WO2022244737A1 - Device and method for identifying vehicle state, device and method for controlling optical axis of vehicle lamp, and vehicle lamp system - Google Patents

Device and method for identifying vehicle state, device and method for controlling optical axis of vehicle lamp, and vehicle lamp system Download PDF

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Abstract

One purpose of the present invention is to more precisely identify a vehicle state. Provided is a device for identifying the state of a vehicle, wherein the device includes a controller connected with an angular speed sensor and an acceleration sensor, the controller acquires the acceleration for each unit time on an axis corresponding to the front-back direction of the vehicle from the acceleration sensor and determines the amount of change in acceleration in a fixed period of the acceleration, additionally acquires the angular velocity for each of the unit times on either the roll axis or the pitch axis of the vehicle from the angular velocity sensor and determines the amount of change in angular velocity in the fixed period of the angular velocity, identifies the vehicle as being in a first state when the amount of change in acceleration is equal to or greater than a first threshold value and the amount of change in angular velocity is greater than a second threshold value, identifies the vehicle as being in a second state differing from the first state when the amount of change in acceleration is less than the first threshold value and the amount of change in angular velocity is equal to or less than the second threshold value, and outputs the identification result.

Description

車両状態特定装置並びに同方法、車両用灯具の光軸制御装置並びに同方法、車両用灯具システムVehicle state identification device and method, optical axis control device and method for vehicle lamp, vehicle lamp system
　本開示は、車両状態特定装置並びに同方法、車両用灯具の光軸制御装置並びに同方法、車両用灯具システムに関する。 The present disclosure relates to a vehicle state identification device and method, a vehicle lamp optical axis control device and method, and a vehicle lamp system.
　特開２００８－０３２５９１号公報（特許文献１）には、ジャイロセンサを用いて車両の走行開始や停車を検出する技術が記載されている。また、特開２０１８－０６２１８５号公報（特許文献２）には、加速度センサを用いて車両の使用状態（走行開始、駐車）を判定する技術が記載されている。また、特許第４９６８８４１号公報（特許文献３）には、ドア等の開閉部の開閉状態が「開状態」となっているときにのみ前照灯の光軸調整を行うように制御する技術が記載されている。 Japanese Patent Application Laid-Open No. 2008-032591 (Patent Document 1) describes a technique for detecting the start or stop of a vehicle using a gyro sensor. Japanese Patent Application Laid-Open No. 2018-062185 (Patent Document 2) describes a technique for determining the state of use of a vehicle (running start, parking) using an acceleration sensor. Japanese Patent No. 4968841 (Patent Document 3) discloses a technique for controlling the optical axis adjustment of a headlight only when the opening/closing state of an opening/closing portion such as a door is in the "open state". Have been described.
特開２００８－０３２５９１号公報JP 2008-032591 A 特開２０１８－０６２１８５号公報JP 2018-062185 A 特許第４９６８８４１号公報Japanese Patent No. 4968841
　本開示に係る具体的態様は、車両状態をより精度良く特定することを目的の１つとする。
　本開示に係る具体的態様は、車両状態に応じた光軸制御を行うことを他の目的の１つとする。 A specific aspect of the present disclosure aims to identify the vehicle state more accurately.
Another object of the specific aspect of the present disclosure is to perform optical axis control according to the vehicle state.
［１］本開示に係る一態様の装置は、（ａ）車両の状態を特定する装置であって、角速度センサ及び加速度センサと接続されたコントローラを含み、（ｂ）前記コントローラは、（ｂ１）前記車両の前後方向に対応する軸における単位時間毎の加速度を前記加速度センサから取得して当該加速度の一定期間における加速度変化量を求めるともに、（ｂ２）前記車両のロール軸又はピッチ軸の何れかにおける前記単位時間毎の角速度を前記角速度センサから取得して当該角速度の前記一定期間における角速度変化量を求め、（ｂ３）前記加速度変化量が第１閾値以上であり、かつ前記角速度変化量が第２閾値より大きい場合に前記車両を第１状態と特定し、前記加速度変化量が第１閾値より小さく、かつ前記角速度変化量が第２閾値以下である場合に前記車両を前記第１状態とは異なる第２状態と特定して当該特定結果を出力する、車両状態特定装置である。
［２］本開示に係る一態様の装置は、（ａ）車両の状態を特定する装置であって、角速度センサ及び加速度センサと接続されたコントローラを含み、（ｂ）前記コントローラは、（ｂ１）前記車両の前後方向に対応する軸における単位時間毎の加速度を前記加速度センサから取得して当該加速度の現在値と前回値との差分である第１差分を求めるとともに、（ｂ２）前記車両のロール軸又はピッチ軸の何れかにおける前記単位時間毎の角速度を前記角速度センサから取得し、当該角速度に基づいて前記ロール軸又はピッチ軸における正弦方向ベクトルの現在値と前回値との差分である第２差分を求め、（ｂ３）前記第１差分と前記第２差分の比率に基づいて得られる状態監視パラメータが所定の閾値以上である場合に前記車両を第１状態と特定し、前記状態監視パラメータが前記閾値より小さい場合に前記第１状態とは異なる第２状態と特定して当該特定結果を出力する、車両状態特定装置である。
［３］本開示に係る一態様の方法は、（ａ）角速度センサ及び加速度センサと接続されたコントローラにより実行され、車両の状態を特定する方法であって、（ｂ）前記車両の前後方向に対応する軸における単位時間毎の加速度を前記加速度センサから取得して当該加速度の一定期間における加速度変化量を求めること、（ｃ）前記車両のロール軸又はピッチ軸の何れかにおける前記単位時間毎の角速度を前記角速度センサから取得して当該角速度の前記一定期間における角速度変化量を求めること、（ｄ）前記加速度変化量が第１閾値以上であり、かつ前記角速度変化量が第２閾値より大きい場合に前記車両の状態を第１状態と特定し、前記加速度変化量が第１閾値より小さく、かつ前記角速度変化量が第２閾値以下である場合に前記車両を前記第１状態とは異なる第２状態と特定して当該特定結果を出力すること、を含む、車両状態特定方法である。
［４］本開示に係る一態様の方法は、（ａ）角速度センサ及び加速度センサと接続されたコントローラにより実行され、車両の状態を特定する方法であって、（ｂ）前記車両の前後方向に対応する軸における単位時間毎の加速度を前記加速度センサから取得して当該加速度の現在値と前回値との差分である第１差分を求めること、（ｃ）前記車両のロール軸又はピッチ軸の何れかにおける前記単位時間毎の角速度を前記角速度センサから取得し、当該角速度に基づいて前記ロール軸又はピッチ軸における正弦方向ベクトルの現在値と前回値との差分である第２差分を求めること、（ｄ）前記第１差分と前記第２差分の比率に基づいて得られる状態監視パラメータが所定の閾値以上である場合に前記車両を第１状態と特定し、前記状態監視パラメータが前記閾値より小さい場合に前記第１状態とは異なる第２状態と特定して当該特定結果を出力すること、を含む、車両状態特定方法である。
［５］本開示に係る一態様の装置は、（ａ）車両に備わった前照灯の光軸を制御する装置であって、（ｂ）前記車両状態特定装置によって得られる前記車両の状態の特定結果が前記第１状態の場合には第１処理を選択し、前記第２状態の場合には前記第１処理とは異なる第２処理を選択して前記車両の姿勢角度を求め、当該姿勢角度を用いて前記前照灯の光軸を制御するための制御信号を出力する、光軸制御装置である。
［６］本開示に係る一態様の方法は、（ａ）車両に備わった前照灯の光軸を制御する方法であって、（ｂ）前記車両状態特定装方法によって得られる前記車両の状態の特定結果が前記第１状態の場合には第１処理を選択し、前記第２状態の場合には前記第１処理とは異なる第２処理を選択して前記車両の姿勢角度を求め、当該姿勢角度を用いて前記前照灯の光軸を制御するための制御信号を出力する、光軸制御方法である。
［７］本開示に係る一態様のシステムは、（ａ）前記光軸制御装置と、（ｂ）前記光軸制御装置から出力される前記制御信号に基づいて光軸を可変に設定可能な前照灯と、を含む、車両用灯具システムである。 [1] A device according to one aspect of the present disclosure includes (a) a device for identifying a state of a vehicle, the controller including a controller connected to an angular velocity sensor and an acceleration sensor, and (b) the controller (b1) (b2) either the roll axis or the pitch axis of the vehicle; obtaining the angular velocity for each unit time from the angular velocity sensor to obtain an angular velocity change amount of the angular velocity in the constant period; The vehicle is specified to be in the first state when the amount of change in acceleration is smaller than the first threshold and the amount of change in angular velocity is equal to or less than the second threshold. It is a vehicle state identification device that identifies a different second state and outputs the identification result.
[2] A device according to one aspect of the present disclosure includes (a) a device for identifying a state of a vehicle, the controller including a controller connected to an angular velocity sensor and an acceleration sensor, and (b) the controller (b1) Acceleration per unit time on an axis corresponding to the longitudinal direction of the vehicle is obtained from the acceleration sensor to obtain a first difference, which is the difference between the current value and the previous value of the acceleration, and (b2) roll of the vehicle. The angular velocity for each unit time on either the roll axis or the pitch axis is acquired from the angular velocity sensor, and the second value is the difference between the current value and the previous value of the sinusoidal direction vector on the roll axis or the pitch axis based on the angular velocity sensor. (b3) determining that the vehicle is in the first state when a state monitoring parameter obtained based on the ratio of the first difference and the second difference is equal to or greater than a predetermined threshold; The vehicle state identification device identifies a second state different from the first state and outputs the identification result when the threshold is smaller than the threshold.
[3] A method according to one aspect of the present disclosure is (a) a method that is executed by a controller connected to an angular velocity sensor and an acceleration sensor to identify a state of a vehicle, and (c) acquiring the acceleration per unit time on the corresponding axis from the acceleration sensor and determining the amount of acceleration change in the acceleration for a certain period; obtaining an angular velocity from the angular velocity sensor and obtaining an angular velocity change amount of the angular velocity in the fixed period; the state of the vehicle is specified as a first state, and if the amount of change in acceleration is smaller than a first threshold value and the amount of change in angular velocity is equal to or less than a second threshold value, the vehicle is placed in a second state different from the first state; A vehicle state identification method including identifying a state and outputting the identification result.
[4] A method according to one aspect of the present disclosure is (a) a method that is executed by a controller connected to an angular velocity sensor and an acceleration sensor to identify a state of a vehicle, and (c) obtaining a first difference between a current value and a previous value of the acceleration on the corresponding axis per unit time from the acceleration sensor; Acquiring the angular velocity per unit time from the angular velocity sensor, and obtaining a second difference between the current value and the previous value of the sinusoidal vector on the roll axis or the pitch axis based on the angular velocity; d) when the state monitoring parameter obtained based on the ratio of the first difference and the second difference is equal to or greater than a predetermined threshold, the vehicle is identified as being in the first state, and the state monitoring parameter is smaller than the threshold; identifying a second state different from the first state and outputting the identification result.
[5] A device according to one aspect of the present disclosure is (a) a device for controlling an optical axis of a headlight provided in a vehicle, and (b) determining the state of the vehicle obtained by the vehicle state identification device. If the specified result is the first state, the first process is selected, and if the specified result is the second state, the second process different from the first process is selected, the attitude angle of the vehicle is obtained, and the attitude is determined. An optical axis control device for outputting a control signal for controlling the optical axis of the headlamp using an angle.
[6] A method according to one aspect of the present disclosure is (a) a method for controlling an optical axis of a headlight provided in a vehicle, and (b) a state of the vehicle obtained by the vehicle state identification method. selects the first process when the specified result of is the first state, selects the second process different from the first process when the specified result is the second state, obtains the attitude angle of the vehicle, and determines the attitude angle of the vehicle; The optical axis control method includes outputting a control signal for controlling the optical axis of the headlamp using an attitude angle.
[7] A system according to one aspect of the present disclosure includes: (a) the optical axis control device; A lighting fixture system for a vehicle, comprising: a lighting fixture;
　上記構成によれば、車両状態をより精度良く特定することができる。また、上記構成によれば、車両状態に応じた光軸制御を行うことができる。 According to the above configuration, the vehicle state can be identified with higher accuracy. Further, according to the above configuration, it is possible to perform optical axis control according to the vehicle state.
図１は、実施形態の車両用灯具システムの構成を示す図である。FIG. 1 is a diagram showing the configuration of a vehicle lamp system according to an embodiment. 図２は、車両用灯具システムのコントローラを実現するコンピュータの構成例を示す図である。FIG. 2 is a diagram showing a configuration example of a computer that implements the controller of the vehicle lamp system. 図３は、車両の状態遷移とそれに伴う加速度、ロール角速度及び車速の変化例を示す図である。FIG. 3 is a diagram showing a state transition of the vehicle and an example of changes in acceleration, roll angular velocity, and vehicle speed associated therewith. 図４は、Ｘ軸加速度とロール角速度の変化の特徴と車両状態との関係をまとめた表を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a table summarizing the relationship between the characteristics of changes in the X-axis acceleration and the roll angular velocity and the vehicle state. 図５は、ジャイロセンサ及び加速度センサの各々から出力されるデータに基づいて、車両状態の特定に用いるパラメータを生成する処理手順を示すフローチャートである。FIG. 5 is a flow chart showing a processing procedure for generating parameters used to identify the vehicle state based on data output from each of the gyro sensor and the acceleration sensor. 図６は、コントローラにおける車両状態の特定並びにそれを用いた光軸制御の処理手順を示すフローチャートである。FIG. 6 is a flow chart showing a processing procedure for identifying the vehicle state in the controller and optical axis control using the same. 図７は、独自パラメータに用いられるベクトル量について説明するための図である。FIG. 7 is a diagram for explaining vector quantities used for unique parameters. 図８は、ジャイロセンサ及び加速度センサの各々から出力されるデータに基づいて、車両状態の特定に用いるパラメータを生成する処理手順を示すフローチャートである。FIG. 8 is a flow chart showing a processing procedure for generating parameters used to identify the vehicle state based on data output from each of the gyro sensor and the acceleration sensor. 図９は、コントローラにおける車両状態の特定並びにそれを用いた光軸制御の処理手順を示すフローチャートである。FIG. 9 is a flow chart showing a processing procedure for specifying the vehicle state in the controller and controlling the optical axis using the same.
（第１実施形態）
　図１は、第１実施形態の車両用灯具システムの構成を示す図である。この車両用灯具システムは、自車両の姿勢に応じて光軸を可変に設定して光照射を行うものであり、コントローラ１０、ジャイロセンサ１１、加速度センサ１２、一対のランプユニット３０Ｌ、３０Ｒを含んで構成されている。 (First embodiment)
FIG. 1 is a diagram showing the configuration of the vehicle lamp system of the first embodiment. This vehicle lamp system variably sets the optical axis according to the attitude of the vehicle and performs light irradiation, and includes a controller 10, a gyro sensor 11, an acceleration sensor 12, and a pair of lamp units 30L and 30R. consists of
　コントローラ１０は、車両用灯具システムの動作制御を行うためのものであり、例えば所定の動作プログラムを実行可能なコンピュータを用いて構成される。ここでは、コントローラ１０により実現される機能を理解しやすくするために機能ブロックを用いて説明する。コントローラ１０は、振動検出部２１、走行／停車検出部２２、車両状態出力部２３、光軸制御部２４を有する。また、コントローラ１０には、車両の車速を示す信号ないしデータが入力されている。車速は車両に備わった図示しないセンサ等によって検出されて、例えば車速パルス信号又は車速データという形で得られる。 The controller 10 is for controlling the operation of the vehicle lighting system, and is configured using a computer capable of executing a predetermined operation program, for example. Here, in order to facilitate understanding of the functions realized by the controller 10, functional blocks will be used for explanation. The controller 10 has a vibration detection section 21 , a running/stopping detection section 22 , a vehicle state output section 23 and an optical axis control section 24 . Also, the controller 10 receives a signal or data indicating the vehicle speed. The vehicle speed is detected by a sensor or the like (not shown) provided in the vehicle and obtained in the form of a vehicle speed pulse signal or vehicle speed data, for example.
　なお、コントローラ１０の振動検出部２１、走行／停車検出部２２、車両状態出力部２３を含んで本開示に係る「車両状態特定装置」が構成されており、また「車両状態特性方法」が実行される。また、コントローラ１０の振動検出部２１、走行／停車検出部２２、車両状態出力部２３および光軸制御部２４を含んで本開示に係る「光軸制御装置」が構成されており、また「光軸制御方法」が実行される。 The vibration detection unit 21, the running/stop detection unit 22, and the vehicle state output unit 23 of the controller 10 constitute the "vehicle state identification device" according to the present disclosure, and the "vehicle state characteristic method" is executed. be done. Further, the vibration detection unit 21, the running/stop detection unit 22, the vehicle state output unit 23, and the optical axis control unit 24 of the controller 10 constitute an "optical axis control device" according to the present disclosure. axis control method” is executed.
　ジャイロセンサ１１は、角速度を検出してその大きさに応じたデータ又は信号を出力するセンサ（角速度センサ）である。本実施形態のジャイロセンサ１１は、少なくとも車両のロール角又はピッチ角のいずれかに対応する角速度を検出できればよい。例えば、本実施形態のジャイロセンサ１１は、ロール角及びピッチ角のそれぞれに対応する角速度を検出可能であるとする。ジャイロセンサ１１は、車両の所定位置（例えばグローブボックスの裏側等）に設置されている。 The gyro sensor 11 is a sensor (angular velocity sensor) that detects angular velocity and outputs data or a signal according to its magnitude. The gyro sensor 11 of this embodiment should be able to detect at least the angular velocity corresponding to either the roll angle or the pitch angle of the vehicle. For example, it is assumed that the gyro sensor 11 of this embodiment can detect angular velocities corresponding to each of the roll angle and the pitch angle. The gyro sensor 11 is installed at a predetermined position of the vehicle (for example, behind the glove box, etc.).
　加速度センサ１２は、加速度を検出してその大きさに応じたデータ又は信号を出力するセンサである。本実施形態の加速度センサ１２は、少なくとも車両の前後方向と上下方向のそれぞれに対応した加速度を検出することが可能である。なお、加速度センサ１２の各軸自体は、必ずしも車両の前後方向と上下方向のそれぞれと必ずしも完全に一致していなくてよく、その場合には適宜検出値に対して補正処理を行えばよい。 The acceleration sensor 12 is a sensor that detects acceleration and outputs data or signals according to its magnitude. The acceleration sensor 12 of the present embodiment can detect acceleration corresponding to at least the longitudinal direction and the vertical direction of the vehicle. It should be noted that each axis of the acceleration sensor 12 does not necessarily have to be completely aligned with the front-rear direction and the vertical direction of the vehicle.
　振動検出部２１は、ジャイロセンサ１１又は加速度センサ１２から出力されるデータ（又は信号。以下同様）に基づいて車両の振動を検出し、その大きさに応じたデータ（又は信号。以下同様）を出力する。具体的には、振動検出部２１は、「走行中」、「停車中（安定）」、「不確定」の何れかに対応するデータを生成し出力する。ここでいう「不確定」とは、「走行中」又は「停車中（不安定）」の何れかに対応する状態であることを示す。 The vibration detection unit 21 detects vibration of the vehicle based on data (or signals; the same applies hereinafter) output from the gyro sensor 11 or the acceleration sensor 12, and outputs data (or signals; the same applies hereinafter) corresponding to the magnitude of the vibration. Output. Specifically, the vibration detection unit 21 generates and outputs data corresponding to any one of "running", "stopping (stable)", and "uncertain". The term "indeterminate" as used herein indicates a state corresponding to either "running" or "stopping (unstable)".
　走行／停車検出部２２は、振動検出部２１から「不確定」に対応するデータが生成されている場合に、更に、ジャイロセンサ１１及び加速度センサ１２の各々から出力されるデータに基づいて得られるパラメータを用い、当該パラメータに応じて「走行中」に対応するデータまたは「停車中（不安定）」に対応するデータ（又は信号。以下同様）を生成する。 When the vibration detection unit 21 generates data corresponding to "undefined", the running/stopping detection unit 22 further obtains based on data output from each of the gyro sensor 11 and the acceleration sensor 12. Using the parameters, data corresponding to "running" or data (or a signal; hereinafter the same) corresponding to "while the vehicle is stopped (unstable)" is generated according to the parameters.
　車両状態出力部２３は、振動検出部２１及び走行／停車検出部２２の各検出結果のデータに基づいて車両状態を決定し、当該車両状態を示すデータ（又は信号。以下同様）を光軸制御部２４へ供給する。本実施形態では、車両状態出力部２３は、車両状態として少なくとも「走行中」、「停車中（安定）」、「停車中（不安定）」の３つの状態の何れかを用いる。 The vehicle state output unit 23 determines the vehicle state based on the data of the detection results of the vibration detection unit 21 and the running/stopping detection unit 22, and controls the data (or signal; hereinafter the same) indicating the vehicle state. Supply to section 24 . In this embodiment, the vehicle state output unit 23 uses at least one of the three states of "running", "stopped (stable)", and "stopped (unstable)" as the vehicle state.
　光軸制御部２４は、加速度センサ１２によって検出される加速度に基づいて車両の姿勢角度（路面と車両前後方向軸とのなす角度）を求め、この姿勢角度に応じて各ランプユニット３０Ｌ、３０Ｒの照射光の光軸を制御するための制御信号を生成し、各ランプユニット３０Ｌ、３０Ｒへ供給（出力）する。このとき、光軸制御部２４は、車両状態出力部２３から出力される車両状態に応じて演算方法を適宜選択し、当該選択した演算方法を適用して車両の姿勢角度を求める。具体的には、車両状態が「走行中」の場合と「停車中（安定）」の場合では異なる演算方法が用いられる。各々における演算方法としては公知の方法を用いることができる。また、車両状態が「停車中（不安定）」である場合には、姿勢角度を求める処理が一時停止され、光軸制御が中止される。 Based on the acceleration detected by the acceleration sensor 12, the optical axis control unit 24 obtains the attitude angle of the vehicle (the angle between the road surface and the longitudinal axis of the vehicle). A control signal for controlling the optical axis of the irradiation light is generated and supplied (output) to each of the lamp units 30L and 30R. At this time, the optical axis control unit 24 appropriately selects a calculation method according to the vehicle state output from the vehicle state output unit 23, and applies the selected calculation method to obtain the posture angle of the vehicle. Specifically, different calculation methods are used depending on whether the vehicle state is "driving" or "stopped (stable)". A known method can be used as a calculation method for each. Further, when the vehicle state is "stopped (unstable)", the process of determining the attitude angle is temporarily stopped, and the optical axis control is stopped.
　各前照灯３０Ｌ、３０Ｒは、車両の前部の左右に１つずつ設けられ、車両の前方に光照射を行うためのものである。各ランプユニット３０Ｌ、３０Ｒとしては、公知の種々のランプユニットを採用することができる。例えば、光源や反射鏡等を有して構成される光源部と、光源部から放射される光の光軸（主進行方向）を車両のピッチ方向にて上下に調整するために光源部の向きを上下に調整するアクチュエータを有しており、機械的に光照射範囲を制御可能なランプユニットを用いることができる。また、例えば、光源と液晶素子を組み合わせて光照射範囲を制御可能な構成のランプユニット、複数のＬＥＤを選択的に点灯／消灯させることで光照射範囲を制御可能な構成のランプユニット、レーザ素子からの光を可動反射板によって走査してその際にレーザ素子を高速に点消灯させることで光照射範囲を制御可能な構成のランプユニットなど、電子的に光照射範囲を制御可能なランプユニットを用いることもできる。 Each of the headlights 30L and 30R is provided on the left and right sides of the front of the vehicle, and is used to illuminate the front of the vehicle. Various known lamp units can be employed as the lamp units 30L and 30R. For example, a light source unit configured with a light source, a reflecting mirror, etc., and the direction of the light source unit for vertically adjusting the optical axis (main traveling direction) of the light emitted from the light source unit in the pitch direction of the vehicle. It is possible to use a lamp unit that has an actuator that adjusts up and down and that can mechanically control the light irradiation range. Further, for example, a lamp unit configured to control the light irradiation range by combining a light source and a liquid crystal element, a lamp unit configured to control the light irradiation range by selectively turning on/off a plurality of LEDs, and a laser element. A lamp unit that can electronically control the light irradiation range, such as a lamp unit that can control the light irradiation range by scanning light from a movable reflector and turning on and off the laser element at high speed at that time. can also be used.
　図２は、車両用灯具システムのコントローラを実現するコンピュータの構成例を示す図である。図示のコンピュータは、相互に通信可能に接続されたＣＰＵ（Central　Processing　Unit）２０１、ＲＯＭ（Read　Only　Memory）２０２、ＲＡＭ（Random　Access　Memory）２０３、記憶装置２０４、外部インタフェース（Ｉ／Ｆ）２０５を含んで構成されている。ＣＰＵ２０１は、ＲＯＭ２０２から読み出される基本制御プログラムをベースにして動作し、記憶装置２０４に格納されたプログラム（アプリケーションプログラム）２０６を読み出してこれを実行することにより、上記したコントローラ１０の機能を実現する。ＲＡＭ２０３は、ＣＰＵ２０１の動作時に使用させるデータを一時的に記憶する。記憶装置２０４は、例えばハードディスク、ソリッドステートドライブなどの不揮発性の記憶装置であり、プログラム２０６など種々のデータを格納する。外部インタフェース２０５は、ＣＰＵ２０１と外部装置を接続するインタフェースである。 FIG. 2 is a diagram showing a configuration example of a computer that implements the controller of the vehicle lighting system. The illustrated computer includes a CPU (Central Processing Unit) 201, a ROM (Read Only Memory) 202, a RAM (Random Access Memory) 203, a storage device 204, and an external interface (I/F) 205, which are connected so as to be able to communicate with each other. is composed of The CPU 201 operates based on a basic control program read from the ROM 202, reads a program (application program) 206 stored in the storage device 204, and executes the program, thereby realizing the functions of the controller 10 described above. A RAM 203 temporarily stores data to be used when the CPU 201 operates. The storage device 204 is a nonvolatile storage device such as a hard disk or solid state drive, and stores various data such as the program 206 . An external interface 205 is an interface that connects the CPU 201 and an external device.
　図３は、車両の状態遷移とそれに伴う加速度、ロール角速度及び車速の変化例を示す図である。図４は、Ｘ軸加速度とロール角速度の変化の特徴と車両状態との関係をまとめた表を示す図である。ここで、Ｘ軸加速度とは、車両の前後方向に対応する軸（以後「Ｘ軸」という。）の加速度である。ロール角速度とは、車両のロール角（Ｘ軸回りの回転角度）に対応する角速度である。本実施形態では、ここに示されるようなＸ軸加速度とロール角速度の変化の特徴を利用して車両状態を特定する。 FIG. 3 is a diagram showing a state transition of the vehicle and an example of changes in acceleration, roll angular velocity, and vehicle speed accompanying the transition. FIG. 4 is a diagram showing a table summarizing the relationship between the characteristics of changes in the X-axis acceleration and the roll angular velocity and the vehicle state. Here, the X-axis acceleration is the acceleration of the axis corresponding to the longitudinal direction of the vehicle (hereinafter referred to as "X-axis"). The roll angular velocity is an angular velocity corresponding to the vehicle roll angle (rotational angle about the X-axis). In this embodiment, the vehicle state is specified using the characteristics of changes in X-axis acceleration and roll angular velocity as shown here.
　具体的には、荷物が載せられた際には、Ｘ軸加速度が変化を示し、かつロール角速度も変化を示す（図中（１）のイベント）。このときの車両状態は「停車（不安定）」に相当する。また、車両状態が「安定的な停車」の状態の際には、Ｘ軸加速度、ロール角速度ともにほぼ変化しない（図中（２）のイベント）。 Specifically, when a load is placed, the X-axis acceleration changes, and the roll angular velocity also changes (event (1) in the figure). The vehicle state at this time corresponds to "stopped (unstable)". Also, when the vehicle state is "stable stop", both the X-axis acceleration and the roll angular velocity do not substantially change (event (2) in the figure).
　少しずつ加速（あるいは減速）を始めた状態の際には、Ｘ軸加速度は少しずつ変化するが、ロール角速度はほぼ変化せず０ｄｐｓ付近である（図中（３）のイベント）。また、加速中の際には、Ｘ軸加速度は大きく変化し、ロール角速度も変化する（図中、（４）のイベント）。 When acceleration (or deceleration) starts gradually, the X-axis acceleration changes little by little, but the roll angular velocity remains almost unchanged and is near 0 dps (event (3) in the figure). Also, during acceleration, the X-axis acceleration changes greatly, and the roll angular velocity also changes (event (4) in the figure).
　定速での走行中の際には、Ｘ軸加速度は変化せず、例えば走行開始時の値を維持し、ロール角速度はほぼ変化せず０ｄｐｓ付近である（図中（５）のイベント）。このときの車両状態は「走行中（加速中）」に相当する。また、減速中の際には、Ｘ軸加速度は大きく変化し、ロール角速度も変化する（図中、（６）のイベント）。このときの車両状態は「走行中（減速）」に相当する。 　While traveling at a constant speed, the X-axis acceleration does not change, for example, it maintains the value at the start of traveling, and the roll angular velocity remains almost unchanged and is near 0 dps (event (5) in the figure). The vehicle state at this time corresponds to "running (accelerating)". Also, during deceleration, the X-axis acceleration changes greatly, and the roll angular velocity also changes (event (6) in the figure). The vehicle state at this time corresponds to "driving (deceleration)".
　また、減速が完了する間際には、Ｘ軸加速度が変化を示し、かつロール角速度も変化を示す（図中（７）のイベント）。このときの車両状態は「停車（不安定）」に相当する。また、減速が完了して車両の振動が落ち着いた状態の際には、Ｘ軸加速度、ロール角速度ともにほぼ変化しない（図中（８）のイベント）。このときの車両状態は「安定的な停車」に相当する。 Also, just before the deceleration is completed, the X-axis acceleration shows a change, and the roll angular velocity also shows a change (event (7) in the figure). The vehicle state at this time corresponds to "stopped (unstable)". Further, when deceleration is completed and the vibration of the vehicle has settled down, both the X-axis acceleration and the roll angular velocity do not substantially change (event (8) in the figure). The vehicle state at this time corresponds to "stable stop".
　図５は、ジャイロセンサ及び加速度センサの各々から出力されるデータに基づいて、車両状態の特定に用いるパラメータを生成する処理手順を示すフローチャートである。これらの処理は、コントローラ１０の走行／停車検出部２２によって繰り返し実行される。なお、いずれの動作手順においても、情報処理の結果に矛盾や不整合を生じない限りにおいて適宜処理順序を入れ替えることも可能であり、またここで言及しない他の処理を追加してもよく、それらの実施態様も排除されない。 FIG. 5 is a flow chart showing a processing procedure for generating parameters used to identify the vehicle state based on data output from each of the gyro sensor and the acceleration sensor. These processes are repeatedly executed by the running/stopping detection unit 22 of the controller 10 . In any operation procedure, the order of processing can be changed as appropriate as long as there is no contradiction or inconsistency in the results of information processing, and other processing not mentioned here may be added. is not excluded.
　具体的には、走行／停車検出部２２は、ジャイロセンサ１１からロール角速度のデータを取得するとともに（ステップＳ１）、加速度センサ１２からＸ軸加速度のデータを取得する（ステップＳ２）。例えば本実施形態では、ロール角速度のデータ、Ｘ軸加速度のデータのそれぞれが１００ｍｓ毎に取得される。 Specifically, the traveling/stopping detection unit 22 acquires roll angular velocity data from the gyro sensor 11 (step S1) and acquires X-axis acceleration data from the acceleration sensor 12 (step S2). For example, in the present embodiment, roll angular velocity data and X-axis acceleration data are acquired every 100 ms.
　取得された各データを用い、走行／停車検出部２２は、１秒間毎のＸ軸加速度の変化量ΔＸ１ｓを算出する（ステップＳ３）。１秒間毎のＸ軸加速度の変化量ΔＸ１ｓは、１００ｍｓ毎に得られるＸ軸加速度を用い、ある時期のＸ軸加速度の値Ｘ(n)と、その１つ前の時期のＸ軸加速度の値Ｘ(n-1)との差分Ｘ(n)－Ｘ(n-1)を、例えば１秒間分積算することよって得られる。具体的には、以下の式で表される。
　ΔＸ１ｓ＝ΣＸ(n)－Ｘ(n-1) Using each of the acquired data, the traveling/stopping detection unit 22 calculates the amount of change ΔX 1s in the X-axis acceleration per second (step S3). The amount of change ΔX 1s in the X-axis acceleration for each second is obtained by using the X-axis acceleration obtained every 100ms, and the value X(n) of the X-axis acceleration at a certain time and the value X(n) of the X-axis acceleration at the time immediately before that. It is obtained by integrating the difference X(n)-X(n-1) from the value X(n-1) for, for example, one second. Specifically, it is represented by the following formula.
ΔX 1s = ΣX(n) - X(n-1)
　また、走行／停車検出部２２は、１秒間毎のロール角度の変化量Ｇｘ_Ａ(n)を算出する（ステップＳ４）。１秒間毎のロール角度の変化量Ｇｘ_Ａ(n)は、１００ｍｓ毎に得られるロール角速度を用い、ある時期のロール角速度θgx(n)と、その１つ前の時期のロール角速度の値θgx(n-1)との差分θgx(n)－θgx(n-1)を、例えば１秒間分積算することよって得られる。具体的には、以下の式で表される。
　Ｇｘ_Ａ(n)＝Σθgx(n)－θgx(n-1) In addition, the traveling/stopping detection unit 22 calculates the change amount Gx_A(n) of the roll angle for each second (step S4). The amount of change Gx_A(n) in the roll angle per second is calculated using roll angular velocities obtained every 100 ms. -1) by integrating the difference θgx(n)−θgx(n−1) for one second, for example. Specifically, it is represented by the following formula.
Gx_A(n)=Σθgx(n)−θgx(n−1)
　以上のようにして求められる各パラメータ（ΔＸ１ｓ及びＧｘ_Ａ(n)）は、以下に示すように、車両状態の特定に用いることができる。 Each parameter (ΔX 1s and Gx_A(n)) obtained as described above can be used to identify the vehicle state as described below.
　図６は、コントローラにおける車両状態の特定並びにそれを用いた光軸制御の処理手順を示すフローチャートである。ここに示す処理手順は、例えば１００ｍｓ毎に繰り返し実行される。なお、いずれの動作手順においても、情報処理の結果に矛盾や不整合を生じない限りにおいて適宜処理順序を入れ替えることも可能であり、またここで言及しない他の処理を追加してもよく、それらの実施態様も排除されない。 FIG. 6 is a flow chart showing the processing procedure for specifying the vehicle state in the controller and controlling the optical axis using it. The processing procedure shown here is repeatedly executed, for example, every 100 ms. In any operation procedure, the order of processing can be changed as appropriate as long as there is no contradiction or inconsistency in the results of information processing, and other processing not mentioned here may be added. is not excluded.
　コントローラ１０の振動検出部２１は、加速度センサ１２により検出されるＸ軸加速度が１０ｍＧを超えた状態を０．５秒間以上継続した場合には（ステップＳ１１；ＹＥＳ）、「走行中」に対応するデータを生成する。この場合には、車両状態出力部２３は、車両状態を「走行中」と決定してその旨を示すデータを光軸制御部２４へ出力する（ステップＳ１２）。なお、本ステップにおける振動検出にはＸ軸加速度に代えてロール角速度を用いてもよいし、両者を用いてもよい。 When the X-axis acceleration detected by the acceleration sensor 12 continues to exceed 10 mG for 0.5 seconds or more (step S11; YES), the vibration detection unit 21 of the controller 10 corresponds to "running". Generate data. In this case, the vehicle state output unit 23 determines that the vehicle state is "running" and outputs data indicating this to the optical axis control unit 24 (step S12). Note that the roll angular velocity may be used in place of the X-axis acceleration for the vibration detection in this step, or both may be used.
　他方、コントローラ１０の振動検出部２１は、Ｘ軸加速度が１０ｍＧを超えた状態を０．５秒間以上継続しない場合に（ステップＳ１１；ＮＯ）、Ｘ加速度が１０ｍＧ以下の状態を２．０秒間以上継続した場合には（ステップＳ１３；ＹＥＳ）、「停車中（安定）」に対応するデータを生成する。この場合には、車両状態出力部２３は、車両状態を「停車中（安定）」と決定してその旨を示すデータを光軸制御部２４へ出力する（ステップＳ１４）。 On the other hand, if the X-axis acceleration does not continue to exceed 10 mG for 0.5 seconds or more (step S11; NO), the vibration detection unit 21 of the controller 10 detects that the X-axis acceleration is 10 mG or less for 2.0 seconds or more. If it continues (step S13; YES), data corresponding to "stopped (stable)" is generated. In this case, the vehicle state output unit 23 determines that the vehicle state is "stopped (stable)" and outputs data indicating this to the optical axis control unit 24 (step S14).
　他方、コントローラ１０の振動検出部２１は、Ｘ軸加速度が１０ｍＧ以下の状態を２．０秒間以上継続しない場合には（ステップＳ１３；ＮＯ）、「不確定」に対応するデータを生成する。ここでいう不確定とは、「走行中」又は「停車中（不安定）」の何れかに対応する状態であることを示す。 On the other hand, the vibration detection unit 21 of the controller 10 generates data corresponding to "indeterminate" when the X-axis acceleration does not continue to be 10 mG or less for 2.0 seconds or more (step S13; NO). The term "indeterminate" as used herein indicates a state corresponding to either "running" or "stopping (unstable)".
　この場合に、走行／停車検出部２２は、上記した各パラメータについて、ΔＸ１ｓ≧１０ｍＧであるか、又はＧｘ_Ａ(n)＞０．２ｄｐｓであれば（ステップＳ１５；ＹＥＳ）、「停車中（不安定）」に対応するデータを生成する。この場合には、車両状態出力部２３は、車両状態を「停車中（不安定）」と決定してその旨を示すデータを光軸制御部２４へ出力する（ステップＳ１６）。 In this case, the running/stopping detection unit 22 determines whether ΔX 1s ≧10 mG or Gx_A(n)>0.2 dps for each of the parameters described above (step S15; YES). stable)”. In this case, the vehicle state output unit 23 determines that the vehicle state is "stopped (unstable)" and outputs data indicating this to the optical axis control unit 24 (step S16).
　また、走行／停車検出部２２は、上記した各パラメータについて、ΔＸ１ｓ＜１０ｍＧであるか、又はＧｘ_Ａ(n)≦０．２ｄｐｓである場合に（ステップＳ１５；ＮＯ）、１０ｍＧ＞ΔＸ１ｓ＞５ｍｇであり、かつＧｘ_Ａ(n)≦０．２ｄｐｓであれば「走行中」に対応するデータを生成する（ステップＳ１７；ＹＥＳ）。この場合には、車両状態出力部２３は、車両状態を「走行中」と決定してその旨を示すデータを光軸制御部２４へ出力する（ステップＳ１８）。 Further, the running/stop detection unit 22 determines that 10 mG>ΔX 1s >5 mg when ΔX 1s <10 mG or Gx_A(n)≦0.2 dps for each of the parameters described above (step S15; NO). and Gx_A(n)≤0.2 dps, data corresponding to "running" is generated (step S17; YES). In this case, the vehicle state output unit 23 determines that the vehicle state is "running" and outputs data indicating this to the optical axis control unit 24 (step S18).
　なお、走行／停車検出部２２は、１０ｍＧ＞ΔＸ１ｓ＞５ｍｇという条件、又はＧｘ_Ａ(n)≦０．１ｄｐｓという条件の何れか１つでも満たさない場合には（ステップＳ１７；ＮＯ）、「停車中（不安定）」に対応するデータを生成する。この場合には、車両状態出力部２３は、車両状態を「停車中（不安定）」と決定してその旨を示すデータを光軸制御部２４へ出力する（ステップＳ１９）。 Note that the running/stop detection unit 22 does not satisfy any one of the conditions of 10 mG>ΔX 1s >5 mg or the condition of Gx_A(n)≦0.1 dps (step S17; NO). Generate data corresponding to "medium (unstable)". In this case, the vehicle state output unit 23 determines that the vehicle state is "stopped (unstable)" and outputs data indicating this to the optical axis control unit 24 (step S19).
　車両状態出力部２３から車両状態が出力されると、その車両状態に応じて、光軸制御部２４は、車両の姿勢角度を求め、この姿勢角度に応じて各ランプユニット３０Ｌ、３０Ｒの照射光の光軸を制御するための制御信号を生成し、各ランプユニット３０Ｌ、３０Ｒへ出力し、又は制御信号の出力を停止する（ステップＳ２０）。 When the vehicle state is output from the vehicle state output unit 23, the optical axis control unit 24 obtains the attitude angle of the vehicle according to the vehicle state, and adjusts the irradiation light of each of the lamp units 30L and 30R according to the attitude angle. and output to the lamp units 30L and 30R, or stop outputting the control signal (step S20).
　なお、上記した実施形態においてロール角を用いていた部分をピッチ角に置き換えてもよい。ここで、ピッチ角とは、車両の左右方向軸回りの回転角度である。具体的には、まず、上記した図５のステップＳ４における処理を１秒間毎のピッチ角度の変化量Ｇｙ_Ａ(n)の算出に置き換える。１秒間毎のピッチ角度の変化量Ｇｙ_Ａ(n)は、１００ｍｓ毎に得られるピッチ角速度を用い、ある時期のピッチ角速度θgy(n)と、その１つ前の時期のピッチ角速度θgy(n-1)との差分θgy(n)－θgy(n-1)を、例えば１秒間に相当する期間で積算することよって得られる。具体的には、以下の式で表される。
　Ｇｙ_Ａ(n)＝Σθgy(n)－θgy(n-1) It should be noted that the portion using the roll angle in the above-described embodiment may be replaced with the pitch angle. Here, the pitch angle is the rotation angle of the vehicle about the left-right direction axis. Specifically, first, the process in step S4 of FIG. 5 described above is replaced with calculation of the pitch angle change amount Gy_A(n) for each second. The amount of change in the pitch angle per second Gy_A(n) is obtained by using pitch angular velocities obtained every 100 ms. ) and the difference θgy(n)−θgy(n−1) over a period corresponding to, for example, one second. Specifically, it is represented by the following formula.
Gy_A(n)=Σθgy(n)−θgy(n−1)
　また、図６のステップＳ１５、Ｓ１７において、Ｇｘ_Ａ(n)を用いていた部分をＧｙ_Ａ(n)に置き換える。具体的には、ステップＳ１５では、ΔＸ１ｓ≧１０ｍＧであるか、又はＧｙ_Ａ(n)＞０．１ｄｐｓであれば（ステップＳ１５；ＹＥＳ）、「停車中（不安定）」に対応するデータを生成する。また、ステップＳ１７では、ΔＸ１ｓ＜１０ｍＧであるか、又はＧｙ_Ａ(n)≦０．１ｄｐｓであって（ステップＳ１５；ＮＯ）、１０ｍＧ＞ΔＸ１ｓ＞５ｍｇであり、かつＧｙ_Ａ(n)≦０．１ｄｐｓであれば「走行中」に対応するデータを生成する（ステップＳ１７；ＹＥＳ）。 Also, in steps S15 and S17 of FIG. 6, the parts using Gx_A(n) are replaced with Gy_A(n). Specifically, in step S15, if ΔX 1s ≧10 mG or if Gy_A(n)>0.1 dps (step S15; YES), data corresponding to "stopping (unstable)" is generated. do. Further, in step S17, ΔX 1s <10 mG or Gy_A(n)≦0.1 dps (step S15; NO), 10 mG>ΔX 1s >5 mg, and Gy_A(n)≦0.1 dps. If it is 1 dps, data corresponding to "running" is generated (step S17; YES).
　以上のような第１実施形態並びにその変形実施例によれば、車両状態をより精度良く特定することができる。また、特定された車両状態に応じた光軸制御を行うことができる。 According to the first embodiment and its modified example as described above, the vehicle state can be specified with higher accuracy. Further, it is possible to perform optical axis control according to the identified vehicle state.
　詳細には、極低速の走行中には車両の傾きも小さいことから、ジャイロセンサにより検出される角速度だけを用いた場合にはその変化を検出するのが難しいと考えられる。また、加速度センサにより検出される加速度だけを用いた場合には、特に検知時間を短くしようとすると、荷重による車両の姿勢変化と加減速による車両の姿勢変化とを切り分けるのが難しいと考えられる。さらに、ドア等の開閉状態を用いる場合には停車状態を把握できたとしてもそれ以外の状態を切り分けらず、開閉状態を示す信号を得られない場合には対応できず、荷台を有するような車両にも対応しづらいと考えられる。第１実施形態等によればこれらの不都合を解消し得る。後述する第２実施形態等並びにその他の変形実施例においても同様である。 Specifically, since the inclination of the vehicle is small during extremely low-speed driving, it is considered difficult to detect changes when using only the angular velocity detected by the gyro sensor. Moreover, when only the acceleration detected by the acceleration sensor is used, it is difficult to distinguish between the change in vehicle posture due to the load and the change in vehicle posture due to acceleration/deceleration, especially if the detection time is shortened. Furthermore, when the open/closed state of a door or the like is used, even if the stopped state can be grasped, other states cannot be distinguished, and when a signal indicating the open/closed state cannot be obtained, it cannot be dealt with. It is considered that it is difficult to correspond to the vehicle. According to the first embodiment and the like, these inconveniences can be resolved. The same applies to a second embodiment, etc., and other modified examples, which will be described later.
　なお、第１実施形態やその変形実施例において場合分けの基準に用いた各数値は例示であってそれらに限定されず、車種やその他諸条件に応じて実験などで適切な数値を設定することが望ましい。例えば、ΔＸ１ｓに関して、１０ｍＧ＞ΔＸ１ｓ＞５ｍＧという数値例を挙げていたが、下限の５ｍＧについては加速度センサ１２自身のノイズを考慮して適宜設定すればよく、また上限の１０ｍＧについては荷物の積載等による振動に対応した数値よりも低い数値で適宜設定すればよい。また、Ｇｘ_Ａ(n)やＧｙ_Ａ(n)に関しても、荷物の積載等による振動に対応した数値よりも低い数値で適宜設定すればよい。 It should be noted that each numerical value used as a criterion for classifying cases in the first embodiment and its modified example is an example and is not limited to them, and appropriate numerical values can be set through experiments or the like according to the type of vehicle and other various conditions. is desirable. For example, with respect to ΔX 1s , a numerical example of 10 mG>ΔX 1s >5 mG was given, but the lower limit of 5 mG can be set appropriately in consideration of the noise of the acceleration sensor 12 itself, and the upper limit of 10 mG can be set depending on the load. A numerical value lower than the numerical value corresponding to the vibration due to loading or the like may be appropriately set. Also, Gx_A(n) and Gy_A(n) may be appropriately set to numerical values lower than the numerical values corresponding to the vibrations caused by the loading of cargo or the like.
（第２実施形態）
　上記した第１実施形態ではロール角（又はピッチ角）の角速度とＸ軸加速度のそれぞれの変化量を所定の基準値と比較して車両状態の場合分けを行っていたが、以下で説明する独自のパラメータを用いて車両状態の場合分けを行うこともできる。なお、車両用灯具システムの構成は第１実施形態と同様であり、走行／停車検出部２２による情報処理の内容のみが異なるので、以下では相違点のみ詳細に説明する。 (Second embodiment)
In the first embodiment described above, the amount of change in each of the angular velocity of the roll angle (or pitch angle) and the X-axis acceleration is compared with a predetermined reference value to classify the vehicle state. It is also possible to classify the vehicle state by using the parameters of . The configuration of the vehicle lamp system is the same as that of the first embodiment, and only the contents of the information processing by the running/stop detection unit 22 are different. Therefore, only the differences will be described in detail below.
　図７は、独自パラメータに用いられるベクトル量について説明するための図である。ここでは車両を前面側から見た様子が模式的に示されている。図示のように、車両のＸ軸（車両前後方向軸）回りの角度であるロール角θgの単位時間当たりの角速度をベクトル量表現とすると、ロール角のｓｉｎ方向ベクトルＧｙ_Ｖｘ(n)は以下のように表せる。
　Ｇｙ_Ｖｘ(n)＝－９．８ｓｉｎ(θg) FIG. 7 is a diagram for explaining vector quantities used for unique parameters. Here, the vehicle is schematically shown as viewed from the front side. As shown in the figure, if the angular velocity per unit time of the roll angle θg, which is the angle around the vehicle's X-axis (vehicle front-back direction axis), is expressed as a vector quantity, then the sin direction vector Gy_Vx(n) of the roll angle is expressed as follows: can be expressed as
Gy_Vx(n)=-9.8 sin(θg)
　また、加速度センサ１２から得られるＸ軸加速度をＧＡ_ｘとし、その現在値をＧＡ_ｘ(n)と表し、１つ前の値をＧＡ_ｘ(n-1)と表す。 Also, let the X-axis acceleration obtained from the acceleration sensor 12 be GA_x, its current value be GA_x(n), and its previous value be GA_x(n-1).
　ここで、ｎは単位時間であり、例えば１００ｍｓ毎に計算することを示す。例えば、Ｇｙ_Ｖｘ(n)に対してＧｙ_Ｖｘ(n-1)は１００ｍｓ前に得られた値である。同様に、ＧＡ_ｘ(n)に対して、ＧＡ_ｘ(n-1)は１００ｍｓ前に得られた値である。 　Here, n is the unit time, for example, it is calculated every 100ms. For example, Gy_Vx(n-1) is the value obtained 100 ms before Gy_Vx(n). Similarly, for GA_x(n), GA_x(n-1) is the value obtained 100ms ago.
　このとき、状態監視パラメータＳｃを以下のように定義する。
　Ｓｃ＝(Ｇｙ_Ｖｘ(n)－Ｇｙ_Ｖｘ(n-1))／(ＧＡ_ｘ(n)－ＧＡ_ｘ(n-1)) At this time, the state monitoring parameter Sc is defined as follows.
Sc = (Gy_Vx(n)-Gy_Vx(n-1))/(GA_x(n)-GA_x(n-1))
　この状態監視パラメータＳｃは、ロール角のｓｉｎ方向ベクトルの変化量とＸ軸加速度の変化量との比率を示すものである。この状態監視パラメータは、上記図４に示したようなＸ軸加速度とロール角速度の特徴をより強く反映したパラメータである。具体的には、停車中、車両の姿勢角度に変化が生じた場合には、ロール角速度の変化量もＸ軸加速度の変化量も同じように変化し、他方で車両の姿勢角度に変化がない場合には両者とも変化がない。また、低速走行中にはロール角速度はほぼ変化しないので、ｓｉｎ方向ベクトルを算出してもその値はほぼ変化しない。これに対してＸ軸加速度は低速走行中であっても変化がある。低速走行中といっても惰性だけでは走行の維持ができないため多少なりとも加速や減速が発生するので、一定速走行となることはほとんどないからである。 This state monitoring parameter Sc indicates the ratio between the amount of change in the sin direction vector of the roll angle and the amount of change in the X-axis acceleration. This state monitoring parameter is a parameter that more strongly reflects the characteristics of the X-axis acceleration and the roll angular velocity as shown in FIG. Specifically, when the attitude angle of the vehicle changes while the vehicle is stopped, the amount of change in the roll angular velocity and the amount of change in the X-axis acceleration change in the same manner, while the attitude angle of the vehicle does not change. In both cases there is no change. Further, since the roll angular velocity does not substantially change during low-speed running, even if the sine direction vector is calculated, the value thereof does not substantially change. On the other hand, the X-axis acceleration changes even during low-speed running. This is because even though the vehicle is traveling at a low speed, the vehicle cannot be maintained by inertia alone, and acceleration and deceleration occur to some extent, so that the vehicle rarely runs at a constant speed.
　以上のことから、状態監視パラメータＳｃを上記のように定義すると、その分子にロール角速度、分母にＸ軸加速度を利用していることから、走行中かつ低速走行中にはＳｃが非常に小さい値となる。他方で、停車中はロール角速度もＸ軸加速度も同様に変動することから、Ｓｃの値は相対的に大きい値になる。すなわち、車両状態の特徴をはっきりと示すパラメータとして用いることができる。また、一例として１００ｍｓ毎に算出可能であるように、比較的短い時間毎に状態監視パラメータを得ることが可能であるので、車両状態の特定に要する時間をより短くすることができる。 From the above, if the state monitoring parameter Sc is defined as above, the roll angular velocity is used as the numerator and the X-axis acceleration is used as the denominator. becomes. On the other hand, since the roll angular velocity and the X-axis acceleration similarly fluctuate while the vehicle is stopped, the value of Sc becomes a relatively large value. That is, it can be used as a parameter that clearly indicates the characteristics of the vehicle state. In addition, since it is possible to obtain the state monitoring parameters at relatively short intervals, such as every 100 ms, for example, it is possible to shorten the time required to identify the vehicle state.
　図８は、ジャイロセンサ及び加速度センサの各々から出力されるデータに基づいて、車両状態の特定に用いるパラメータを生成する処理手順を示すフローチャートである。これらの処理は、コントローラ１０の走行／停車検出部２２によって繰り返し実行される。なお、いずれの動作手順においても、情報処理の結果に矛盾や不整合を生じない限りにおいて適宜処理順序を入れ替えることも可能であり、またここで言及しない他の処理を追加してもよく、それらの実施態様も排除されない。 FIG. 8 is a flow chart showing a processing procedure for generating parameters used to identify the vehicle state based on data output from each of the gyro sensor and the acceleration sensor. These processes are repeatedly executed by the running/stopping detection unit 22 of the controller 10 . In any operation procedure, the order of processing can be changed as appropriate as long as there is no contradiction or inconsistency in the results of information processing, and other processing not mentioned here may be added. is not excluded.
　具体的には、走行／停車検出部２２は、ジャイロセンサ１１からロール角速度のデータを取得するとともに（ステップＳ３１）、加速度センサ１２からＸ軸加速度のデータを取得する（ステップＳ３２）。例えば本実施形態では、ロール角速度のデータ、Ｘ軸加速度のデータのそれぞれが１００ｍｓ毎に取得される。 Specifically, the running/stopping detection unit 22 acquires roll angular velocity data from the gyro sensor 11 (step S31), and acquires X-axis acceleration data from the acceleration sensor 12 (step S32). For example, in the present embodiment, roll angular velocity data and X-axis acceleration data are acquired every 100 ms.
　取得された各データを用い、走行／停車検出部２２は、ロール角のｓｉｎ方向ベクトルＧｙ_Ｖｘ(n)を算出する（ステップＳ３３）。そして、走行／停車検出部２２は、状態監視パラメータＳｃを算出する（ステップＳ３４）。 Using each of the acquired data, the running/stopping detection unit 22 calculates the sin direction vector Gy_Vx(n) of the roll angle (step S33). Then, the traveling/stopped detection unit 22 calculates the state monitoring parameter Sc (step S34).
　その後、走行／停車検出部２２は、ＧＡ_ｘ(n)及びＧｙ_Ｖｘ(n)をメモリに一時記憶させる。ここで記憶されるＧＡ_ｘ(n)及びＧｙ_Ｖｘ(n)は、次回演算時にＧｙ_Ｖｘ(n-1)として用いられるものである。なお、初回演算時などにおいて前回値であるＧＡ_ｘ(n)、Ｇｙ_Ｖｘ(n)が存在しない場合には、走行／停車検出部２２は、例えば予め定められた初期値を用いるなど慣用された手法によりステップＳ３４、Ｓ３５の演算を行うとよい。 After that, the running/stopping detection unit 22 temporarily stores GA_x(n) and Gy_Vx(n) in memory. GA_x(n) and Gy_Vx(n) stored here are used as Gy_Vx(n-1) in the next calculation. Note that when the previous values GA_x(n) and Gy_Vx(n) do not exist at the time of the first calculation, etc., the running/stopping detection unit 22 uses a conventional method such as using a predetermined initial value. It is preferable to perform the calculations in steps S34 and S35.
　図９は、コントローラにおける車両状態の特定並びにそれを用いた光軸制御の処理手順を示すフローチャートである。ここに示す処理手順は、例えば１００ｍｓ毎に繰り返し実行される。なお、いずれの動作手順においても、情報処理の結果に矛盾や不整合を生じない限りにおいて適宜処理順序を入れ替えることも可能であり、またここで言及しない他の処理を追加してもよく、それらの実施態様も排除されない。 FIG. 9 is a flowchart showing the processing procedure for specifying the vehicle state in the controller and controlling the optical axis using it. The processing procedure shown here is repeatedly executed, for example, every 100 ms. In any operation procedure, the order of processing can be changed as appropriate as long as there is no contradiction or inconsistency in the results of information processing, and other processing not mentioned here may be added. is not excluded.
　ステップＳ４１～Ｓ４４は上記した第１実施形態のフローチャートにおけるステップＳ１１～Ｓ１４と同様の処理が実行されるので、ここでは説明を省略する。 Steps S41 to S44 are the same as steps S11 to S14 in the flow chart of the first embodiment described above, so description thereof will be omitted here.
　走行／停車検出部２２は、上記した状態監視パラメータＳｃが０．５より大きい場合には（ステップＳ４５；ＹＥＳ）、「停車中（不安定）」に対応するデータを生成する。この場合には、車両状態出力部２３は、車両状態を「停車中（不安定）」と決定してその旨を示すデータを光軸制御部２４へ出力する（ステップＳ４６）。 When the above-described state monitoring parameter Sc is greater than 0.5 (step S45; YES), the running/stopped detection unit 22 generates data corresponding to "stopped (unstable)". In this case, the vehicle state output unit 23 determines that the vehicle state is "stopped (unstable)" and outputs data indicating this to the optical axis control unit 24 (step S46).
　また、走行／停車検出部２２は、上記した状態監視パラメータＳｃが０．５以下である場合には（ステップＳ４５；ＮＯ）、「走行中」に対応するデータを生成する。この場合には、車両状態出力部２３は、車両状態を「走行中」と決定してその旨を示すデータを光軸制御部２４へ出力する（ステップＳ４７）。 In addition, when the state monitoring parameter Sc is less than or equal to 0.5 (step S45; NO), the running/stopped detection unit 22 generates data corresponding to "running". In this case, the vehicle state output unit 23 determines that the vehicle state is "running" and outputs data indicating this to the optical axis control unit 24 (step S47).
　車両状態出力部２３から車両状態が出力されると、その車両状態に応じて、光軸制御部２４は、車両の姿勢角度を求め、この姿勢角度に応じて各ランプユニット３０Ｌ、３０Ｒの照射光の光軸を制御するための制御信号を生成し、各ランプユニット３０Ｌ、３０Ｒへ出力し、又は制御信号の出力を停止する（ステップＳ４８）。 When the vehicle state is output from the vehicle state output unit 23, the optical axis control unit 24 obtains the attitude angle of the vehicle according to the vehicle state, and adjusts the irradiation light of each of the lamp units 30L and 30R according to the attitude angle. and output to the lamp units 30L and 30R, or stop outputting the control signal (step S48).
　なお、上記した実施形態においてもロール角を用いていた部分をピッチ角に置き換えることができる。具体的には、まず、上記した図８のステップＳ３３における処理をピッチ角度のｓｉｎ方向ベクトルＧｙ_Ｖｙ(n)の算出に置き換える。Ｇｙ_Ｖｙ(n)は以下のように表される。なお、ここでのθgは、車両のＹ軸（車両左右方向軸）回りの角度であるピッチ角であるとする。
　Ｇｙ_Ｖｙ(n)＝－９．８ｓｉｎ(θg) It should be noted that the pitch angle can be used instead of the roll angle in the above-described embodiment. Specifically, first, the process in step S33 of FIG. 8 described above is replaced with the calculation of the sin direction vector Gy_Vy(n) of the pitch angle. Gy_Vy(n) is expressed as follows. It should be noted that θg here is assumed to be a pitch angle that is an angle around the vehicle's Y-axis (horizontal direction axis of the vehicle).
Gy_Vy(n)=-9.8 sin(θg)
　また、図８のステップＳ３４において、状態監視パラメータＳｃを以下のように定義する。
　Ｓｃ＝(Ｇｙ_Ｖｙ(n)－Ｇｙ_Ｖｙ(n-1))／(ＧＡ_ｘ(n)－ＧＡ_ｘ(n-1))
　そして、図９のステップＳ４７においては、例えばＳｃが１．０より大きい場合にはステップＳ４６へ進み、Ｓｃが１．０以下の場合にはステップＳ４７へ進むようにする。 Also, in step S34 of FIG. 8, the state monitoring parameter Sc is defined as follows.
Sc = (Gy_Vy(n)-Gy_Vy(n-1))/(GA_x(n)-GA_x(n-1))
Then, in step S47 of FIG. 9, for example, when Sc is greater than 1.0, the process proceeds to step S46, and when Sc is 1.0 or less, the process proceeds to step S47.
　以上のような第２実施形態並びにその変形実施例によれば、車両状態をより精度良く特定することができる。また、特定された車両状態に応じた光軸制御を行うことができる。 According to the second embodiment and its modified example as described above, the vehicle state can be specified with higher accuracy. Further, it is possible to perform optical axis control according to the identified vehicle state.
　なお、第２実施形態やその変形実施例において場合分けの基準に用いた各数値は例示であってそれらに限定されず、車種やその他諸条件に応じて実験などで適切な数値を設定することが望ましい。 It should be noted that each numerical value used as a criterion for classifying cases in the second embodiment and its modified examples is an example and is not limited to them, and an appropriate numerical value can be set through experiments or the like according to the type of vehicle and other various conditions. is desirable.
（その他の変形実施例）
　なお、本開示は上記した各実施形態等の内容に限定されるものではなく、本開示の要旨の範囲内において種々に変形して実施をすることが可能である。例えば、上記した各実施形態等では四輪車両を例にして説明を行っていたが、本開示の内容を二輪車両や三輪車両あるいはそれ以外の種々の車両に適用することができる。四輪車両では搭乗者の乗降時や荷物の積載時に車両の左右方向への傾きを生じやすい傾向にあることから、ロール角速度を用いた実施形態ないしその変形実施例がより好適に用いられるとも考えられる。他方、例えば二輪車両では車両の前後方向への傾きを生じやすい傾向にあることから、ピッチ角速度を用いた実施形態ないしその変形実施例がより好適に用いられる場面が多いとも考えられる。ただし、車両の状況等にもよるので何れの実施形態等を適用するかは特に限定されない。 (Other Modified Examples)
It should be noted that the present disclosure is not limited to the contents of the above-described embodiments, etc., and can be implemented in various modifications within the scope of the gist of the present disclosure. For example, in each of the above-described embodiments and the like, a four-wheeled vehicle was described as an example, but the contents of the present disclosure can be applied to a two-wheeled vehicle, a three-wheeled vehicle, or other various vehicles. Four-wheeled vehicles tend to tilt in the left-right direction when passengers get on and off or when luggage is loaded. Therefore, it is thought that the embodiment using the roll angular velocity or its modified embodiment is more preferably used. be done. On the other hand, for example, two-wheeled vehicles tend to tilt in the longitudinal direction of the vehicle, so it is conceivable that there are many situations in which the embodiment using the pitch angular velocity or its modified embodiment is more preferably used. However, since it depends on the situation of the vehicle, etc., there is no particular limitation as to which embodiment or the like is applied.
　また、上記した実施形態等では本開示に係る車両状態特定装置並びに同方法を車両用灯具の光軸調整に用いる場合を例示していたが当該装置及び方法の適用範囲はこれに限定されない。例えば、カーナビゲーションシステムにおいて車両状態に応じた制御を行う場面に適用してもよいし、車両の自動運転制御を行う場面に適用してもよい。 In addition, in the above-described embodiments and the like, the case where the vehicle state identification device and method according to the present disclosure are used for adjusting the optical axis of the vehicle lamp is exemplified, but the scope of application of the device and method is not limited to this. For example, it may be applied to a scene in which control is performed according to the vehicle state in a car navigation system, or to a scene in which automatic operation control of the vehicle is performed.
　１０：コントローラ、１１：ジャイロセンサ、１２：加速度センサ、２１：振動検出部、２２：走行／停車検出部、２３：車両状態出力部、２４：光軸制御部、３０Ｌ、３０Ｒ：ランプユニット 10: controller, 11: gyro sensor, 12: acceleration sensor, 21: vibration detection unit, 22: running/stop detection unit, 23: vehicle state output unit, 24: optical axis control unit, 30L, 30R: lamp unit

Claims (11)

  1. 　車両の状態を特定する装置であって、
    　角速度センサ及び加速度センサと接続されたコントローラを含み、
    　前記コントローラは、
    　前記車両の前後方向に対応する軸における単位時間毎の加速度を前記加速度センサから取得して当該加速度の一定期間における加速度変化量を求めるともに、
    　前記車両のロール軸又はピッチ軸の何れかにおける前記単位時間毎の角速度を前記角速度センサから取得して当該角速度の前記一定期間における角速度変化量を求め、
    　前記加速度変化量が第１閾値以上であり、かつ前記角速度変化量が第２閾値より大きい場合に前記車両を第１状態と特定し、前記加速度変化量が第１閾値より小さく、かつ前記角速度変化量が第２閾値以下である場合に前記車両を前記第１状態とは異なる第２状態と特定して当該特定結果を出力する、
    　車両状態特定装置。     A device for identifying a state of a vehicle, comprising:
    including a controller connected to an angular velocity sensor and an acceleration sensor;
    The controller is
    Acquiring from the acceleration sensor the acceleration per unit time in the axis corresponding to the longitudinal direction of the vehicle, and obtaining the amount of acceleration change in the acceleration for a certain period of time;
    Obtaining the angular velocity for each unit time on either the roll axis or the pitch axis of the vehicle from the angular velocity sensor and obtaining an angular velocity change amount of the angular velocity in the fixed period;
    determining that the vehicle is in the first state when the amount of change in acceleration is greater than or equal to a first threshold and the amount of change in angular velocity is greater than a second threshold, and the amount of change in acceleration is less than the first threshold and the change in angular velocity identifying the vehicle as being in a second state different from the first state when the amount is equal to or less than a second threshold, and outputting the identification result;
    Vehicle state identification device.
  2. 　前記コントローラは、
    　前記加速度変化量が前記第１閾値より小さくて第３閾値より大きく、かつ前記角速度変化量が前記第２閾値以下である場合に前記車両を前記第２状態と特定する、
    　請求項１記載の車両状態特定装置。     The controller is
    identifying the vehicle as being in the second state when the amount of change in acceleration is smaller than the first threshold and larger than a third threshold, and the amount of change in angular velocity is equal to or less than the second threshold;
    The vehicle state identification device according to claim 1.
  3. 　前記加速度変化量は、前記単位時間毎に前記加速度の現在値と前回値との差分を求めて当該差分を前記一定期間分積算したものであり、
    　前記角速度変化量は、前記単位時間毎に前記角速度の現在値と前回値との差分を求めて当該差分を前記一定期間分積算したものである、
    　請求項１又は２に記載の車両状態特定装置。     The amount of change in acceleration is obtained by obtaining a difference between the current value and the previous value of the acceleration for each unit time and integrating the difference for the predetermined period,
    The amount of change in angular velocity is obtained by obtaining a difference between the current value of the angular velocity and the previous value for each unit time, and integrating the difference for the predetermined period.
    The vehicle state identification device according to claim 1 or 2.
  4. 　車両の状態を特定する装置であって、
    　角速度センサ及び加速度センサと接続されたコントローラを含み、
    　前記コントローラは、
    　前記車両の前後方向に対応する軸における単位時間毎の加速度を前記加速度センサから取得して当該加速度の現在値と前回値との差分である第１差分を求めるとともに、
    　前記車両のロール軸又はピッチ軸の何れかにおける前記単位時間毎の角速度を前記角速度センサから取得し、当該角速度に基づいて前記ロール軸又はピッチ軸における正弦方向ベクトルの現在値と前回値との差分である第２差分を求め、
    　前記第１差分と前記第２差分の比率に基づいて得られる状態監視パラメータが所定の閾値以上である場合に前記車両を第１状態と特定し、前記状態監視パラメータが前記閾値より小さい場合に前記第１状態とは異なる第２状態と特定して当該特定結果を出力する、
    　車両状態特定装置。     A device for identifying a state of a vehicle, comprising:
    including a controller connected to an angular velocity sensor and an acceleration sensor;
    The controller is
    Acquiring from the acceleration sensor the acceleration per unit time on the axis corresponding to the longitudinal direction of the vehicle and obtaining a first difference between the current value and the previous value of the acceleration;
    Obtaining the angular velocity per unit time on either the roll axis or the pitch axis of the vehicle from the angular velocity sensor, and based on the angular velocity, the difference between the current value and the previous value of the sinusoidal vector on the roll axis or the pitch axis. Find the second difference that is
    The vehicle is identified as being in the first state when the state monitoring parameter obtained based on the ratio of the first difference and the second difference is equal to or greater than a predetermined threshold, and the vehicle is identified as being in the first state when the state monitoring parameter is smaller than the threshold. Identifying a second state different from the first state and outputting the identification result;
    Vehicle state identification device.
  5. 　前記正弦方向ベクトルは、－９．８×ｓｉｎ（θg）と表され、当該θgに前記単位時間毎の角速度を代入して求められる、
    　請求項４に記載の車両状態特定装置。     The sinusoidal vector is expressed as −9.8×sin(θg), and is obtained by substituting the angular velocity per unit time for θg,
    The vehicle state identification device according to claim 4.
  6. 　前記第１状態は前記車両が走行中の状態に対応し、前記第２状態は前記車両が停車中であって振動を有する状態に対応する、
    　請求項１～５の何れか１項に記載の車両状態特定装置。     wherein the first state corresponds to a state in which the vehicle is running and the second state corresponds to a state in which the vehicle is stationary and has vibration;
    A vehicle state identification device according to any one of claims 1 to 5.
  7. 　角速度センサ及び加速度センサと接続されたコントローラにより実行され、車両の状態を特定する方法であって、
    　前記車両の前後方向に対応する軸における単位時間毎の加速度を前記加速度センサから取得して当該加速度の一定期間における加速度変化量を求めること、
    　前記車両のロール軸又はピッチ軸の何れかにおける前記単位時間毎の角速度を前記角速度センサから取得して当該角速度の前記一定期間における角速度変化量を求めること、
    　前記加速度変化量が第１閾値以上であり、かつ前記角速度変化量が第２閾値より大きい場合に前記車両の状態を第１状態と特定し、前記加速度変化量が第１閾値より小さく、かつ前記角速度変化量が第２閾値以下である場合に前記車両を前記第１状態とは異なる第２状態と特定して当該特定結果を出力すること、
    を含む、車両状態特定方法。     A method for identifying a state of a vehicle, performed by a controller connected to an angular velocity sensor and an acceleration sensor, comprising:
    Acquiring from the acceleration sensor an acceleration per unit time on an axis corresponding to the longitudinal direction of the vehicle, and obtaining an acceleration change amount of the acceleration for a certain period of time;
    Acquiring the angular velocity per unit time on either the roll axis or the pitch axis of the vehicle from the angular velocity sensor and obtaining an angular velocity change amount of the angular velocity in the fixed period;
    If the amount of change in acceleration is greater than or equal to a first threshold and the amount of change in angular velocity is greater than a second threshold, the state of the vehicle is identified as the first state, and the amount of change in acceleration is less than the first threshold and the identifying the vehicle as being in a second state different from the first state and outputting the identification result when the amount of change in angular velocity is equal to or less than a second threshold;
    A vehicle state identification method, comprising:
  8. 　角速度センサ及び加速度センサと接続されたコントローラにより実行され、車両の状態を特定する方法であって、
    　前記車両の前後方向に対応する軸における単位時間毎の加速度を前記加速度センサから取得して当該加速度の現在値と前回値との差分である第１差分を求めること、
    　前記車両のロール軸又はピッチ軸の何れかにおける前記単位時間毎の角速度を前記角速度センサから取得し、当該角速度に基づいて前記ロール軸又はピッチ軸における正弦方向ベクトルの現在値と前回値との差分である第２差分を求めること、
    　前記第１差分と前記第２差分の比率に基づいて得られる状態監視パラメータが所定の閾値以上である場合に前記車両を第１状態と特定し、前記状態監視パラメータが前記閾値より小さい場合に前記第１状態とは異なる第２状態と特定して当該特定結果を出力すること、
    を含む、車両状態特定方法。     A method for identifying a state of a vehicle, performed by a controller connected to an angular velocity sensor and an acceleration sensor, comprising:
    Acquiring from the acceleration sensor the acceleration per unit time on the axis corresponding to the longitudinal direction of the vehicle and obtaining a first difference between the current value and the previous value of the acceleration;
    Obtaining the angular velocity per unit time on either the roll axis or the pitch axis of the vehicle from the angular velocity sensor, and based on the angular velocity, the difference between the current value and the previous value of the sinusoidal vector on the roll axis or the pitch axis. Finding a second difference that is
    The vehicle is identified as being in the first state when the state monitoring parameter obtained based on the ratio of the first difference and the second difference is equal to or greater than a predetermined threshold, and the vehicle is identified as being in the first state when the state monitoring parameter is smaller than the threshold. specifying a second state different from the first state and outputting the specified result;
    A vehicle state identification method, comprising:
  9. 　車両に備わった前照灯の光軸を制御する装置であって、
    　請求項１～６の何れかに記載の車両状態特定装置によって得られる前記車両の状態の特定結果が前記第１状態の場合には第１処理を選択し、前記第２状態の場合には前記第１処理とは異なる第２処理を選択して前記車両の姿勢角度を求め、当該姿勢角度を用いて前記前照灯の光軸を制御するための制御信号を出力する、
    　光軸制御装置。     A device for controlling the optical axis of a headlight provided in a vehicle,
    A first process is selected when the identification result of the vehicle state obtained by the vehicle state identification device according to any one of claims 1 to 6 is the first state, and the above is selected when the state is the second state. Selecting a second process different from the first process to determine the attitude angle of the vehicle, and using the attitude angle to output a control signal for controlling the optical axis of the headlight;
    Optical axis controller.
  10. 　車両に備わった前照灯の光軸を制御する方法であって、
    　請求項７又は８に記載の車両状態特定装方法によって得られる前記車両の状態の特定結果が前記第１状態の場合には第１処理を選択し、前記第２状態の場合には前記第１処理とは異なる第２処理を選択して前記車両の姿勢角度を求め、当該姿勢角度を用いて前記前照灯の光軸を制御するための制御信号を出力する、
    　光軸制御方法。     A method for controlling an optical axis of a headlight provided in a vehicle, comprising:
    10. When the vehicle state identification result obtained by the vehicle state identification method according to claim 7 or 8 is the first state, the first process is selected, and when the vehicle state is the second state, the first process is selected. Selecting a second process different from the process to obtain the attitude angle of the vehicle, and using the attitude angle to output a control signal for controlling the optical axis of the headlight;
    Optical axis control method.
  11. 　請求項９に記載の光軸制御装置と、
    　前記光軸制御装置から出力される前記制御信号に基づいて光軸を可変に設定可能な前照灯と、
    を含む、車両用灯具システム。     an optical axis control device according to claim 9;
    a headlamp whose optical axis can be variably set based on the control signal output from the optical axis control device;
    A vehicle lighting system, comprising:
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