WO2022158564A1 - 船舶 - Google Patents

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WO2022158564A1
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尚子 印藤
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川崎重工業株式会社
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    • B63B25/02—Load-accommodating arrangements, e.g. stowing, trimming; Vessels characterised thereby for bulk goods
    • B63B25/08—Load-accommodating arrangements, e.g. stowing, trimming; Vessels characterised thereby for bulk goods fluid
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    • B63B25/16—Load-accommodating arrangements, e.g. stowing, trimming; Vessels characterised thereby for bulk goods fluid closed heat-insulated
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    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H21/00—Use of propulsion power plant or units on vessels
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B63J3/00—Driving of auxiliaries
    • B63J3/04—Driving of auxiliaries from power plant other than propulsion power plant
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63J—AUXILIARIES ON VESSELS
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B43/00—Engines characterised by operating on gaseous fuels; Plants including such engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M21/00—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form
    • F02M21/02—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form for gaseous fuels
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M37/00—Apparatus or systems for feeding liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus; Arrangements for purifying liquid fuel specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines

Definitions

  • the present invention relates to a ship that uses LNG (Liquefied Natural Gas) as propulsion fuel.
  • LNG Liquified Natural Gas
  • Patent Literature 1 discloses a vessel including a tank for storing LNG, a main engine, and an engine for power generation. In such ships, the main engine would drive the propulsion propeller and the power generation engine would drive the generator.
  • the main engine uses vaporized gas, which is forcibly vaporized LNG, as fuel, and the power generation engine uses BOG (Boil Off Gas) that is naturally generated in the tank as fuel.
  • the main engine is connected with the tank by a first supply line, and the generator engine is connected with the tank by a second supply line.
  • the first supply path is provided with a pump that sucks and discharges the LNG stored in the tank, and a vaporizer that vaporizes the LNG discharged from the pump. Then, the vaporized gas generated by the vaporizer is supplied to the main engine.
  • the tank is a pressure-resistant container, and the pressure in the tank is used to supply BOG to the power generation engine through the second supply passage.
  • a reliquefaction device that reliquefies BOG is expensive and requires a large amount of energy to drive the reliquefaction device.
  • the fuel injection pressure of the main engine is generally higher than the fuel injection pressure of the generator engine. Is required.
  • a compressor is provided in the second supply passage as means for pumping the BOG.
  • a compressor capable of boosting the BOG up to the fuel injection pressure of the main engine is required separately from the compressor that is used.
  • an object of the present invention is to provide a ship that can effectively utilize surplus BOG without using a reliquefaction device or using BOG as fuel in the main engine.
  • the ship of the present invention includes a tank that stores LNG, a main engine that drives a propulsion propeller, a pump that sucks and discharges LNG in the tank, and a pump that discharges LNG from the pump.
  • a first supply line for supplying the vaporized gas generated by the vaporizer to the main engine as fuel
  • a power generating engine for driving a generator connected to an onboard power line.
  • a second supply line for supplying the BOG generated in the tank as fuel to the power generation engine
  • the surplus BOG when the amount of BOG generated is large relative to the amount of BOG used in the power generation engine, the surplus BOG can be used to generate electric power, and the electric power can be stored in the capacitor. .
  • the power stored in the capacitor can be used as onboard power when the onboard power usage is greater than the power generation from the BOG. Therefore, the surplus BOG can be effectively utilized without using a reliquefaction device or using the BOG as fuel in the main engine.
  • a ship that can effectively utilize surplus BOG without using a reliquefaction device or using BOG as fuel in the main engine.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a ship according to a first embodiment of the present invention
  • FIG. It is a schematic block diagram of the ship which concerns on 2nd Embodiment of this invention.
  • FIG. 1 shows a ship 1A according to a first embodiment of the invention.
  • This vessel 1A includes a tank 2 that stores LNG, a main engine 4 that drives a propulsion propeller 11, and a plurality of power generation engines 6 that drive generators 61, respectively.
  • the number of power generation engines 6 is two in FIG. 1, the number of power generation engines 6 may be one or three or more.
  • the fuel injection pressure of the main engine 4 is higher than the fuel injection pressure of the power generation engine 6.
  • the fuel injection pressure of the main engine 4 is 0.8-30 MPa
  • the fuel injection pressure of the power generation engine 6 is 0.5-2 MPa.
  • the main engine 4 is a diesel cycle (self-ignition) or Otto cycle (ignition) reciprocating engine.
  • fuel is injected into the combustion chamber at the end of the compression stroke and self-ignites.
  • Otto cycle an air-fuel mixture is drawn into the combustion chamber, compressed, and then ignited.
  • the main engine 4 is a two-stroke engine.
  • An output shaft of the main engine 4 is connected to the propeller 11 for propelling by a drive shaft 41 .
  • a speed reducer may be provided on the drive shaft 41 .
  • Each power generation engine 6 is an Otto cycle (ignition type) reciprocating engine.
  • the power generation engine 6 is a four-stroke engine.
  • the main engine 4 is connected to the tank 2 by the first supply line 3, and the generator engine 6 is connected to the tank 2 by the second supply line 5.
  • tank 2 may be a cargo tank. In this case, a configuration suitable for an LNG carrier can be realized.
  • tank 2 may be a fuel tank configured as a pressure vessel. In this case, a configuration suitable for an LNG fueled ship can be realized.
  • the first supply path 3 is provided with two pumps 31 arranged in parallel.
  • a vaporizer 32 is provided downstream of the pump 31 in the first supply passage 3 .
  • Each pump 31 sucks the LNG in the tank 2 and discharges it at a pressure higher than the fuel injection pressure of the main engine 4.
  • each pump 31 is a piston-type pump.
  • the vaporizer 32 vaporizes the LNG discharged from the pump 31 .
  • the first supply passage 3 supplies the vaporized gas generated by the vaporizer 32 to the main engine 4 as fuel.
  • a rotary pump 21 is provided in the tank 2 and the upstream end of the first supply passage 3 is connected to the pump 21 .
  • the main engine 4 is a dual fuel engine that can use one or both of vaporized gas and fuel oil as fuel. Therefore, a fuel oil supply path 45 is also connected to the main engine 4 .
  • the main engine 4 may be a gas-only combustion engine that uses only vaporized gas as fuel.
  • the second supply path 5 supplies the BOG generated in the tank 2 to the power generation engine 6 as fuel.
  • the second supply path 5 is provided with a compressor 55 .
  • the tank 2 is a pressure vessel, the pressure in the tank 2 can be used to supply the BOG to the power generation engine 6, so the compressor 55 can be omitted.
  • each power generation engine 6 is a dual fuel engine that can use one or both of BOG and fuel oil as fuel. Therefore, a fuel oil supply path 65 is also connected to each power generation engine 6 .
  • each power generation engine 6 may be a gas-only combustion engine that uses only BOG as fuel.
  • the generator 61 described above is connected to the onboard power line 15 . That is, the power generated by the generator 61 is used as onboard power.
  • a battery 7 is also connected to the inboard power line 15 .
  • the storage battery 7 stores the electric power generated by the generator 61 .
  • the capacitor 7 is, for example, a lithium battery.
  • the capacitor 7 may be an all-solid-state battery whose electrolyte is a solid (oxide or sulfide).
  • the capacitor 7 may be an all-resin battery in which not only the electrolyte but also the positive and negative electrodes are made of resin.
  • All-solid-state batteries or all-resin batteries have a higher energy density than ordinary batteries with liquid electrolytes, so they are smaller and safer than ordinary batteries. Therefore, if the electric storage device 7 is an all-solid battery or an all-resin battery, there are few restrictions on arrangement. Moreover, if it is an all-solid-state battery or an all-resin battery, it can be placed in a place inaccessible to humans (for example, under a deck). In addition, all-resin batteries have a high degree of freedom in shape, so they can be installed in places with complicated shapes, and ventilation and maintenance can be omitted. Therefore, it is desirable to use an all-resin battery.
  • the storage battery 7 is also connected to a power generator 8 that generates electric power using renewable energy such as sunlight and wind power. Electric power generated by the power generation device 8 is also stored in the capacitor 7 .
  • the surplus BOG is used to generate electric power, and the electric power is stored in the battery 7. can be stored.
  • the power stored in the battery 7 can be used as onboard power when the amount of onboard power used is greater than the amount of power generated from the BOG. Therefore, the surplus BOG can be effectively utilized without using a reliquefaction device or using the BOG as fuel in the main engine 4 .
  • the ship 1A is an LPG carrier including a plurality of cargo tanks that store LPG (Liquefied Petroleum Gas) and the tank 2 is a fuel tank
  • LPG Liiquefied Petroleum Gas
  • the tank 2 is a fuel tank
  • the electric power stored in the battery 7 is generated in the cargo tank. It can be used for re-liquefaction of BOG (petroleum gas).
  • BOG barroleum gas
  • the generator load is the highest when the BOG is reliquefied, so if the electric power stored in the battery 7 is used for this, the number of generators can be reduced or the generator capacity can be reduced. can.
  • the power generation engine 6 is a dual fuel engine as in the present embodiment, if there is no storage battery 7, fuel oil is used as fuel in addition to BOG when the onboard power consumption is large. .
  • the storage battery 7 if the storage battery 7 is present, the electric power stored in the storage battery 7 can be used when the amount of onboard power consumption is high, so the amount of fuel oil used can be reduced. This will contribute to reducing the environmental load.
  • FIG. 2 shows a ship 1B according to a second embodiment of the invention.
  • a ship 1B of this embodiment differs from the ship 1A of the first embodiment in that a shaft generator 9 is interposed between the propulsion propeller 11 and the main engine 4 .
  • symbol is attached
  • the shaft generator 9 is connected to the output shaft of the main engine 4 by a first drive shaft 91 and is connected to the propulsion propeller 11 by a second drive shaft 92 . Further, the shaft generator 9 is connected to an inboard power line 15 .
  • the power generated by the shaft generator 9 is also stored in the storage battery 7, and the power stored in the storage battery 7 is supplied to the shaft generator 9 to drive the propulsion propeller 11 by the main engine 4. You can assist.
  • the ship of the present invention includes a tank that stores LNG, a main engine that drives a propulsion propeller, a pump that sucks and discharges the LNG in the tank, and a vaporizer that vaporizes the LNG discharged from the pump.
  • a first supply line for supplying the vaporized gas generated by the vaporizer to the main engine as fuel; a power generating engine for driving a generator connected to an inboard power line; and BOG generated in the tank. as a fuel to the power generation engine, and a power storage device connected to the inboard power line for storing power generated by the power generator.
  • the surplus BOG when the amount of BOG generated is large relative to the amount of BOG used in the power generation engine, the surplus BOG can be used to generate electric power, and the electric power can be stored in the capacitor. .
  • the power stored in the capacitor can be used as onboard power when the onboard power usage is greater than the power generation from the BOG. Therefore, the surplus BOG can be effectively utilized without using a reliquefaction device or using the BOG as fuel in the main engine.
  • the power generation engine may be a dual fuel engine that can use one or both of the BOG and fuel oil as fuel. According to this configuration, in the absence of the battery, fuel oil is used as fuel in addition to BOG when the onboard power consumption is high. On the other hand, if there is a storage battery, the power stored in the storage battery can be used when the onboard power consumption is high, so the amount of fuel oil used can be reduced. This will contribute to reducing the environmental load.
  • the above ship may further include a shaft generator connected to the inboard power line and interposed between the propulsion propeller and the main engine.
  • the power generated by the shaft generator can also be stored in the battery, and the power stored in the battery can be supplied to the shaft generator to assist the main engine in driving the propulsion propeller. .
  • the capacitor may be an all-solid battery or an all-resin battery.
  • An all-solid-state battery or an all-resin battery has a higher energy density than a typical battery with a liquid electrolyte, and is therefore smaller and safer than a typical battery. Therefore, if the electric storage device is an all-solid battery or an all-resin battery, there are few restrictions on placement. Moreover, if it is an all-solid-state battery or an all-resin battery, it can be placed in a place inaccessible to humans (for example, under a deck). In addition, all-resin batteries have a high degree of freedom in shape, so they can be installed in places with complicated shapes, and ventilation and maintenance can be omitted.
  • the tank may be a cargo tank, and the second supply path may be provided with a compressor. This configuration is suitable for LNG carriers.
  • the tank may be a fuel tank configured as a pressure vessel. This configuration is suitable for an LNG fueled ship.
  • the LNG fueled ship is an LPG carrier, the electrical power stored in the capacitors can be used to re-liquefy the BOG (petroleum gas) generated in the cargo tanks.

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Abstract

一実施形態に係る船舶（１Ａ）は、ＬＮＧを貯留するタンク（２）と、推進用プロペラ（１１）を駆動するメインエンジン（４）と、発電機（６１）を駆動する発電用エンジン（６）を含む。さらに、船舶（１Ａ）は、ポンプ（３１）および気化器（３２）が設けられた、気化器（３２）で生成された気化ガスを燃料としてメインエンジン（４）へ供給する第１供給路（３）と、タンク（２）内で発生するＢＯＧを燃料として発電用エンジン（６）へ供給する第２供給路（５）を含む。発電機（６１）は船内電力線（１５）と接続されており、船内電力線（１５）には、発電機（６１）で生成された電力を蓄える蓄電器（７）が接続されている。

Description

船舶
　本発明は、ＬＮＧ（Liquefied Natural Gas）を推進用燃料として使用する船舶に関する。
　従来から、ＬＮＧを推進用燃料として使用する船舶が知られている。例えば、特許文献１には、ＬＮＧを貯留するタンクと、メインエンジンと、発電用エンジンを含む船舶が開示されている。このような船舶では、メインエンジンが推進用プロペラを駆動し、発電用エンジンが発電機を駆動すると考えられる。
　具体的に、特許文献１の船舶では、メインエンジンがＬＮＧを強制的に気化した気化ガスを燃料とし、発電用エンジンがタンク内で自然発生するＢＯＧ（Boil Off Gas）を燃料とする。メインエンジンは第１供給路によりタンクと接続され、発電用エンジンは第２供給路によりタンクと接続される。
　第１供給路には、タンクに貯留されたＬＮＧを吸入して吐出するポンプと、このポンプから吐出されたＬＮＧを気化する気化器が設けられている。そして、気化器で生成された気化ガスがメインエンジンへ供給される。特許文献１の船舶ではタンクが耐圧容器であり、タンク内の圧力を利用してＢＯＧが第２供給路を通じて発電用エンジンへ供給される。
特表２０１８－５０８６９０号公報
　特許文献１の船舶のように発電用エンジンがＢＯＧを燃料とする構成では、発電用エンジンでのＢＯＧの使用量よりもＢＯＧの発生量が上回る場合に、余剰のＢＯＧを処理する必要がある。余剰のＢＯＧを処理するには、余剰のＢＯＧをメインエンジンで燃料として使用することや、余剰のＢＯＧを再液化装置で再液化してタンクへ戻すことが考えられる。
　しかし、ＢＯＧを再液化する再液化装置は高価であるとともに、当該再液化装置の駆動に大きなエネルギーが必要である。また、ＢＯＧをメインエンジンで燃料として使用する場合、一般的にメインエンジンの燃料噴射圧は発電用エンジンの燃料噴射圧よりも高いため、ＢＯＧをメインエンジンの燃料噴射圧まで昇圧するための圧縮機が必要となる。
　なお、タンクが耐圧容器でない場合、第２供給路にＢＯＧの圧送手段として圧縮機が設けられるが、この場合でも、余剰のＢＯＧをメインエンジンで燃料として使用するには、第２供給路に設けられる圧縮機とは別に、メインエンジンの燃料噴射圧までＢＯＧを昇圧可能な圧縮機が必要となる。
　そこで、本発明は、再液化装置を用いたりＢＯＧをメインエンジンで燃料として使用したりすることなく余剰のＢＯＧを有効活用することができる船舶を提供することを目的とする。
　前記課題を解決するために、本発明の船舶は、ＬＮＧを貯留するタンクと、推進用プロペラを駆動するメインエンジンと、前記タンク内のＬＮＧを吸入して吐出するポンプ、および前記ポンプから吐出されたＬＮＧを気化する気化器が設けられ、前記気化器で生成された気化ガスを燃料として前記メインエンジンへ供給する第１供給路と、船内電力線と接続された発電機を駆動する発電用エンジンと、前記タンク内で発生するＢＯＧを燃料として前記発電用エンジンへ供給する第２供給路と、前記船内電力線と接続された、前記発電機で生成された電力を蓄える蓄電器と、を備える、ことを特徴とする。
　上記の構成によれば、発電用エンジンでのＢＯＧの使用量に対してＢＯＧの発生量が多い場合には、余剰のＢＯＧを使用して電力を生成し、その電力を蓄電器に蓄えることができる。蓄電器に蓄えられた電力は、船内電力の使用量がＢＯＧからの電力生成量よりも多いときに船内電力として利用することができる。従って、再液化装置を用いたりＢＯＧをメインエンジンで燃料として使用したりすることなく余剰のＢＯＧを有効活用することができる。
　本発明によれば、再液化装置を用いたりＢＯＧをメインエンジンで燃料として使用したりすることなく余剰のＢＯＧを有効活用することができる船舶が提供される。
本発明の第１実施形態に係る船舶の概略構成図である。 本発明の第２実施形態に係る船舶の概略構成図である。
　（第１実施形態）
　図１に、本発明の第１実施形態に係る船舶１Ａを示す。この船舶１Ａは、ＬＮＧを貯留するタンク２と、推進用プロペラ１１を駆動するメインエンジン４と、発電機６１をそれぞれ駆動する複数の発電用エンジン６を含む。図１では、発電用エンジン６の数が２つであるが、発電用エンジン６の数は１つであっても３つ以上であってもよい。
　一般的に、メインエンジン４の燃料噴射圧は、発電用エンジン６の燃料噴射圧よりも高い。例えば、メインエンジン４の燃料噴射圧は０．８～３０ＭＰａであり、発電用エンジン６の燃料噴射圧は０．５～２ＭＰａである。
　メインエンジン４は、ディーゼルサイクル（自着火式）またはオットーサイクル（点火式）のレシプロエンジンである。ディーゼルサイクルでは、圧縮行程の末期に燃料が燃焼室内に噴射されて自着火する。オットーサイクルでは、空気と燃料の混合気が燃焼室内に吸入されて圧縮され、その後に混合気が点火される。
　例えば、メインエンジン４は、２ストロークエンジンである。メインエンジン４の出力シャフトは、駆動シャフト４１により推進用プロペラ１１と連結されている。駆動シャフト４１には減速機が設けられることもある。
　各発電用エンジン６は、オットーサイクル（点火式）のレシプロエンジンである。例えば、発電用エンジン６は、４ストロークエンジンである。
　メインエンジン４は第１供給路３によりタンク２と接続され、発電用エンジン６は第２供給路５によりタンク２と接続されている。
　例えば、タンク２は、カーゴタンクであってもよい。この場合、ＬＮＧ運搬船に適した構成を実現できる。あるいは、タンク２は、耐圧容器として構成された燃料タンクであってもよい。この場合、ＬＮＧ燃料船に適した構成を実現できる。
　本実施形態では、第１供給路３に、互いに並列に並ぶ２つのポンプ３１が設けられている。また、第１供給路３には、ポンプ３１の下流側に気化器３２が設けられている。
　各ポンプ３１は、タンク２内のＬＮＧを吸入し、メインエンジン４の燃料噴射圧よりも高い圧力で吐出する。例えば、各ポンプ３１はピストン式のポンプである。気化器３２は、ポンプ３１から吐出されたＬＮＧを気化する。第１供給路３は、気化器３２で生成された気化ガスを燃料としてメインエンジン４へ供給する。
　本実施形態では、タンク２内に、ロータリ式のポンプ２１が設けられており、第１供給路３の上流端がそのポンプ２１に接続されている。
　本実施形態では、メインエンジン４が、気化ガスと燃料油の一方または双方を燃料として使用可能な二元燃料エンジンである。このため、メインエンジン４には、燃料油供給路４５も接続されている。ただし、メインエンジン４は、気化ガスのみを燃料とするガス専焼エンジンであってもよい。
　第２供給路５は、タンク２内で発生するＢＯＧを燃料として発電用エンジン６へ供給する。本実施形態では、第２供給路５に圧縮機５５が設けられている。ただし、タンク２が耐圧容器の場合には、タンク２内の圧力を利用してＢＯＧを発電用エンジン６へ供給可能であるので、圧縮機５５は省略可能である。
　本実施形態では、各発電用エンジン６が、ＢＯＧと燃料油の一方または双方を燃料として使用可能な二元燃料エンジンである。このため、各発電用エンジン６には、燃料油供給路６５も接続されている。ただし、各発電用エンジン６は、ＢＯＧのみを燃料とするガス専焼エンジンであってもよい。
　上述した発電機６１は、船内電力線１５と接続されている。すなわち、発電機６１で生成された電力は、船内電力として利用される。また、船内電力線１５には、蓄電器７も接続されている。蓄電器７は、発電機６１で生成された電力を蓄える。
　蓄電器７は、例えば、リチウム電池である。例えば、蓄電器７は、電解質が固体（酸化物または硫化物）の全固体電池であってもよい。あるいは、蓄電器７は、電解質だけでなく正極および負極も樹脂からなる全樹脂電池であってもよい。
　全固体電池または全樹脂電池は、電解質が液体の一般的な電池に比べてエネルギー密度が高いために、一般的な電池よりも小型であるとともに安全性が高い。従って、蓄電器７が全固体電池または全樹脂電池であれば、配置上の制約が少ない。しかも、全固体電池または全樹脂電池であれば、人がアクセス不能な場所（例えば、デッキ下など）に配置することも可能である。また、全樹脂電池であれば、形状の自由度が高いために複雑な形状の場所にも設置可能であるとともに、換気やメンテナンスが省略可能である。従って、全樹脂電池を用いる方が望ましい。
　また、本実施形態では、蓄電器７が、太陽光や風力などの再生可能エネルギーを利用して電力を生成する発電装置８とも接続されている。そして、発電装置８で生成された電力も蓄電器７に蓄えられる。
　以上説明した構成の船舶１Ａでは、発電用エンジン６でのＢＯＧの使用量に対してＢＯＧの発生量が多い場合には、余剰のＢＯＧを使用して電力を生成し、その電力を蓄電器７に蓄えることができる。蓄電器７に蓄えられた電力は、船内電力の使用量がＢＯＧからの電力生成量よりも多いときに船内電力として利用することができる。従って、再液化装置を用いたりＢＯＧをメインエンジン４で燃料として使用したりすることなく余剰のＢＯＧを有効活用することができる。
　特に、船舶１Ａが、ＬＰＧ（Liquefied Petroleum Gas）を貯留する複数のカーゴタンクを含むとともに、タンク２が燃料タンクであるＬＰＧ運搬船である場合は、蓄電器７に蓄えられた電力をカーゴタンク内で発生するＢＯＧ（石油ガス）の再液化に使用することができる。ＬＰＧ運搬船ではそのＢＯＧの再液化を行う際に最も発電機負荷が高いため、これに蓄電器７に蓄えられた電力を使用すれば、発電機台数を減らしたり発電機容量を小さくしたりすることができる。
　また、本実施形態のように発電用エンジン６が二元燃料エンジンであれば、蓄電器７が無い場合は、船内電力の使用量が多いときに、ＢＯＧに加えて燃料油が燃料として使用される。これに対し、蓄電器７が在れば、船内電力の使用量が多いときに蓄電器７に蓄えられた電力を使用することができるので、燃料油の使用量を低減することができる。これにより、低環境負荷に貢献できる。
　（第２実施形態）
　図２に、本発明の第２実施形態に係る船舶１Ｂを示す。本実施形態の船舶１Ｂが第１実施形態の船舶１Ａと異なる点は、推進用プロペラ１１とメインエンジン４との間に軸発電機９が介在している点である。なお、本実施形態において、第１実施形態と同一構成要素には同一符号を付し、重複した説明は省略する。
　軸発電機９は第１駆動シャフト９１によりメインエンジン４の出力シャフトと連結されているとともに、第２駆動シャフト９２により推進用プロペラ１１と連結されている。また、軸発電機９は、船内電力線１５と接続されている。
　本実施形態でも、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。また、本実施形態では、軸発電機９で生成された電力も蓄電器７に蓄えたり、蓄電器７に蓄えられた電力を軸発電機９へ供給してメインエンジン４による推進用プロペラ１１の駆動をアシストしたりすることができる。
　（その他の実施形態）
　本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能である。
　（まとめ）
　本発明の船舶は、ＬＮＧを貯留するタンクと、推進用プロペラを駆動するメインエンジンと、前記タンク内のＬＮＧを吸入して吐出するポンプ、および前記ポンプから吐出されたＬＮＧを気化する気化器が設けられ、前記気化器で生成された気化ガスを燃料として前記メインエンジンへ供給する第１供給路と、船内電力線と接続された発電機を駆動する発電用エンジンと、前記タンク内で発生するＢＯＧを燃料として前記発電用エンジンへ供給する第２供給路と、前記船内電力線と接続された、前記発電機で生成された電力を蓄える蓄電器と、を備える、ことを特徴とする。
　上記の構成によれば、発電用エンジンでのＢＯＧの使用量に対してＢＯＧの発生量が多い場合には、余剰のＢＯＧを使用して電力を生成し、その電力を蓄電器に蓄えることができる。蓄電器に蓄えられた電力は、船内電力の使用量がＢＯＧからの電力生成量よりも多いときに船内電力として利用することができる。従って、再液化装置を用いたりＢＯＧをメインエンジンで燃料として使用したりすることなく余剰のＢＯＧを有効活用することができる。
　前記発電用エンジンは、前記ＢＯＧと燃料油の一方または双方を燃料として使用可能な二元燃料エンジンであってもよい。この構成によれば、蓄電器が無い場合は、船内電力の使用量が多いときに、ＢＯＧに加えて燃料油が燃料として使用される。これに対し、蓄電器が在れば、船内電力の使用量が多いときに蓄電器に蓄えられた電力を使用することができるので、燃料油の使用量を低減することができる。これにより、低環境負荷に貢献できる。
　上記の船舶は、前記推進用プロペラと前記メインエンジンとの間に介在する、前記船内電力線と接続された軸発電機をさらに備えてもよい。この構成によれば、軸発電機で生成された電力も蓄電器に蓄えたり、蓄電器に蓄えられた電力を軸発電機へ供給してメインエンジンによる推進用プロペラの駆動をアシストしたりすることができる。
　前記蓄電器は、全固体電池または全樹脂電池であってもよい。全固体電池または全樹脂電池は、電解質が液体の一般的な電池に比べてエネルギー密度が高いために、一般的な電池よりも小型であるとともに安全性が高い。従って、蓄電器が全固体電池または全樹脂電池であれば、配置上の制約が少ない。しかも、全固体電池または全樹脂電池であれば、人がアクセス不能な場所（例えば、デッキ下など）に配置することも可能である。また、全樹脂電池であれば、形状の自由度が高いために複雑な形状の場所にも設置可能であるとともに、換気やメンテナンスが省略可能である。
　前記タンクはカーゴタンクであり、前記第２供給路には圧縮機が設けられてもよい。この構成は、ＬＮＧ運搬船に適した構成である。
　前記タンクは、耐圧容器として構成された燃料タンクであってもよい。この構成は、ＬＮＧ燃料船に適した構成である。特に、ＬＮＧ燃料船がＬＰＧ運搬船である場合は、蓄電器に蓄えられた電力をカーゴタンク内で発生するＢＯＧ（石油ガス）の再液化に使用することができる。
 

Claims (6)

  1. 　ＬＮＧを貯留するタンクと、
    　推進用プロペラを駆動するメインエンジンと、
    　前記タンク内のＬＮＧを吸入して吐出するポンプ、および前記ポンプから吐出されたＬＮＧを気化する気化器が設けられ、前記気化器で生成された気化ガスを燃料として前記メインエンジンへ供給する第１供給路と、
    　船内電力線と接続された発電機を駆動する発電用エンジンと、
    　前記タンク内で発生するＢＯＧを燃料として前記発電用エンジンへ供給する第２供給路と、
    　前記船内電力線と接続された、前記発電機で生成された電力を蓄える蓄電器と、
    を備える、船舶。
  2. 　前記発電用エンジンは、前記ＢＯＧと燃料油の一方または双方を燃料として使用可能な二元燃料エンジンである、請求項１に記載の船舶。
  3. 　前記推進用プロペラと前記メインエンジンとの間に介在する、前記船内電力線と接続された軸発電機をさらに備える、請求項１または２に記載の船舶。
  4. 　前記蓄電器は、全固体電池または全樹脂電池である、請求項１～３の何れか一項に記載の船舶。
  5. 　前記タンクはカーゴタンクであり、
    　前記第２供給路には圧縮機が設けられている、請求項１～４の何れか一項に記載の船舶。
  6. 　前記タンクは、耐圧容器として構成された燃料タンクである、請求項１～４の何れか一項に記載の船舶。
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