WO2023001510A1 - Einstiegssystem eines fahrzeugs mit positionshaltevorrichtung - Google Patents

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WO2023001510A1
WO2023001510A1 PCT/EP2022/067842 EP2022067842W WO2023001510A1 WO 2023001510 A1 WO2023001510 A1 WO 2023001510A1 EP 2022067842 W EP2022067842 W EP 2022067842W WO 2023001510 A1 WO2023001510 A1 WO 2023001510A1
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sliding element
sliding
actual
holding
target
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PCT/EP2022/067842
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Michael Ernst
Johann Wilflinger
Stefan Brunner
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Knorr-Bremse Gesellschaft Mit Beschränkter Haftung
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    • B61D23/025—Folding steps for railway vehicles, e.g. hand or mechanically actuated electrically or fluid actuated
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    • E05F15/60—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
    • E05Y2900/51—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles for railway cars or mass transit vehicles

Definitions

  • the invention is based on an entry system of a vehicle, which has a sliding guide, at least one sliding element guided linearly along the sliding guide, and an electric drive for driving the at least one sliding element along the sliding guide without contact into a first end position, a second end position and any intermediate positions between the first end position and the second end position and a controller for the drive, according to the preamble of claim 1.
  • the invention also relates to a vehicle, in particular a rail vehicle, with at least one such boarding system according to claim 14
  • Such an entry system is known, for example, from DE 102016 015 128 A1 in the form of a sliding step arrangement.
  • Schiebetrittan regulations are used in vehicles for passenger transport to facilitate entry and exit and to avoid endangering people.
  • a sliding step of the sliding step arrangement serves as a sliding element for bridging the gap between the rail vehicle and a platform when the rail vehicle stops at a station. This prevents passengers from stepping into the relevant gap.
  • the sliding step on buses can also be used to cover the gap between the vehicle and a curb.
  • the sliding step can also be used to bridge ei nen level difference between a platform of the vehicle and the platform or sidewalk to facilitate entry and exit with wheelchairs and children's carriages.
  • such a sliding step arrangement can also be used in vehicles for transporting sick or disabled people, for example to form a path for a mobile stretcher or a wheelchair between a vehicle platform and a road or sidewalk through the extended sliding step.
  • the sliding step can be moved back and forth between a retracted position (rest position) and an extended position (working position) using a drive designed as a non-contact electric linear drive in DE 10 2016 015 128 A1 is linearly guided for this purpose, for example, on two parallel rails of a guide device.
  • the sliding step is usually guided via rollers.
  • non-contact linear drives due to the lack of a mechanical coupling between the drive and the at least one sliding element, weather conditions such as moisture and frost have only a minor influence on the implementation of a drive command and relatively low drive forces are also required for this. Because of these relatively low drive forces, however, there is a problem with such non-contact linear drives in that the target movement or the target position of the at least one sliding element can be influenced by external disruptive forces, for example in the case of the sliding door arrangement described above, when a passenger Rail vehicle wants to push back the sliding door into the open position during the automatically controlled closing process in order to be able to get into the rail vehicle, or for example when a passenger wants to close the sliding door, which is automatically held in the open position, under his own power. Cases are also conceivable in which, in an automatically controlled sliding step arrangement described above, a passenger blocks or prevents the sliding step from being extended with his foot.
  • the present invention is therefore based on the object of further developing an entry system of a vehicle of the type mentioned at the outset in such a way that the problems described above are avoided.
  • a vehicle in particular a rail vehicle, is to be made available with such an entry system.
  • the invention is based on an entry system of a vehicle, which has a sliding guide, at least one sliding element guided linearly along the sliding guide, and an electric drive, which moves the at least one sliding element along the sliding guide into a first end position, a second end position and in any intermediate positions between the first end position and the second end position without contact, and a controller for the contactless drive, wherein a) the controller controls the electric drive in such a way that the at least one sliding element a1) performs a target movement between the first end position and the second end position executes, or a2) assumes a target position between the first end position and the second end position including the first end position and the second end position, and b) a detection means is provided which b1) detects an actual movement of the at least one sliding element directly or indirectly t is recorded and at least one actual signal characterizing the actual movement of the at least one sliding element is fed into the controller, or b2) an actual position of the at least one sliding element is directly or indirectly recorded and at least one actual signal characterizing the actual position
  • the electric drive for driving the at least one sliding element is designed in such a way that a driving force is transmitted from the electric drive to the at least one sliding element without contact, i.e. without mechanical coupling between the drive and the at least one sliding element.
  • Executing a target movement between the first end position and the second end position means that the target movement is possible in both directions, ie both from the first end position to the second end position and from the second end position to the first end position.
  • a position holding device controlled by the controller which, upon receipt of a position holding signal from the controller, acts directly or indirectly on the at least one sliding element such that c1) a further execution of the target Movement by the at least one sliding element is at least temporarily prevented and the at least one sliding element is at least temporarily stopped, or c2) movement of the at least one sliding element out of the target position is at least temporarily prevented, and d) the controller is designed such that it generates the position-holding signal for the position-holding device when, on the basis of the actual signal, it detects a significant deviation d1) of the actual movement from the target movement, and/or d2) of the actual position from the target position has.
  • a significant deviation is to be understood as meaning a deviation which exceeds a predetermined upper limit value.
  • the target movement and/or the target position of the at least one sliding element is (are) specified, for example, in particular by the electronic controller, which thereby reacts to an external signal, for example.
  • Deviating from a regulation in which the actual movement is adapted to the target movement or the actual position to the target position a significant deviation of the actual movement from the target movement and/ or the actual position reacts to the target position by means of routines implemented in the controller in that the at least one sliding element reacts with the aid of the position holding device then activated by the controller essentially at the point in time at which the significant deviation occurred or was detected, is braked and/or held directly or indirectly.
  • This can be in particular in a target position or in any position between the first end position and the second end position of the at least one sliding element.
  • the position holding device can in particular actively exert a holding, braking and/or blocking effect on the at least one sliding element by means of a holding or braking force in such a way that the at least one sliding element cannot move or cannot move any further, even under the influence of the driving force of the electric drive and / or under the influence of external disruptive forces in example up to a certain size.
  • the position-holding device when the position-keeping signal is received, the position-holding device preferably actively exerts a holding or braking force on the at least one sliding element and thereby brakes it if, for example, an attempt has been made to move it in a manner deviating from the desired movement provided by the controller , and/or holds it in place if, for example, an attempt has been made to move it out of the desired position provided by the controller.
  • the position holding device then acts directly on the at least one sliding element.
  • the position-holding device can also be designed such that, when the position-holding signal is received, it enables a device other than the position-holding device (e.g. a mechanical, pneumatic and/or electrical energy store) to apply a holding or braking force to the at least one Sliding element is exercised.
  • a device other than the position-holding device e.g. a mechanical, pneumatic and/or electrical energy store
  • the position holding device then acts indirectly on the at least one sliding element.
  • the position-holding device can therefore be designed such that, when the position-holding signal is received, it a) actively exerts a holding or braking force on the at least one sliding element, or b) enables a holding or braking force to be exerted on the at least one sliding element will.
  • the holding or braking force exerted on the at least one sliding element can in particular be so great that the at least one sliding element cannot or can no longer be moved despite the influence of a driving force actually exerted by the electric drive on the at least one sliding element or a driving force that can theoretically be exerted .
  • the holding or braking force exerted on at least one sliding element can be large enough, for example, that the at least one sliding element, despite the influence of the driving force exerted by the (still) active electric drive on the at least one sliding element, as a result of the holding - or brake force cannot be moved or can no longer be moved.
  • the holding or braking force exerted on the at least one sliding element can, for example be so large that the at least one sliding element cannot be moved or can no longer be moved despite the influence of the driving force that can theoretically be exercised by the electric drive on the at least one sliding element.
  • the maximum driving force that can be applied by the electric drive to the at least one sliding element therefore preferably forms a lower limit for the holding or braking force.
  • the holding or braking force exerted on the at least one sliding element can also be greater than the driving force that can (generally) be exerted on the at least one sliding element by the electric drive. This is preferably the case in which the electric drive is deactivated after the generation of the position maintenance signal.
  • the origin of the holding or braking force can be based on any type of energy and can include, for example, electrical, pneumatic and/or hydraulic forces.
  • the position holding device can therefore in particular comprise a force generator which generates the holding or braking force.
  • the holding or braking force can be greater than a specified limit power.
  • This limit force is an empirical value which can be measured, for example, based on the fact that it cannot be overcome by a human being.
  • the invention therefore prevents the at least one sliding element from being actuated by external interference against an intended desired movement or being brought out of a desired or specified desired position. This increases the safety of the entry system.
  • the entry system can include, for example, a sliding door device of the vehicle, with at least one door opening and with at least one sliding door, through which the door opening can be closed, the sliding door forming the sliding element and the first end position being an open position of the sliding door and the second end position being a closed position of the sliding door is.
  • the entry system can also include a sliding step arrangement with at least one sliding step, which then forms the sliding element, the first end position being an extended position of the sliding step and the second end position being a retracted position of the sliding step.
  • the contactless electric drive can also include at least one contactless electric linear motor.
  • a non-contact electric linear motor its driving force is transmitted to at least one sliding element, for example, purely magnetically (Lorenz forces or reluctance forces) and without a mechanical connection, i.e. without the action of mechanical forces.
  • the driving force of the non-contact electric linear motor acting on the at least one sliding element is to be distinguished from the guiding force, which acts between the sliding guide and the at least one sliding element and can occur under contact, i.e. through mechanical forces, but also without contact, e.g. through magnetic forces.
  • the non-contact electric linear motor can, for example, have several permanent magnets lined up linearly and several permanent magnets magnets interacting in a linear manner in a row and energized by a controller, the magnetic fields generated by the permanent magnets and by the excitation coils superimposing one another and generating magnetic forces which move the at least one sliding element along a fixed or predetermined sliding path within the framework of the target movement. Consequently, the driving force is generated here by the Lorentz force, as is usual with magnetically excited electrical drives.
  • the non-contact electric linear motor can also be formed by a reluctance motor, in which the driving force is generated (exclusively) by reluctance force and not to a significant extent by the Lorentz force, as is the case with magnetically excited electric drives.
  • the detection means can be designed to record a) an actual path (Sact) of the sliding element, and/or b) an actual speed (vist) of the sliding element, and/or c) an actual acceleration/actual deceleration (aact ) of the sliding element, and/or d) an actual drive current (h st ) flowing through the electric drive, and/or e) an actual gradient (gact) for the drive current (I) flowing through the electric drive detected in order to determine the actual Movement and / or the actual position of the at least one element Schiebeele to detect directly or indirectly, and to generate the actual signal.
  • actual movement and “actual position” of the at least one sliding element are therefore to be understood in a broader sense and characterize any actual variable that the at least one sliding element (in particular at a specific point in time) has, causes or causes has taken.
  • the detection means can comprise at least one displacement sensor and/or a speed sensor and/or an acceleration/deceleration sensor and/or a current sensor, which is arranged at a suitable point in order to measure the respective variable.
  • the controller can be designed such that for the target movement and/or for the target position a) a target path (Ssoii) of the sliding element, and/or b) a target speed (vsoii) of the sliding element, and/or c) a target acceleration/target deceleration (a S oii) of the sliding element, and/or d) a target drive current (Isoii) flowing through the electric drive, and/or e) determines or specifies a limit value (glimit) for the (time) gradient of the setpoint drive current (I) flowing through the electric drive.
  • target movement and target position of the at least one sliding element are therefore to be understood in a broader sense and characterize any target size that the at least one sliding element should have or assume (in particular at a specific point in time).
  • the gradient of the setpoint drive current (I) flowing through the electric drive is specified in amperes/second, for example. If, for example, the actual gradient (gactual) of the drive current (I) flowing through the electric drive is greater than the limit value (glimit) for the gradient of this drive current (I), this indicates an external interference in the target movement and/or in the desired position of the at least one sliding element, because the electric drive then has to apply greater power in order to compensate for the disruptive intervention. This occurs, for example, when a passenger stops a sliding door moving from the open position to the closed position in order to still be able to enter the vehicle via the entry system.
  • the actual gradient (gsst) of the drive current (I) is less than or equal to the limit value (glimit) for the gradient, this indicates that there is no external interference in the target movement and/or in the target position of the at least one sliding element is being made or has been made.
  • a significant deviation of the actual path (sist) of the at least one sliding element from the target path (Ssoii) of the sliding element, and/or the actual speed (vist) of the sliding element from the target speed (vsoii) of the sliding element, and /or the actual acceleration/actual deceleration (aact) of the at least one sliding element from the target acceleration/target deceleration (asoii) of the at least one sliding element indicates an external disturbance variable such as an external disturbance force that affects the at least one Sliding element acts.
  • the setpoint variable(s) is (are) stored, for example, in a memory of the electronic control and are activated or validated, for example, by an external signal fed into the control.
  • Such an external signal can be, for example, the signal of an electric sliding door actuation device as a man-machine interface, with which passengers in the vehicle and/or a vehicle driver can enter a command to open or close a sliding door.
  • the sliding door is then, for example, opened and the sliding step is extended, and when a closing command is input, the sliding door is closed and the sliding step is retracted.
  • the position-retaining device can in particular represent a device that differs from the electric drive and can have at least one position-retaining element and be designed such that, in response to the position-retaining signal, it brings the position-retaining element into direct or indirect frictional and/or form-fitting engagement with the sliding element.
  • the position holding device can include a force generator (in particular electric, pneumatic and/or hydraulic) which actuates the position holding element in order to generate the holding or braking force for the at least one sliding element.
  • the position-retaining device can also contain, for example, an unlocking element, which unlocks a position-retaining element that is pretensioned, for example (in particular mechanically, for example by spring force or by pressure medium), and thereby brings it into frictional and/or form-fitting, direct or indirect engagement with the at least one sliding element.
  • the unlocking element can then also be actuated by a force generator (especially an electric, pneumatic and/or hydraulic one).
  • the controller can also be designed so that it at least temporarily deactivates the electric drive when it controls the position-holding signal or has controlled it, but reactivates the electric drive when it has withdrawn the position-holding signal.
  • the controller can withdraw the position hold signal, for example after a predetermined period of time. After the withdrawal of the position hold signal, the controller can then control or activate the drive in order to carry out the desired movement of the at least one sliding element. ments to continue or complete and/or to take the target position.
  • the position-holding device can include the contactless electric drive itself, with the electric drive being controlled by the position-holding signal in such a way that it exerts a holding or braking force on the at least one sliding element in such a way that a) a further execution of the target - Movement by the at least one sliding element is at least temporarily prevented, and/or b) movement of the at least one sliding element out of the target position is at least temporarily prevented
  • the driving force can then be directed in particular against an external disruptive force which attempts to disrupt the target movement of the at least one sliding element and/or to move the at least one sliding element out of the target position.
  • an external disruptive force which attempts to disrupt the target movement of the at least one sliding element and/or to move the at least one sliding element out of the target position.
  • the power of the electric drive can be increased, at least temporarily.
  • the controller can also be designed to send the position-holding signal either over a predetermined period of time or once to the position-holding device, which is designed to then only prevent (further) movement of the at least one sliding element during the predetermined period of time , but permitted after the predetermined period of time has elapsed, so that the at least one sliding element can generally perform a movement (e.g. out of the target position) and/or the target movement and/or complete it.
  • the position-holding device can also be designed such that, when the position-holding signal is received, it a) acts on the at least one sliding element only during execution of the target movement of the at least one sliding element from the first end position to the second end position, or b) only acts on the sliding element during an execution of the desired movement of the at least one sliding element from the second end position into the first end position.
  • the position holding device thus exerts its holding or braking effect, for example, only in one direction of movement of the at least one sliding element, as in the case of freewheeling.
  • the invention also relates to a vehicle, in particular a rail vehicle, with at least one boarding system as described above.
  • FIG. 1 shows a plan view of a sliding step arrangement of a rail vehicle as a first embodiment of an entry system according to the invention
  • FIG. 2 shows a front view of the sliding step arrangement from FIG. 1;
  • FIG. 3 shows a schematic representation of an electric linear motor, as is preferably used in the sliding step arrangement of FIGS. 1 and 2;
  • FIG. 4 shows a plan view of a sliding door device of a rail vehicle as a second embodiment of an entry system according to the invention
  • FIG. 5 shows a diagram showing the course of a travel or sliding path (s) of a sliding door of the sliding door device from FIG. 4 and a drive current (I) of a non-contact electric linear motor of a drive of the sliding door over time (t).
  • the first embodiment of a boarding system of a rail vehicle for passenger transport shown in FIG. 1 to FIG. 3 is designed, for example, as a sliding step arrangement 1 of the rail vehicle.
  • sliding step arrangements are used in particular in rail vehicles for passenger transport in order to facilitate entry and exit and to avoid endangering people.
  • a sliding step 2 of the sliding step arrangement 1 to bridge the gap between the rail vehicle and a railway get off when the rail vehicle stops at a station. This prevents passengers from stepping into the relevant gap.
  • the sliding step arrangement 1 includes, for example, a sliding step cassette (not shown here), from which the sliding step 2 can be moved in and out by means of a non-contact electric linear motor 4 along a straight linear sliding or travel path, for example.
  • the sliding step 2 is linearly guided by a guide device 6, which is linear here, in relation to the sliding step cassette arranged on a car body of the rail vehicle, for example on the floor.
  • the sliding step cassette forms a stationary support area of the sliding step arrangement and is directly or indirectly attached to or forms part of the car body of the rail vehicle.
  • the sliding step 2 can be moved along the track between a retracted position 8, symbolized by a dash-dotted line in Fig. 2, and an extended position 10, symbolized by a solid line in Fig. 2, with the retracted position when the rail vehicle is in motion a holding position and the extended position at a stop with people getting on and off represents a further holding position, i.e. a position in which the sliding step 2 is held at least temporarily.
  • the retracted position 8 and the extended position 10 each represent extreme positions of the sliding or driving path. In particular, however, intermediate positions between the two extreme positions 8, 10 are also possible as holding positions.
  • the guide device 6 contains here, for example, a pair of guide rails 12 arranged in the sliding step cassette, in which in particular the side of the sliding step 2 rotator-mounted rollers 14 can roll.
  • the sliding step 2 is driven relative to the sliding step cassette by the contactless electric linear motor 4, the contactless electric linear motor 4 being arranged at least partially in the sliding step cassette depending on the position of the sliding step 2.
  • the electric linear motor 4 that works in a non-contact manner can here, for example, have a plurality of permanent magnets 16 lined up linearly in a row and a plurality of linearly lined up with the permanent magnets 16 that interact in a non-contact manner. lined up and energized by an electronic controller 18 excitation coils 20 include.
  • two parallel rows of permanent magnets 16, each with a north and south pole, are preferably arranged one behind the other in one plane.
  • sections with opposite polarity preferably face one another.
  • the linear rows of permanent magnets 16 and excitation coils 20 are parallel.
  • the permanent magnets (runners) 16 are arranged on the running board and the excitation coils (stator) 20 to be arranged on the sliding step cassette.
  • the permanent magnets (stator) 16 could be arranged on the sliding step cassette and the excitation coils 20 on the sliding step 2 (runner).
  • the permanent magnets 16 and the excitation coils 20 are preferably arranged in one plane, the planes being parallel to one another and at least partially overlapping.
  • the magnetic fields generated by the permanent magnets 16 and by the excitation coils 20 are superimposed and generate magnetic forces which move the running board 2 along the travel path. Consequently, the driving force is generated here by the Lorentz force, as is usual with magnetically excited electrical drives.
  • the non-contact electric linear motor 4 can also be formed by a reluctance motor, in which the drive force is generated (exclusively) by reluctance force and not to a significant extent by the Lorentz force, as is the case with magnetically excited electric drives.
  • the excitation coils 20 are energized by an electronic controller 18 in such a way as to generate resultant magnetic forces which move the footboard 2 in the respectively desired direction, speed and acceleration along the travel path.
  • the permanent magnets 16 are arranged in such a way and the excitation coils 20 are energized by the electronic controller 18 in such a way that the sliding step 2 is pulled and/or pushed in the desired direction by the resulting magnetic forces.
  • the permanent magnets 16 and the excitation coils 20 are arranged and/or the excitation coils 20 are energized in such a way that the magnetic forces are dependent on the position of the sliding step 2 on the track. Then the driving force acting on the sliding step 2 is varied depending on the position of the sliding step 2 on the track or the driving force for the sliding step 2 is a function of the position of the sliding step 2 on the track.
  • the driving force for extending the sliding step 2 from the retracted position 8 to the extended position 10 in the area of the retracted position 8 is greater than on the rest of the travel route, e.g 6 to overcome.
  • the sliding step arrangement 1 also includes a position holding device 22 controlled by the controller 18, which acts on the sliding step 2 upon receipt of a position holding signal from the controller 18 in such a way that it is stopped when a desired movement is carried out and then at least temporarily held.
  • a position holding device 22 controlled by the controller 18, which acts on the sliding step 2 upon receipt of a position holding signal from the controller 18 in such a way that it is stopped when a desired movement is carried out and then at least temporarily held.
  • the sliding step 2 cannot complete its target movement, here, for example, starting from the retracted position to the extended position, if the position hold signal from the controller 18 has been generated.
  • the position holding device 22 is intended to include the linear motor 4 here, for example.
  • the non-contact electric linear motor 4 can be controlled or regulated by the electronic controller 18 with regard to a position to be approached by the sliding step 2 within the track, the speed to be achieved, the acceleration to be achieved or the driving force to be achieved.
  • sensors such as path, speed, acceleration and/or Force sensors can be provided, which feed at least one of these actual signals into the controller 18 .
  • at least one exciter coil of the exciter coils 20 can also be part of a force sensor, which measures the actual forces acting on the sliding step 2 in the direction of the pushing or driving path and sends an actual signal representing these actual forces to the controller 18 one controls.
  • a Hall sensor for example, can be used as a force sensor that contains such a coil.
  • the respective, i.e. the actual movement and/or actual position of the sliding step 2, i.e. the actual movement and/or the actual position of the sliding step 2 characterizing actual signal are fed into the controller 18.
  • the controller 18 includes routines which, for example, when an external signal is input into the controller 18, for example from a door actuation device, drive the linear motor 4 in such a way that the sliding step 2 makes a desired movement, here, for example, starting from the retracted position into the extended position Position when the rail vehicle is stopped for people to board and alight.
  • routines which, for example, when an external signal is input into the controller 18, for example from a door actuation device, drive the linear motor 4 in such a way that the sliding step 2 makes a desired movement, here, for example, starting from the retracted position into the extended position Position when the rail vehicle is stopped for people to board and alight.
  • the actual movement and/or the actual position of the sliding step 2 are detected by at least one of the sensors described above, and corresponding actual signals are fed into the controller 18 .
  • the extension movement of the sliding step 2 which then represents a target extension movement initiated by the controller 18, is disrupted by external interference, such as the sliding step 2 hitting an obstacle such as the foot of a passenger, which, for example tries to mount the sliding step 2 before it has reached its extended position.
  • this disruptive influence exerts a disruptive force on the sliding step 2 that is directed counter to the extension movement.
  • This external disruptive force is detected in that at least one of the actual variables described above has a significant deviation from the corresponding target variable, which characterizes the target movement.
  • the controller 18 controls the positive on stop signal into the linear motor 4, so that it no longer drives the sliding step 2 and thus further execution of the desired movement by the sliding step 2 is at least temporarily prevented.
  • the sliding step 4 is thus stopped before it reaches the extended position.
  • the controller 18 can control the linear motor 4 so that it actively builds up a holding or braking force, which holds the sliding step 2 in the last position it was in. This stopping or braking force can in particular be greater than the driving force for executing the desired movement.
  • the position hold signal is controlled by the controller 18, for example, over a predetermined period of time to the linear motor 4 and overwrites the signal, in particular temporarily, with which the target movement was originally intended to be performed.
  • the linear motor 4 then provides no more driving force, but only a holding or braking force, which is preferably greater than the driving force.
  • the controller 18 After the predetermined period of time has elapsed after the time at which the position hold signal was generated by the controller 18, the controller 18 then withdraws the position hold signal and continues to control the linear motor 4 with the signal with which the desired movement is completed, so that the sliding step 2 can then finally move out into the extended position.
  • Fig. 4 shows a top view of a sliding door device 24 of a rail vehicle vehicle as a second embodiment of an entry system according to the invention.
  • the sliding door device 24 includes a door opening, not shown here, and here, for example, a sliding door 26 through which the door opening can be closed.
  • the sliding door 26 can be driven by an electric linear motor 32, 34 between a Publ opening position and a closed position and can be driven by a sliding guide 28 together with a sliding bearing 30.
  • the electric linear motor 32, 34 in turn works without contact and drives the sliding door 26 without contact, as has already been explained above in the first exemplary embodiment.
  • the linear motor 32, 34 comprises, for example, permanent magnets 32 on or in the sliding door 26 and stationary coils 34.
  • Routines are implemented in the controller 18 which, for example, when an external signal is input into the controller 18, for example from a door operating device, drives the linear motor 32, 34 in such a way that the sliding door 26 executes a target movement, here for example starting from the open position into the closed position when the rail vehicle starts after stopping at a train station.
  • a travel sensor 36 is provided here, for example, which feeds an actual signal characterizing the actual position (sact) of the sliding door 26 into the controller 18.
  • a current sensor 38 is also provided here, for example, which measures the actual drive current (hst) that drives the linear motor 32, 34 and feeds an actual signal characterizing this into the controller 18 during the closing movement of the sliding door 26.
  • the closing process of the sliding door 26 starts at time t o by energizing the coils 34 of the linear motor 32, 34 with a rated current IN, with the sliding door 26 reaching a predetermined desired closing speed Vsoii after a brief acceleration.
  • a predetermined desired closing speed Vsoii after a brief acceleration.
  • the actual closing speed Vact of the sliding door 26 is determined, for example, from the signal from the displacement sensor 36 by differentiation.
  • controller 18 Based on the detected significant deviation, controller 18 generates the position-holding signal for position-holding device 22, so that a position-holding element 40, symbolized by an arrow in Fig. engages her directly or indirectly so that the sliding door 26 is stopped and held.
  • the linear motor 32, 34 is preferably switched off or deactivated.
  • the sliding door 26 remains open for a predetermined or fixed period of time [t30; tßi] in the position where it has been stopped by the position holding member 40.
  • the controller 18 withdraws the position-holding signal for the position-holding device, so that the position-holding element 40 retracts and disengages from the sliding door 26 .
  • the controller 18 controls the linear motor 32, 34 so that it can complete the closing process from the current position. This stopping and locking of the sliding door 26 can also be repeated several times during an opening or closing process if an external interference occurs several times.
  • the position holding device 22 can also be activated by a position holding signal if the sliding door 26 is opened or closed too quickly by external influences (significant deviation of the actual speed from the target speed) or if the sliding door is in the open or closed position 26 is pushed away from the target position by external influences, or if there is a power failure.
  • the position holding device 22 can be designed, for example, in such a way that the position holding element 40 is spring-biased into an engagement position in relation to the sliding door 26 and is powered by an electric restraint device (eg electromagnet) not shown here in an outside engagement position with respect to the sliding door 26 is retained.
  • an electric restraint device eg electromagnet
  • the Positionenhal tevoriques 22 can then continue to be designed that with a de-energization of the electrical restraint device of the position-retaining device 22, the position-on-retaining element 40 is brought by the spring preload from the disengaged position into the engaged position with the sliding door 26, in which it locks the sliding door 26 so that it cannot move uncontrolled. This is because the linear motor 32, 34 can then likewise no longer be supplied with current.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Einstiegssystem eines Fahrzeugs, welches eine Schiebeführung (12; 28), wenigstens ein entlang der Schiebeführung (12; 28) linear geführtes Schiebeelement (2; 26) sowie einen elektrischen Antrieb (4; 32, 34), welcher das wenigstens eine Schiebeelement (2; 26) entlang der Schiebeführung (12; 28) in eine erste Endstellung, eine zweite Endstellung und in beliebige Zwischenlagen zwischen der ersten Endstellung und der zweiten Endstellung berührungslos antreibt, sowie eine Steuerung (18) für den elektrischen Antrieb (4; 32, 34) umfasst. Gemäß der Erfindung ist eine von der Steuerung (18) gesteuerte Positionshaltevorrichtung (20; 32, 34) vorgesehen, welche bei einem Empfang eines Positionshalte-Signals von der Steuerung (18) derart auf das wenigstens eine Schiebeelement (2; 26) direkt oder indirekt einwirkt, dass eine weitere Ausführung einer Soll-Bewegung durch das wenigstens eine Schiebeelement (2; 26) zumindest temporär verhindert und das wenigstens eine Schiebeelement (2; 26) zumindest temporär gestoppt wird, wobei die Steuerung (18) ausgebildet ist, dass sie das Positionshalte-Signal für die Positionshaltevorrichtung (20; 32, 34) erzeugt, wenn sie auf der Basis eines Ist-Signals eine signifikante Abweichung der Ist-Bewegung von der Soll-Bewegung erkannt hat.

Description

BESCHREIBUNG
Einstiegssystem eines Fahrzeugs mit Positionshaltevorrichtung
Die Erfindung geht aus von einem Einstiegssystem eines Fahrzeugs, welches eine Schiebeführung, wenigstens ein entlang der Schiebeführung linear geführtes Schiebeelement sowie einen elektrischen Antrieb zum berührungslosen Antreiben des we nigstens einen Schiebeelements entlang der Schiebeführung in eine erste Endstel lung, eine zweite Endstellung und in beliebige Zwischenlagen zwischen der ersten Endstellung und der zweiten Endstellung sowie eine Steuerung für den Antrieb umfasst, gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1. Weiterhin betrifft die Erfindung auch ein Fahrzeug, insbesondere ein Schienenfahrzeug mit wenigstens einem solchen Einstiegssystem nach Anspruch 14
Ein solches Einstiegssystem ist beispielsweise aus DE 102016 015 128 A1 in Form einer Schiebetrittanordnung bekannt. Beispielsweise werden solche Schiebetrittan ordnungen bei Fahrzeugen zur Personenbeförderung eingesetzt, um den Zu- und Ausstieg zu erleichtern und um eine Gefährdung von Personen zu vermeiden. Bei spielsweise bei einem Schienenfahrzeug dient ein Schiebetritt der Schiebetrittanord nung als Schiebeelement zur Überbrückung des Spalts zwischen dem Schienenfahrzeug und einem Bahnsteig, wenn das Schienenfahrzeug in einem Bahnhof hält. Damit wird verhindert, dass Passagiere in den betreffenden Spalt hineintreten. Auch kann der Schiebetritt bei Omnibussen dazu dienen, den Spalt zwischen Fahrzeug und einer Bordsteinkante abzudecken. Der Schiebetritt kann auch dazu dienen, ei nen Niveauunterschied zwischen einer Plattform des Fahrzeugs und dem Bahnsteig oder Gehsteig zu überbrücken, um einen Zu- und Ausstieg mit Rollstühlen und Kin derwagen zu erleichtern. Nicht zuletzt kann eine solche Schiebetrittanordnung auch bei Fahrzeugen zur Beförderung von kranken oder behinderten Personen eingesetzt werden, etwa, um durch den ausgefahrenen Schiebetritt einen Fahrweg für eine fahrbare Krankentrage oder einen Rollstuhl zwischen einer Fahrzeugplattform und einer Straße oder einem Gehweg zu bilden. Dabei kann der Schiebetritt mit Hilfe ei nes in DE 10 2016 015 128 A1 als berührungslos arbeitender elektrischer Linearan trieb ausgebildeten Antriebs zwischen einer eingefahrenen Stellung (Ruhestellung) und einer ausgefahrenen Stellung (Arbeitsstellung) hin- und her bewegt werden und ist hierzu beispielsweise an zwei parallel zueinander angeordneten Schienen einer Führungseinrichtung linear geführt. Üblicherweise geschieht die Führung des Schiebetritts über Rollen.
Andererseits wird in EP 1 851 408 B1 ein solches Einstiegssystem in Form einer Schiebetüranordnung offenbart. Dabei wird eine Schiebetüre als Schiebeelement mittels eines berührungslos arbeitenden magnetischen Linearantriebs zwischen einer Schließstellung und einer Öffnungsstellung und in beliebige Zwischenstellungen dazwischen angetrieben.
Ein Vorteil solcher berührungslos arbeitender Linearantriebe besteht darin, dass mangels einer mechanischen Kopplung zwischen dem Antrieb und dem wenigstens einen Schiebeelement Witterungseinflüsse wie beispielsweise Feuchtigkeit und Frost einen lediglich geringen Einfluss auf eine Umsetzung eines Antriebsbefehls haben und dafür auch relativ geringe Antriebskräfte notwendig sind. Wegen dieser relativ geringen Antriebskräfte besteht ein Problem bei solchen berührungslos arbeitenden Linearantrieben jedoch darin, dass die Soll-Bewegung bzw. die Soll-Position des wenigstens einen Schiebeelements durch äußere Störkräfte beeinflusst werden kann, etwa im Falle der oben beschriebenen Schiebetüranordnung, wenn ein Passagier eines Schienenfahrzeugs während des automatisch gesteuerten Schließvorgangs die Schiebetüre in die Öffnungsstellung zurückschieben möchte, um in das Schienenfahrzeug einsteigen zu können, oder etwa, wenn ein Passagier die automatisch in der Offenstellung gehaltene Schiebetüre mit eigener Kraft schließen möchte. Auch sind Fälle denkbar, in denen bei einer automatisch gesteuerten, oben beschriebenen Schiebetrittanordnung ein Passagier ein Ausfahren des Schiebetritts mit dem Fuß be- oder verhindert.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Einstiegssystem eines Fahrzeugs der eingangserwähnten Art derart weiter zu bilden, dass die oben beschriebenen Probleme vermieden werden. Gleichfalls soll auch ein Fahrzeug, ins besondere ein Schienenfahrzeug mit einem solchen Einstiegssystem zur Verfügung gestellt werden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 14 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der beigefügten Unteransprüche. Offenbarung der Erfindung
Die Erfindung geht von einem Einstiegssystem eines Fahrzeugs, welches eine Schiebeführung, wenigstens ein entlang der Schiebeführung linear geführtes Schie beelement sowie einen elektrischen Antrieb, welcher das wenigstens eine Schiebeelement entlang der Schiebeführung in eine erste Endstellung, eine zweite Endstel lung und in beliebige Zwischenlagen zwischen der ersten Endstellung und der zwei ten Endstellung berührungslos antreibt, sowie eine Steuerung für den berührungslo sen Antrieb umfasst, wobei a) die Steuerung den elektrischen Antrieb derart steuert, damit das wenigstens eine Schiebeelement a1) eine Soll-Bewegung zwischen der ersten Endstellung und der zweiten Endstellung ausführt, oder a2) eine Soll-Position zwischen der ersten Endstellung und der zwei ten Endstellung einschließlich der ersten Endstellung und der zweiten Endstellung einnimmt, und wobei b) ein Erfassungsmittel vorgesehen ist, welches b1) eine Ist-Bewegung des wenigstens einen Schiebeelements direkt oder indirekt erfasst und wenigstens ein die Ist-Bewegung des wenigstens einen Schiebeelements charakterisierendes Ist- Signal in die Steuerung einsteuert, oder b2) eine Ist-Position des wenigstens einen Schiebeelements direkt oder indirekt erfasst und wenigstens ein die Ist-Position des Schiebeelements charakterisierendes Ist-Signal in die Steuerung einsteuert.
Bei dem Einstiegssystem ist der elektrische Antrieb zum Antreiben des wenigstens einen Schiebeelements daher derart ausgebildet, dass eine Antriebskraft von dem elektrischen Antrieb auf das wenigstens eine Schiebeelement berührungslos, d.h. ohne mechanische Kopplung zwischen dem Antrieb und dem wenigstens einen Schiebeelement übertragen wird.
Ausführen einer Soll-Bewegung zwischen der ersten Endstellung und der zweiten Endstellung meint, dass die Soll-Bewegung in beiden Richtungen möglich ist, also sowohl von der ersten Endstellung in die zweite Endstellung als auch von der zwei ten Endstellung in die erste Endstellung.
Gemäß der Erfindung ist dann vorgesehen, dass c) eine von der Steuerung gesteuerte Positionshaltevorrichtung vorgesehen ist, welche bei einem Empfang eines Positionshalte-Signals von der Steuerung derart auf das wenigstens eine Schiebeelement direkt oder indirekt einwirkt, dass c1) eine weitere Ausführung der Soll-Bewegung durch das wenigs tens eine Schiebeelement zumindest temporär verhindert und das wenigstens eine Schiebeelement zumindest temporär ge stopptwird, oder c2) eine Bewegung des wenigstens einen Schiebeelements aus der Soll-Position heraus zumindest temporär verhindert wird, und wobei d) die Steuerung ausgebildet ist, dass sie das Positionshalte-Signal für die Positionshaltevorrichtung erzeugt, wenn sie auf der Basis des Ist-Signals eine sig nifikante Abweichung d1) der Ist-Bewegung von der Soll-Bewegung, und/oder d2) der Ist-Position von der Soll-Position erkannt hat.
Unter einer signifikanten Abweichung soll eine Abweichung verstanden werden, wel che einen vorgegebenen oberen Grenzwert überschreitet. Die Soll-Bewegung und/oder die Soll-Position des wenigstens einen Schiebeelements wird (werden) bei spielsweise vorgegeben, insbesondere von der elektronischen Steuerung, welche dadurch beispielsweise auf ein externes Signal reagiert.
Abweichend von einer Regelung, bei welcher die Ist-Bewegung an die Soll- Bewegung bzw. die Ist-Position an die Soll-Position angepasst wird, wird bei der Er findung auf eine signifikante Abweichung der Ist-Bewegung von der Soll-Bewegung und/oder der Ist-Position von der Soll-Position mittels in der Steuerung implementierter Routinen dadurch reagiert, dass das wenigstens eine Schiebeelement mit Hilfe der dann von der Steuerung aktivierten Positionshaltevorrichtung im Wesentlichen zu dem Zeitpunkt, an welchem die signifikante Abweichung aufgetreten oder detektiert worden ist, direkt oder indirekt abgebremst und/oder festgehalten wird. Dies kann insbesondere in einer Soll-Position sein oder in einer beliebigen Position zwischen der ersten Endstellung und der zweiten Endstellung des wenigstens einen Schiebeelements.
Die Positionshaltevorrichtung kann auf das wenigstens eine Schiebelement insbe sondere aktiv eine Halte-, Brems- und/oder Sperrwirkung durch eine Halte- oder Bremskraft derart ausüben, dass sich das wenigstens eine Schiebeelement nicht bewegen oder nicht weiterbewegen kann, auch unter dem Einfluss der Antriebskraft des elektrischen Antriebs und/oder unter dem Einfluss von äußeren Störkräften bei spielsweise bis zu einer gewissen Größe.
Insbesondere übt die Positionshaltevorrichtung bei einem Empfang des Positionshal- te-Signals bevorzugt aktiv eine Halte- oder Bremskraft auf das wenigstens eine Schiebeelement aus und bremst es dadurch ab, wenn beispielsweise versucht wor den ist, es abweichend von der Steuerung vorgesehenen Soll-Bewegung zu bewegen, und/oder hält es dadurch fest, wenn beispielsweise versucht worden ist, es aus der von der Steuerung vorgesehenen Soll-Position herauszubewegen. Die Positi onshaltevorrichtung wirkt dann direkt auf das wenigstens eine Schiebeelement ein.
Alternativ kann die Positionshaltevorrichtung auch ausgebildet sein, dass sie bei ei nem Empfang des Positionshalte-Signals ermöglicht, dass von einer von der Positionshaltevorrichtung abweichenden Vorrichtung (z.B. einem mechanischen, pneuma tischen und/oder elektrischen Energiespeicher) eine Halte- oder Bremskraft auf das wenigstens eine Schiebeelement ausgeübt wird. Die Positionshaltevorrichtung wirkt dann indirekt auf das wenigstens eine Schiebeelement ein.
Die Positionshaltevorrichtung kann daher ausgebildet sein, dass sie bei einem Emp fang des Positionshalte-Signals a) aktiv eine Halte- oder Bremskraft auf das wenigstens eine Schiebeelement ausübt, oder b) ermöglicht, dass eine Halte- oder Bremskraft auf das wenigstens eine Schie beelement ausgeübt wird.
Die auf das wenigstens eine Schiebeelement ausgeübte Halte- oder Bremskraft kann insbesondere derart groß sein, dass das wenigstens eine Schiebeelement trotz des Einflusses einer von dem elektrischen Antrieb auf das wenigstens eine Schiebeele ment tatsächlich ausgeübten Antriebskraft oder theoretisch ausübbaren Antriebskraft nicht oder nicht mehr bewegt werden kann. In dem Fall, in welchem der elektrische Antrieb nach dem Erzeugen des Positions- halte-Signals noch aktiv ist (d.h., der elektrische Antrieb wurde nach dem Erzeugen des Positionshalte-Signals von der Steuerung nicht deaktiviert) und dann noch eine Antriebskraft auf das wenigstens eine Schiebelement ausübt, kann die auf das we nigstens eine Schiebeelement ausgeübte Halte- oder Bremskraft beispielsweise der art groß sein, dass das wenigstens eine Schiebeelement trotz des Einflusses der von dem (weiterhin) aktiven elektrischen Antrieb auf das wenigstens eine Schiebeele ment ausgeübten Antriebskraft infolge der Halte- oder Bremskraft nicht oder nicht mehr bewegt werden kann.
Aber auch in dem Fall, in welchem der elektrische Antrieb nach dem Erzeugen des Positionshalte-Signals deaktiviert wird oder worden ist und dann keine Antriebskraft mehr auf das wenigstens eine Schiebelement ausüben kann, kann die auf das we nigstens eine Schiebeelement ausgeübte Halte- oder Bremskraft beispielsweise der art groß sein, dass das wenigstens eine Schiebeelement trotz des Einflusses der von dem elektrischen Antrieb auf das wenigstens eine Schiebeelement theoretisch aus- übbaren Antriebskraft nicht oder nicht mehr bewegt werden kann.
Die vom elektrischen Antrieb auf das wenigstens eine Schiebeelement insbesondere maximal aufbringbare Antriebskraft bildet daher bevorzugt eine untere Grenze für die Halte- oder Bremskraft.
Auch kann die auf das wenigstens eine Schiebeelement ausgeübte Halte- oder Bremskraft größer sein als die von dem elektrischen Antrieb auf das wenigstens eine Schiebeelement (generell) ausübbare Antriebskraft. Dies trifft bevorzugt den Fall zu, in welchem der elektrische Antrieb nach dem Erzeugen des Positionshalte-Signals deaktiviert ist.
Der Ursprung der Halte- oder Bremskraft kann auf jeglicher Art von Energie basieren und beispielsweise elektrische, pneumatische und/oder hydraulische Kräfte umfas sen. Die Positionshaltevorrichtung kann daher insbesondere einen Krafterzeuger umfassen, welcher die Halte- oder Bremskraft erzeugt.
Damit wird der Nachteil des berührungslos arbeitenden elektrischen Antriebs über wunden, wonach dieser nur relativ geringe Antriebskräfte aufbringt oder aufbringen kann, die dann durch äußere Störkräfte leicht überwunden werden können. Insbe sondere kann die Halte- oder Bremskraft größer sein als eine vorgegebene Grenz- kraft. Diese Grenzkraft ist ein Erfahrungswert, welcher beispielsweise danach bemessen werden kann, dass sie durch einen Menschen nicht überwunden werden kann.
Dadurch wird auf die eingangs genannten Störkräfte oder Störeinflüsse reagiert, wenn etwa Passagiere eine automatisiert eingeleitete Soll-Bewegung oder eine au tomatisch eingenommene Soll-Position des wenigstens einen Schiebelement durch äußere Störkräfte manipulieren. Mit der Erfindung wird daher verhindert, dass das wenigstens eine Schiebeelement durch äußere Störeinwirkung entgegen einer beab sichtigten Soll-Bewegung betätigt oder aus einer gewünschten oder festgelegten Soll-Position gebracht wird. Dadurch wird die Sicherheit des Einstiegssystems er höht.
Das Einstiegssystem kann beispielsweise eine Schiebetürvorrichtung des Fahrzeugs umfassen, mit wenigstens einer Türöffnung und mit wenigstens einer Schiebetüre, durch welche die Türöffnung verschließbar ist, wobei die Schiebetüre das Schiebe element bildet und die erste Endstellung eine Öffnungsstellung der Schiebetüre und die zweite Endstellung eine Schließstellung der Schiebetüre ist.
Auch kann das Einstiegssystem eine Schiebetrittanordnung mit wenigstens einem Schiebetritt umfassen, welcher dann das Schiebeelement bildet, wobei die erste Endstellung eine ausgefahrene Stellung des Schiebetritts und die zweite Endstellung eine eingefahrene Stellung des Schiebetritts ist.
Auch kann der berührungslos arbeitende elektrische Antrieb wenigstens einen berührungslos arbeitenden elektrischen Linearmotor umfassen. Bei einem solchen berüh rungslos arbeitenden elektrischen Linearmotor wird dessen Antriebskraft auf das we nigstens eine Schiebeelement beispielsweise rein magnetisch (Lorenzkräfte oder Reluktanzkräfte) und ohne mechanische Verbindung, d.h. ohne Wirken von mecha nischen Kräften übertragen. Die auf das wenigstens eine Schiebeelement wirkende Antriebskraft des berührungslos arbeitenden elektrischen Linearmotors ist dabei von der Führungskraft zu unterscheiden, welche zwischen der Schiebeführung und dem wenigstens einen Schiebeelement wirkt und unter Kontakt, d.h. durch mechanische Kräfte aber auch ebenfalls berührungslos, z.B. durch Magnetkräfte erfolgen kann.
Der berührungslos arbeitende elektrische Linearmotor kann beispielsweise mehrere linear aneinander gereihte Permanentmagnete und mehrere mit den Permanent- magneten berührungslos zusammenwirkende linear aneinander gereihte und von einer Steuerung bestromte Erregerspulen beinhalten, wobei die von den Permanentmagneten und von den Erregerspulen erzeugten Magnetfelder sich überlagern und Magnetkräfte erzeugen, welche das wenigstens eine Schiebeelement entlang eines festgelegten oder vorbestimmten Schiebewegs im Rahmen der Soll-Bewegung bewegen. Folglich wird hier die Antriebskraft durch die Lorentzkraft erzeugt, wie bei magnetisch erregten elektrischen Antrieben üblich ist.
Alternativ kann der berührungslos arbeitende elektrische Linearmotor auch durch einen Reluktanzmotor gebildet werden, bei dem die Antriebskraft (ausschließlich) durch Reluktanzkraft und nicht zu wesentlichen Anteilen durch die Lorentzkraft er zeugt wird, wie die bei magnetisch erregten elektrischen Antrieben der Fall ist.
Das Erfassungsmittel kann ausgebildet sein, dass es a) einen Ist-Weg (Sist) des Schiebeelements, und/oder b) eine Ist-Geschwindigkeit (vist) des Schiebeelements, und/oder c) eine Ist-Beschleunigung/Ist-Verzögerung (aist) des Schiebeelements, und/oder d) einen den elektrischen Antrieb durchfließenden Ist-Antriebsstrom (hst), und/oder e) einen Ist-Gradienten (gist) für den den elektrischen Antrieb durchfließenden Antriebsstrom (I) detektiert, um die Ist-Bewegung und/oder die Ist-Position des wenigstens einen Schiebeele ments direkt oder indirekt zu erfassen, und um das Ist-Signal zu erzeugen.
Die Begriffe „Ist-Bewegung“ und „Ist-Position“ des wenigstens einen Schiebeele ments sind daher in einem weiteren Sinne zu verstehen und charakterisieren jegliche Ist-Größe, welche das wenigstens eine Schiebeelement (insbesondere zu einem be stimmten Zeitpunkt) aufweist, hervorruft oder eingenommen hat.
Hierfür kann das Erfassungsmittel wenigstens einen Wegsensor und/oder einen Ge schwindigkeitssensor und/oder einen Beschleunigungs-/Verzögerungssensor und/oder einen Stromsensor umfassen, welche an geeigneter Stelle angeordnet ist, um die jeweilige Größe zu messen.
Weiterhin kann die Steuerung ausgebildet sein, dass sie für die Soll-Bewegung und/oder für die Soll-Position a) einen Soll-Weg (Ssoii) des Schiebeelements, und/oder b) eine Soll-Geschwindigkeit (vsoii) des Schiebeelements, und/oder c) eine Soll-Beschleunigung/Soll-Verzögerung (aSoii) des Schiebeelements, und/oder d) einen den elektrischen Antrieb durchfließenden Soll-Antriebsstrom (Isoii), und/oder e) einen Grenzwert (ggrenz) für den (zeitlichen) Gradienten des den elektrischen Antrieb durchfließenden Soll-Antriebsstrom (I) bestimmt oder vorgibt.
Die Begriffe „Soll-Bewegung“ und „Soll-Position“ des wenigstens einen Schiebeele ments sind daher in einem weiteren Sinne zu verstehen und charakterisieren jegliche Soll-Größe, welche das wenigstens eine Schiebeelement (insbesondere zu einem bestimmten Zeitpunkt) aufweisen oder einnehmen soll.
Der Gradient des den elektrischen Antrieb durchfließenden Soll-Antriebsstroms (I) wird beispielsweise in Ampere/Sekunde angegeben. Ist beispielsweise der Ist- Gradient (gist) des den elektrischen Antrieb durchfließenden Antriebsstroms (I) größer als der Grenzwert (ggrenz) für den Gradienten dieses Antriebsstroms (I), so deutet dies auf einen äußeren Störeingriff in die Soll-Bewegung und/oder in die Soll-Position des wenigstens einen Schiebeelements hin, weil dann der elektrische Antrieb eine größe re Leistung aufbringen muss, um den Störeingriff zu kompensieren. Dies tritt bei spielsweise auf, wenn ein Passagier eine sich von der Öffnungsstellung in die Schließstellung bewegende Schiebetüre aufhält, um über das Einstiegssystem noch in das Fahrzeug einsteigen zu können. Wenn hingegen der Ist-Gradient (gsst) des An triebsstroms (I) kleiner oder gleich in Bezug auf den Grenzwert (ggrenz) für den Gradi enten ist, so deutet dies daraufhin, dass kein äußerer Störeingriff in die Soll- Bewegung und/oder in die Soll-Position des wenigstens einen Schiebeelements vorgenommen wird oder vorgenommen worden ist.
Auch eine signifikante Abweichung des Ist-Wegs (sist) des wenigstens einen Schie beelements vom Soll-Weg (Ssoii) des Schiebeelements, und/oder der Ist- Geschwindigkeit (vist) des Schiebeelements von der Soll-Geschwindigkeit (vsoii) des Schiebeelements, und/oder der Ist-Beschleunigung/Ist-Verzögerung (aist) des we nigstens einen Schiebeelements von der Soll-Beschleunigung/Soll-Verzögerung (asoii) des wenigstens einen Schiebeelements deutet auf eine äußere Störgröße wie eine äußere Störkraft hin, die auf das wenigstens eine Schiebeelement wirkt. Die Soll-Größe(n) ist (sind) beispielsweise in einem Speicher der elektronischen Steuerung gespeichert und werden beispielsweise durch ein externes, in die Steue rung eingesteuertes Signal aktiviert bzw. valide gesetzt. Ein solches externes Signal kann beispielsweise das Signal einer elektrischen Schiebetürbetätigungseinrichtung als Mensch-Maschine-Schnittsteile sein, mit welcher Passagiere des Fahrzeugs und/oder ein Fahrzeugführer einen Befehl zum Öffnen oder Schließen einer Schiebe türe eingeben können. Nach einer Eingabe eines Öffnungsbefehls wird dann beispielsweise die Schiebetüre geöffnet und der Schiebetritt ausgefahren und bei einer Eingabe eines Schließbefehls die Schiebetüre geschlossen und der Schiebetritt eingefahren.
Die Positionshaltevorrichtung kann insbesondere eine von dem elektrischen Antrieb abweichende Vorrichtung darstellen und wenigstens ein Positionshalteelement auf weisen und ausgebildet sein, dass sie auf das Positionshalte-Signal hin das Positi onshalteelement mit dem Schiebeelement in einen direkten oder indirekten reib- und/oder formschlüssigen Eingriff bringt. Wie oben bereits ausgeführt, kann die Posi tionshaltevorrichtung einen (insbesondere elektrischen, pneumatischen und/oder hydraulischen) Krafterzeuger umfassen, welcher das Positionshalteelement betätigt, um die Halte- oder Bremskraft für das wenigstens eine Schiebeelement zu erzeugen.
Auch kann die Positionshaltevorrichtung beispielsweise ein Entriegelungselement beinhalten, welches eine beispielsweise (insbesondere mechanisch, beispielsweise durch Federkraft, oder durch Druckmittel) vorgespanntes Positionshalteelement ent riegelt und dadurch in einen reib- und/oder formschlüssigen, direkten oder indirekten Eingriff mit dem wenigstens einen Schiebeelement bringt. Das Entriegelungselement kann dann ebenfalls durch einen (insbesondere elektrischen, pneumatischen und/oder hydraulischen) Krafterzeuger betätigt werden.
Auch kann die Steuerung ausgebildet sein, dass sie den elektrischen Antrieb zumin dest temporär deaktiviert, wenn sie das Positionshalte-Signal aussteuert oder ausge steuert hat, aber den elektrischen Antrieb reaktiviert, wenn sie das Positionshalte- Signal zurückgenommen hat. Die Steuerung kann eine Rücknahme des Positionshal- te-Signals beispielsweise nach einem vorbestimmten Zeitraum vornehmen. Nach der Rücknahme des Positionshalte-Signals kann dann die Steuerung den Antrieb an steuern oder aktivieren, um die Soll-Bewegung des wenigstens einen Schiebeele- ments weiterzuführen oder zu Ende zu führen und/oder, um die Soll-Position einzunehmen.
Alternativ oder zusätzlich kann die Positionshaltevorrichtung den berührungslos arbeitenden elektrischen Antrieb selbst umfassen, wobei der elektrische Antrieb durch das Positionshalte-Signal derart gesteuert ist, dass er eine Halte- oder Bremskraft auf das wenigstens eine Schiebelement derart ausübt, dass a) eine weitere Ausführung der Soll-Bewegung durch das wenigstens eine Schiebeelement zumindest temporär verhindert wird, und/oder b) eine Bewegung des wenigstens einen Schiebeelements aus der Soll-Position heraus zumindest temporär verhindert wird
Die Antriebskraft kann dann insbesondere entgegen einer äußeren Störkraft gerichtet sein, welche versucht, die Soll-Bewegung des wenigstens einen Schiebeelements zu stören und/oder das wenigstens eine Schiebeelement aus der Soll-Position heraus zu bewegen. Hierzu kann beispielsweise die Leistung des elektrischen Antriebs we nigstens temporär erhöht werden.
Auch kann die Steuerung ausgebildet sein, dass sie das Positionshalte-Signal ent weder über einen vorbestimmten Zeitraum oder einmalig an die Positionshaltevor richtung aussteuert, welche ausgebildet ist, dass sie daraufhin lediglich während des vorbestimmten Zeitraums eine (weitere) Bewegung des wenigstens einen Schiebe elements verhindert, aber nach Ablauf des vorbestimmten Zeitraums gestattet, so dass das wenigstens eine Schiebeelement generell eine Bewegung (z.B. aus der Soll-Position heraus) und/oder die Soll-Bewegung ausführen und/oder zu Ende führen kann.
Auch kann die Positionshaltevorrichtung ausgebildet sein, dass sie bei einem Emp fang des Positionshalte-Signals a) lediglich während einer Ausführung der Soll-Bewegung des wenigstens einen Schiebeelements von der ersten Endstellung in die zweite Endstellung auf das wenigstens eine Schiebeelement einwirkt, oder b) lediglich während einer Ausführung der Soll-Bewegung des wenigstens einen Schiebeelement von der zweiten Endstellung in die erste Endstellung auf das Schiebeelement einwirkt. Damit übt die Positionshaltevorrichtung ihre Halte- oder Bremswirkung beispielswei se lediglich in einer Bewegungsrichtung des wenigstens einen Schiebelements wie bei einem Freilauf aus.
Die Erfindung betrifft auch ein Fahrzeug, insbesondere ein Schienenfahrzeug mit wenigstens einem oben beschriebenen Einstiegssystem.
Zeichnung
Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbeispielsunter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher beschrieben. Es zeigen:
Fig.1 eine Draufsicht auf eine Schiebetrittanordnung eines Schienenfahr zeugs als erste Ausführungsform eines Einstiegssystems gemäß der Erfindung;
Fig.2 eine Vorderansicht der Schiebetrittanordnung von Fig.1 ;
Fig.3 eine Prinzipdarstellung eines elektrischen Linearmotors, wie er bevor zugt in der Schiebetrittanordnung von Fig.1 und Fig.2 verwendet wird;
Fig. 4 eine Draufsicht auf eine Schiebetürvorrichtung eines Schienenfahr zeugs als zweite Ausführungsform eines Einstiegssystems gemäß der Erfindung;
Fig. 5 ein Diagramm, welches den Verlauf eines Fahr- oder Schiebewegs (s) einer Schiebetüre der Schiebetürvorrichtung von Fig. 4 und eines An triebsstroms (I) eines berührungslos arbeitenden elektrischen Linearmo tors eines Antriebs der Schiebetüre über der Zeit (t) darstellt.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Die in Fig.1 bis Fig.3 gezeigte erste Ausführungsform eines Einstiegsystems eines Schienenfahrzeugs für Personenbeförderung ist beispielsweise als Schiebetrittan ordnung 1 des Schienenfahrzeugs ausgebildet.
Wie eingangs beschrieben, werden solche Schiebetrittanordnungen insbesondere bei Schienenfahrzeugen zur Personenbeförderung eingesetzt, um den Zu- und Aus stieg zu erleichtern und um eine Gefährdung von Personen zu vermeiden. Beispiels weise bei einem Schienenfahrzeug dient ein Schiebetritt 2 der Schiebetrittanordnung 1 zur Überbrückung des Spalts zwischen dem Schienenfahrzeug und einem Bahn- steig, wenn das Schienenfahrzeug in einem Bahnhof hält. Damit wird verhindert, dass Passagiere in den betreffenden Spalt hineintreten.
Die Schiebetrittanordnung 1 beinhaltet beispielsweise eine hier nicht dargestellte eine Schiebetrittkassette, aus welcher der Schiebetritt 2 mittels eines berührungslos arbeitenden elektrischen Linearmotors 4 entlang eines hier beispielsweise geraden linearen Schiebe- oder Fahrwegs ein- und ausfahrbar ist. Der Schiebetritt 2 ist durch eine hier lineare Führungseinrichtung 6 gegenüber der an einem Wagenkasten des Schienenfahrzeugs beispielsweise bodenseitig angeordneten Schiebetrittkassette linear geführt.
Die Schiebetrittkassette bildet einen stationären Tragbereich der Schiebetrittanord nung und ist an dem Wagenkasten des Schienenfahrzeugs direkt oder indirekt befestigt oder bildet einen Teil von diesem. Der Schiebetritt 2 kann zwischen einer eingefahrenen, in Fig. 2 durch eine strichpunktierte Linie symbolisierte Position 8 und einer in Fig. 2 durch eine durchgezogene Linie symbolisierte ausgefahrene Position 10 entlang des Fahrwegs verfahren werden, wobei die eingefahrene Position im Fahrzustand des Schienenfahrzeugs eine Halteposition und die ausgefahrene Position bei einem Stopp mit Personenzu- und -ausstieg eine weitere Halteposition darstellt, d.h. eine Position, in welcher der Schiebetritt 2 zumindest temporär gehalten wird. Insofern stellen die eingefahrene Position 8 und die ausgefahrene Position 10 jeweils Extrempositionen des Schiebe- oder Fahrwegs dar. Insbesondere sind aber auch Zwischenpositionen zwischen den beiden Extrempositionen 8, 10 als Halteposition möglich.
Die Führungseinrichtung 6 beinhaltet hier beispielsweise ein Paar von in der Schie- betrittkassette angeordneten Führungsschienen 12, in welchen insbesondere seitlich am Schiebetritt 2 rotatorisch gelagerte Rollen 14 abrollen können. Der Antrieb des Schiebetritts 2 gegenüber der Schiebetrittkassette erfolgt durch den berührungslos arbeitenden elektrischen Linearmotor 4, wobei der berührungslos arbeitende elektrische Linearmotor 4 je nach Position des Schiebetritts 2 wenigstens teilweise in der Schiebetrittkassette angeordnet ist.
Der berührungslos arbeitende elektrische Linearmotor 4 kann hier beispielsweise mehrere linear aneinander gereihte Permanentmagnete 16 und mehrere mit den Permanentmagneten 16 berührungslos zusammenwirkende linear aneinander ge- reihte und von einer elektronischen Steuerung 18 bestromte Erregerspulen 20 beinhalten.
Im Beispiel von Fig. 3 sind vorzugsweise zwei parallele Reihen von Permanentmagneten 16 jeweils mit Nord- und Südpol in einer Ebene hintereinander angeordnet. In der linearen Aneinanderreihung der Permanentmagneten 16 stehen sich bevorzugt gegenpolige Abschnitte gegenüber. Im vorliegenden Fall sind beispielsweise zwei ebenfalls linear hintereinander gereihte Erregerspulen 20 vorhanden, wobei sich die Magnetfelder der Permanentmagneten 16 und der Erregerspulen 20 wenigstens teilweise überdecken. Die linearen Reihen der Permanentmagneten 16 und der Erre gerspulen 20 sind insbesondere parallel.
Hier ist insbesondere vorgesehen sind, dass die Permanentmagnete (Läufer) 16 an dem Trittbrett und die Erregerspulen (Stator) 20 an der Schiebetrittkassette angeord net sind. Alternativ könnten die Permanentmagnete (Stator) 16 an der der Schiebe trittkassette und die Erregerspulen 20 am Schiebetritt 2 (Läufer) angeordnet sein.
Wie Fig. 1 zeigt, sind die Permanentmagneten 16 und die Erregerspulen 20 bevor zugt in jeweils einer Ebene angeordnet, wobei die Ebenen parallel zueinander sind und sich wenigstens teilweise überdecken. Die von den Permanentmagneten 16 und von den Erregerspulen 20 erzeugten Magnetfelder überlagern sich und erzeugen Magnetkräfte, welche das Trittbrett 2 entlang des Fahrwegs bewegen. Folglich wird hier die Antriebskraft durch die Lorentzkraft erzeugt, wie bei magnetisch erregten elektrischen Antrieben üblich ist.
Alternativ kann der berührungslos arbeitende elektrische Linearmotor 4 auch durch einen Reluktanzmotor gebildet werden, bei dem die Antriebskraft (ausschließlich) durch Reluktanzkraft und nicht zu wesentlichen Anteilen durch die Lorentzkraft erzeugt wird, wie die bei magnetisch erregten elektrischen Antrieben der Fall ist.
Die Erregerspulen 20 werden von einer elektronischen Steuerung 18 in einerWeise bestromt, um resultierende Magnetkräfte zu erzeugen, welche das Trittbrett 2 in der jeweils gewünschten Richtung, Geschwindigkeit und Beschleunigung entlang des Fahrwegs bewegen. Insbesondere sind die Permanentmagnete 16 derart angeordnet und die Erregerspulen 20 durch die elektronische Steuerung 18 derart bestromt, dass der Schiebetritt 2 durch die resultierenden Magnetkräfte in die gewünschte Richtung gezogen und/oder gedrückt wird. Dabei kann auch kann vorgesehen sein, dass die Permanentmagnete 16 und die Erregerspulen 20 derart angeordnet und/oder die Erregerspulen 20 derart bestromt sind, dass die Magnetkräfte abhängig von der Position des Schiebetritts 2 auf dem Fahrweg ist. Dann wird die auf den Schiebetritt 2 wirkende Antriebskraft abhängig von der Position des Schiebetritts 2 auf dem Fahrweg variiert bzw. ist die Antriebs kraft für den Schiebetritt 2 eine Funktion der Position des Schiebetritts 2 auf dem Fahrweg.
Beispielsweise kann gefordert werden, dass die Antriebskraft zum Ausfahren des Schiebetritts 2 aus der eingefahrenen Position 8 in die ausgefahrene Position 10 im Bereich der eingefahrenen Position 8 größer ist als auf dem restlichen Fahrweg, um z.B. hohe Losbrechkräfte infolge Verzwängung oder Vereisung im Bereich der Füh rungseinrichtung 6 zu überwinden.
Die Schiebetrittanordnung 1 umfasst weiterhin eine von der Steuerung 18 gesteuerte Positionshaltevorrichtung 22, welche bei einem Empfang eines Positionshalte- Signals von der Steuerung 18 derart auf den Schiebetritt 2 einwirkt, dass dieser bei einer Ausführung einer Soll-Bewegung angehalten und dann wenigstens temporär festgehalten wird. Mit anderen Worten kann aufgrund des Positionshalte-Signals der Schiebetritt 2 seine Soll-Bewegung, hier beispielsweise ausgehend von der eingefah renen Position in die ausgefahrene Position nicht zu Ende führen, wenn vor dem Er reichen der ausgefahrenen Position das Positionshalte-Signal von der Steuerung 18 erzeugt worden ist. Die Positionshaltevorrichtung 22 soll hier beispielsweise den Li nearmotor 4 umfassen.
Darüber hinaus und unabhängig davon kann der berührungslos arbeitende elektri sche Linearmotor 4 von der elektronischen Steuerung 18 hinsichtlich einer durch den Schiebetritt 2 innerhalb des Fahrwegs anzufahrenden Position, zu erzielenden Geschwindigkeit, zu erzielenden Beschleunigung oder zu erzielenden Antriebskraft ge steuert oder geregelt sein.
Insbesondere können für eine solche Regelung und/oder für die Positionshaltevor richtung 22 Rückmeldesignale von Istwerten von Weg Sist und/oder Geschwindigkeit Vist und/oder von BeschleunigungA/erzögerung aist des Schiebetritts 2 erzeugende Sensoren wie Weg-, Geschwindigkeits-, Beschleunigungs- und/oder Kraftsensoren vorgesehen sein, welche wenigstens eines dieser Ist-Signale in die Steuerung 18 einsteuert. Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform kann auch wenigstens eine Erregerspule der Erregerspulen 20 Bestandteil eines Kraftsensors sein, welcher die auf den Schiebetritt 2 in Richtung des Schiebe- oder Fahrwegs wirkende Ist-Kräfte misst und ein diese Ist-Kräfte repräsentierendes Ist-Signal in die Steuerung 18 ein steuert. Als Kraftsensor, welcher eine solche Spule beinhaltet, kommt beispielsweise ein Hallsensor in Frage. Diese gemessenen Ist-Kräfte charakterisieren dann die vom Linearmotor 4 auf den Schiebetritt 2 ausgeübten Antriebskräfte als auch die Ist- Bewegung und/oder die Ist-Position des Schiebetritts 2 entlang des Schiebe- oder Fahrwegs.
Mit Hilfe wenigstens einer der oben genannten Ist-Größen kann daher die jeweilige, d.h. zu einem bestimmten Zeitpunkt vorliegende Ist-Bewegung und/oder Ist-Position des Schiebetritts 2 erfasst und ein die Ist-Bewegung und/oder die Ist-Position des Schiebetritts 2 charakterisierendes Ist-Signal in die Steuerung 18 einsteuert werden.
Die Steuerung 18 umfasst Routinen, welche beispielsweise bei einer Eingabe eines externen Signals in die Steuerung 18, beispielsweise von einer Türbetätigungsein richtung, den Linearmotor 4 derart antreiben, dass der Schiebetritt 2 eine Soll- Bewegung, hier beispielsweise ausgehend von der eingefahrenen Position in die ausgefahrene Position bei einem Stopp des Schienenfahrzeugs zum Personen- Zustieg und -Ausstieg ausführt. Während der Ausfahrbewegung des Schiebetritts werden beispielsweise durch wenigstens einen der oben beschriebenen Sensoren die Ist-Bewegung und/oder die Ist-Position des Schiebetritts 2 erfasst und entspre chende Ist-Signale in die Steuerung 18 eingesteuert.
Es sei nun angenommen, dass die Ausfahrbewegung des Schiebetritts 2, welche dann eine von der Steuerung 18 initiierte Soll-Ausfahrbewegung darstellt, durch äu ßere Störeinflüsse wie beispielsweise durch ein Auftreffen des Schiebetritts 2 auf ein Hindernis wie einen Fuß eines Passagiers gestört wird, welcher beispielsweise versucht, den Schiebetritt 2 zu besteigen, bevor dieser seine ausgefahrene Position er reicht hat. Dieser Störeinfluss übt hier beispielsweise eine entgegen der Ausfahrbe wegung gerichtete Störkraft auf den Schiebetritt 2 aus. Diese äußere Störkraft wird dadurch erfasst, dass wenigstens eine der oben beschriebenen Ist-Größen eine sig nifikante Abweichung von der entsprechenden Soll-Größe aufweist, welche die Soll- Bewegung charakterisiert. Beim Feststellen einer solchen signifikanten Abweichung durch implementierte Routinen in der Steuerung 18 steuert diese dann das Positi- onshalte-Signal in den Linearmotor 4 ein, so dass dieser den Schiebetritt 2 nicht wei ter antreibt und damit eine weitere Ausführung der Soll-Bewegung durch den Schie betritt 2 zumindest temporär verhindert wird. Der Schiebetritt 4 wird dadurch vor dem Erreichen der ausgefahrenen Position gestoppt. Gleichzeitig kann die Steuerung 18 den Linearmotor 4 ansteuern, dass dieser aktiv eine Halte- oder Bremskraft aufbaut, welche den Schiebetritt 2 in der zuletzt eingenommenen Position festhält. Diese Hal te- oder Bremskraft kann insbesondere größer sein als die Antriebskraft zum Ausfüh ren der Soll-Bewegung.
Das Positionshalte-Signal wird von der Steuerung 18 beispielsweise über einen zu vor festgelegten Zeitraum an den Linearmotor 4 ausgesteuert und überschreibt das Signal insbesondere temporär, mit welchem ursprünglich die Soll-Bewegung ausge führt werden sollte. Der Linearmotor 4 liefert dann keine Antriebskraft mehr, sondern lediglich eine Halte- oder Bremskraft, die vorzugsweise größer ist als die Antriebs kraft.
Nach Ablauf des zuvor festgelegten Zeitraums nach dem Zeitpunkt, an welchem das Positionshalte-Signal von der Steuerung 18 erzeugt worden ist, nimmt dann die Steuerung 18 das Positionshalte-Signal zurück und steuert den Linearmotor 4 mit dem Signal weiter, mit welchem die Soll-Bewegung zu Ende geführt wird, so dass der Schiebtritt 2 dann schließlich in die ausgefahrene Position ausfahren kann.
Fig. 4 zeigt eine Draufsicht auf eine Schiebetürvorrichtung 24 eines Schienenfahr zeugs als zweite Ausführungsform eines Einstiegssystems gemäß der Erfindung. Die Schiebetürvorrichtung 24 umfasst eine hier nicht gezeigte Türöffnung und hier bei spielsweise eine Schiebetüre 26, durch welche die Türöffnung verschließbar ist. Die Schiebetüre 26 ist durch einen elektrischen Linearmotor 32, 34 zwischen einer Öff nungsstellung und einer Schließstellung antreibbar und durch eine Schiebeführung 28 samt Schiebelagerung 30 geführt. Der elektrische Linearmotor 32, 34 arbeitet wiederum berührungslos und treibt die Schiebetüre 26 kontaktlos an, wie bereits oben bei dem ersten Ausführungsbeispiel ausgeführt worden ist. Der Linearmotor 32, 34 umfasst hierzu beispielsweise Permanentmagnete 32 an oder in der Schiebetüre 26 und feststehende Spulen 34.
In der Steuerung 18 sind Routinen implementiert, welche beispielsweise bei einer Eingabe eines externen Signals in die Steuerung 18, beispielsweise von einer Türbetätigungseinrichtung, den Linearmotor 32, 34 derart antreiben, dass die Schiebetüre 26 eine Soll-Bewegung, hier beispielsweise ausgehend von der Öffnungsstellung in die Schließstellung bei einem Start des Schienenfahrzeugs nach einem Halt an ei nem Bahnhof ausführt.
Zum Erfassen der Ist-Bewegung und/oder der Ist-Position der Schiebetüre 26 wäh rend der Schließbewegung ist hier beispielsweise ein Wegsensor 36 vorgesehen, welcher ein die Ist-Position (sist) der Schiebetüre 26 charakterisierendes Ist-Signal in die Steuerung 18 einsteuert. Weiterhin ist hier beispielsweise auch ein Stromsensor 38 vorgesehen, welcher ein den Ist-Antriebsstrom (hst) misst, der den Linearmotor 32, 34 treibt und ein diesen charakterisierendes Ist-Signal während der Schließbewegung der Schiebetüre 26 in die Steuerung 18 einsteuert.
In Fig. 5 ist der Verlauf der Ist-Position Sist der Schiebetüre 26 sowie des Ist- Antriebsstroms list des Linearmotors 32, 34 während der Schließbewegung zwischen der Öffnungsstellung so und der Schließstellung si über die Zeit t dargestellt.
Zum Zeitpunkt to startet der Schließvorgang der Schiebetüre 26 durch Bestromung der Spulen 34 des Linearmotors 32, 34 mit einem Nennstrom IN, wobei die Schiebetüre 26 der nach einer kurzen Beschleunigung eine vorgegebene Soll- Schließgeschwindigkeit Vsoii erreicht. Der Einfachheit halber wird angenommen, dass der Nennstrom IN nicht nachgeregelt wird. Die Ist-Schließgeschwindigkeit Vist der Schiebetüre 26 wird beispielsweise aus dem Signal des Wegsensors 36 durch Diffe renzierung ermittelt.
Es sei nun angenommen, dass ab einem Zeitpunkt tx , an welchem von der Schiebe türe 26 ein Weg sx zurückgelegt worden ist, äußere Störkräfte auf die Schiebetüre 26 wirken, welche hier beispielsweise darin bestehen, dass ein Passagier gegen die Soll-Bewegung der Schiebetüre 26 arbeitet und versucht, die Schiebetüre 26 zurück in die Öffnungsstellung zu schieben. Daraufhin erhöht die beispielsweise in die Steu erung 18 implementierte Regelung des Linearmotors 32, 34 den Antriebsstrom I von dem Nennwert IN auf einen höheren Wert IH, da aufgrund des äußeren Eingriffs die Soll-Schließgeschwindigkeit Vsoii durch die ermittelte Ist-Schließgeschwindigkeit Vist der Schiebetüre 26 nicht erreicht wird.
Es sei hier angenommen, dass trotz der Erhöhung des Antriebsstroms I vom Nenn wert IN auf den höheren Wert IH die Schiebetüre 26 aufgrund des äußeren Eingriffs gegen die Schließrichtung um einen Wert As aufgeschoben wird. Dies wird von der Steuerung 18 dadurch registriert, dass sich die Abweichung der Ist-Position Sist der Schiebetüre 26 von der Soll-Position sSoii und/oder der Ist-Schließgeschwindigkeit Vist von der Soll-Schließgeschwindigkeit Vsoii nach dem Zeitpunkt tx signifikant geändert hat.
Aufgrund der festgestellten signifikanten Abweichung erzeugt die Steuerung 18 das Positionshalte-Signal für die Positionshaltevorrichtung 22, so dass ein in Fig. 4 durch einen Pfeil symbolisiertes Positionshalteelement 40 der Positionshaltevorrichtung 22 ausfährt und auf die Schiebetüre 26 derart reibschlüssig und/oder formschlüssig ein wirkt bzw. an ihr direkt oder indirekt eingreift, so dass die Schiebetüre 26 gestoppt und festgehalten wird. Gleichzeitig wird bevorzugt der Linearmotor 32, 34 ausge schaltet bzw. deaktiviert. Dann verbleibt die Schiebetüre 26 während eines vorbe stimmten oder festgelegten Zeitraums [tßo; tßi] in der Lage, in der sie vom Positionshalteelement 40 gestoppt worden ist. Nach Ablauf dieses Zeitraumes [tßo; tßi] nimmt die Steuerung 18 das Positionshalte-Signal für die Positionshaltevorrichtung zurück, so dass das Positionshalteelement 40 einfährt und außer Eingriff mit der Schiebetüre 26 gerät. Gleichzeitig steuert die Steuerung 18 den Linearmotor 32, 34 an, damit dieser der Schließvorgang von der aktuellen Position aus zu Ende führen kann. Dieses Stoppen und Arretieren der Schiebetüre 26 kann sich während eines Öffnungs- oder Schließvorgangs auch mehrmals wiederholen, sofern mehrmals eine äußere Stö reinwirkung auftritt.
Das beschriebene Beispiel gibt lediglich eine mögliche Ausführungsform der Erfin dung wieder. Die Positionshaltevorrichtung 22 kann auch dann durch ein Positionshalte-Signal aktiviert werden, wenn die Schiebetüre 26 durch Fremdeinwirkung zu schnell geöffnet oder geschlossen wird (signifikante Abweichung der Ist- Geschwindigkeit von der Soll-Geschwindigkeit) oder die sich in der Öffnungs- oder Schließposition befindliche Schiebetüre 26 durch Fremdeinwirkung von der Soll- Stellung weggeschoben wird, oder auch, wenn es zu einem Stromausfall kommt. In Bezug zu dem letzten Fall kann die Positionshaltevorrichtung 22 beispielsweise der art ausgebildet sein, dass das Positionshalteelement 40 in eine Eingriffs-Lage in Bezug auf die Schiebetüre 26 federvorgespannt ist und von einer hier nicht gezeigten bestromten elektrischen Rückhalteeinrichtung (z.B. Elektromagnet) in einer Außer- eingriffs-Lage in Bezug auf die Schiebetüre 26 zurückgehalten wird. Die Positionshal tevorrichtung 22 kann dann weiterhin ausgebildet sein, dass bei einer Entstromung der elektrischen Rückhalteeinrichtung der Positionshaltevorrichtung 22 das Positi- onshalteelement 40 durch die Federvorspannung von der Außereingriffs-Lage in die Eingriffs-Lage mit der Schiebetüre 26 gebracht wird, in welcher es die Schiebetüre 26 arretiert, so dass sich diese nicht unkontrolliert bewegen kann. Denn der Linearmotor 32, 34 kann dann ebenfalls nicht mehr bestromt werden.
Auch ist eine Ausführung denkbar, bei welcher der Antriebsstrom I für den Linearmotor 32, 34 von der Steuerung 18 derart gesteuert ist, dass er auch nach dem Erzeu gen des Positionshalte-Signals noch an dem Linearmotor 32, 34 anliegt bzw. ihn durchfließt. Dann ist die arretierte Schiebetüre 26 bereits in Richtung der restlichen Soll-Bewegung, hier beispielsweise in die Schließ- oder Öffnungsstellung „vorge spannt“, wenn die äußere Fremdeinwirkung aufgegeben und/oder das Positionshal- te-Signal von der Steuerung 18 zurückgenommen wird.
Bezuqszeichen liste Schiebetrittanordnung Schiebetritt Linearmotor Führungseinrichtung eingefahrene Position ausgefahrene Position Führungsschienen Rollen Permanentmagneten Steuerung Erregerspulen Positionshaltevorrichtung Schiebetürvorrichtung Schiebetür Schiebeführung Schiebelagerung Permanentmagnete Spulen Wegsensor Stromsensor Positionshalteelement

Claims

PATENTANSPRÜCHE
1. Einstiegssystem eines Fahrzeugs, welches eine Schiebeführung (12; 28), wenigstens ein entlang der Schiebeführung (12; 28) linear geführ tes Schiebeelement (2; 26) sowie einen elektrischen Antrieb (4; 32, 34), welcher das wenigstens eine Schiebeelement (2; 26) entlang der Schiebeführung (12; 28) in eine erste Endstellung, eine zweite Endstel lung und in beliebige Zwischenlagen zwischen der ersten Endstellung und der zweiten Endstellung berührungslos antreibt, sowie eine Steue rung (18) für den elektrischen Antrieb (4; 32, 34) umfasst, wobei a) die Steuerung (18) den elektrischen Antrieb (4; 32, 34) derart steuert, damit das wenigstens eine Schiebeelement (2; 26) a1) eine Soll-Bewegung zwischen der ersten Endstellung und der zweiten Endstellung ausführt, oder a2) eine Soll-Position zwischen der ersten Endstellung und der zwei ten Endstellung einschließlich der ersten Endstellung und der zweiten Endstellung einnimmt, und wobei b) ein Erfassungsmittel (36, 38) vorgesehen ist, welches b1) eine Ist-Bewegung des wenigstens einen Schiebeelements (2; 26) direkt oder indirekt erfasst und wenigstens ein die Ist- Bewegung des wenigstens einen Schiebeelements (2; 26) cha rakterisierendes Ist-Signal in die Steuerung (18) einsteuert, oder b2) eine Ist-Position des wenigstens einen Schiebeelements (2; 26) direkt oder indirekt erfasst und wenigstens ein die Ist-Position des Schiebeelements (2; 26) charakterisierendes Ist-Signal in die Steuerung (18) einsteuert, dadurch gekennzeichnet, dass c) eine von der Steuerung (18) gesteuerte Positionshaltevorrichtung (20; 32, 34) vorgesehen ist, welche bei einem Empfang eines Positionshalte- Signals von der Steuerung (18) derart auf das wenigstens eine Schiebeelement (2; 26) direkt oder indirekt einwirkt, dass c1) eine weitere Ausführung der Soll-Bewegung durch das wenigs tens eine Schiebeelement (2; 26) zumindest temporär verhindert und das wenigstens eine Schiebeelement (2; 26) zumindest temporär gestoppt wird, oder c2) eine Bewegung des wenigstens einen Schiebeelements (2; 26) aus der Soll-Position heraus zumindest temporär verhindert wird, und wobei d) die Steuerung (18) ausgebildet ist, dass sie das Positionshalte-Signal für die Positionshaltevorrichtung (20; 32, 34) erzeugt, wenn sie auf der Basis des Ist-Signals eine signifikante Abweichung d1) der Ist-Bewegung von der Soll-Bewegung, und/oder d2) der Ist-Position von der Soll-Position erkannt hat.
2. Einstiegssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es eine Schiebetürvorrichtung (24) mit wenigstens einer Türöffnung und mit wenigstens einer Schiebetüre (26) umfasst, durch welche die Tür öffnung verschließbar ist, wobei die Schiebetüre (26) das Schiebeele ment bildet und die erste Endstellung eine Öffnungsstellung der Schie betüre (26) und die zweite Endstellung eine Schließstellung der Schie betüre (26) ist.
3. Einstiegssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es eine Schiebetrittanordnung (1) mit wenigs tens einem Schiebetritt (2) umfasst, welcher das Schiebeelement bildet, wobei die erste Endstellung eine ausgefahrene Stellung des Schiebetritts (2) und die zweite Endstellung eine eingefahrene Stellung des Schiebetritts (2) ist.
4. Einstiegssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der elektrische Antrieb (4; 32, 34) wenigstens einen berührungslos arbeitenden elektrischen Linearmotor umfasst.
5. Einstiegssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Erfassungsmittel (36, 38) ausgebildet ist, dass es a) einen Ist-Weg (Sist) des Schiebeelements (2; 26), und/oder b) eine Ist-Geschwindigkeit (vist) des Schiebeelements (2; 26), und/oder c) eine Ist-Beschleunigung/Ist-Verzögerung (aist) des Schiebeelements (2; 26), und/oder d) einen den elektrischen Antrieb (4; 32, 34) durchfließenden Ist- Antriebsstrom (list), und/oder e) einen Ist-Gradienten (gist) für den den elektrischen Antrieb durchfließen den Antriebsstrom (I) detektiert, um die Ist-Bewegung und/oder die Ist-Position des Schiebeelements (2; 26) direkt oder indirekt zu erfassen, und um das Ist-Signal zu erzeugen.
6. Einstiegssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung ausgebildet ist, dass sie für die Soll-Bewegung und/oder für die Soll-Position a) einen Soll-Weg (ssoii) des Schiebeelements (2; 26), und/oder b) eine Soll-Geschwindigkeit (vSoii) des Schiebeelements (2; 26), und/oder c) eine Soll-Beschleunigung/Soll-Verzögerung (aSoii) des Schiebeelements (2; 26), und/oder d) einen den elektrischen Antrieb (4; 32, 34) durchfließenden Soll- Antriebsstrom ( oii), und/oder e) einen Grenzwert (ggrenz) für den Gradienten des den elektrischen An trieb (4; 32, 34) durchfließenden Soll-Antriebsstrom (I) bestimmt oder vorgibt.
7. Einstiegssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Positionshaltevorrichtung (20) eine von dem elektrischen Antrieb (4; 32, 34) abweichende Vorrichtung darstellt und wenigstens ein Positionshalteelement (40) aufweist und ausgebildet ist, dass sie auf das Positionshalte-Signal hin das Positionshalteelement (40) mit dem Schiebeelement (2; 26) in einen direkten oder indirekten reib- und/oder formschlüssigen Eingriff bringt.
8. Einstiegssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung (18) ausgebildet ist, dass sie den elektrischen Antrieb (4; 32, 34) zumindest temporär deaktiviert, wenn sie das Positionshalte-Signal aussteuert oder ausgesteuert hat, aber den berührungslosen Antrieb (4; 32, 34) reaktiviert, wenn sie das Positionshalte-Signal zurückgenommen hat.
9. Einstiegssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Positionshaltevorrichtung (20) den elektrischen Antrieb (4) umfasst, wobei der elektrische Antrieb (4) durch das Positionshalte-Signal derart gesteuert ist, dass er eine Halte- oder Bremskraft auf das wenigstens eine Schiebelement (2) derart ausübt, dass a) die weitere Ausführung der Soll-Bewegung durch das wenigstens eine Schiebeelement (2) zumindest temporär verhindert wird, oder b) die Bewegung des wenigstens einen Schiebeelements (2) aus der Soll-Position heraus zumindest temporär verhindert wird.
10. Einstiegssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung (18) ausgebildet ist, dass sie das Positionshalte-Signal über einen vorbestimmten Zeitraum oder einmalig an die Positionshaltevorrichtung (20; 32, 34) aussteuert, welche ausgebildet ist, dass sie daraufhin lediglich während des vorbestimmten Zeitraums eine Bewegung des wenigstens einen Schiebeelements (2; 26) verhindert, aber nach Ablauf des vorbestimmten Zeitraums gestattet.
11. Einstiegssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Positionshaltevorrichtung (20; 32, 34) ausgebildet ist, dass sie bei einem Empfang des Positionshalte-Signals a) lediglich während einer Ausführung der Soll-Bewegung des wenigstens einen Schiebeelements (2; 26) von der ersten Endstellung in die zweite Endstellung auf das wenigstens eine Schiebeelement einwirkt, oder b) lediglich während einer Ausführung der Soll-Bewegung des wenigstens einen Schiebeelements (2; 26) von der zweiten Endstellung in die erste Endstellung auf das Schiebeelement (2; 26) einwirkt.
12. Einstiegssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Positionshaltevorrichtung (20; 32, 34) aus gebildet ist, dass sie bei einem Empfang des Positionshalte-Signals a) aktiv eine Halte- oder Bremskraft auf das wenigstens eine Schiebeele ment (2; 26) ausübt, oder b) ermöglicht, dass von einer von der Positionshaltevorrichtung (20; 32, 34) abweichenden Vorrichtung eine Halte- oder Bremskraft auf das we nigstens eine Schiebeelement (2; 26) ausgeübt wird.
13. Einstiegssystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die auf das wenigstens eine Schiebeelement (2; 26) ausgeübte Halte oder Bremskraft derart groß ist, dass das wenigstens eine Schiebeelement (2; 26) trotz des Einflusses einer von dem elektrischen Antrieb (4) auf das wenigstens eine Schiebeelement (2; 26) tatsächlich ausgeübten Antriebskraft oder theoretisch ausübbaren Antriebskraft nicht oder nicht mehr bewegt werden kann.
14. Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug mit wenigstens einem Ein stiegssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
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