value of his fleet, in particular his electric vehicles, if the batteries are permanently at a high state of charge or are only operated within a high state of charge range.
  • One aspect of the invention relates to a method for assigning an electric vehicle to a user.
  • the method includes receiving a request from the user that they need an electric vehicle, the request including usage information about the planned use of the electric vehicle.
  • the request is received using a receiving device, for example using a server of the vehicle fleet operator of the electric vehicle.
  • the usage information includes energy demand information that can be used to determine the energy demand of the electric vehicle for the use planned by the user.
  • the usage information can include, for example, requirement information, route information about a planned route and/or route information about a planned route.
  • the requirement information can be, for example, a pick-up location for picking up the electric vehicle, a return location for returning the electric vehicle vehicles, have a pick-up time and/or a return time.
  • the route information can have a route length of the planned route, for example.
  • the route information can be, for example, a starting point, a destination, a predicted route, gradient information about gradients along the route, road types of the roads to be used (country road, expressway, motorway, road in a built-up area), a duration of the route and/or, if the Route has already been followed earlier, have an energy requirement for the planned route.
  • the user can send the request, for example, using a mobile device belonging to the user, for example via an app, and/or via the Internet. Alternatively, the user can communicate the request to an employee of the fleet operator by telephone, and the latter can enter the request into the fleet operator's computer system.
  • the method also includes determining a target state of charge of a battery of at least one available electric vehicle as a function of the usage information.
  • the target state of charge of the battery can be determined depending on the route information, in particular the length of the planned route, and/or depending on the route information, for example depending on gradients along the route and/or the types of roads used. For example, a relatively large number and/or steep gradients, a long distance, and/or journeys within built-up areas lead to a relatively high setpoint state of charge. In contrast, few or no inclines, a short distance and/or driving on country roads lead to a relatively low target state of charge.
  • the method also includes determining an actual state of charge of the battery of the electric vehicle.
  • the actual state of charge can be stored on the fleet operator's server, which is connected to the fleet operator's computer system.
  • the actual state of charge can be retrieved from the electric vehicle beforehand by means of data transmission and stored on the server.
  • the actual state of charge can be retrieved directly from the electric vehicle.
  • the actual state of charge is preferably measured by a voltmeter on board the Electric vehicle determined, and then transmitted to the server, example, using a wireless data transmission device.
  • the method also includes assigning the electric vehicle to the user if the ascertained actual state of charge is greater than or equal to the ascertained target state of charge.
  • the successful assignment can be confirmed to the user, e.g. by means of a corresponding message, e.g. on the user's mobile device. After assignment, the electric vehicle is available for the user and is no longer available for other users until the user returns the electric vehicle.
  • the method has the effect that the user can be assigned an electric vehicle that does not have a high state of charge, for example below 95%, 90% or 80%.
  • This contributes to the fact that the fleet operator does not have to reserve any or at least fewer electric vehicles with a high charge level.
  • situations in which electric vehicles have relatively long downtimes, for example more than 6 or 12 hours can be avoided or at least reduced.
  • situations can be avoided or at least reduced that have a negative impact on the battery life of the electric vehicles.
  • charging processes can be carried out relatively quickly up to a target state of charge, which is below the maximum state of charge, compared with a maximum charge, since no protective mechanisms are required to protect the batteries.
  • a target state of charge which is below the maximum state of charge, compared with a maximum charge, since no protective mechanisms are required to protect the batteries.
  • utilization of the electric vehicle fleet can be particularly high. This leads to low operating costs for the fleet operator.
  • the user has a relatively large selection of electric vehicles in his area.
  • the target state of charge is determined in such a way that the user can use the electric vehicle as planned without having to charge it. This contributes to a particularly high level of comfort for the user.
  • the target state of charge is determined in such a way that the user has to charge the electric vehicle if the electric vehicle is used according to the planned use, provided that the usage information shows that the charging process does not require the user to use the electric vehicle as planned impaired.
  • the usage information includes personal information that is representative of the user's previous driving behavior, and the target state of charge of the battery of the available electric vehicle is determined as a function of the personal information.
  • the previous driving behavior can relate, for example, to the fact that the user's driving style is economical, normal or sporty.
  • the energy requirement and accordingly the target state of charge can then be determined to be higher when the user's driving style is sporty than when the user's driving style is economical.
  • Taking personal information into account when determining the target state of charge can contribute to the target state of charge being determined particularly precisely.
  • a reserve state of charge is preferably taken into account in order to reduce the probability of an additional charging process.
  • the target state of charge of the battery is determined as a function of vehicle information about the available electric vehicle.
  • vehicle information can have, for example, a size, a weight, a vehicle type, a previous average consumption, a performance and/or a battery capacity.
  • a large size, high weight, an SUV, truck or minibus, a high previous average consumption or high performance a greater energy requirement and correspondingly a larger target state of charge can be determined than with a small size, low weight , a mid-size car or small car, a low previous average consumption or low performance.
  • the battery capacity can be taken into account, for example, in that the user is assigned an electric vehicle whose battery capacity is sufficient for the desired use so that the user does not have to charge the electric vehicle. Taking the vehicle information into account when determining the target state of charge can contribute to the target state of charge being determined particularly precisely.
  • the usage plan shows, for example, where, when and for how long the electric vehicle will be available.
  • the usage plan can be stored, for example, in the computer system and/or on the server of the fleet operator. The usage plan can help prevent the electric vehicle from being assigned to two different users at the same time.
  • the method after receiving the user's request and before determining the target state of charge of the battery, includes determining at least two available electric vehicles from a pool of electric vehicles depending on the usage information and depending on an occupancy plan of the pool on. In this case, when determining the target state of charge of the battery of the at least one electric vehicle, the target state of charge of the batteries of the at least two electric vehicles is determined depending on the usage information, with one electric vehicle being able to be included in the two electric vehicles. In short, the target state of charge of the batteries of the at least two electric vehicles is determined depending on the usage information.
  • the actual state of charge of the batteries of the at least two electric vehicles is determined and the electric vehicle is assigned to the user whose determined actual state of charge is greater than or equal to the determined target state of charge. This can help to assign the right electric vehicle to the user. to protect the batteries of the electric vehicles and at the same time to use the electric vehicle fleet particularly well, preferably optimally.
  • the occupancy plan can have a usage plan for each electric vehicle from the pool, for example. In particular, the occupancy plan can show, for example, which electric vehicles are available where, when, and for how long.
  • the target state of charge of the batteries are determined depending on the vehicle information about the available electric vehicles. Taking the vehicle information into account when determining the target states of charge can contribute to the target states of charge being determined particularly precisely.
  • the electric vehicle if the actual states of charge of more than one electric vehicle are greater than or equal to the determined target state of charge, the electric vehicle is assigned to the user whose state of charge is lowest. This allows the appropriate electric vehicles with higher target states of charge to be available for one or more other users who may have higher energy demands. This can also contribute to optimal fleet utilization.
  • the electric vehicle is assigned to the user whose state of charge is the highest. This can help to avoid particularly high states of charge and the associated damage to the batteries, especially during long periods of standstill, as these are reduced through the use of electric vehicles.
  • the electric vehicle is assigned to the user who has not been used for the longest time. This can help ensure that vehicle wear and tear is evenly distributed across the pool of electric vehicles. Further, this can help particularly to reduce or avoid long downtimes and thus the risk of particularly long downtimes when the charge levels are high.
  • the battery is a lithium ion battery.
  • it is particularly advantageous to avoid long downtimes when the charging status is high.
  • One aspect of the invention relates to a computer program for assigning an electric vehicle to a user which, when executed by a processor of a computer, for example the fleet operator's computer system, causes the method according to any one of the preceding claims to be processed.
  • the computer program can be stored on a computer-readable medium.
  • a computer-readable medium can be a hard disk, a USB storage device, a RAM, a ROM, an EPROM or a FLASH memory.
  • a computer-readable medium can also be a data communication network, such as the Internet, that enables downloading of program code.
  • FIG. 1 shows an exemplary embodiment of an electric vehicle.
  • FIG. 2 shows an exemplary embodiment of a pool of electric vehicles.
  • FIG. 3 shows an exemplary embodiment of a networked system for assigning an electric vehicle to a user.
  • FIG. 4 shows a flowchart of an embodiment of a method for assigning an electric vehicle to a user.
  • the electric vehicle 20 has a battery 22 and a battery control unit 24 .
  • the battery 22 is a lithium ion battery, for example.
  • the electric vehicle 20 is an electric car.
  • the electric vehicle 20 can be, for example, an electric truck, an electric bicycle or an electric scooter.
  • the electric vehicle 20 is in parking mode.
  • the parking mode can be characterized, for example, in that a parking brake (not shown) of the electric vehicle 20 is active, that “P” is set in an automatic transmission (not shown) of the electric vehicle 20, and/or that the electric vehicle 20 is switched off.
  • the battery 22 can be fully charged, in other words have a maximum state of charge, or can at least have a high state of charge.
  • the high state of charge can be, for example, between 80% and 100%, for example between 90% and 98%, for example between 94% and 96%.
  • the high state of charge is 80%, 90% or 95%. If the electric vehicle 20 has to stand still for a long time with this high state of charge, this can contribute to a shortening of the service life of the battery 22 .
  • Fig. 2 shows an embodiment of a pool 18 of electric vehicles 20, 26,
  • the pool 18 represents at least part of a vehicle fleet.
  • the vehicle fleet can include, for example, a fleet of company vehicles and/or rental cars.
  • the electric vehicles 20, 26, 28, 30, 32, 34 can be company cars or rental cars. Up until now, it has been customary for the electric vehicles 20, 26, 28, 30, 32, 34 to be taken back and/or handed over to employees of the company or customers of the car rental or carsharing company that owns the fleet 18 only when they are fully charged when it was clear that the corresponding range of the electric vehicle 20, 26, 28, 30, 32, 34 was not required at all.
  • the networked system has the pool 18, a mobile device 40 of a potential user of one of the electric vehicles 20, 26, 28, 30, 32, 34, the Internet 50 and a server 60 of the fleet operator.
  • the fleet operator can be a company that maintains the fleet 18 for its employees, or a rental or car sharing company that maintains the fleet 18 for its customers. Accordingly, the user can be an employee of the company or a customer of the car rental or car sharing company.
  • the mobile device 40 can be, for example, a mobile phone or a tablet computer belonging to the user.
  • Server 60 may include or communicate with a fleet operator's computer system.
  • the pool 18, in particular the individual electric vehicles 20, 26, 28, 30, 32, 34, can be connected to the server 60 directly or alternatively via the Internet 50.
  • the mobile device 40 can be connected to the Internet 50 directly.
  • the mobile device 40 can be connected to one of the electric vehicles 20 , 26 , 28 , 30 , 32 , 34 and/or the server 60 via the internet 50 .
  • the server 60 can be directly connected to the Internet 50 .
  • the connections between these individual components of the system may each be wired-only or wireless-only, or may each consist of wired and wireless sub-connections. The connections each allow communication between tween the two corresponding components.
  • the system is used to reduce long downtimes of electric vehicles 20, 26, 28, 30, 32,
  • resources of the electric vehicles 20, 26, 28, 30, 32, 34, the mobile device 40 and/or the server 60 can be used.
  • This data can, for example, personal information about the user, which is representative of the behavior of the user, for example his driving behavior, for example economical, normal or sporty, for a state of charge of the electric vehicles 20, 26, 28, 30, 32, 34, and/or for usage behavior of the electric vehicle 20, for example a charging plan.
  • the electric vehicles 20, 26, 28, 30, 32, 34 can communicate with the server 60, the computer system and/or the mobile device 40 in order to exchange this and/or other data with the server 60, the computer system and the mobile device 40, respectively to send to and/or receive from them. Furthermore, the electric vehicles 20, 26, 28, 30, 32, 34 can communicate with the server 60, the computer system and/or the mobile device 40 in order to use processing resources, for example one or more processors, of the server 60 and the mobile device 40, respectively , for example in terms of distributed processing of the data.
  • processing resources for example one or more processors
  • FIG. 4 shows a flowchart of an exemplary embodiment of a method for assigning an electric vehicle 20, 26, 28, 30, 32, 34 to a user.
  • the process can be processed by the server 60, for example.
  • the method can be started in a step S2.
  • the method can be started when the fleet operator starts work. If necessary, variables can be initialized in step S2.
  • a request from the user is received.
  • the request contains usage information about the planned usage, which can be used to determine the energy requirement of the electric vehicle 20, 26, 28, 30, 32, 34 that is to be lent to the user.
  • This information can be referred to as energy requirement information and/or have a planned distance, a planned route, and/or a starting point and/or destination, for example.
  • the request can contain personal information about the user, e.g. his previous usage and/or driving behavior. Additionally or alternatively, the personal information can also be stored on the server 60 .
  • step S6 it is checked which electric vehicles 20, 26, 28, 30, 32, 34 are basically available, in particular regardless of the state of charge.
  • This check can be carried out, for example, using an occupancy plan for the fleet 18 , in particular using usage plans for the electric vehicles 20 , 26 , 28 , 30 , 32 , 34 .
  • the occupancy plan can include, for example, which electric vehicles 20, 26, 28, 30, 32, 34 are currently not being used and/or when which of the electric vehicles 20, 26, 28, 30, 32, 34 is already reserved.
  • the target states of charge of the batteries 22 of the available electric vehicles 20, 26, 28, 30, 32, 34 are determined, for example by means of the server 60.
  • vehicle information e.g the average energy consumption of the corresponding electric vehicles 20, 26, 28, 30, 32, 34, the energy requirement information and/or, if available, the user's personal information, for example about his previous driving behavior, are taken into account.
  • the actual states of charge of the batteries 22 of the available electric vehicles 20 are determined, for example by means of the server 60.
  • the actual states of charge can be determined, for example, by means of the control units of the electric vehicles 20, 26, 28, 30, 32, 34 become.
  • the respective control device can query the corresponding state of charge, for example, from the battery control unit 24 of the corresponding electric vehicle 20 .
  • the state of charge can be determined using the battery control unit 24 of the corresponding electric vehicle 20 or can already be stored on the server 60 .
  • the state of charge can also be referred to as the state of charge (SOC).
  • step S14 the user is assigned the electric vehicle 20, 26, 28, 30, 32, 34 of the available electric vehicles 20, 26, 28, 30, 32, 34 whose actual state of charge has fulfilled the condition of step S12 . If two or more of the available electric vehicles 20, 26, 28, 30, 32, 34, for example the electric vehicles 20, 26, 28, meet the condition, the user can be offered these electric vehicles 20, 26, 28, for example, so that the user can select one of them, or other criteria can be used as a basis for the assignment. For example, the electric vehicle 20, 26, 28 that has the longest idle time and/or whose state of charge is the lowest or whose state of charge is the highest can be given preference in the assignment.
  • the successful assignment can be communicated to the user who sent the request, for example in the form of a message.
  • the message can, for example, be a written or acoustic message, for example an SMS, Voice message, or email or, for example, a push message via app.
  • the message can be sent to mobile device 40, for example.
  • the method can be ended in a step S16, and if a new request is received, the method can be continued again in step S4.

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Abstract

Ein Verfahren zum Zuordnen eines Elektrofahrzeugs (20, 22, 24) zu einem Nutzer ist bereitgestellt. Das Verfahren weist auf: Empfangen einer Anfrage des Nutzers mittels eines Empfangsgeräts, dass er ein Elektrofahrzeug (20, 22, 24) benötigt, wobei die Anfrage Nutzungsinformationen über die geplante Nutzung des Elektrofahrzeugs (20, 22, 24) aufweist; Ermitteln eines Soll-Ladezustands einer Batterie (22) mindestens eines zur Verfügung stehenden Elektrofahrzeugs (20, 22, 24) abhängig von den Nutzungsinformationen; Ermitteln eines Ist-Ladezustands der Batterie (22) des Elektrofahrzeugs (20, 22, 24); und Zuordnen des Elektrofahrzeugs (20, 22, 24) zu dem Nutzer, wenn der ermittelte Ist-Ladezustand größer als oder gleich wie der ermittelte Soll-Ladezustand ist.

Description

Verfahren und Computerprogramm zum Zuordnen eines Elektrofahrzeugs zu einem
Nutzer
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und ein Computerprogramm zum Zuordnen eines Elektrofahrzeugs zu einem Nutzer.
Elektrofahrzeuge beziehen ihre Antriebsenergie aus mindestens einer Batterie, die sich in dem entsprechenden Elektrofahrzeug befindet. Ein derartiges Elektrofahrzeug kann beispielsweise ein Elektro-LKW, ein Elektroauto, ein Elektrofahrrad, oder ein Elektroroller sein. Eine derartige Batterie kann an einer privaten oder öffentlichen La devorrichtung, beispielsweise an einer Wallbox bzw. Ladestation, geladen werden.
Bei Fahrzeugflotten, die mehrere Elektrofahrzeuge aufweisen, beispielsweise Fahr zeugflotten von Firmen, Auto Vermietungen oder Carsharing-Betreibern, ist es üblich, dass ausschließlich Elektrofahrzeuge an Nutzer, insbesondere Fahrer, ausgegeben werden, bei denen die Ladezustände (SOC) der Batterien der Elektrofahrzeuge maxi mal sind. In anderen Worten werden lediglich solche Elektrofahrzeuge ausgeliehen, die vollständig geladen sind. Dies wird unter anderem sichergestellt, indem die Nut zer verpflichtet werden, ausschließlich vollständig geladene Elektrofahrzeuge zurück zugeben, oder indem zurückgegebene Elektrofahrzeuge erstmal vollständig geladen werden, sofern sie es nicht sind.
Ein hoher Ladezustand, beispielsweise über 90% und/oder bei vollständig geladener Batterie, kann bei relativ langen Standzeiten, beispielsweise über 6 oder 12 Stunden, einen negativen Einfluss auf eine Lebensdauer der Batterie haben. Die vorstehend erläuterte Vorgehensweise beim Verleihen von Elektrofahrzeugen führt jedoch regel mäßig zu derart langen Standzeiten bei derart von Ladezuständen. Dies führt mittel- bis langfristig dazu, dass die Batterien der gesamten Elektrofahrzeugflotte überdurch schnittlich schnell altern und relativ früh ersetzt werden müssen. Dies führt zu einem hohen Arbeitsaufwand und hohen Kosten für den Fahrzeugflottenbetreiber. Somit er fährt der Fahrzeugflottenbetreiber einen Wertverlust seiner Flotte, insbesondere sei ner Elektrofahrzeuge, wenn die Batterien dauerhaft auf einem hohen Ladezustand ruhen oder nur innerhalb hoher Ladezustandsbereiche betrieben werden. Im Übrigen benötigen Ladevorgänge bis zum maximalen Ladezustand verglichen mit einem lediglich teilweisen Laden relativ lang, da, gerade wenn die Ladezustände schon relativ hoch sind, die Ladeströme zum Schutz der Batterien gesenkt werden. Dies führt dazu, dass eine Auslastung der Elektrofahrzeugflotte durch die Regelung, gemäß der die Elektrofahrzeuge nur mit 100% Ladezustand ausgegeben werden, sinkt. Dies führt zu höheren Betriebskosten des Flottenbetreibers. Außerdem steht dem Nutzer dadurch nur eine relativ kleine Auswahl an Elektroahrzeugen in seiner Umgebung zur Verfügung. Diese Situation ist sowohl für die Flottenbetreiber wie auch für die Nutzer unzufriedenstellend.
Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren und ein Computerprogram zum Zuord nen eines Elektrofahrzeugs zu einem Nutzer bereitzustellen, die auf einfache Weise dazu beitragen, dass die Lebensdauer einer Batterie des Elektrofahrzeugs beson ders hoch ist.
Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche gelöst. Weitere Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen An sprüchen und aus der folgenden Beschreibung.
Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Zuordnen eines Elektrofahrzeugs zu einem Nutzer. Das Verfahren weistein Empfangen einer Anfrage des Nutzers, dass er ein Elektrofahrzeug benötigt, auf, wobei die Anfrage Nutzungsinformationen über die geplante Nutzung des Elektrofahrzeugs aufweist. Die Anfrage wird mittels eines Empfangsgeräts, beispielsweise mittels eines Servers des Fahrzeugflottenbe treibers des Elektrofahrzeugs, empfangen. Die Nutzungsinformationen weisen Ener giebedarfsinformationen auf, mit deren Hilfe ein Energiebedarf des Elektrofahrzeugs für die von dem Nutzer geplante Nutzung ermittelt werden kann. Die Nutzungsinfor mationen können beispielsweise Bedarfsinformationen, Streckeninformationen über eine geplante Wegstrecke und/oder Routeninformationen über eine geplante Route aufweisen. Die Bedarfsinformationen können beispielsweise einen Abholort zum Ab holen des Elektrofahrzeugs, einen Rückgabeort zum Zurückgeben des Elektrofahr- zeugs, einen Abholzeitpunkt und/oder einen Rückgabezeitpunkt aufweisen. Die Stre ckeninformationen können beispielsweise eine Streckenlänge der geplanten Weg strecke aufweisen. Die Routeninformationen können beispielsweise einen Startort, einen Zielort, einen prädizierten Routenverlauf, Steigungsinformationen über Stei gungen entlang der Route, Straßenarten der zu verwendenden Straßen (Landstraße, Schnellstraße, Autobahn, Straße in geschlossener Ortschaft), eine Dauer der Route und/oder, falls der Route bereits früher gefolgt wurde, einen Energiebedarf für die ge plante Route aufweisen. Der Nutzer kann die Anfrage beispielsweise mittels eines Mobilgeräts des Nutzers, beispielsweise per App, und/oder über das Internet senden. Alternativ dazu kann der Nutzer die Anfrage einem Mitarbeiter des Flottenbetreibers per Telefon mitteilen und dieser kann die Anfrage in das Computersystem des Flot tenbetreibers einpflegen.
Das Verfahren weist weiter ein Ermitteln eines Soll-Ladezustands einer Batterie min destens eines zur Verfügung stehenden Elektrofahrzeugs abhängig von den Nut zungsinformationen auf. Beispielsweise kann der Soll-Ladezustand der Batterie ab hängig von den Streckeninformationen, insbesondere der Streckenlänge der geplan ten Wegstrecke, und/oder abhängig von den Routeninformationen, beispielsweise abhängig von Steigungen entlang der Route und/oder den verwendeten Straßenar ten, ermittelt werden. Beispielsweise führen relativ viele und/oder steile Steigungen, eine lange Wegstrecke, und/oder Fahrten innerhalb geschlossener Ortschaften zu ei nem relativ hohen Soll-Ladezustand. Im Gegensatz dazu führen wenige oder keine Steigungen, eine kurze Wegstrecke und/oder Fahrten auf Landstraßen zu einem re lativ niedrigen Soll-Ladezustand.
Das Verfahren weist weiter ein Ermitteln eines Ist-Ladezustands der Batterie des Elektrofahrzeugs auf. Der Ist-Ladezustand kann auf Server des Flottenbetreibers, der mit dem Computersystem des Flottenbetreibers verbunden ist, gespeichert sein.
Dazu kann der Ist-Ladezustand vorher mittels Datenübertragung von dem Elektro fahrzeug abgerufen und auf dem Server gespeichert werden. Alternativ dazu kann der Ist-Ladezustand direkt von dem Elektrofahrzeug abgerufen werden. Der Ist-Lade zustand wird dabei vorzugsweise von einem Spannungsmessgerät an Bord des Elektrofahrzeugs ermittelt, und anschließend an den Server übermittelt, beispiels weise mittels einer drahtlosen Datenübertragungsvorrichtung.
Das Verfahren weist weiter ein Zuordnen des Elektrofahrzeugs zu dem Nutzer auf, wenn der ermittelte Ist-Ladezustand größer als oder gleich wie der ermittelte Soll-La dezustand ist. Die erfolgreiche Zuordnung kann gegenüber Nutzer bestätigt werden, z.B. mittels einer entsprechenden Nachricht, beispielsweise auf das Mobilgerät des Nutzers. Nach erfolgter Zuordnung steht das Elektrofahrzeug für den Nutzer bereit und steht für andere Nutzer nicht mehr zu Verfügung, bis der Nutzer das Elektrofahr zeug zurückgibt.
Das Verfahren bewirkt, dass dem Nutzer ein Elektrofahrzeug zugeordnet werden kann, das keinen hohen Ladezustand, beispielsweise unter 95%, 90% oder 80%, hat. Dies trägt dazu bei, dass der Flottenbetreiber keine oder zumindest eher weniger Elektrofahrzeuge mit hohem Ladezustand Vorhalten muss. Somit können Situationen, in denen Elektrofahrzeuge relativ lange Standzeiten haben, beispielsweise über 6 o- der 12 Stunden, vermieden oder zumindest verringert werden. In anderen Worten können Situationen vermieden oder zumindest verringert werden, die einen negati ven Einfluss auf die Lebensdauer der Batterien der Elektrofahrzeuge haben. Diese führt mittel- bis langfristig dazu, dass die Batterien der gesamten Elektrofahrzeug flotte besonders lange Lebensdauer haben und relativ selten ersetzt werden müssen. Dies trägt zu einem geringen Arbeitsaufwand und geringen Kosten für den Fahrzeug flottenbetreiber bei. Somit kann der Fahrzeugflottenbetreiber den technischen Zu stand und Wert seiner Flotte, insbesondere seiner Elektrofahrzeuge, lange auf einem hohen Stand halten.
Im Übrigen können Ladevorgänge bis zu einem Soll-Ladezustand, der unter dem ma ximalen Ladezustand ist, verglichen mit einer maximalen Ladung relativ schnell durchgeführt werden, da keine Schutzmechanismen zum Schutz der Batterien nötig sind. Dies führt dazu, dass eine Auslastung der Elektrofahrzeugflotte besonders hoch sein kann. Dies führt zu geringen Betriebskosten des Flottenbetreibers. Außerdem steht dem Nutzer dadurch eine relativ große Auswahl an Elektroahrzeugen in seiner Umgebung zur Verfügung. Gemäß einer Ausführungsform wird der Soll-Ladezustand so ermittelt, dass der Nut zer das Elektrofahrzeug wie geplant nutzen kann, ohne es laden zu müssen. Dies trägt zu einem besonders hohen Komfort für den Nutzer bei.
Gemäß einer alternativen Ausführungsform wird der Soll-Ladezustand so ermittelt, dass der Nutzer das Elektrofahrzeug laden muss, wenn das Elektrofahrzeug ent sprechend der geplanten Nutzung genutzt wird, sofern aus den Nutzungsinformatio nen hervorgeht, dass der Ladevorgang den Nutzer bei der geplanten Nutzung des Elektrofahrzeugs nicht beeinträchtigt.
Gemäß einer Ausführungsform weisen die Nutzungsinformationen persönliche Infor mationen, die repräsentativ für ein bisheriges Fahrverhalten des Nutzers sind, auf, und der Soll-Ladezustand der Batterie des zur Verfügung stehenden Elektrofahr zeugs wird abhängig von den persönlichen Informationen ermittelt. Das bisherige Fahrverhalten kann sich beispielsweise darauf beziehen, dass der Fahrstil des Nut zers ökonomisch, normal oder sportlich ist. Der Energiebedarf und dementsprechend der Soll-Ladezustand kann dann höher ermittelt werden, wenn der Fahrstil des Nut zers sportlich ist, als wenn der Fahrstil des Nutzers ökonomisch ist. Das Berücksichti gen der persönlichen Informationen beim Ermitteln des Soll-Ladezustands kann dazu beitragen, dass der Soll-Ladezustand besonders präzise ermittelt wird. Vorzugsweise wird beim Ermitteln des Soll-Ladezustands eine Ladezustands-Reserve berücksich tigt, um die Wahrscheinlichkeit eines zusätzlichen Ladevorgangs zu verringern.
Gemäß einer Ausführungsform wird der Soll-Ladezustand der Batterie abhängig von Fahrzeuginformationen über das zur Verfügung stehende Elektrofahrzeug ermittelt. Die Fahrzeuginformationen können beispielsweise eine Größe, ein Gewicht, einen Fahrzeugtyp, einen bisherigen Durchschnittsverbrauch, eine Leistung und/oder eine Batteriekapazität aufweisen. Beispielsweise können bei einer großen Größe, einem hohen Gewicht, einem SUV, LKW oder Kleinbus, einem hohen bisherigen Durch schnittsverbrauch bzw. einer hohen Leistung ein größerer Energiebedarf und dem entsprechend ein größerer Soll-Ladezustand ermittelt werden als bei einer geringen Größe, einem geringen Gewicht, einem Mittelklassewagen oder Kleinwagen, einem geringen bisherigen Durchschnittsverbrauch bzw. einer geringen Leistung. Die Batte riekapazität kann beispielsweise dahingehend berücksichtigt werden, dass dem Nut zer ein Elektrofahrzeug zugeordnet wird, dessen Batteriekapazität derart ausreichend für die gewünschte Nutzung ist, dass der Nutzer das Elektrofahrzeug nicht laden muss. Das Berücksichtigen der Fahrzeuginformationen beim Ermitteln des Soll-Lade- zustands kann dazu beitragen, dass der Soll-Ladezustand besonders präzise ermit telt wird.
Gemäß einer Ausführungsform wird nach dem Empfangen der Anfrage des Nutzers und vor dem Ermitteln des Soll-Ladezustands der Batterie abhängig von den Nut zungsinformationen und abhängig von einem Nutzungsplan für das Elektrofahrzeug ermittelt, ob das Elektrofahrzeug zur Verfügung steht. Aus dem Nutzungsplan geht beispielsweise hervor, wo, wann, wie lange das Elektrofahrzeug zur Verfügung steht. Der Nutzungsplan kann beispielsweise in dem Computersystem und/oder auf dem Server des Flottenbetreibers gespeichert sein. Der Nutzungsplan kann dazu beitra gen, zu verhindern, dass das Elektrofahrzeug gleichzeitig zwei verschiedenen Nut zern zugeordnet wird.
Gemäß einer Ausführungsform weist das Verfahren nach dem Empfangen der An frage des Nutzers und vor dem Ermitteln des Soll-Ladezustands der Batterie ein Er mitteln von mindestens zwei zur Verfügung stehenden Elektrofahrzeugen aus einem Pool von Elektrofahrzeugen abhängig von den Nutzungsinformationen und abhängig von einem Belegungsplan des Pools auf. In diesem Fall wird bei dem Ermitteln des Soll-Ladezustands der Batterie des mindestens einen Elektrofahrzeugs der Soll-La dezustand der Batterien der mindestens zwei Elektrofahrzeuge abhängig von den Nutzungsinformationen ermittelt, wobei bei den beiden Elektrofahrzeugen das eine Elektrofahrzeug inkludiert sein kann. Kurz gesagt wird der Soll-Ladezustand der Bat terien der mindestens zwei Elektrofahrzeuge abhängig von den Nutzungsinformatio nen ermittelt. Der Ist-Ladezustand der Batterien der mindestens zwei Elektrofahr zeuge wird ermittelt und das Elektrofahrzeug wird dem Nutzer zugeordnet, dessen ermittelter Ist-Ladezustand größer als oder gleich wie der ermittelte Soll-Ladezustand ist. Dies kann dazu beitragen, dem Nutzer das passende Elektrofahrzeug zuzuord- nen, die Batterien der Elektrofahrzeuge zu schonen und gleichzeitig die Elektrofahr zeugflotte besonders gut, vorzugsweise optimal, auszunutzen. Der Belegungsplan kann beispielsweise für jedes Elektrofahrzeug aus dem Pool je einen Nutzungsplan aufweisen. Insbesondere kann aus dem Belegungsplan beispielsweise hervorgehen, welche Elektrofahrzeuge wo, wann, wie lange zur Verfügung stehen.
Gemäß einer Ausführungsform werden die Soll-Ladezustände der Batterien abhän gig von den Fahrzeuginformationen über die zur Verfügung stehenden Elektrofahr zeuge ermittelt. Das Berücksichtigen der Fahrzeuginformationen beim Ermitteln der Soll-Ladezustände kann dazu beitragen, dass die Soll-Ladezustände besonders prä zise ermittelt werden.
Gemäß einer Ausführungsform wird, falls die Ist-Ladezustände von mehr als einem Elektrofahrzeug größer als oder gleich wie der ermittelte Soll-Ladezustand sind, das Elektrofahrzeug dem Nutzer zugeordnet, dessen Ladezustand am niedrigsten ist. Dies ermöglicht, dass die geeigneten Elektrofahrzeuge mit höheren Soll-Ladezustän den für einen oder mehrere andere Nutzer zur Verfügung stehen, die eventuell einen höheren Energiebedarf haben. Außerdem kann dies zu einer optimalen Flottenaus lastung beitragen.
Gemäß einer Ausführungsform wird, falls die Ist-Ladezustände von mehr als einem Elektrofahrzeug größer als oder gleich wie der ermittelte Soll-Ladezustand sind, das Elektrofahrzeug dem Nutzer zugeordnet, dessen Ladezustand am höchsten ist. Dies kann dazu beitragen, besonders hohe Ladezustände und die damit verbundenen Schädigungen der Batterien, insbesondere während langer Standzeiten, zu vermei den, da diese durch die Nutzung der Elektrofahrzeuge verringert werden.
Gemäß einer Ausführungsform wird, falls die Ist-Ladezustände von mehr als einem Elektrofahrzeug größer als oder gleich wie der ermittelte Soll-Ladezustand sind, das Elektrofahrzeug dem Nutzer zugeordnet, das am längsten nicht genutzt wurde. Dies kann dazu beitragen, dass ein Verschleiß der Fahrzeuge gleichmäßig über den Pool von Elektrofahrzeugen verteilt wird. Ferner kann dies dazu beitragen, besonders lange Standzeiten und damit die Gefahr von besonders langen Standzeiten bei ho hen Ladezuständen zu verringern oder zu vermeiden.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Batterie eine Lithium-Ionen-Batterie. In diesem Zusammenhang ist es besonders vorteilhaft, lange Standzeiten bei hohen Ladezu ständen zu vermeiden.
Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Computerprogram zum Zuordnen eines Elektro fahrzeugs zu einem Nutzer, das, wenn es von einem Prozessor eines Computers, beispielsweise des Computersystems des Flottenbetreibers, ausgeführt wird, bewirkt, dass das Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche abgearbeitet wird. Das Computerprogram kann auf einem computerlesbaren Medium gespeichert sein. Ein computerlesbares Medium kann dabei eine Harddisk, ein USB-Speichergerät, ein RAM, ein ROM, ein EPROM oder ein FLASH-Speicher sein. Ein computerlesbares Medium kann auch ein Datenkommunikationsnetzwerk, wie beispielsweise das Inter net, das den Download eines Programmcodes ermöglicht, sein.
Es ist zu verstehen, dass die Merkmale, Ausführungsformen und Vorteile des Verfah rens so wie obenstehend und untenstehend beschrieben auch Merkmale Ausfüh rungsformen bzw. Vorteile der Batteriesteuereinheit, des Elektrofahrzeugs und/oder des Computerprogramms sein können und umgekehrt.
Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung mit Bezug auf die beilie genden Figuren detailliert beschrieben.
Fig. 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines Elektrofahrzeugs.
Fig. 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines Pools von Elektrofahrzeugen.
Fig. 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines vernetzten Systems zum Zuordnen eines Elektrofahrzeugs zu einem Nutzer. Fig. 4 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines Verfahrens zum Zuordnen eines Elektrofahrzeugs zu einem Nutzer.
Die in den Figuren verwendeten Bezugszeichen und ihre Bedeutung sind in zusam menfassender Form in der Liste der Bezugszeichen aufgeführt. Grundsätzlich sind identische oder ähnliche Teile mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
Fig. 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines Elektrofahrzeugs 20. Das Elektrofahrzeug 20 weist eine Batterie 22 und eine Batteriesteuereinheit 24 auf. Die Batterie 22 ist beispielsweis eine Lithium-Ionen-Batterie. Bei dem in Figur 1 gezeigten Beispiel ist das Elektrofahrzeug 20 ein Elektroauto. Alternativ dazu kann das Elektrofahrzeug 20 beispielsweise ein Elektro-LKW, ein Elektrofahrrad oder ein Elektroroller sein.
Beispielsweise befindet sich das Elektrofahrzeug 20 im Parkbetrieb. Der Parkbetrieb kann beispielsweise dadurch gekennzeichnet sein, dass eine Feststellbremse (nicht gezeigt) des Elektrofahrzeugs 20 aktiv ist, dass bei einem Automatikgetriebe (nicht gezeigt) des Elektrofahrzeugs 20 „P“ eingestellt ist, und/oder dass das Elektrofahrzeug 20 ausgeschaltet ist. Ferner kann die Batterie 22 vollständig geladen sein, in anderen Worten einen maximalen Ladezustand aufweisen, oder kann zumindest ei nen hohen Ladezustand aufweisen. Der hohe Ladezustand kann beispielsweise zwi schen 80% und 100%, beispielsweise zwischen 90% und 98%, beispielsweise zwi schen 94% und 96% sein. Beispielsweise ist der hohe Ladezustand 80%, 90% oder 95%. Sollte das Elektrofahrzeug 20 bei diesem hohen Ladezustand eine lange Standzeit haben, so kann dies zu einem Verkürzen der Lebensdauer der Batterie 22 beitragen.
Fig. 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines Pools 18 von Elektrofahrzeugen 20, 26,
28, 30, 32, 34, die beispielsweise jeweils weitgehend dem im Vorhergehenden erläu terten Elektrofahrzeug 20 entsprechen. Der Pool 18 stellt zumindest einen Teil einer Fahrzeugflotte dar. Die Fahrzeugflotte kann beispielsweise eine Flotte von Firmen fahrzeugen und/oder Mietwagen umfassen. Beispielsweise können die Elektrofahr zeuge 20, 26, 28, 30, 32, 34 Firmenwagen oder Mietwagen sein. Bisher war es üblich, die Elektrofahrzeuge 20, 26, 28, 30, 32, 34 nur vollständig gela den von Mitarbeitern der Firma oder Kunden der Autovermietung oder Carsharing- Firma, der die Flotte 18 gehört, zurückzunehmen und/oder an diese auszugeben, selbst wenn klar war, dass die entsprechende Reichweite des Elektrofahrzeugs 20, 26, 28, 30, 32, 34 überhaupt nicht benötigt wurde. Dies führte regelmäßig zu unnötig langen Standzeiten der Elektrofahrzeuge 20, 26, 28, 30, 32, 34 bei vollständig gela dener Batterie 22. Dies trug zu einem unnötigen Verschleiß und damit einer verkürz ten Lebensdauer der entsprechenden Batterien 22 bei. Dies kann mittels des anhand der nachfolgenden Figuren erläuterten Verfahrens vermieden oder zumindest einge schränkt werden.
Fig. 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines vernetzten Systems zum Erhöhen einer Lebensdauer einer Batterie eines Elektrofahrzeugs. Das vernetzte System weist den Pool 18, ein Mobilgerät 40 eines potentiellen Nutzers eines der Elektrofahrzeuge 20, 26, 28, 30, 32, 34, das Internet 50 und einen Server 60 des Flottenbetreibers auf.
Der Flottenbetreiber kann eine Firma, die die Flotte 18 für ihre Mitarbeiter unterhält, oder eine Autovermietung oder Carsharing-Firma, die die Flotte 18 für ihre Kunden unterhält, sein. Der Nutzer kann dementsprechend ein Mitarbeiter der Firma oder ein Kunde der Autovermietung bzw. Carsharing-Firma sein. Das Mobilgerät 40 kann bei spielsweise ein Handy oder ein Tablet-Computer des Nutzers sein. Der Server 60 kann ein Computersystem des Flottenbetreibers umfassen oder mit diesem kommu nizieren.
Der Pool 18, insbesondere die einzelnen Elektrofahrzeuge 20, 26, 28, 30, 32, 34, können direkt oder alternativ über das Internet 50 mit dem Server 60 verbunden sein. Das Mobilgerät 40 kann mit dem Internet 50 direkt verbunden sein. Das Mobilgerät 40 kann über das Internet 50 mit einem der Elektrofahrzeuge 20, 26, 28, 30, 32, 34 und/oder dem Server 60 verbunden sein. Der Server 60 kann mit dem Internet 50 di rekt verbunden sein. Die Verbindungen zwischen diesen einzelnen Komponenten des Systems können jeweils ausschließlich kabelgebunden oder ausschließlich ka bellos sein, oder können jeweils aus kabelgebundenen und kabellosen Unterverbin- dungen bestehen. Die Verbindungen ermöglichen jeweils eine Kommunikation zwi schen den beiden entsprechenden Komponenten. Das System dient dazu, lange Standzeiten der Elektrofahrzeuge 20, 26, 28, 30, 32,
34 bei hohem Ladezustand zu vermeiden und damit zu einer langen Lebensdauer der entsprechenden Batterien 22 beizutragen. Dazu können Ressourcen der Elektro fahrzeuge 20, 26, 28, 30, 32, 34, des Mobilgeräts 40 und/oder des Servers 60 ver wendet werden. Beispielsweise können Daten verwendet werden, die in den Elektro fahrzeugen 20, 26, 28, 30, 32, 34 gespeichert sind und/oder von diesen erzeugt wer den, die auf dem Mobilgerät 40 gespeichert sind und/oder von diesem erzeugt wer den, und/oder Daten, die auf dem Server 60 bzw. dem Computersystem des Flotten betreibers gespeichert sind. Diese Daten können beispielsweise persönliche Informa tionen über den Nutzer, die beispielsweise repräsentativ für ein Verhalten des Nut zers sind, beispielsweise sein Fahrverhalten, beispielsweise ökonomisch, normal o- der sportlich, für einen Ladezustand der Elektrofahrzeuge 20, 26, 28, 30, 32, 34, und/oder für ein Nutzungsverhalten des Elektrofahrzeugs 20, beispielsweise einen Ladeplan.
Die Elektrofahrzeuge 20, 26, 28, 30, 32, 34 können mit dem Server 60, dem Compu tersystem und/oder dem Mobilgerät 40 kommunizieren, um diese und/oder weitere Daten mit dem Server 60, dem Computersystem bzw. dem Mobilgerät 40 auszutau schen, zu diesen zu senden, und/oder von diesen zu empfangen. Ferner können die Elektrofahrzeuge 20, 26, 28, 30, 32, 34 mit dem Server 60, dem Computersystem und/oder dem Mobilgerät 40 kommunizieren, um Verarbeitungsressourcen, beispiels weise einen oder mehrere Prozessoren, des Servers 60 bzw. des Mobilgeräts 40 zu nutzen, beispielsweise im Sinne einer Verteilten Verarbeitung der Daten.
Ein Verfahren, das das System, insbesondere der Server 60 und/oder das Computer system des Flottenbetreibers, nutzen kann, um die langen Standzeiten der Elektro fahrzeuge 20, 26, 28, 30, 32, 34 bei hohem Ladezustand zu vermeiden und damit zu einer langen Lebensdauer der entsprechenden Batterien 22 beizutragen, ist nachfol gend mit Bezug zu Figur 4 erläutert. Fig. 4 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines Verfahrens zum Zuordnen eines Elektrofahrzeugs 20, 26, 28, 30, 32, 34 zu einem Nutzer. Das Ver fahren kann beispielsweise von dem Server 60 abgearbeitet werden.
Das Verfahren kann in einem Schritt S2 gestartet werden. Beispielsweise kann das Verfahren gestartet werden, wenn der Flottenbetreiber seine Arbeit aufnimmt. In dem Schritt S2 können gegebenenfalls Variablen initialisiert werden.
In einem Schritt S4 wird eine Anfrage des Nutzers empfangen. Die Anfrage weist un ter anderem Nutzungsinformationen über die geplante Nutzung auf, anhand derer ein Energiebedarf des Elektrofahrzeugs 20, 26, 28, 30, 32, 34, das dem Nutzer ausgelie hen werden soll, ermittelt werden kann. Diese Informationen können als Energiebe darfsinformationen bezeichnet werden und/oder beispielsweise eine geplante Weg strecke, eine geplante Route, und/oder einen Start- und/oder Zielort aufweisen. Fer ner kann die Anfrage persönliche Informationen über den Nutzer aufweisen, z.B. sein bisheriges Nutzungs- und/oder Fahrverhalten. Zusätzlich oder alternativ können die persönlichen Informationen auch auf dem Server 60 gespeichert sein.
In einem optionalen Schritt S6 wird geprüft, welche Elektrofahrzeuge 20, 26, 28, 30, 32, 34 grundsätzlich, insbesondere unabhängig vom Ladezustand, zur Verfügung stehen. Diese Prüfung kann beispielsweise anhand eines Belegungsplans der Flotte 18, insbesondere anhand von Nutzungsplänen der Elektrofahrzeuge 20, 26, 28, 30, 32, 34, erfolgen. Der Belegungsplankann beispielsweise umfassen, welche Elektro fahrzeuge 20, 26, 28, 30, 32, 34 zurzeit nicht genutzt werden und/oder wann welches der Elektrofahrzeuge 20, 26, 28, 30, 32, 34 bereits reserviert ist.
In einem Schritt S8 werden die Soll-Ladezustände der Batterien 22 der zur Verfü gung stehenden Elektrofahrzeuge 20, 26, 28, 30, 32, 34 ermittelt, beispielsweise mit tels des Servers 60. Bei der Ermittlung der Soll-Ladezustände können Fahrzeuginfor mationen, z.B. die durchschnittlichen Energieverbräuche der entsprechenden Elekt rofahrzeuge 20, 26, 28, 30, 32, 34, die Energiebedarfsinformationen und/oder, sofern vorhanden, die persönlichen Informationen des Nutzers, z.B. über sein bisheriges Fahrverhalten, berücksichtigt werden. In einem Schritt S10 werden die Ist-Ladezustände der Batterien 22 der zur Verfü gung stehenden Elektrofahrzeuge 20 ermittelt, beispielsweise mittels des Servers 60. Die Ist-Ladezustände können beispielsweise mittels Steuergeräten der Elektrofahr zeuge 20, 26, 28, 30, 32, 34 ermittelt werden. Das jeweilige Steuergerät kann den entsprechenden Ladezustand beispielsweise von der Batteriesteuereinheit 24 des entsprechenden Elektrofahrzeugs 20 abfragen. Alternativ dazu kann der Ladezu stand mittels der Batteriesteuereinheit 24 des entsprechenden Elektrofahrzeugs 20 ermittelt werden oder bereits auf dem Server 60 gespeichert sein. Der Ladezustand kann auch als State-Of-Charge (SOC) bezeichnet werden.
In einem Schritt S12 wird für jedes der zur Verfügung stehenden Elektrofahrzeuge 20, 26, 28, 30, 32, 34 geprüft, ob der jeweilige ermittelte Ladezustand größer als der ermittelte Soll-Ladezustand ist. Ist die Bedingung des Schritts S12 für eines der zur Verfügung stehenden Elektrofahrzeuge 20, 26, 28, 30, 32, 34 erfüllt, so wird das Ver fahren in einem Schritt S14 fortgesetzt. Ist die Bedingung des Schritts S12 für keines der zur Verfügung stehenden Elektrofahrzeuge 20, 26, 28, 30, 32, 34 erfüllt, so kann das Verfahren in einem Schritt S16 fortgesetzt werden.
In dem Schritt S14 wird dem Nutzer das Elektrofahrzeug 20, 26, 28, 30, 32, 34 der zur Verfügung stehenden Elektrofahrzeuge 20, 26, 28, 30, 32, 34 zugeordnet, des sen Ist-Ladezustand die Bedingung des Schritts S12 erfüllt hat. Sollten zwei oder mehr der zur Verfügung stehenden Elektrofahrzeuge 20, 26, 28, 30, 32, 34, bei spielsweise die Elektrofahrzeuge 20, 26, 28, die Bedingung erfüllen, so können dem Nutzer beispielsweise diese Elektrofahrzeuge 20, 26, 28 angeboten werden, so dass der Nutzer eines davon auswählen kann, oder es können weitere Kriterien der Zuord nung zugrunde gelegt werden. Beispielsweise kann das Elektrofahrzeug 20, 26, 28 bei der Zuordnung bevorzugt werden, das die längste Standzeit hat und/oder dessen Ladezustand am niedrigsten ist, oder dessen Ladezustand am höchsten ist.
Die erfolgreiche Zuordnung kann dem Nutzer, der die Anfrage gesendet hat, bei spielsweise in Form einer Nachricht mitgeteilt werden. Die Nachricht kann beispiels weise eine schriftliche oder akustische Nachricht sein, beispielsweise eine SMS, Sprachnachricht, oder Email oder beispielsweise eine Push-Nachricht per App. Die Nachricht kann beispielsweise an das Mobilgerät 40 gesendet werden.
In einem Schritt S16 kann das Verfahren beendet werden, wobei im Falle des Emp- fangens einer neuen Anfrage das Verfahren erneut in dem Schritt S4 fortgesetzt wer den kann.
Ergänzend ist darauf hinzuweisen, dass „umfassend“ keine anderen Elemente oder Schritte ausschließt und „eine“ oder „ein“ keine Vielzahl ausschließt. Ferner sei darauf hingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele ver wendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschrän kung anzusehen.
Bezuqszeichen
20 erstes Elektrofahrzeug
22 Batterie
24 Batteriesteuereinheit
26 zweites Elektrofahrzeug
28 drittes Elektrofahrzeug
30 viertes Elektrofahrzeug
32 fünftes Elektrofahrzeug
34 sechstes Elektrofahrzeug
40 Mobilgerät
50 Internet
60 Server
S2-S16 Schritte zwei bis sechzehn

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Zuordnen eines Elektrofahrzeugs (20, 22, 24) zu einem Nutzer, das Verfahren aufweisend:
Empfangen einer Anfrage des Nutzers mittels eines Empfangsgeräts, dass er ein Elektrofahrzeug (20, 22, 24) benötigt, wobei die Anfrage Nutzungsinformationen über die geplante Nutzung des Elektrofahrzeugs (20, 22, 24) aufweist;
Ermitteln eines Soll-Ladezustands einer Batterie (22) mindestens eines zur Verfügung stehenden Elektrofahrzeugs (20, 22, 24) abhängig von den Nutzungsinfor mationen,
Ermitteln eines Ist-Ladezustands der Batterie (22) des Elektrofahrzeugs (20, 22, 24), und
Zuordnen des Elektrofahrzeugs (20, 22, 24) zu dem Nutzer, wenn der ermit telte Ist-Ladezustand größer als oder gleich wie der ermittelte Soll-Ladezustand ist.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei der Soll-Ladezustand so ermittelt wird, dass der Nutzer das Elektrofahrzeug (20, 22, 24) wie geplant nutzen kann, ohne es laden zu müssen.
3. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Soll-Ladezu stand so ermittelt wird, dass der Nutzer das Elektrofahrzeug (20, 22, 24) laden muss, wenn das Elektrofahrzeug (20, 22, 24) entsprechend der geplanten Nutzung genutzt wird, sofern aus den Nutzungsinformationen hervorgeht, dass der Ladevorgang den Nutzer bei der geplanten Nutzung des Elektrofahrzeugs (20, 22, 24) nicht beeinträch tigt.
4. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Nutzungsinformationen persönliche Informationen, die repräsentativ für ein bisheriges Fahrverhalten des Nutzers sind, aufweisen, und der Soll-Ladezustand der Batterie (22) des zur Verfügung stehenden Elektro fahrzeugs (20, 22, 24) abhängig von den persönlichen Informationen ermittelt wird.
5. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei der Soll-Ladezustand der Batterie (22) abhängig von Fahrzeuginformationen über das zur Verfügung stehende Elektrofahrzeug (20, 22, 24) ermittelt wird.
6. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei das Verfahren auf weist:
Ermitteln, ob das Elektrofahrzeug (20, 22, 24) zur Verfügung steht, abhängig von den Nutzungsinformationen und abhängig von einem Nutzungsplan für das Elektrofahrzeug (20, 22, 24), nach dem Empfangen der Anfrage des Nutzers und vor dem Ermitteln des Soll-Ladezustands der Batterie (22).
7. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei das Verfahren auf weist:
Ermitteln von mindestens zwei zur Verfügung stehenden Elektrofahrzeugen (20, 22, 24) aus einem Pool (18) von Elektrofahrzeugen (20, 22, 24, 30, 32, 34) ab hängig von den Nutzungsinformationen und abhängig von einem Belegungsplan des Pools (18), nach dem Empfangen der Anfrage des Nutzers und vor dem Ermitteln des Soll-Ladezustands der Batterie (22), wobei bei dem Ermitteln des Soll-Ladezustands der Batterie (22) des mindes tens einen Elektrofahrzeugs (20, 22, 24) der Soll-Ladezustand der Batterien (22) der mindestens zwei Elektrofahrzeuge (20, 22, 24) abhängig von den Nutzungsinformati onen ermittelt wird, wobei der Ist-Ladezustand der Batterien (22) der mindestens zwei Elektrofahr zeuge (20, 22, 24) ermittelt wird, und wobei das Elektrofahrzeug (20, 22, 24) dem Nutzer zugeordnet wird, dessen ermittelter Ist-Ladezustand größer als oder gleich wie der ermittelte Soll-Ladezustand ist.
8. Verfahren nach Anspruch 7, wobei die Soll-Ladezustände der Batterien (22) abhängig von den Fahrzeuginforma tionen über die zur Verfügung stehenden Elektrofahrzeuge (20, 22, 24) ermittelt wer den.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 oder 8, wobei falls die Ist-Ladezustände von mehr als einem Elektrofahrzeug (20, 22, 24) größer als oder gleich wie der ermittelte Soll-Ladezustand sind, das Elektrofahrzeug (20, 22, 24) dem Nutzer zugeordnet wird, dessen Ladezustand am niedrigsten ist.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 oder 8, wobei falls die Ist-Ladezustände von mehr als einem Elektrofahrzeug (20, 22, 24) größer als oder gleich wie der ermittelte Soll-Ladezustand sind, das Elektrofahrzeug (20, 22, 24) dem Nutzer zugeordnet wird, dessen Ladezustand am höchsten ist.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 10, wobei falls die Ist-Ladezustände von mehr als einem Elektrofahrzeug (20, 22, 24) größer als oder gleich wie der ermittelte Soll-Ladezustand sind, das Elektrofahrzeug (20, 22, 24) dem Nutzer zugeordnet wird, das am längsten nicht genutzt wurde.
12. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem die Batterie (22) eine Lithium-Ionen-Batterie ist.
13. Computerprogram zum Zuordnen eines Elektrofahrzeugs (20, 22, 24) zu ei nem Nutzer, das, wenn es von einem Prozessor eines Computers ausgeführt wird, bewirkt, dass das Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche abgearbeitet wird.
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