WO2022128669A1 - Verfahren und vorrichtung zum betreiben einer synchronmaschine, antriebsstrang - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zum betreiben einer synchronmaschine, antriebsstrang Download PDF

Info

Publication number
WO2022128669A1
WO2022128669A1 PCT/EP2021/084726 EP2021084726W WO2022128669A1 WO 2022128669 A1 WO2022128669 A1 WO 2022128669A1 EP 2021084726 W EP2021084726 W EP 2021084726W WO 2022128669 A1 WO2022128669 A1 WO 2022128669A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
synchronous machine
inverter
operating
motor vehicle
drive train
Prior art date
Application number
PCT/EP2021/084726
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Jonathan Juergens
Paul Oborowski
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
Publication of WO2022128669A1 publication Critical patent/WO2022128669A1/de

Links

Classifications

    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P3/00—Arrangements for stopping or slowing electric motors, generators, or dynamo-electric converters
    • H02P3/06—Arrangements for stopping or slowing electric motors, generators, or dynamo-electric converters for stopping or slowing an individual dynamo-electric motor or dynamo-electric converter
    • H02P3/18—Arrangements for stopping or slowing electric motors, generators, or dynamo-electric converters for stopping or slowing an individual dynamo-electric motor or dynamo-electric converter for stopping or slowing an ac motor
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a synchronous machine in a drive train of a motor vehicle, the synchronous machine being operated by activating an inverter assigned to the synchronous machine, and an operating current of the synchronous machine being controlled by the inverter as a function of a requested braking torque.
  • the invention relates to a device for operating a synchronous machine in a drive train of a motor vehicle, which is characterized by a control device that executes the method described above when used as intended.
  • the invention relates to a drive train for a motor vehicle, with at least one synchronous machine and with a control device for operating the synchronous machine.
  • Motor vehicles with a drive train that has at least one electric machine have the option of completely or partially fulfilling a braking request through the electric machine by the electric machine not impressing a drive torque on the drive train, but rather a decelerating or negative torque.
  • an electric current is usually impressed into the synchronous machine, which is usually carried out by an inverter a B6 bridge circuit.
  • the inverter is usually controlled in order to regulate the amplitude and frequency of the fundamental oscillation of the operating current of the electrical machine.
  • the setpoint values for the current control are specified as a function of the current rotational speed of the electrical machine or of the driving speed of the motor vehicle and of the torque requirement, for example by the driver of the motor vehicle.
  • the method according to the invention with the features of claim 1 has the advantage that a braking torque request is implemented by the synchronous machine with minimal current flow, the electrical parts of the drive train, in particular a high-voltage energy store assigned to the synchronous machine, being relieved and the braking torque being increased at the same time.
  • this is achieved in that the operating current is regulated in order to maximize eddy currents occurring in the synchronous machine.
  • the braking torque generated in the synchronous machine is supported or increased by the eddy currents.
  • the eddy currents act as losses in the synchronous machine, for the excitation of which no fundamental current has to be impressed from the inverter into the synchronous machine.
  • the electrical losses in the inverter itself and in the high-voltage energy store itself are minimal, since the effective current flow or the effective operating current is lower than with conventional current regulation or an active short circuit.
  • the eddy currents are preferably generated by adapting a predetermined pulse pattern for the inverter.
  • the predetermined pulse pattern differs from the pulse pattern used in the inverter for normal operation, in particular for driving operation, of the synchronous machine.
  • the adjusted pulse pattern reduces core losses in the synchronous machine and thus maximizes or influences the generated braking torque.
  • the pulse pattern is preferably adapted by pulse duration modulation in such a way that the harmonic content of the impressed phase voltage or operating voltage of the synchronous machine is increased.
  • Pulse patterns that have a high harmonic content i.e. a high amount of voltage components with a frequency that is higher than the fundamental frequency, lead to more eddy currents in the synchronous machine and thus to a larger braking torque.
  • the pulse pattern is preferably adapted by changing the switching frequency of the inverter in such a way that the harmonic content of the impressed phase voltage or operating voltage of the synchronous machine is increased.
  • the selection of the switching frequency also influences the harmonic content of the applied voltage at the terminals of the synchronous machine. Both effects, the selection of the switching frequency and the selection of the pulse pattern, affect the formation of eddy currents in the flux-carrying parts of the synchronous machine. While the switching frequency particularly influences the eddy currents in the magnets of the synchronous machine, the pulse duration modulation increases the eddy current component in the synchronous machine's sheet metal.
  • the switching frequency is particularly preferably reduced in order to increase the number of harmonics or the harmonic content and thus the eddy currents in the synchronous machine to support the braking torque.
  • the reduction of the switching frequency leads to increased harmonics with a given or unchanged modulation method.
  • the device according to the invention with the features of claim 6 is characterized in that the control unit is specially designed to carry out the method according to the invention when used as intended.
  • the drive train according to the invention with the features of claim 7 is characterized by the device according to the invention. This also results in the advantages already mentioned.
  • the drive train is preferably embodied as an electric drive train that has only one or more electric machines as drive machines, at least one of which is the synchronous machine.
  • the drive train has an internal combustion engine, in particular a reciprocating piston engine, as the drive machine.
  • Figure 1 shows a motor vehicle with an advantageous drive train in a simplified plan view
  • FIG. 2 shows a method for operating the drive train as a flow chart.
  • FIG. 1 shows a motor vehicle 1 with an electric drive train 2 in a simplified top view.
  • the synchronous machine 3 is mechanically connected or can be connected at least to the wheels 4 of a rear wheel axle of the motor vehicle 1 .
  • synchronous machine 3 is operatively connected to the wheels of the front wheel axle or to all wheels of motor vehicle 1 .
  • the synchronous machine 3 has an inverter 5, which is controlled by a control device 6 to generate a driving or decelerating torque by means of the synchronous machine 3, by which the motor vehicle 1 is driven or decelerated.
  • the inverter 5 is electrically connected in particular to a high-voltage energy store 7, through which an operating voltage or an operating current for the synchronous machine 3 can be provided.
  • Control unit 6 receives the torque request, for example, from a driving system of motor vehicle 1, in particular an autonomous driving system, or by setting means that can be actuated by the driver of motor vehicle 1, such as in particular an accelerator pedal 8 and a brake pedal 9.
  • the inverter 5 is controlled to generate a negative torque or a decelerating torque by means of the electrical machine 3 .
  • the method described below with reference to FIG. 2 is carried out in order to increase the resulting braking torque even further and at the same time to achieve minimal current consumption.
  • FIG. 2 shows a flowchart which is to be used to explain the method.
  • the method begins when a braking torque request is detected.
  • a second step S2 after the request or detection of the requested braking torque, it is first checked whether the requested braking torque can be implemented by operating the synchronous machine 3 as an eddy-current brake.
  • step S3 represents a conventional operating method for generating the braking torque.
  • the method with the lowest switching frequency that generates the eddy currents that increase the braking torque is selected from a selection of methods for changing the pulse pattern of the inverter 5. Selecting the lowest switching frequency has the advantage of reducing or keeping losses in the inverter to a minimum.
  • At least the following two methods are stored in control unit 6 for this purpose.
  • harmonics are excited by the two methods by high-frequency clocking of the inverter 5, which cause additional losses in the synchronous machine 3 and thus provide an additional braking torque by means of the synchronous machine 3.
  • a pulse duration modulation for controlling the inverter 5 is influenced in such a way that the braking torque is increased via the harmonics of the voltage applied at the terminals of the synchronous machine 3 .
  • the further method provides for the switching frequency of the inverter 5 to be influenced, in particular reduced, in order to increase the harmonic content of the synchronous machine 3 .
  • This also results in eddy currents, for example in the magnets in the case of a permanent-magnet synchronous machine, this time in the magnet of the synchronous machine 3, which also lead to an increase in the braking torque.
  • the electrical losses in the inverter 5 itself and in the high-voltage energy store 7 are minimal because the effective current flow is lower than with the conventional current control according to step S3 or with an active short circuit of the synchronous machine 3 and because the switching frequency is reduced.
  • Methods such as the Space Vector Pulse Width Modulation method (SVPWM), Flat Top or Single Zero Pointer are preferably used to modulate the pulse pattern according to step S5. In principle, continuous or discontinuous modulation methods can be used.
  • the switching frequency is preferably selected in step S6 in combination with the selected modulation method. From the set of possible methods, the one that can implement the requested braking torque at the lowest switching frequency is preferably selected in order to minimize the losses in the inverter.
  • the result is the generation of a braking effect with low demands on the inverter 5 and high-voltage energy store 7, with these two being less loaded when performing a braking operation due to the low current flow and thus also heating up less.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Control Of Ac Motors In General (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Synchronmaschine (3) in einem Antriebsstrang (2) eines Kraftfahrzeugs (1), wobei die Synchronmaschine (3) durch Ansteuern eines der Synchronmaschine (3) zugeordneten Inverters (5) betrieben wird, und wobei in Abhängigkeit von einem angeforderten Bremsmoment ein Betriebsstrom der Synchronmaschine (3) mittels des Inverters (5) geregelt wird. Es ist vorgesehen, dass der Betriebsstrom zum Erhöhen von in der Synchronmaschine (3) entstehenden Wirbelströmen geregelt wird.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Synchronmaschine, Antriebsstrang
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Synchronmaschine in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, wobei die Synchronmaschine durch Ansteuern eines der Synchronmaschine zugeordneten Inverters betrieben wird, und wobei in Abhängigkeit von einem angeforderten Bremsmoment ein Betriebsstrom der Synchronmaschine mittels des Inverters geregelt wird.
Weiterhin betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zum Betreiben einer Synchronmaschine in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, die sich durch ein Steuergerät auszeichnet, das das oben beschriebene Verfahren bei bestimmungsgemäßem Gebrauch ausführt.
Weiterhin betrifft die Erfindung einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, mit zumindest einer Synchronmaschine und mit einem Steuergerät zum Betreiben der Synchronmaschine.
Stand der Technik
Verfahren und Vorrichtungen der eingangs genannten Art sind aus dem Stand der Technik bereits bekannt. Kraftfahrzeuge mit einem Antriebsstrang, der zumindest eine elektrische Maschine aufweist, haben die Möglichkeit, eine Bremsanforderung durch die elektrische Maschine vollständig oder teilweise zu erfüllen, indem die elektrische Maschine auf den Antriebsstrang nicht ein Antriebsdrehmoment, sondern ein verzögerndes oder negatives Drehmoment aufprägt. Dazu wird üblicherweise ein elektrischer Strom in die Synchronmaschine eingeprägt, der von einem Inverter, üblicherweise mittels einer B6-Brückenschaltung, geregelt wird. Üblicherweise wird der Inverter dabei dazu angesteuert, Amplitude und Frequenz der Grundschwingung des Betriebsstroms der elektrischen Maschine zu regeln. Die Vorgabe der Sollwerte für die Stromregelung erfolgt in Abhängigkeit von der aktuellen Drehzahl der elektrischen Maschine oder von der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und von der Drehmomentanforderung beispielsweise des Fahrers des Kraftfahrzeugs. Dies hat zur Folge, dass stets ein Stromfluss zwischen dem Inverter, der elektrischen Maschine, insbesondere Synchronmaschine, und einem elektrischen Hochspannungsenergiespeicher stattfindet. Die Richtung des Stromflusses hängt dabei davon ab, ob ein Bremsmoment oder ein Antriebsdrehmoment angefordert wurde.
Offenbarung der Erfindung
Das erfindungsgemäße Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 hat den Vorteil, dass eine Bremsmomentanforderung durch die Synchronmaschine mit minimalem Stromfluss umgesetzt wird, wobei die elektrischen Teile des Antriebsstrangs, insbesondere ein der Synchronmaschine zugeordneter Hochspannungsenergiespeicher, entlastet werden und gleichzeitig das Bremsmoment erhöht wird. Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, dass der Betriebsstrom zur Maximierung von in der Synchronmaschine entstehenden Wirbelströme geregelt wird. Durch die Wirbelströme wird das in der Synchronmaschine erzeugte Bremsmoment unterstützt beziehungsweise erhöht. Die Wirbelströme wirken sich als Verluste in der Synchronmaschine aus, zu deren Anregung kein Grundschwingungsstrom von dem Inverter in die Synchronmaschine eingeprägt werden muss. Die elektrischen Verluste im Inverter selbst sowie in dem Hochspannungsenergiespeicher selbst sind minimal, da der effektive Stromfluss beziehungsweise der effektive Betriebsstrom geringer ist als bei einer herkömmlichen Stromregelung oder einem aktiven Kurzschluss.
Bevorzugt werden die Wirbelströme durch Anpassen eines vorbestimmten Pulsmusters für den Inverter erzeugt. Das vorbestimmte Pulsmuster unterscheidet sich dabei von dem für den üblichen Betrieb, insbesondere für den antreibenden Betrieb, der Synchronmaschine verwendeten Pulsmuster im Inverter. Durch das angepasste Pulsmuster werden Ummagnetisierungsverluste in der Synchronmaschine und damit das erzeugte Bremsmoment maximiert beziehungsweise beeinflusst.
Vorzugsweise wird dabei das Pulsmuster durch eine Pulsdauermodulation derart angepasst, dass der Oberschwingungsgehalt der eingeprägten Strangspannung oder Betriebsspannung der Synchronmaschine erhöht wird. Pulsmuster, die einen hohen Oberschwingungsgehalt, also eine hohe Menge von Spannungsanteilen mit einer Frequenz, die größer ist als die Grundfrequenz, aufweisen, führen zu mehr Wirbelströmen in der Synchronmaschine und somit zu einem größeren Bremsmoment.
Zusätzlich oder alternativ wird bevorzugt das Pulsmuster durch eine Veränderung der Schaltfrequenz des Inverters derart angepasst, dass der Oberschwingungsgehalt der eingeprägten Strangspannung oder Betriebsspannung der Synchronmaschine erhöht wird. Auch die Wahl der Schaltfrequenz beeinflusst den Oberschwingungsgehalt der angelegten Spannung an den Klemmen der Synchronmaschine. Beide Effekte, die Wahl der Schaltfrequenz sowie die Wahl des Pulsmusters, wirken sich auf die Ausbildung von Wirbelströmen in den flussführenden Teilen der Synchronmaschine aus. Während die Schaltfrequenz insbesondere die Wirbelströme im Magneten der Synchronmaschine beeinflusst, wird durch die Pulsdauermodulation der Wirbelstromanteil im Blech der Synchronmaschine erhöht.
Besonders bevorzugt wird zur Veränderung der Schaltfrequenz die Schaltfrequenz reduziert, um die Anzahl der Oberschwingungen beziehungsweise den Oberschwingungsgehalt und damit die Wirbelströme in der Synchronmaschine zur Unterstützung des Bremsmoments zu vergrößern. Die Reduzierung der Schaltfrequenz führt bei gegebenem beziehungsweise gleichbleibendem Modulationsverfahrens zu erhöhten Oberschwingungen.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 6 zeichnet sich dadurch aus, dass das Steuergerät speziell dazu hergerichtet ist, das erfindungsgemäße Verfahren bei bestimmungsgemäßem Gebrauch auszuführen. Es ergeben sich hierdurch die bereits genannten Vorteile. Der erfindungsgemäße Antriebsstrang mit den Merkmalen des Anspruchs 7 zeichnet sich durch die erfindungsgemäße Vorrichtung aus. Auch hierdurch ergeben sich die bereits genannten Vorteile. Der Antriebsstrang ist vorzugsweise als elektrischer Antriebsstrang ausgebildet, der als Antriebsmaschinen nur eine oder mehrere elektrische Maschinen, von denen zumindest eine die Synchronmaschine ist, aufweist. Alternativ weist der Antriebsstrang zusätzlich zu der zumindest einen Synchronmaschine einen Verbrennungsmotor, insbesondere Hubkolbenmotor, als Antriebsmaschine auf.
Weitere Vorteile und bevorzugte Merkmale und Merkmalskombinationen ergeben sich insbesondere aus dem zuvor Beschriebenen sowie aus den Ansprüchen. Im Folgenden soll die Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert werden. Dazu zeigen
Figur 1 ein Kraftfahrzeug mit einem vorteilhaften Antriebsstrang in einer vereinfachten Draufsicht und
Figur 2 ein Verfahren zum Betreiben des Antriebsstrangs als Flussdiagramm.
Figur 1 zeigt in einer vereinfachten Draufsicht ein Kraftfahrzeug 1 mit einem elektrischen Antriebsstrang 2. Dieser weist zumindest eine elektrische Maschine auf, die als Synchronmaschine 3 ausgebildet ist. Die Synchronmaschine 3 ist gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel zumindest mit den Rädern 4 einer Hinterradachse des Kraftfahrzeugs 1 mechanisch verbunden oder verbindbar. Alternativ ist die Synchronmaschine 3 mit den Rädern der Vorderradachse oder mit allen Rädern des Kraftfahrzeugs 1 wirkverbunden. Die Synchronmaschine 3 weist einen Inverter 5 auf, der durch ein Steuergerät 6 dazu angesteuert wird, ein antreibendes oder verzögerndes Drehmoment mittels der Synchronmaschine 3 zu erzeugen, durch welches das Kraftfahrzeug 1 angetrieben oder verzögert wird. Dabei ist dem Inverter 5 insbesondere mit einem Hochspannungsenergiespeicher 7 elektrisch verbunden, durch welchen eine Betriebsspannung oder ein Betriebsstrom für die Synchronmaschine 3 bereitgestellt werden können. Die Drehmomentanforderung erhält das Steuergerät 6 beispielsweise durch ein Fahrsystem des Kraftfahrzeugs 1, insbesondere ein autonomes Fahrsystem, oder durch vom Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 betätigbare Einstellmittel, wie insbesondere ein Fahrpedal 8 und ein Bremspedal 9.
Wird vom Fahrer oder dem Fahrsystem ein Bremsmoment angefordert, so wird der Inverter 5 dazu angesteuert, ein negatives Drehmoment beziehungsweise ein verzögerndes Drehmoment mittels der elektrischen Maschine 3 zu erzeugen. Um das dadurch resultierende Bremsmoment noch weiter zu steigern, und gleichzeitig einen minimalen Stromverbrauch zu realisieren, wird das im Folgenden mit Bezug auf Figur 2 beschriebene Verfahren durchgeführt.
Figur 2 zeigt ein Flussdiagramm, anhand dessen das Verfahren erläutert werden soll. In einem Schritt S1 beginnt das Verfahren, wenn eine Bremsmomentanforderung erfasst wird. In einem zweiten Schritt S2 wird nach Anforderung beziehungsweise Erfassung des angeforderten Bremsmoments zuerst geprüft, ob das angeforderte Bremsmoment durch den Betrieb der Synchronmaschine 3 als Wirbelstrombremse umsetzbar ist.
Wird erkannt, dass die Erzeugung von Wirbelströmen in einem zur Erhöhung des Bremsmoments ausreichenden Maß nicht möglich ist (n), dann wird der Inverter 5 durch eine Stromregelung in einem Schritt S3 angesteuert, die ein herkömmliches Betriebsverfahren zur Erzeugung des Bremsmoments darstellt.
Wird jedoch ermittelt, dass durch Wirbelströme das Bremsmoment erhöht werden kann (j), so wird im darauffolgenden Schritt S4 aus einer Auswahl von Verfahren zur Veränderung des Pulsmusters des Inverters 5 das Verfahren mit der niedrigsten Schaltfrequenz ausgewählt, das die Bremsmoment erhöhenden Wirbelströme erzeugt. Die Auswahl auf die niedrigste Schaltfrequenz hat den Vorteil, die Verluste im Inverter zu senken beziehungsweise minimal zu halten.
Vorliegend sind im Steuergerät 6 dazu zumindest die folgenden zwei Verfahren hinterlegt. Grundsätzlich werden durch die beiden Verfahren durch ein hochfrequentes Takten des Inverters 5 Oberschwingungen angeregt, die zusätzliche Verluste in der Synchronmaschine 3 bewirken und damit ein zusätzliches Bremsmoment mittels der Synchronmaschine 3 bereitstellen. Gemäß dem ersten Verfahren wird eine Pulsdauermodulation zur Ansteuerung des Inverters 5 derart beeinflusst, dass das Bremsmoment über die Oberschwingungen der angelegten Spannung an den Klemmen der Synchronmaschine 3 erhöht werden. Verfahren die einen hohen Oberschwingungsgehalt aufweisen, also eine hohe Menge von Spannungsanteilen von Frequenzen größer der Grundfrequenz, führen zu mehr Wirbelströmen im Blech der Synchronmaschine 3 und damit zu einem größeren Bremsmoment.
Das weitere Verfahren sieht vor, dass die Schaltfrequenz des Inverters 5 beeinflusst, insbesondere reduziert wird, um den Oberschwingungsgehalt der Synchronmaschine 3 zu erhöhen. Auch hierdurch entstehen Wirbelströme, zum Beispiel in den Magneten im Fall einer permanentmagneterregten Synchronmaschine, diesmal im Magneten der Synchronmaschine 3, die ebenfalls zu einer Vergrößerung des Bremsmoments führen.
In beiden Fällen sind die elektrischen Verluste im Inverter 5 selbst sowie in dem Hochspannungsenergiespeicher 7 minimal, weil der effektive Stromfluss geringer ist als bei der herkömmlichen Stromregelung gemäß Schritt S3 oder bei einem aktiven Kurzschluss der Synchronmaschine 3 und weil die Schaltfrequenz verringert wird. Zur Modulation des Pulsmusters gemäß Schritt S5 werden bevorzugt Verfahren, wie das Space Vector Pulse Width Modulation Verfahren (SVPWM), Flat Top oder Single Zero Pointer eingesetzt. Grundsätzlich können kontinuierliche oder diskontinuierliche Modulationsverfahren verwendet werden. Die Wahl der Schaltfrequenz in Schritt S6 erfolgt bevorzugt in Kombination mit dem gewählten Modulationsverfahren. Aus der Menge der möglichen Verfahren wird bevorzugt dasjenige gewählt, welches das angeforderte Bremsmoment bei geringster Schaltfrequenz umsetzen kann, um die Verluste im Inverter zu minimieren.
Nach Auswahl des Modulationsprogramms beziehungsweise der Beeinflussung des Pulsmusters wird im darauffolgenden Schritt S7 der Inverter 5 entsprechend angesteuert, wobei in einem Schritt S8 neue Einstellungen für die Stromregelung der Synchronmaschine 3, insbesondere für den Stromsollwert, vorzugsweise Mittelwert von lq= 0 und Id, sowie die gewählte Modulation ausgewählt und die gewählte Schaltfrequenz eingestellt.
Im Ergebnis ergibt sich die Erzeugung einer Bremswirkung mit geringen Anforderungen an Inverter 5 und Hochspannungsenergiespeicher 7, wobei eben diese beiden bei Durchführung eines Bremsvorgangs aufgrund des niedrigen Stromflusses weniger belastet werden und damit auch weniger erwärmen.

Claims

- 8 - Ansprüche
1. Verfahren zum Betreiben einer Synchronmaschine (3) in einem Antriebsstrang (2) eines Kraftfahrzeugs (1), wobei die Synchronmaschine (3) durch Ansteuern eines der Synchronmaschine (3) zugeordneten Inverters (5) betrieben wird, und wobei in Abhängigkeit von einem angeforderten Bremsmoment ein Betriebsstrom der Synchronmaschine (3) mittels des Inverters (5) geregelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Betriebsstrom zum Erhöhen von in der Synchronmaschine (3) entstehenden Wirbelströmen geregelt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Wirbelströme durch Anpassen eines vorbestimmten Pulsmusters für den Inverter (5) erzeugt werden.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Pulsmuster durch eine Pulsdauermodulation derart angepasst wird, dass der Oberschwingungsgehalt der eingeprägten Betriebsspannung erhöht, insbesondere maximiert wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Pulsmuster durch eine Veränderung der Schaltfrequenz derart angepasst wird, dass der Oberschwingungsgehalt der eingeprägten Betriebsspannung erhöht, insbesondere maximiert wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltfrequenz reduziert wird.
6. Vorrichtung zum Betreiben einer Synchronmaschine (3) in einem Antriebsstrang (2) eines Kraftfahrzeugs (1), gekennzeichnet durch ein Steuergerät (6), das speziell dazu hergerichtet ist, das Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5 bei bestimmungsgemäßem Gebrauch auszuführen. - 9 -
7. Antriebsstrang (2) für ein Kraftfahrzeug (1), gekennzeichnet durch eine Vorrichtung gemäß Anspruch 6.
PCT/EP2021/084726 2020-12-17 2021-12-08 Verfahren und vorrichtung zum betreiben einer synchronmaschine, antriebsstrang WO2022128669A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102020216185.2A DE102020216185A1 (de) 2020-12-17 2020-12-17 Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Synchronmaschine, Antriebsstrang
DE102020216185.2 2020-12-17

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2022128669A1 true WO2022128669A1 (de) 2022-06-23

Family

ID=79164780

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2021/084726 WO2022128669A1 (de) 2020-12-17 2021-12-08 Verfahren und vorrichtung zum betreiben einer synchronmaschine, antriebsstrang

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102020216185A1 (de)
WO (1) WO2022128669A1 (de)

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19722175A1 (de) * 1996-05-29 1997-12-04 Hitachi Ltd Antriebssystem für ein elektrisches Fahrzeug
DE102004023253A1 (de) * 2003-05-12 2004-12-16 Mitsubishi Denki K.K. Elektrische Drehmaschine
EP3672058A1 (de) * 2018-12-17 2020-06-24 Siemens Aktiengesellschaft Betreiben von schaltelementen eines wechselrichters eines mittels wenigstens einer zumindest dreiphasigen synchronmaschine angetriebenen, insbesondere schienengebundenen fahrzeugs

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19722175A1 (de) * 1996-05-29 1997-12-04 Hitachi Ltd Antriebssystem für ein elektrisches Fahrzeug
DE102004023253A1 (de) * 2003-05-12 2004-12-16 Mitsubishi Denki K.K. Elektrische Drehmaschine
EP3672058A1 (de) * 2018-12-17 2020-06-24 Siemens Aktiengesellschaft Betreiben von schaltelementen eines wechselrichters eines mittels wenigstens einer zumindest dreiphasigen synchronmaschine angetriebenen, insbesondere schienengebundenen fahrzeugs

Also Published As

Publication number Publication date
DE102020216185A1 (de) 2022-06-23

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE112010000463B4 (de) Steuerungsvorrichtung für eine Elektromotorantriebsvorrichtung
DE69416747T2 (de) Vorrichtung zum Antrieb und zur Steuerung von Synchronmotoren, die Permanentmagnete als Erregungssystem benützen
DE69402802T2 (de) Steuer-verfahren für elektrische Geräte in Hybridfahrzeugen
DE602004006140T2 (de) Spannungsumwandlervorrichtung und computerlesbares aufzeichnungsmedium zur steuerung der spannungsumwandlung
DE102008034543A1 (de) Lineargerät für Feldschwächung in einer Maschine mit internen Permanentmagneten
DE102014211447A1 (de) Verfahren und Steuerungseinrichtung zum Steuern der durch ein Elektrofahrzeug erzeugten Verlustwärme
DE102012211689A1 (de) Verfahren zur Geräuscherzeugung in einem Fahrzeug mit einem Elektromotor
EP3145792A1 (de) Verfahren zur geräuschminderung und geräuschmodulation eines elektromotors
DE102014010362B4 (de) Stromsteuervorrichtung eines Synchronmotors
DE102015216292A1 (de) Stromwandlungsvorrichtung-steuervorrichtung und stromwandlungsvorrichtung-steuerverfahren
DE102015223365A1 (de) Verfahren zur Ermittlung eines d- und q-Stromes zur Ansteuerung einer permanenterregten Synchronmaschine
DE102017117720A1 (de) Fahrzeugsteuervorrichtung
DE69113609T2 (de) Dynamische bremssteuerung für lokomotive.
DE102016206621A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Elektro- und/oder Hybridfahrzeugs, Computerprogramm und Computerprogrammprodukt
EP2664059A2 (de) Verfahren und vorrichtung zum betrieb einer fremderregten elektrischen maschine
DE102017219563B4 (de) Steuervorrichtung und Steuerverfahren für eine Antriebsstrangeinheit
WO2022128669A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum betreiben einer synchronmaschine, antriebsstrang
DE102012218612A1 (de) Motorsteuerung und Verfahren zum feldorientierten Regeln eines Elektromotors
DE102010043297A1 (de) Elektrische Servolenkungsapparatur
EP1603784A1 (de) Verfahren zur steuerung eines bremssystems eines kraftfahrzeugs
WO2017084856A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum erkennen einer drehzahl in einer generatoreinheit
DE10111562A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines lastabhängigen Stromerzeugungssystems in einem Fahrzeug
DE102022203830A1 (de) Motorantriebsvorrichtung und Verfahren zu ihrer Steuerung
WO2022218819A1 (de) Verfahren zur feldorientierten regelung eines elektromotors
EP3676952B1 (de) Verfahren zur feldorientierten regelung einer permanenterregten synchronmaschine mit reluktanzmoment und reglerstruktur damit

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 21834767

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 21834767

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1