WO2022117244A1 - Tankentlüftungsvorrichtung eines kraftfahrzeugs - Google Patents

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WO2022117244A1
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Tobias Hirthammer
Karl Gruenbeck
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Vitesco Technologies GmbH
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Definitions

  • the invention relates to a tank ventilation device of a motor vehicle.
  • tank ventilation valve In gasoline-powered motor vehicles, fuel gases are discharged from the fuel tank via a tank ventilation line, temporarily stored in an adsorption filter and then fed to the gasoline engine for combustion.
  • the discharged fuel gases are metered via a tank ventilation valve, which can assume the states of completely open and completely closed.
  • the tank ventilation valve can be controlled by means of a PWM signal provided by the engine control of the motor vehicle.
  • the frequency of one period of the PWM signal is constant. It is 10 Hz, for example. This corresponds to a period of 100 ms.
  • the tank ventilation valve is in the open state during an adjustable portion of this period and in the closed state during the remaining time of this period.
  • tank ventilation valves When the tank ventilation valve is activated in a clocked manner, there are disadvantages with regard to the acoustics and an uneven distribution of the tank ventilation gases to the individual cylinders of the motor vehicle. This can lead to a loss of comfort for the occupants of the motor vehicle, for example to uneven engine operation, idle speed fluctuations, vibrations or engine noise. Furthermore, the pressure waves induced by the clocked actuation of the tank ventilation valve make determination more difficult of the gas composition using pressure measurements. Furthermore, if an electric scavenging pump is used, this scavenging pump is exposed to a high thermal load, since there is no cooling effect due to convection when pumping against the closed tank ventilation valve. A complete shutdown of the pump should be avoided in order to shorten response times. Furthermore, tank ventilation valves are subject to manufacturing tolerances. This is reflected in different opening duty cycles. Therefore, the respective opening point must first be determined with the help of an additional control unit function.
  • the object of the invention is to specify a tank ventilation device in which the disadvantages mentioned above are reduced.
  • the tank ventilation device specified in claim 1 has a scavenging line which is arranged between an activated charcoal canister and an intake tract of the motor vehicle and in which an electrically driven scavenging pump is arranged. Furthermore, an electrically controllable directional control valve is provided in the scavenging line between the activated charcoal canister and the electrically driven scavenging pump.
  • Such a tank ventilation device makes it possible to reduce the acoustic problems that occur with known tank ventilation devices and the thermal load on an electrically driven scavenging pump provided in the scavenging line. Furthermore, such a tank ventilation device allows a more robust determination of the composition of the tank ventilation gases compared to known tank ventilation devices.
  • the electrically controllable directional valve has a first input and a second input, the first Input is connected to the activated charcoal canister and the second input is connected to a fresh air filter.
  • the second input of the electrically controllable directional control valve is connected to the fresh air filter via a shut-off valve.
  • a pressure sensor is arranged in the flushing line between the output of the electrically controllable directional control valve and the electrically driven flushing pump.
  • a throttle point is arranged in the scavenging line between the electrically driven scavenging pump and the intake tract.
  • a pressure sensor is arranged in the scavenging line between the electrically driven scavenging pump and the intake tract.
  • the pressure sensor is arranged between the electrically driven scavenging pump and the throttle point.
  • the tank ventilation device has a control unit that is designed to control the electrically driven scavenging pump and the electrically controllable directional control valve.
  • control unit is designed to receive the output signals of the pressure sensors.
  • control unit is designed to activate the shut-off valve.
  • electrically controllable directional valve is continuously adjustable.
  • the electrically controllable directional valve is formed by two separate digitally switchable valves.
  • the invention relates to a method for operating a tank ventilation device, in which tank ventilation gases stored in an activated carbon canister are conveyed into an intake tract of a motor vehicle via a scavenging line in which there is an electrically controllable scavenging pump, the tank ventilation gases being conveyed via a device arranged in the scavenging line , Electrically controllable directional valve are routed.
  • the tank ventilation gases are routed via an electrically controllable directional control valve arranged in the scavenging line and mixed with fresh air in the directional control valve.
  • FIG. 1 is a sketch to explain a first embodiment of a tank ventilation device according to the invention.
  • FIG. 2 shows a sketch to explain a second exemplary embodiment of a tank ventilation device according to the invention.
  • FIG. 1 shows a sketch to explain a first exemplary embodiment of a tank ventilation device according to the invention.
  • the sketch shown contains an activated charcoal canister 1, an electrically driven scavenging pump 2, a first pressure sensor 3, a second pressure sensor 4, a throttle point 5, a fuel tank 6, a shut-off valve 7, a one-piece, electrically controllable directional control valve 8, a first fresh air filter 9a, a second fresh air filter 9b, an intake tract 10, a compressor 11, a control unit 12 and a scavenging line 15.
  • the scavenging line 15 extends from the activated charcoal canister 1 to the intake tract 10 of the motor vehicle.
  • the electrically controllable directional control valve 8, the pressure sensor 4, the electrically driven scavenging pump 2, the pressure sensor 3 and the throttle point 5 are arranged.
  • an input of the electrically controllable directional control valve 8 is connected to an output of the activated carbon filter 1 .
  • a second input of the electrically controllable directional control valve 8 is connected to the fresh air filter 9b via the shut-off valve 7 .
  • the output of the electrically controllable directional control valve 8 is connected to an input of the electrically driven scavenging pump 2 via the pressure sensor 4 .
  • the outlet of the scavenging pump 2 is connected to an inlet of the throttle point 5 via the pressure sensor 3 .
  • the outlet of the throttle point 5 is connected to the intake tract 10 and opens into the intake tract 10 in an area that lies between the fresh air filter 9a and the compressor 11 .
  • the activated charcoal canister 1 is intended to adsorb hydrocarbon gases escaping from the fuel tank 6 .
  • a regenerative scavenging of the activated charcoal canister 1 takes place, with hydrocarbon gases escaping from the activated charcoal canister 1 being conveyed by means of the active scavenging pump 2 and being routed via the throttle point 5 into the intake tract.
  • the pressure sensor 4 arranged upstream of the scavenging pump 1 in the scavenging line 15 is provided for measuring the fluid pressure between the activated charcoal canister 1 and the scavenging pump 2 .
  • the pressure sensor 3 arranged downstream of the scavenging pump 2 is provided for measuring the fluid pressure in the scavenging line 15 between the scavenging pump 2 and the throttle point 5 .
  • the compressor 11 arranged in the intake tract 10 is part of an exhaust gas turbocharger, which also includes a turbine (not shown).
  • the control unit 12 is supplied with the output signals of the two pressure sensors 3 and 4 and other sensor signals, for example sensor signals which are from a speed sensor, a crankshaft sensor, a camshaft sensor, an accelerator pedal sensor and one or more temperature sensors.
  • the control unit 12 is designed to evaluate the sensor signals supplied to it, which include the output signals of the pressure sensors 3 and 4, on the basis of a stored work program and to provide control signals for the shut-off valve 7, the directional control valve 8 and the scavenging pump 2.
  • control unit 12 is designed to control onboard diagnostic algorithms in order to carry out a legally prescribed onboard diagnosis.
  • a flow can be directed from the fresh air filter 9b through the shut-off valve 7 and the directional valve 8 via the scavenging pump 2 and the throttle point 5 into the intake tract 10 during the scavenging phase of the activated charcoal canister 1, or a flow can be directed from the activated charcoal filter 1 via the directional control valve 8, the scavenging pump 2 and the throttle point 5 into the intake tract 10.
  • the hydrocarbon gases can be metered into the intake tract by using intermediate positions of the directional control valve.
  • such a regulation of the amount of hydrocarbon introduced into the intake tract 10 is primarily based on a hydrocarbon concentration of the purge gas determined by the control unit 12 and not, as in known tank ventilation systems, on the total mass flow of the tank ventilation gas. This corresponds to a qualitative regulation instead of a quantitative regulation, as is the case with known tank ventilation systems.
  • the control signals required to implement the above-mentioned qualitative regulation of the shut-off valve 7, the directional control valve 8 and the scavenging pump 2 are provided by the engine control 12, in whose software the necessary functionality is implemented.
  • this functionality includes, among other things, determining the composition, the density and the required quantity of the flushing gas using the output signals from the pressure sensors 3 and 4, determining a required speed of the flushing pump 2 and determining the required position of the Directional valve 8.
  • the functionality mentioned also includes also a generation of said control signals in such a way that a temperature protection of the scavenging pump is provided.
  • the density of the scavenging gas can be determined from the differential pressure measured across the scavenging pump and the pump speed. In a good approximation, the density is directly proportional to the measured differential pressure.
  • the hydrocarbon concentration of the flushing gas can be determined from this gas density and the ambient temperature and ambient pressure that are also measured.
  • the flow through the throttle point 5 can be determined as follows:
  • T 3 temperature in front of throttle 5 [K] p cr .
  • Critical pressure ratio [-], defined as p cr The target hydrocarbon concentration of the scavenging gas can be determined with a known total mass flow through the throttle point and a target hydrocarbon mass flow predetermined by the engine operating point into the intake tract of the internal combustion engine.
  • the hydrocarbon concentration of the purge gas is regulated by the position of the directional control valve.
  • the engine control unit sets the required hydrocarbon concentration using a control circuit, such as a PID controller. The procedure described is run through iteratively.
  • the directional control valve is controlled in such a way that the flushing pump delivers clean air into the intake tract of the combustion engine. In this way, thermally critical operating points, at which the scavenging pump delivers against a closed valve, can be avoided.
  • the pump is cooled by convection at every operating point at which the scavenging pump is operated.
  • the qualitative regulation described above simplifies the tank ventilation system that has an electrically driven scavenging pump 2, reduces acoustic problems that occur in known tank ventilation systems that have a clock valve, and reduces thermal problems of the electrically driven scavenging pump 2. Furthermore, the tank ventilation system according to the invention allows a more robust determination of the composition of the tank ventilation gases due to smoother pressure curves without induced pressure waves of clocking. Furthermore, the signal filtering can be simplified or implemented with less attenuation. The consequence of this is that the determination of the composition of the tank ventilation gases is accelerated.
  • a further advantage of the invention consists in minimizing the centrifuge effect and the backflow effects, since there is no delivery against a closed valve.
  • FIG. 2 shows a sketch to explain a second exemplary embodiment of a tank ventilation device according to the invention.
  • the device shown in FIG. 2 differs from the device shown in FIG. 1 in particular in that the one-piece directional control valve 8 shown in FIG form.
  • the control unit 12 applies control signals to the valve 13 .
  • One port of the valve 13 is connected to the fresh air filter 9a.
  • the other connection of the valve 13 is connected to the flushing line 15 upstream of the pressure sensor 4 .
  • the control unit 12 also applies control signals to the valve 14 .
  • a connection of the valve 14 is connected to the activated carbon filter 1 .
  • the other connection of the valve 14 is also connected to the flushing line 15 upstream of the pressure sensor 4 .
  • the control unit 12 controls the valves 13 and 14 in such a way that a respectively desired mixture of fresh air with the tank ventilation gas is conducted into the intake tract, so that a desired hydrocarbon gas concentration reaches the intake tract 10 .
  • the other components of the device shown in FIG. 2 correspond to the correspondingly numbered components of FIG.
  • the exemplary embodiments of the invention described above differ from known tank ventilation devices in that they do not have a clock valve.
  • advantages in terms of vehicle acoustics equal distribution of the scavenging gases to the cylinders of the vehicle, which has positive effects on smooth running and raw emissions of the vehicle, and an increase in the scavenging throughput due to the elimination of the need for a strong throttle point can be achieved.
  • the invention enables an increase in accuracy and robustness when determining the composition of the scavenging gas and determining the flow through the throttle point 5.
  • the thermal load on the electrically controllable scavenging pump 2 arranged in the scavenging line 15 is reduced, thereby extending its service life.
  • the delivery of the tank ventilation gases into the intake tract of the motor vehicle is regulated as a function of the hydrocarbon concentration.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Tankentlüftungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, welche eine zwischen einem Aktivkohlebehälter und einem Ansaugtrakt des Kraftfahrzeugs angeordnete Spülleitung aufweist, in welcher eine elektrisch angetriebene Spülpumpe angeordnet ist. Des Weiteren ist in der Spülleitung zwischen dem Aktivkohlebehälter und der elektrisch angetriebenen Spülpumpe ein elektrisch ansteuerbares Wegeventil vorgesehen.

Description

Beschreibung
Tankentlüftungsvorrichtung eines Kraftfahrzeugs
Die Erfindung betrifft eine Tankentlüftungsvorrichtung eines Kraftfahrzeugs.
Bei ottomotorisch angetriebenen Kraftfahrzeugen werden Kraftstoffgase aus dem Kraftstofftank über eine Tankentlüftungsleitung abgeführt, in einem Adsorptionsfilter zwischengespeichert und dann der ottomotorischen Verbrennung zugeführt. Die Dosierung der abgeführten Kraftstoffgase erfolgt hierbei über ein Tankentlüftungsventil, welches die Zustände komplett geöffnet und komplett geschlossen annehmen kann. Um dennoch den Massenstrom durch dieses Tankentlüftungsventil quasi kontinuierlich verstellen zu können, kann das Tankentlüftungsventil mittels eines von der Motorsteuerung des Kraftfahrzeugs bereitgestellten PWM-Signals angesteuert werden. Die Frequenz einer Periode des PWM-Signals ist konstant. Sie beträgt beispielsweise 10 Hz. Dies entspricht einer Periodendauer von 100 ms. Das Tankentlüftungsventil ist während eines einstellbaren Anteils dieser Periodendauer im geöffneten Zustand und während der restlichen Zeit dieser Periode im geschlossenen Zustand.
Es ist des Weiteren bereits bekannt, eine Tankentlüftungsvorrichtung mit einer elektrisch angetriebenen Spülpumpe auszustatten, um eine erforderliche Spülmasse auch bei verbrauchsgünstigen Fahrzeugregelstrategien, beispielsweise bei Anwendung einer Erdrosselung oder bei einer Hybridisierung, sicherstellen zu können.
Bei einer getakteten Ansteuerung des Tankentlüftungsventils ergeben sich Nachteile im Hinblick auf die Akustik und eine ungleichmäßige Verteilung der Tankentlüftungsgase auf die einzelnen Zylinder des Kraftfahrzeugs. Dies kann zu Komforteinbußen für die Insassen des Kraftfahrzeugs führen, beispielsweise zu einem unruhigen Motorlauf, zu Leerlaufdrehzahlschwankungen, zu Vibrationen oder zu Motorgeräuschen. Des Weiteren erschweren die durch das getaktete Ansteuern des Tankentlüftungsventils induzierten Druckwellen eine Bestimmung der Gaszusammensetzung unter Verwendung von Druckmessungen. Ferner ist im Falle einer Verwendung einer elektrischen Spülpumpe diese Spülpumpe einer hohen Wärmebelastung ausgesetzt, da bei einem Fördern gegen das geschlossene Tankentlüftungsventil kein Kühleffekt durch Konvektion vorhanden ist. Ein komplettes Abschalten der Pumpe soll vermieden werden, um Ansprechzeiten zu verkürzen. Des Weiteren unterliegen Tankentlüftungsventile Fertigungstoleranzen. Dies zeigt sich in unterschiedlichen Öffnungstastverhältnissen. Daher muss der jeweilige Öffnungspunkt erst mit Hilfe einer zusätzlichen Steuergerätefunktion ermittelt werden.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Tankentlüftungsvorrichtung anzugeben, bei welcher die vorstehend genannten Nachteile reduziert sind.
Diese Aufgabe wird durch eine Vorrichtung mit den im Anspruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst.
Die im Anspruch 1 angegebene Tankentlüftungsvorrichtung weist eine zwischen einem Aktivkohlebehälter und einem Ansaugtrakt des Kraftfahrzeugs angeordnete Spülleitung auf, in welcher eine elektrisch angetriebene Spülpumpe angeordnet ist. Des Weiteren ist in der Spülleitung zwischen dem Aktivkohlebehälter und der elektrisch angetriebenen Spülpumpe ein elektrisch ansteuerbares Wegeventil vorgesehen.
Eine derartige Tankentlüftungsvorrichtung ermöglicht es, die bei bekannten Tankentlüftungsvorrichtungen auftretenden Akustikprobleme und die thermische Belastung einer in der Spülleitung vorgesehenen elektrisch angetriebenen Spülpumpe zu reduzieren. Des Weiteren ermöglicht eine derartige Tankentlüftungsvorrichtung im Vergleich zu bekannten Tankentlüftungsvorrichtungen eine robustere Bestimmung der Zusammensetzung der Tankentlüftungsgase.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung weist das elektrisch ansteuerbare Wegeventil einen ersten Eingang und einen zweiten Eingang auf, wobei der erste Eingang mit dem Aktivkohlebehälter und der zweite Eingang mit einem Frisch luftfi Iter verbunden ist.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist der zweite Eingang des elektrisch ansteuerbaren Wegeventils über ein Absperrventil mit dem Frischluftfilter verbunden.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist in der Spülleitung zwischen dem Ausgang des elektrisch ansteuerbaren Wegeventils und der elektrisch angetriebenen Spülpumpe ein Drucksensor angeordnet.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist in der Spülleitung zwischen der elektrisch angetriebenen Spülpumpe und dem Ansaugtrakt eine Drosselstelle angeordnet.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist in der Spülleitung zwischen der elektrisch angetriebenen Spülpumpe und dem Ansaugtrakt ein Drucksensor angeordnet.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist der Drucksensor zwischen der elektrisch angetriebenen Spülpumpe und der Drosselstelle angeordnet.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung weist die Tankentlüftungsvorrichtung eine Steuereinheit auf, die zur Ansteuerung der elektrisch angetriebenen Spülpumpe und des elektrisch ansteuerbaren Wegeventils ausgebildet ist.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist die Steuereinheit zum Empfang der Ausgangssignale der Drucksensoren ausgebildet.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist die Steuereinheit zur Ansteuerung des Absperrventils ausgebildet. Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist das elektrisch ansteuerbare Wegeventil kontinuierlich verstellbar.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist das elektrisch ansteuerbare Wegeventil von zwei separaten digital schaltbaren Ventilen gebildet.
Gemäß einer Ausführungsform betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben einer Tankentlüftungsvorrichtung, bei welchem in einem Aktivkohlebehälter gespeicherte Tankentlüftungsgase über eine Spülleitung, in welcher sich eine elektrisch ansteuerbare Spülpumpe befindet, in einen Ansaugtrakt eines Kraftfahrzeugs gefördert wird, wobei die Tankentlüftungsgase über ein in der Spülleitung angeordnetes, elektrisch ansteuerbares Wegeventil geleitet werden.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung werden die Tankentlüftungsgase über ein in der Spülleitung angeordnetes, elektrisch ansteuerbares Wegeventil geleitet und im Wegeventil mit Frischluft vermischt.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:
Figur 1 eine Skizze zur Erläuterung eines ersten Ausführungsbeispiels für eine Tankentlüftungsvorrichtung gemäß der Erfindung und
Figur 2 eine Skizze zur Erläuterung eines zweiten Ausführungsbeispiels für eine Tankentlüftungsvorrichtung gemäß der Erfindung.
Die Figur 1 zeigt eine Skizze zur Erläuterung eines ersten Ausführungsbeispiels für eine Tankentlüftungsvorrichtung gemäß der Erfindung. Die dargestellte Skizze enthält einen Aktivkohlebehälter 1 , eine elektrisch angetriebene Spülpumpe 2, einen ersten Drucksensor 3, einen zweiten Drucksensor 4, eine Drosselstelle 5, einen Kraftstofftank 6, ein Absperrventil 7, ein einstückig ausgebildetes, elektrisch ansteuerbares Wegeventil 8, ein erstes Frischluftfilter 9a, ein zweites Frischluftfilter 9b, einen Ansaugtrakt 10, einen Verdichter 11 , eine Steuereinheit 12 und eine Spülleitung 15. Die Spülleitung 15 erstreckt sich vom Aktivkohlebehälter 1 bis zum Ansaugtrakt 10 des Kraftfahrzeugs. In der Spülleitung 15 sind das elektrisch ansteuerbare Wegeventil 8, der Drucksensor 4, die elektrisch angetriebene Spülpumpe 2, der Drucksensor 3 und die Drosselstelle 5 angeordnet.
Dabei ist ein Eingang des elektrisch ansteuerbaren Wegeventils 8 an einen Ausgang des Aktivkohlefilters 1 angeschlossen. Ein zweiter Eingang des elektrisch ansteuerbaren Wegeventils 8 ist über das Absperrventil 7 mit dem Frischluftfilter 9b verbunden. Der Ausgang des elektrisch ansteuerbaren Wegeventils 8 ist über den Drucksensor 4 mit einem Eingang der elektrisch angetriebenen Spülpumpe 2 verbunden. Der Ausgang der Spülpumpe 2 ist über den Drucksensor 3 mit einem Eingang der Drosselstelle 5 verbunden. Der Ausgang der Drosselstelle 5 ist an den Ansaugtrakt 10 angeschlossen und mündet in den Ansaugtrakt 10 in einem Bereich, der zwischen dem Frischluftfilter 9a und dem Verdichter 11 liegt.
Der Aktivkohlebehälter 1 ist dazu vorgesehen, aus dem Kraftstofftank 6 austretende Kohlenwasserstoffgase zu adsorbieren. Während des Betriebes des Kraftfahrzeugs erfolgt ein regeneratives Spülen des Aktivkohlebehälters 1 , wobei aus dem Aktivkohlebehälter 1 austretende Kohlenwasserstoffgase mittels der aktiven Spülpumpe 2 gefördert werden und über die Drosselstelle 5 in den Ansaugtrakt geleitet werden. Der stromauf der Spülpumpe 1 in der Spülleitung 15 angeordnete Drucksensor 4 ist zur Messung des Fluiddrucks zwischen dem Aktivkohlebehälter 1 und der Spülpumpe 2 vorgesehen. Der stromab der Spülpumpe 2 angeordnete Drucksensor 3 ist zur Messung des Fluiddrucks in der Spülleitung 15 zwischen der Spülpumpe 2 und der Drosselstelle 5 vorgesehen.
Der im Ansaugtrakt 10 angeordnete Verdichter 11 ist Bestandteil eines Abgasturboladers, zu welchem des Weiteren eine nicht dargestellte Turbine gehört.
Der Steuereinheit 12 werden die Ausgangssignale der beiden Drucksensoren 3 und 4 und weitere Sensorsignale zugeführt, beispielsweise Sensorsignale, die die von einem Drehzahlsensor, eine Kurbelwellensensor, einem Nockenwellensensor, einem Fahrpedalsensor und einem oder mehreren Temperatursensoren bereitgestellt werden. Die Steuereinheit 12 ist dazu ausgebildet, die ihr zugeführten Sensorsignale, zu denen die Ausgangssignale der Drucksensoren 3 und 4 gehören, auf Basis eines hinterlegten Arbeitsprogrammes auszuwerten und Steuersignale für das Absperrventil 7, das Wegeventil 8 und die Spülpumpe 2 bereitzustellen. Des Weiteren ist Steuereinheit 12 dazu ausgebildet, Onboard-Diagnose-Algorithmen zu steuern, um eine gesetzlich vorgeschriebene Onboard-Diagnose durchzuführen.
Je nach Stellung des Wegeventils 8 kann in der Spülphase des Aktivkohlebehälters 1 entweder eine Strömung vom Frischluftfilter 9b durch das Absperrventil 7 und das Wegeventil 8 über die Spülpumpe 2 und die Drosselstelle 5 in den Ansaugtrakt 10 geleitet werden oder es kann eine Strömung aus dem Aktivkohlefilter 1 über das Wegeventil 8, die Spülpumpe 2 und die Drosselstelle 5 in den Ansaugtrakt 10 geleitet werden. Zwischen diesen beiden Extremstellungen des Wegeventils 8 kann unter Verwendung von Zwischenstellungen des Wegeventils eine Zudosierung der Kohlenwasserstoffgase in den Ansaugtrakt realisiert werden. Eine derartige Regulierung der in den Ansaugtrakt 10 eingebrachten Koh lenwasserstoffm enge erfolgt bei der vorliegenden Erfindung in erster Linie auf Basis einer von der Steuereinheit 12 ermittelten Kohlenwasserstoffkonzentration des Spülgases und nicht wie bei bekannten Tankentlüftungssystemen durch den Gesamtmassenstrom des Tankentlüftungsgases. Dies entspricht einer qualitativen Regulierung anstelle einer quantitativen Regulierung, wie sie bei bekannten Tankentlüftungssystemen erfolgt.
Die zur Realisierung der genannten qualitativen Regulierung notwendige Ansteuerung des Absperrventils 7, des Wegeventils 8 und der Spülpumpe 2 benötigten Steuersignale werden von der Motorsteuerung 12 bereitgestellt, in deren Software die notwendige Funktionalität implementiert ist. Zu dieser Funktionalität gehören bei einem Spülen des Aktivkohlefilters 1 unter anderem eine Bestimmung der Zusammensetzung, der Dichte und der benötigten Menge des Spülgases unter Verwendung der Ausgangssignale der Drucksensoren 3 und 4, eine Ermittlung einer erforderlichen Drehzahl der Spülpumpe 2 und eine Ermittlung der benötigten Stellung des Wegeventils 8. Zu der genannten Funktionalität gehört des Weiteren auch eine Erzeugung der genannten Steuersignale derart, dass ein Temperaturschutz der Spülpumpe gegeben ist.
Dabei kann die Dichte des Spülgases aus dem gemessenen Differenzdruck über die Spülpumpe und die Pumpendrehzahl ermittelt werden. Die Dichte ist dabei in guter Näherung direkt proportional zum gemessenen Differenzdruck. Aus dieser Gasdichte und ebenfalls gemessener Umgebungstemperatur und Umgebungsdruck kann die Kohlenwasserstoffkonzentration des Spülgases ermittelt werden.
Mit Kenntnis der Gaszusammensetzung kann der Durchfluss durch die Drosselstelle 5 wie folgt bestimmt werden:
Modell für Massenstrom durch die Drosselstelle 5:
Figure imgf000008_0001
m5: Massenstrom durch die Drossel 5 [kg/s]
A5: Reduzierte durchströmte Querschnittsfläche der Drossel 5 [m2]
K: Isentropenexponent des Gasstroms [-]
'P: Durchflussparameter [-]
P3. Absolutdruck vor Drossel 5 [Pa]
P1Q Absolutdruck nach Drossel 5 [Pa]
Rs Spezifische Gaskonstante des Gasstroms [J/(kgK)]
T3: Temperatur vor Drossel 5 [K] pcr. Kritisches Druckverhältnis [-], definiert als pcr =
Figure imgf000008_0002
Mit bekanntem Gesamtmassenstrom durch die Drosselstelle und einem durch den Motorbetriebspunkt vorgegebenen Soll-Kohlenwasserstoff-Massenstrom in den Ansaugtrakt des Verbrennungsmotors lässt sich die Soll-Kohlenwasserstoffkonzentration des Spülgases bestimmen.
Die Kohlenwasserstoffkonzentration des Spülgases wird über die Position des Wegeventils reguliert. Das Motorsteuergerät stellt die nötige Kohlenwasserstoffkonzentration über einen Regelkreis ein, beispielsweise einem PID-Regler. Dabei wird die beschriebene Prozedur iterativ durchlaufen.
Bei Betriebszuständen, an denen kein Spülen des Aktivkohlefilters gewünscht ist, wird das Wegeventil so angesteuert, dass die Spülpumpe reine Luft in den Ansaugtrakt des Verbrenners fördert. Damit können thermisch kritische Betriebspunkte, bei denen die Spülpumpe gegen ein geschlossenes Ventil fördert, vermieden werden. Eine Kühlung der Pumpe durch Konvektion findet bei jedem Betriebspunkt, an dem die Spülpumpe betrieben wird, statt.
Die vorstehend beschriebene qualitative Regulierung vereinfacht das eine elektrisch angetriebene Spülpumpe 2 aufweisende Tankentlüftungssystem, reduziert Akustikprobleme, die bei bekannten, ein Taktventil aufweisenden Tankentlüftungssystemen auftreten und reduziert thermische Probleme der elektrisch angetriebenen Spülpumpe 2. Des Weiteren erlaubt das erfindungsgemäße Tankentlüftungssystem eine robustere Bestimmung der Zusammensetzung der Tankentlüftungsgase aufgrund von glatteren Druckverläufen ohne induzierte Druckwellen des Taktens. Ferner kann die Signalfilterung vereinfacht bzw. mit geringerer Dämpfung umgesetzt werden. Dies hat zur Folge, dass die Bestimmung der Zusammensetzung der Tankentlüftungsgase beschleunigt ist. Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht in einer Minimierung des Zentrifugeneffektes und der Rückflusseffekte, da kein Fördern gegen ein geschlossenes Ventil erfolgt.
Diese Vorteile beruhen auf einer System konfiguration des Tankentlüftungssystems, bei welcher in der zwischen dem Aktivkohlefilter und dem Ansaugtrakt der Brennkraftmaschine vorgesehenen Spülleitung ein zum Regulieren der Kohlenwasserstoffkonzentration des Spülgases ausgebildetes elektrisch ansteuerbares Wegeventil und eine elektrisch ansteuerbare Spülpumpe angeordnet sind. Dabei wird dem Ansaugtrakt der Brennkraftmaschine durch eine vom Motorsteuergerät gesteuerte und von der ermittelten Kohlenwasserstoffkonzentration des Spülgases abhängige Dosierung der Tankentlüftungsgase zu dem Wegeventil ebenfalls zugeführter gefilterter Frischluft eine gewünschte Kohlenwasserstoffgaskonzentration bereitgestellt.
Die Figur 2 zeigt eine Skizze zur Erläuterung eines zweiten Ausführungsbeispiels für eine Tankentlüftungsvorrichtung gemäß der Erfindung.
Die in der Figur 2 dargestellte Vorrichtung unterscheidet sich von der in der Figur 1 dargestellten Vorrichtung insbesondere dadurch, dass das in der Figur 1 gezeigte einstückige Wegeventil 8 durch zwei separate schaltbare Ventile 13, 14 ersetzt ist, die in ihrer Gesamtheit ebenfalls ein digital ansteuerbares Wegeventil bilden.
Das Ventil 13 wird von der Steuereinheit 12 mit Steuersignalen beaufschlagt. Ein Anschluss des Ventils 13 ist an das Frischluftfilter 9a angeschlossen. Der andere Anschluss des Ventils 13 ist stromauf des Drucksensors 4 an die Spülleitung 15 angeschlossen.
Das Ventil 14 wird ebenfalls von der Steuereinheit 12 mit Steuersignalen beaufschlagt. Ein Anschluss des Ventils 14 ist mit dem Aktivkohlefilter 1 verbunden. Der andere Anschluss des Ventils 14 ist ebenfalls stromauf des Drucksensors 4 an die Spülleitung 15 angeschlossen. Die Steuereinheit 12 steuert die Ventile 13 und 14 derart an, dass eine jeweils gewünschte Mischung von Frischluft mit dem Tankentlüftungsgas in den Ansaugtrakt geleitet wird, so dass eine gewünschte Kohlenwasserstoffgaskonzentration in den Ansaugtrakt 10 gelangt.
Die weiteren Bestandteile der in der Figur 2 gezeigten Vorrichtung stimmen mit den übereinstimmend nummerierten Bestandteilen der Figur 1 überein. Die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele für die Erfindung unterscheiden sich von bekannten Tankentlüftungsvorrichtungen dadurch, dass sie kein Taktventil aufweisen. Dadurch können Vorteile im Hinblick auf die Fahrzeugakustik, eine Gleichverteilung der Spülgase auf die Zylinder des Kraftfahrzeugs, was positive Auswirkungen auf die Laufruhe und die Rohemissionen des Kraftfahrzeugs hat, und eine Erhöhung des Spüldurchsatzes aufgrund eines Wegfalls der Notwendigkeit einer starken Drosselstelle erzielt werden. Des Weiteren ermöglicht die Erfindung eine Erhöhung der Genauigkeit und der Robustheit bei der Ermittlung der Spülgaszusammensetzung und der Durchflussbestimmung durch die Drosselstelle 5. Ferner wird die thermische Belastung der in der Spülleitung 15 angeordneten elektrisch ansteuerbaren Spülpumpe 2 reduziert, wodurch deren Lebensdauer verlängert wird. Im Unterschied zu bekannten Verfahren wird die Förderung der Tankentlüftungsgase in den Ansaugtrakt des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der Kohlenwasserstoffkonzentration reguliert.

Claims

Patentansprüche
1. Tankentlüftungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, welche eine zwischen einem Aktivkohlebehälter (1) und einem Ansaugtrakt (10) des Kraftfahrzeugs angeordnete Spülleitung (15) aufweist, in welcher eine elektrisch angetriebene Spülpumpe (2) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass in der Spülleitung (15) zwischen dem Aktivkohlebehälter (1) und der elektrisch angetriebenen Spülpumpe (2) ein elektrisch ansteuerbares Wegeventil (8; 13, 14) vorgesehen ist.
2. Tankentlüftungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichne t, dass das elektrisch ansteuerbare Wegeventil (8) einen ersten Eingang und einen zweiten Eingang aufweist, wobei der erste Eingang mit dem Aktivkohlebehälter (1) und der zweite Eingang mit einem Frischluftfilter (9b) verbunden ist..
3. Tankentlüftungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichne t, dass der zweite Eingang des elektrisch ansteuerbaren Wegeventils (8) über ein Absperrventil (7) mit dem Frischluftfilter (9b) verbunden ist.
4. Tankentlüftungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadur ch gekennzeichnet, dass in der Spülleitung (15) zwischen dem Ausgang des elektrisch ansteuerbaren Wegeventils (8) und der elektrisch angetriebenen Spülpumpe (2) ein Drucksensor (4) angeordnet ist.
5. Tankentlüftungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadur ch gekennzeichnet, dass in der Spülleitung (15) zwischen der elektrisch angetriebenen Spülpumpe (2) und dem Ansaugtrakt (10) eine Drosselstelle (5) angeordnet ist.
6. Tankentlüftungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadur ch gekennzeichnet, dass in der Spülleitung (15) zwischen der elektrisch angetriebenen Spülpumpe (2) und dem Ansaugtrakt (10) ein Drucksensor (3) angeordnet ist.
7. Tankentlüftungsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichne t, dass der Drucksensor (3) zwischen der elektrisch angetriebenen Spülpumpe (2) und der Drosselstelle (5) angeordnet ist.
8. Tankentlüftungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadur ch gekennzeichnet, dass sie eine Steuereinheit (12) aufweist, die zur Ansteuerung der elektrisch angetriebenen Spülpumpe (2) und des elektrisch ansteuerbaren Wegeventils (8) ausgebildet ist.
9. Tankentlüftungsvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichne t, dass die Steuereinheit (12) zum Empfang der Ausgangssignale der Drucksensoren (3, 4) ausgebildet ist.
10. Tankentlüftungsvorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennze i c h n e t, dass die Steuereinheit (12) zur Ansteuerung des Absperrventils (7) ausgebildet ist.
11. Tankentlüftungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u rch gekennzeichnet, dass das elektrisch ansteuerbare Wegeventil (8) kontinuierlich verstellbar ist.
12. Tankentlüftungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 -10, dadurch ge kennzeichnet, dass das elektrisch ansteuerbare Wegeventil von zwei separaten digital schaltbaren Ventilen (13, 14) gebildet ist.
13. Verfahren zum Betreiben einer Tankentlüftungsvorrichtung, bei welchem in einem Aktivkohlebehälter (1) gespeicherte Tankentlüftungsgase über eine Spülleitung (15), in welcher sich eine elektrisch ansteuerbare Spülpumpe (2) befindet, in einen Ansaugtrakt (10) eines Kraftfahrzeugs gefördert wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Tankentlüftungsgase über ein in der Spülleitung (15) angeordnetes, elektrisch ansteuerbares Wegeventil (8; 13, 14) geleitet werden.
14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Tankentlüftungsgase über ein in der Spülleitung (15) angeordnetes, elektrisch ansteuerbares Wegeventil (8; 13, 14) geleitet werden und im Wegeventil mit Frischluft vermischt werden.
15. Verfahren nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Förderung der Tankentlüftungsgase in den Ansaugtrakt des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der Kohlenwasserstoffkonzentration reguliert wird.
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